JP3323301B2 - 多気筒２サイクルエンジンの潤滑装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動車等に用いられ
る多気筒２サイクルエンジンの潤滑装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】上記潤滑装置には、エンジンのシリンダ
内に潤滑油を直接的に供給するようにしたものがある。
従来、この潤滑装置は、油ポンプ装置の吐出口から各シ
リンダに向ってそれぞれに延びる油ホースを備え、これ
ら各ホースによって、シリンダ内に潤滑油が供給される
ようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来構
成では、シリンダ数に応じて、油ホースの数が増えるた
め、潤滑装置の構成が複雑になると共に、これら油ホー
スの取り付けが煩雑になることから、潤滑装置の組立作
業が煩雑になるという問題がある。

【０００４】

【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、構成が簡単で、かつ、組立作業が容
易にできる潤滑装置の提供を目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の多気筒２サイクルエンジンの潤滑装置は、
複数のシリンダ９５を左右に並設して、これら各シリン
ダ９５を互いに一体化し、これら各シリンダ９５におけ
る各シリンダ孔９６内に向ってクランク室８３から延び
るそれぞれ複数の掃気通路１３８を上記各シリンダ孔９
６の周りにおける上記各シリンダ９５の部分に形成し、
上記各シリンダ９５の軸心に沿った視線でみた平面視
（図１）で、上記左右方向に直交する方向での上記各シ
リンダ９５の一側部にその各シリンダ孔９６の内外を連
通させる排気通路１４０を形成した多気筒２サイクルエ
ンジンにおいて、

【０００６】上記複数のシリンダ９５に沿って左右に延
びる潤滑油レール１６０ａ，１６０ｂを設け、この潤滑
油レール１６０ａ，１６０ｂから上記各シリンダ９５に
おける各シリンダ孔９６内にまで延びる分岐油路１６０
ｃを各シリンダ９５に形成し、上記潤滑油レール１６０
ａ，１６０ｂに潤滑油５５を供給するようにし、

【０００７】上記各シリンダ９５の平面視（図１）で、
上記シリンダ孔９６群の周りの各シリンダ９５の部分に
水ジャケット１４７を形成し、上記各シリンダ９５の少
なくとも上記一側部において、上記潤滑油レール１６０
ａ，１６０ｂの少なくとも一部分を上記掃気通路１３８
と水ジャケット１４７とを基準として上記各シリンダ孔
９６とは反対側に設け、かつ、上記分岐油路１６０ｃの
少なくとも一部分を、上記シリンダ孔９６群の周りで互
いに離れて隣り合う上記掃気通路１３８と水ジャケット
１４７との間に設けると共に上記水ジャケット１４７の
一部分と他の部分との間に設けたものである。

【０００８】

【作 用】上記構成による作用は次の如くである。

【０００９】各シリンダ９５内に潤滑油５５をそれぞれ
供給する場合に、各シリンダ９５に対し上記潤滑油レー
ル１６０ａ，１６０ｂが共用される。このため、従来、
油ポンプ装置５７の吐出口から上記各シリンダ孔９６内
にそれぞれ油ホースを介して潤滑油５５を供給していた
ことに比べて、上記油ホースは不要、もしくは少なくて
足りる。

【００１０】また、上記潤滑油レール１６０ａ，１６０
ｂから上記各シリンダ孔９６内へ潤滑油５５を供給する
分岐油路１６０ｃは、上記潤滑油レール１６０ａ，１６
０ｂに直接的に連結されるため、これら潤滑油レール１
６０ａ，１６０ｂと分岐油路１６０ｃとの間には従来の
ような油ホースは不要である。

【００１１】また、上記したように油ホースが不要、も
しくは少なくなる分、油ホースの取り付けが容易とな
る。

【００１２】また、上記各シリンダ９５の平面視（図
１）で、上記シリンダ孔９６群の周りの各シリンダ９５
の部分に水ジャケット１４７を形成し、排気通路１４０
を形成した上記各シリンダ９５の少なくとも一側部にお
いて、上記潤滑油レール１６０ａ，１６０ｂの少なくと
も一部分を上記掃気通路１３８と水ジャケット１４７と
を基準として上記各シリンダ孔９６とは反対側に設け、
かつ、上記分岐油路１６０ｃの少なくとも一部分を、上
記シリンダ孔９６群の周りで互いに離れて隣り合う上記
掃気通路１３８と水ジャケット１４７との間に設けると
共に上記水ジャケット１４７の一部分と他の部分との間
に設けてある。

【００１３】このため、上記排気通路１４０を形成した
上記各シリンダ９５の一側部と、掃気通路１３８内を通
る空気６０とは、エンジン７の駆動に伴い上記排気通路
１４０内を通る排気６８の熱により、より高温となるよ
う温度が上昇しようとするが、上記各水ジャケット１４
７における冷却水６３は上記潤滑油レール１６０ａ，１
６０ｂに邪魔されることなく、つまり、より直接的に上
記各シリンダ９５の一側部と、上記掃気通路１３８内を
通る空気６０とを冷却する。

【００１４】よって、上記各シリンダ９５の一側部と、
上記掃気通路１３８内を通る空気６０の温度の上昇がよ
り確実に防止される。

【００１５】しかも、上記したように潤滑油レール１６
０ａ，１６０ｂは上記掃気通路１３８と水ジャケット１
４７とを基準として上記各シリンダ孔９６とは反対側に
設けられていることから、上記各シリンダ孔９６内の燃
焼熱によって上記潤滑油レール１６０ａ，１６０ｂ内の
潤滑油５５が加熱されるということは、上記掃気通路１
３８内を通る空気６０と、上記水ジャケット１４７内の
冷却水６３とによって防止される。

【００１６】よって、上記潤滑油レール１６０ａ，１６
０ｂが、上記各シリンダ９５の一側部に設けられてい
て、この一側部に形成された上記排気通路１４０内を通
る排気６８によって、高温になるよう加熱されがちであ
るが、上記したように、潤滑油レール１６０ａ，１６０
ｂ内の潤滑油５５の温度の上昇が防止される。

【００１７】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。

【００１８】（実施例１）

【００１９】図１から図２０は、実施例１を示してい
る。

【００２０】図２から図９において、図中符号１は自動
車で、この自動車１は車体２、車体フレーム３、左右前
輪４，４および左右後輪５，５を有している。なお、図
中矢印Ｆｒは自動車１の前方を示し、下記する左右と
は、上記前方に向っての方向をいうものとする。

【００２１】上記車体２の前部にはエンジン７が配設さ
れ、このエンジン７は前後ブラケット８，９や、その他
のブラケットにより上記車体フレーム３に支持されてい
る。上記エンジン７は第１〜第３気筒１０〜１２を備え
た３気筒の予圧縮式２サイクルエンジンである。上記エ
ンジン７の左端には動力伝達装置１３が連設され、上記
エンジン７の動力は上記動力伝達装置１３を介し上記前
輪４と後輪５の少なくとも一方に伝達されて、自動車１
が走行可能とされている。

【００２２】上記エンジン７の後面に吸気マニホールド
１５が突設され、この吸気マニホールド１５の突出端に
スロットル弁１６が取り付けられている。一方、上記エ
ンジン７の左側上方にエアクリーナ１７が配設され、こ
のエアクリーナ１７から前方に向って第１吸気管１８が
延出し、上記スロットル弁１６とエアクリーナ１７とが
第２吸気管１９で連結されている。

【００２３】上記第２吸気管１９にはエアフローセンサ
ー２０が介設されている。

【００２４】上記エンジン７の前面に排気マニホールド
２１が突設されている。この排気マニホールド２１の突
出端に第１排気管２２の前端が連結され、この第１排気
管２２の後端側は上記エンジン７の下方を通って後方に
延びている。この第１排気管２２の後端に触媒管２３、
第１マフラ２４、および第２マフラ２５，２５が順次連
結されている。更に、上記第２マフラ２５の後端に第２
排気管２６と第３マフラ２７とが順次連結されている。
また、上記第２排気管２６の前後中途部から左側方に向
って分岐管２８が突設されている。

【００２５】上記の場合、第１排気管２２の内面には触
媒が担持されている。また、上記触媒管２３には温度セ
ンサー２９が取り付けられている。

【００２６】上記エンジン７に燃料３１を供給する燃料
供給装置３２が設けられている。この燃料供給装置３２
は車体２の後部に設けられる燃料タンク３３を備え、こ
の燃料タンク３３内に電動式の燃料ポンプ３４が設置さ
れている。一方、上記第１〜第３気筒１０〜１２に第１
〜第３燃料噴射弁３６が取り付けられている。上記燃料
ポンプ３４から吐出される燃料３１を上記燃料噴射弁３
６に順次供給する燃料供給管３９が設けられ、この燃料
供給管３９の中途部に燃料フィルタ４０が介設されてい
る。上記燃料噴射弁３６に供給した後の残りの燃料３１
を上記燃料タンク３３に戻す燃料戻し管４１が設けら
れ、この燃料戻し管４１の中途部に差圧レギレータ４２
が介設されている。

【００２７】上記エンジン７の右側にエアーポンプ４５
が設けられている。このエアーポンプ４５の吸入口に上
記エアクリーナ１７が空気吸入管４６によって連結さ
れ、この空気吸入管４６の中途部にサイレンサ４７が介
設されている。上記エアーポンプ４５から吐出される圧
縮空気４８を上記燃料噴射弁３６に順次供給する空気吐
出管４９が設けられている。また、上記燃料噴射弁３６
に供給した後の残りの圧縮空気４８を、前記第１排気管
２２の後端内に戻す空気戻し管５０が設けられ、この空
気戻し管５０の中途部に上記差圧レギレータ４２が介設
されている。

【００２８】上記第１〜第３気筒１０〜１２にはそれぞ
れ点火プラグ５３が設けられている。

【００２９】上記エンジン７に潤滑油５５を供給する潤
滑装置５６が設けられている。この潤滑装置５６は、潤
滑油５５を所定部位に供給する油ポンプ装置５７と、潤
滑油５５を貯留してこの潤滑油５５を上記油ポンプ装置
５７に供給する油タンク５８とを有している。

【００３０】図８と図９において、上記エンジン７の後
面側に水ポンプ６２が取り付けられ、この水ポンプ６２
は上記エンジン７によって駆動させられる。上記水ポン
プ６２の吐出口から吐出される冷却水６３はエンジン７
内を通ってこのエンジン７を冷却する。この後、同上冷
却水６３はサーモスタット６４と水送り管６５を介しラ
ジエータ６６に送り込まれ、ここで空冷された後、水戻
し管６７を通り、上記水ポンプ６２の吸入口に戻され、
上記したように再び吐出される。

【００３１】特に、図３と図５において、上記エンジン
７が駆動すれば、空気６０が前記第１吸気管１８、エア
クリーナ１７、第２吸気管１９、スロットル弁１６、お
よび吸気マニホールド１５を順次通ってエンジン７に吸
入される。一方、各燃料噴射弁３６により、燃料３１が
圧縮空気４８と共にエンジン７内に噴射され、これが点
火プラグ５３により点火されて、燃焼に供される。この
燃焼により生じた排気６８は上記排気マニホールド２
１、第１排気管２２、触媒管２３、第１マフラ２４、第
２マフラ２５、第２排気管２６、および第３マフラ２７
を順次通って排出される。

【００３２】上記の場合、エアーポンプ４５による圧縮
空気４８の生成には、上記エアクリーナ１７により濾過
された後の空気６０の一部が用いられる。また、各燃料
噴射弁３６により噴射される燃料３１と、圧縮空気４８
の各圧力とは前記差圧レギレータ４２により適正に調整
される。

【００３３】図６から図８において、上記エンジン７の
右側にはパワーステアリング用の油ポンプ７０、ブレー
キ用の真空ポンプ７１、および空調用のコンプレッサ７
２が設けられ、これら、および前記エアーポンプ４５は
ベルト動伝機構７３を介し上記エンジン７により駆動さ
れ、その各回転方向は図６中一点鎖線矢印の方向であ
る。７４はアイドラーである。

【００３４】図８において、上記エンジン７の後面側に
上記真空ポンプ７１に連動するオルタネータ７６が設け
られている。また、７７はスタータモータである。

【００３５】図１０から図１９において、前記エンジン
７はクランクケース８０を有し、このクランクケース８
０は上ケース８１と下ケース８２とに上下二分割され
て、互いに着脱自在に締結されている。上記クランクケ
ース８０内のクランク室８３には左右ほぼ水平に延びる
クランク軸８５が収容されている。このクランク軸８５
の右端は前記ベルト動伝機構７３を介し油ポンプ７０や
真空ポンプ７１等に連結されている。

【００３６】上記クランク軸８５はクランク主軸８６、
三対のクランクアーム８７、各一対のクランクアーム８
７にそれぞれ架設されるクランクピン８８とで構成さ
れ、上記クランク主軸８６が第１〜第４軸受９０〜９３
により上記上ケース８１と下ケース８２の互いの接合面
間に支承されている。

【００３７】前記第１〜第３気筒１０〜１２に対応し
て、上記上ケース８１から上方に向って左右三つのシリ
ンダ９５が互いに一体的に突設され、上記各シリンダ９
５にそれぞれシリンダ孔９６が形成されている。上記各
シリンダ孔９６にそれぞれピストン９７が上下摺動自在
に嵌入され、これら各ピストン９７と、これに対応する
クランクピン８８との間にそれぞれ連接棒９８が介設さ
れている。この連接棒９８の大端部９９は上記クランク
ピン８８に連結され、同上連接棒９８の小端部１０１は
ピストンピン１０２を介して上記ピストン９７に連結さ
れている。

【００３８】上記シリンダ９５の上端にはシリンダヘッ
ド１０４が取り付けられ、このシリンダヘッド１０４、
上記シリンダ９５、およびピストン９７で囲まれた空間
が燃焼室１０５となっている。前記燃料噴射弁３６と点
火プラグ５３とは上記シリンダヘッド１０４に着脱自在
に取り付けられ、特に、図１１で示すように上記燃料噴
射弁３６のノズル１０６と、点火プラグ５３の放電部１
０７とが上記燃焼室１０５に臨んでいる。

【００３９】図１０、図１１、図１５から図１７におい
て、上記下ケース８２の下面側を覆うバランサケース１
１０が設けられ、このバランサケース１１０は上記下ケ
ース８２に着脱自在に締結されている。

【００４０】上記下ケース８２とバランサケース１１０
との間の空間がバランサ室１１１であり、このバランサ
室１１１には左右にほぼ水平に延びるバランサ軸１１２
が収容され、このバランサ軸１１２は前記クランク軸８
５の下方で、このクランク軸８５と平行に延びている。
このバランサ軸１１２は左軸受１１３と右軸受１１４に
よって上記下ケース８２とバランサケース１１０の互い
の接合面間に支承されている。上記クランクケース８
０、シリンダ９５、およびバランサケース１１０の各右
側壁を外方から覆うサイドカバー１１６が設けられ、こ
のサイドカバー１１６内がギヤ室１１７とされている。

【００４１】上記クランク軸８５の右端に駆動歯車１１
８が取り付けられている。一方、上記バランサ軸１１２
の右端に従動歯車１１９が取り付けられ、これら駆動歯
車１１８と従動歯車１１９は上記ギヤ室１１７に収容さ
れて互いに噛合している。そして、上記バランサ軸１１
２は上記駆動歯車１１８と従動歯車１１９を介し、上記
クランク軸８５に連動する。

【００４２】上記の場合、従動歯車１１９は上記バラン
サ軸１１２の右端に固定される基部１２０と、上記駆動
歯車１１８に噛合する歯車本体１２１と、これら基部１
２０と歯車本体１２１との間に介在するゴム製の円環状
緩衝体１２２と、この緩衝体１２２を基部１２０に支持
させるピン１２３とで構成されている。

【００４３】上記ギヤ室１１７側とクランク室８３側と
の間で潤滑油５５が流動することを阻止するクランク軸
シール１２４と、同上ギヤ室１１７側とバランサ室１１
１側とを仕切るバランサ軸シール１２５とが設けられて
いる。

【００４４】図７、図８、および図１０において、上記
クランク軸８５の左端にはフライホイール１２６が締結
され、上記クランク軸８５の動力は上記フライホイール
１２６を介し前記動力伝達装置１３の入力側に伝えられ
るようになっている。

【００４５】上記動力伝達装置１３のミッションケース
１２８と、上記サイドカバー１１６とは、それぞれ上記
クランクケース８０の上ケース８１と下ケース８２、シ
リンダ９５、およびバランサケース１１０に跨って締結
されている。このため、これらの剛性が互いに高めら
れ、これにより、振動と騒音が低減させられている。

【００４６】図１１と図１２において、上記クランクケ
ース８０の後壁には第１〜第３気筒１０〜１２にそれぞ
れ対応させて吸気ポート１２９が形成され、こられ各吸
気ポート１２９の開口縁に前記吸気マニホールド１５の
前端がボルト１３０により着脱自在に締結されている。
上記各吸気ポート１２９にそれぞれリード弁１３１が設
けられている。

【００４７】上記リード弁１３１は上記クランクケース
８０の後壁と、吸気マニホールド１５の前端との間に挟
まれて上記クランクケース８０に締結されるフランジ１
３２と、このフランジ１３２からクランク室８３に向っ
て一体的に突出する弁本体１３３とを備えている。この
弁本体１３３は平面断面が三角形をなし、上下に長く延
びている。この弁本体１３３の左右側壁にそれぞれ上下
三つの弁孔１３４が形成されている。また、これら弁孔
１３４を開閉させる薄板の弾性リード１３５が設けら
れ、このリード１３５は上記弁本体１３３に片持支持さ
れ、このリード１３５は自由状態で上記各弁孔１３４を
弾性的に閉じている。

【００４８】図１２から図１４において、上記各シリン
ダ孔９６の周りで、クランク室８３から上記各シリンダ
孔９６内の燃焼室１０５に向って延びる複数である三つ
の掃気通路１３８が上記各シリンダ９５の部分にそれぞ
れ形成されている。

【００４９】特に、上記各シリンダ９５の軸心に沿った
視線でみた平面視（図１）で、左右 方向に直交する方向
での上記各シリンダ９５の一側部に、上記各シリンダ孔
９６の内外を連通させるよう、上記各燃焼室１０５から
シリンダ９５の前方に向って貫通する排気通路１４０が
形成されている。一方、前記排気マニホールド２１は第
１〜第３気筒１０〜１２に対応して設けられる第１〜第
３短管１４１〜１４３を有し、これら第１〜第３短管１
４１〜１４３の各後端はこれらに対応する各排気通路１
４０の開口縁に締結されている。また、同上第１〜第３
短管１４１〜１４３の各前端は前下方に向って側面視円
弧状に折り曲げられ、かつ、集合管１４４に連結されて
互いに集合させられている。そして、この集合管１４４
に前記第１排気管２２の前端が連結されている。

【００５０】エンジン７の駆動時において、図１８と図
１９とで示す下死点の状態から、ピストン９７がシリン
ダ孔９６を上昇するときが吸入、圧縮過程であり、この
過程では、クランク室８３が負圧になって、リード１３
５が撓むことによりリード弁１３１が開弁する。する
と、上記第２吸気管１９、スロットル弁１６、吸気マニ
ホールド１５、およびリード弁１３１を順次通して空気
６０がクランク室８３に吸入され、一方、これと同時
に、燃焼室１０５内に予め吸入されていた空気６０が、
上昇するピストン９７によって圧縮される。

【００５１】図１１で示すピストン９７の上死点の手前
で、上記燃焼室１０５内で圧縮された空気６０に対し、
燃料噴射弁３６により燃料３１と圧縮空気４８とが噴射
され、燃焼室１０５内に混合気が生成される。次に、ピ
ストン９７の上死点の直前で、点火プラグ５３の放電に
より上記混合気の燃焼が開始されて気体が膨張し、上記
ピストン９７が下降させられる。

【００５２】上記ピストン９７の下降で、前記したよう
にクランク室８３に吸入されていた空気６０が圧縮さ
れ、リード弁１３１が閉動作する。そして、上記ピスト
ン９７が更に下降することで、上記クランク室８３の空
気６０が更に圧縮され、つまり、予圧縮される。

【００５３】上記ピストン９７が下降する途中で、ま
ず、排気通路１４０が開き、これを通って、上記燃焼に
よる燃焼ガスが排気６８として排出される。即ち、これ
が排気過程である。ここから更にピストン９７が下降す
ると、各掃気通路１３８が開く。すると、上記したよう
にクランク室８３で予圧縮された空気６０が掃気通路１
３８を通って燃焼室１０５に流入する。即ち、これが掃
気過程である。そして、この空気６０が上記燃焼室１０
５に残留している上記燃焼ガスの一部を排気通路１４０
へ押し出す。また、これと共に、上記空気６０が上記燃
焼室１０５に充満し、前記図１８と図１９とで示した下
死点の状態に戻る。

【００５４】ここから、上記ピストン９７が再び上昇
し、以下、前記した各過程が繰り返されて、クランク軸
８５が各図中矢印で示す方向に回転し、このクランク軸
８５を通してエンジン７が動力を出力する。

【００５５】図１８と図１９とで示すように、ピストン
９７が下死点に達したとき、クランクアーム８７にピス
トン９７のスカート下縁が接触しないよう、これらの互
いの対向面にそれぞれ面取り８７ａ，９７ａが形成さ
れ、これにより、連接棒９８を短くして、エンジン７の
全高を低くさせている。

【００５６】図１、図１０から図１２において、上記シ
リンダ孔９６群の周りの各シリンダ９５の部分には水ジ
ャケット１４７が形成されている。前記第１気筒１０に
おけるシリンダ９５の後壁に上記水ジャケット１４７に
連通する水入口１４８が形成され、この水入口１４８に
前記水ポンプ６２の吐出口が連結されている。一方、前
記第３気筒１２におけるシリンダヘッド１０４の前後ほ
ぼ中央で左側壁に、前記水送り管６５に連通する水出口
が形成され、この水出口は上記水ジャケット１４７の最
上部に対応して設けられている。また、上記水入口１４
８に対面する水ジャケット１４７の内壁面には肉盛部１
４６が一体成形され、この肉盛部１４６により上記水ジ
ャケット１４７の内壁面が他に比べて偏って過冷却され
ることが防止されている。

【００５７】そして、前記したようにエンジン７が駆動
するとき、これに連動する水ポンプ６２により、冷却水
６３が上記水ジャケット１４７に送り込まれて、シリン
ダ９５やシリンダヘッド１０４が冷却される。また、上
記冷却水６３の一部は分岐されて、エアーポンプ４５の
冷却も行う。

【００５８】図７、図１２、図１３、および図２０にお
いて、シリンダ孔９６に開口する前記各排気通路１４０
の排気ポート１４９の上縁位置を上下可変として、排気
時期を調整する排気バルブ１５０が設けられている。

【００５９】この排気バルブ１５０につき説明すると、
上記シリンダ９５の外部から上記排気ポート１４９の上
部に向って貫通する弁孔１５１がシリンダ９５に形成さ
れている。上記弁孔１５１に弁体１５２がその軸心回り
に回転自在に支承されている。この弁体１５２において
上記排気ポート１４９に臨む部分は断面が半円形とされ
ている。

【００６０】上記弁体１５２にはプーリー１５３が取り
付けられ、このプーリー１５３はワイヤー１５４により
サーボモータに連結されている。

【００６１】そして、エンジン７の低、中速回転時に
は、これを検出したセンサーの信号に基づき、制御装置
を介して上記サーボモータが駆動させられ、これによ
り、図１３と図２０中仮想線で示すようにワイヤー１５
４とプーリー１５３を介し弁体１５２が回転させられ
る。すると、上記排気ポート１４９の上縁位置が下方に
変位させられて、その分、排気時期が遅延させられる。

【００６２】一方、エンジン７の高速回転時には、同上
サーボモータ等により、図１３中実線と、図２０中破線
とで示すように弁体１５２が回転させられる。すると、
上記とは逆の作用により、排気ポート１４９の上縁位置
が上方に変位させられて、その分、排気時期が早められ
る。

【００６３】このようにして、エンジン７の回転速度に
見合うよう排気時期が調整され、これにより、エンジン
性能が高められている。なお、上記排気バルブ１５０の
制御には、エンジン７の負荷の大きさを条件として加え
てもよい。

【００６４】図１、図５、図１１、図１３から図１６、
および図１８において、前記潤滑装置５６についてより
詳しく説明する。

【００６５】上記潤滑装置５６の油ポンプ装置５７は、
エンジン７の駆動に連動し、もしくは、エンジン７とは
独立して駆動する電動式のものである。上記油ポンプ装
置５７の吐出口は第１油路１６０により前記シリンダ９
５とピストン９７との摺接部に連通し、この摺接部に油
タンク５８の潤滑油５５がそれぞれ供給される。

【００６６】上記第１油路１６０は、上記三つのシリン
ダ９５に沿って左右に直線的に延びる前後一対の潤滑油
レール１６０ａ，１６０ｂを有している。前側の潤滑油
レール１６０ａは、各シリンダ孔９６の前方近傍に位置
して上記シリンダ９５に形成されている。また、後側の
潤滑油レール１６０ｂは各シリンダ孔９６の後方近傍に
位置して、同上シリンダ９５に形成されている。また、
特に図１で示す上記シリンダ９５の平面視で、上記排気
通路１４０を形成した上記各シリンダ９５の少なくとも
上記一側部において、上記潤滑油レール１６０ａ，１６
０ｂの少なくとも一部分は、上記掃気通路１３８と水ジ
ャケット１４７とを基準として上記各シリンダ孔９６と
は反対側に設けられている。

【００６７】上記各潤滑油レール１６０ａ，１６０ｂか
ら各シリンダ孔９６内にまで延びる分岐油路１６０ｃが
設けられている。これら各分岐油路１６０ｃは同上シリ
ンダ９５に直線的に形成されている。特に図１で示す上
記シリンダ９５の平面視で、上記各分岐油路１６０ｃの
少なくとも一部分は、上記シリンダ孔９６群の周りで互
いに離れて隣り合う各掃気通路１３８と水ジャケット１
４７との各間や、上記水ジャケット１４７の一部分と他
の部分との間に設けられている。

【００６８】図１８において、上記各分岐油路１６０ｃ
は上記潤滑油レール１６０ａ，１６０ｂ側から斜め上方
に延びている。また、各分岐油路１６０ｃのシリンダ孔
９６側の端部は、下死点におけるピストン９７の上部外
周面に向って開口している。より具体的には、上記ピス
トン９７はその上部外周面に嵌着された上下ピストンリ
ング９７ｂ，９７ｂを有し、これら両ピストンリング９
７ｂ，９７ｂ間に分岐油路１６０ｃの端部が開口してい
る。

【００６９】図１、図５、および図１８において、上記
各潤滑油レール１６０ａ，１６０ｂの左端にはそれぞれ
チェック弁１６０ｄが取り付けられている。前記油ポン
プ装置５７の吐出口は可撓性の油ホース１６０ｅを介し
て上記各チェック弁１６０ｄにそれぞれ連結されてい
る。そして、上記油ポンプ装置５７により油タンク５８
の潤滑油５５が上記油ホース１６０ｅとチェック弁１６
０ｄとを介し各潤滑油レール１６０ａ，１６０ｂに供給
されるようになっている。また、この潤滑油５５は上記
分岐油路１６０ｃを介して上記シリンダ孔９６に供給さ
れ、これにより、このシリンダ孔９６の内周面とピスト
ン９７との摺接部が潤滑される。

【００７０】上記の場合、エンジン７の停止に伴い油ポ
ンプ装置５７が停止したとき、潤滑油レール１６０ａ，
１６０ｂ側の潤滑油５５が上記油ポンプ装置５７側に逆
流しないよう各チェック弁１６０ｄが働く。また、各分
岐油路１６０ｃはシリンダ孔９６側に進むに従い上向き
となっているため、上記したように油ポンプ装置５７が
停止したとき、各分岐油路１６０ｃ内の潤滑油５５がシ
リンダ孔９６に流れ落ちることは直ちに防止される。ま
た、これにより、上記分岐油路１６０ｃ内に潤滑油５５
はここに溜められたままに保たれる。このため、この後
のエンジン７の駆動に伴い油ポンプ装置５７が駆動した
ときには、この油ポンプ装置５７から吐出され潤滑油５
５の圧力で、上記分岐油路１６０ｃ内の潤滑油５５が直
ちにシリンダ孔９６内に供給される。

【００７１】上記潤滑油レール１６０ａ，１６０ｂはそ
れぞれ分岐油路１６０ｃよりも断面積が２倍以上であ
り、このようにして、各シリンダ孔９６内への潤滑油５
５の分配量にばらつきが生じないこととされている。

【００７２】更に、エンジン７が駆動するとき、吸気ポ
ート１２９側よりも排気ポート１４９側のシリンダ９５
が燃焼熱によって高温になる。そこで、上記油ポンプ装
置５７から潤滑油レール１６０ａ，１６０ｂに至る間に
流量調整バルブが設けられ、もしくは、同上潤滑油レー
ル１６０ａ，１６０ｂに互いに容量の異なる油ポンプが
連結されている。

【００７３】そして、後側の潤滑油レール１６０ｂより
も、排気ポート１４９側である前側の潤滑油レール１６
０ａに、より多くの潤滑油５５が供給されるようになっ
ている。

【００７４】一方、同上油ポンプ装置５７の吐出口は第
２油路１６３により前記第２〜第４軸受９１〜９３に連
通し、これら軸受に油タンク５８の潤滑油５５がそれぞ
れ供給される。

【００７５】図１０と図１５とで示すように、上記各第
２油路１６３は、上記第２〜第４軸受９１〜９３と、ク
ランク軸８５に形成された第３油路１６４とを通し、ク
ランクピン８８と連接棒９８の大端部９９との連結部に
連通し、この連結部にも潤滑油５５が供給される。

【００７６】図１１、および図１６において、前記潤滑
装置５６は、次の構成をも有している。

【００７７】即ち、上記潤滑装置５６は、下ケース８２
に形成される第５油路１７２を有し、この第５油路１７
２の一端はクランク室８３の底部に開口し、他端は後下
方に延びて、同上下ケース８２の後面に開口している。
また、この開口に一端が連結され他端が吸気マニホール
ド１５の前端を貫通して上方に延出する油管１７３が設
けられている。この油管１７３の延出端はリード弁１３
１よりも空気６０の上流側で、同上リード弁１３１の上
部に対応するよう配設されている。

【００７８】そして、上記クランク室８３の底部に溜っ
た潤滑油５５が、このクランク室８３と吸気マニホール
ド１５内との差圧により、第５油路１７２と油管１７３
とを介し上記リード弁１３１の上部に吸引されて供給さ
れる。また、上記潤滑油５５は、リード弁１３１を通り
クランク室８３に吸入されたとき、飛散してピストン９
７と連接棒９８の連結部をも潤滑する。

【００７９】図６、図８、図１０、図１１、および図１
５から図１７において、前記バランサ室１１１の後側に
油室１７６が形成され、この油室１７６の右端は前記ギ
ヤ室１１７に隣接して互いに連通している。上記油室１
７６とギヤ室１１７の各底部には互いに流入可能にギヤ
油１７５が溜められ、このギヤ油１７５に従動歯車１１
９の下部が油浴させられている。そして、上記従動歯車
１１９が回転するとき、この従動歯車１１９にギヤ油１
７５が掻き上げられて、上記駆動歯車１１８と従動歯車
１１９の噛合部が潤滑させられる。

【００８０】また、上記従動歯車１１９と駆動歯車１１
８により、順次掻き上げられたギヤ油１７５の一部が前
記第１軸受９０と、右軸受１１４とに供給されて、これ
が潤滑させられる。

【００８１】上記従動歯車１１９の後面に沿って延びる
バッフル板１７７がバランサケース１１０とサイドカバ
ー１１６に一体成形され、上記バッフル板１７７は上記
ギヤ室１１７と油室１７６とを仕切っている。そして、
上記従動歯車１１９の特に左右側面で掻き上げられたギ
ヤ油１７５がその慣性力で飛散して上記バッフル板１７
７を乗り越えることにより、上記油室１７６に流入する
こととされている。また、上記バッフル板１７７の下部
に小孔の連通孔１７８が形成され、この連通孔１７８は
上記油室１７６の底部をギヤ室１１７に連通させてい
る。

【００８２】上記バッフル板１７７は従動歯車１１９や
駆動歯車１１８が無用に多量のギヤ油１７５を掻き上げ
ることを防止し、連通孔１７８が上記従動歯車１１９側
に適量のギヤ油１７５を供給する。

【００８３】特に、図６で示すように、エンジン７の後
側にギヤ式の電動油ポンプ１８０が設けられている。こ
の電動油ポンプ１８０の吸入口に吸入油管１８１を介し
て上記油室１７６の底部が連結されている。同上電動油
ポンプ１８０の吐出口は吐出油管１８２を介して前記真
空ポンプ７１に連結され、この真空ポンプ７１に油室１
７６のギヤ油１７５が供給されて同上真空ポンプ７１が
潤滑される。

【００８４】特に図１７において、上記真空ポンプ７１
の排出空気１８４を流入させ、この排出空気１８４に含
まれるギヤ油１７５をこの排出空気１８４から分離して
排出させるブリーザ室１８５が設けられている。

【００８５】上記クランクケース８０の後部には上第１
室〜上第４室１８６〜１８９が形成され、これらは左右
に並設されている。これら上第１室〜上第４室１８６〜
１８９のうち上第２室１８７と上第４室１８９はそれぞ
れ前記リード弁１３１を収容する部分であり、これら上
第２室１８７と上第４室１８９から外れた部分の空間が
上記上第１室１８６や上第３室１８８とされて、これら
１８６，１８８は上記ブリーザ室１８５の一部を構成し
ている。また、上記上第１室〜上第３室１８６〜１８８
の下方で下第１室〜第４室１９０〜１９３が同上クラン
クケース８０の後部に形成され、これら下第１室〜第４
室１９０〜１９３も左右に並設されている。

【００８６】上記上第１室１８６の天井壁には入口管１
９５が取り付けられ、この入口管１９５に上記真空ポン
プ７１の排出口が排出空気管１９６により連結されてい
る。上記した上第１室１８６を下第１室１９０に連通さ
せる第１空気路１９８が設けられている。

【００８７】上記下第１室１９０と下第２室１９１は下
部同士が連通し、下第２室１９１と下第３室１９２は上
部同士が連通し、下第３室１９２と下第４室１９３とは
下部同士が連通している。また、上記下第４室１９３は
上第３室１８８に第２空気路１９９により連通し、上第
３室１８８の天井壁に第３空気路２００が形成されて、
この第３空気路２００はエンジン７の外部に開口してい
る。

【００８８】上記上第１室１８６を油室１７６の底部に
連通させる第１油流下路２０１が設けられ、下第１室１
９０と下第３室１９２を同上油室１７６に連通させる第
２油流下路２０２と第３油流下路２０３が設けられる。
更に、上第３室１８８を油室１７６の底部に連通させる
第４油流下路２０４が設けられている。

【００８９】上記真空ポンプ７１が駆動し、ギヤ油１７
５を含んだ排出空気１８４が上記排出空気管１９６と入
口管１９５を通し上記ブリーザ室１８５に送り込まれる
とき、上記排出空気１８４は図１７中仮想線で示すよう
に各室を上下動を繰り返しながら、流動して第３空気路
２００を通り前記エアクリーナ１７におけるエレメント
の下流側に戻される。

【００９０】そして、上記排出空気１８４の上下動の繰
り返しで、これに含まれたギヤ油１７５が上記排出空気
１８４から慣性分離され、このギヤ油１７５は第１〜第
４油流下路２０１〜２０４を通り流下して、油室１７６
に溜められる。

【００９１】（実施例２）

【００９２】図２１と、図２２は、実施例２を示してい
る。

【００９３】これによれば、シリンダ９５の前、後面に
レール本体２０７がボルト２０８により着脱自在に取り
付けられている。これら各レール本体２０７は左右に延
び、これら各レール本体２０７内に潤滑油レール１６０
ａ，１６０ｂが形成されている。

【００９４】他の構成や作用は前記実施例１と同様であ
り、図中共通する構成については共通の符号を付してそ
の説明を省略する。

【００９５】（実施例３）

【００９６】図２３は、実施例３を示している。

【００９７】これによれば、潤滑油レール１６０ａ，１
６０ｂと各分岐油路１６０ｃとの間にノズル２０９が介
設され、このノズル２０９は各レール本体２０７に対し
嵌脱自在とされている。

【００９８】上記ノズル２０９は他の異なるノズル径の
ノズル２０９に交換可能であり、この交換は、ボルト２
０８を緩めてシリンダ９５からレール本体２０７を取り
外すことによりできる。

【００９９】そして、上記ノズル２０９の交換によっ
て、そのノズル径を種々選択すれば、バルブなどを設け
なくても、シリンダ孔９６内への潤滑油５５の供給量を
それぞれ分岐油路１６０ｃ毎に調整することができる。

【０１００】他の構成や作用は前記実施例２と同様であ
り、図中共通する構成については共通の符号を付してそ
の説明を省略する。

【０１０１】

【発明の効果】この発明によれば、複数のシリンダを左
右に並設して、これら各シリンダを互いに一体化し、こ
れら各シリンダにおける各シリンダ孔内に向ってクラン
ク室から延びるそれぞれ複数の掃気通路を上記各シリン
ダ孔の周りにおける上記各シリンダの部分に形成し、上
記各シリンダの軸心に沿った視線でみた平面視で、上記
左右方向に直交する方向での上記各シリンダの一側部に
その各シリンダ孔の内外を連通させる排気通路を形成し
た多気筒２サイクルエンジンにおいて、

【０１０２】上記複数のシリンダに沿って左右に延びる
潤滑油レールを設け、この潤滑油レールから上記各シリ
ンダにおける各シリンダ孔内にまで延びる分岐油路を各
シリンダに形成し、上記潤滑油レールに潤滑油を供給す
るようにしてある。

【０１０３】このため、各シリンダ内に潤滑油をそれぞ
れ供給する場合に、各シリンダに対し上記潤滑油レール
が共用されることから、従来、油ポンプ装置の吐出口か
ら上記各シリンダ孔内にそれぞれ油ホースを介して潤滑
油を供給していたことに比べて、上記油ホースは不要、
もしくは少なくて足り、その分、潤滑装置の構成が簡単
になる。

【０１０４】また、上記潤滑油レールから上記各シリン
ダ孔内へ潤滑油を供給する分岐油路は、上記潤滑油レー
ルに直接的に連結されるため、これら潤滑油レールと分
岐油路との間には従来のような油ホースは不要であり、
よって、この点でも、潤滑装置の構成が簡単になる。

【０１０５】また、上記したように油ホースが不要、も
しくは少なくなる分、油ホースの取り付けが容易となっ
て、同上潤滑装置の組立作業が容易にできることとな
る。

【０１０６】また、上記各シリンダの平面視で、上記シ
リンダ孔群の周りの各シリンダの部分に水ジャケットを
形成し、上記各シリンダの少なくとも上記一側部におい
て、上記潤滑油レールの少なくとも一部分を上記掃気通
路と水ジャケットとを基準として上記各シリンダ孔とは
反対側に設け、かつ、上記分岐油路の少なくとも一部分
を、上記シリンダ孔群の周りで互いに離れて隣り合う上
記掃気通路と水ジャケットとの間に設けると共に上記水
ジャケットの一部分と他の部分との間に設けてある。

【０１０７】このため、上記排気通路を形成した上記各
シリンダの一側部と、掃気通路内を通る空気とは、エン
ジンの駆動に伴い上記排気通路内を通る排気の熱によ
り、よ り高温となるよう温度が上昇しようとするが、上
記各水ジャケットにおける冷却水は上記潤滑油レールに
邪魔されることなく、つまり、より直接的に上記各シリ
ンダの一側部と、上記掃気通路内を通る空気とを冷却す
る。

【０１０８】よって、上記各シリンダの一側部と、上記
掃気通路内を通る空気の温度の上昇がより確実に防止さ
れ、これはエンジン性能上有益である。

【０１０９】しかも、上記したように潤滑油レールは上
記掃気通路と水ジャケットとを基準として上記各シリン
ダ孔とは反対側に設けられていることから、上記各シリ
ンダ孔内の燃焼熱によって上記潤滑油レール内の潤滑油
が加熱されるということは、上記掃気通路内を通る空気
と、上記水ジャケット内の冷却水とによって防止され
る。

【０１１０】よって、上記潤滑油レールは、上記各シリ
ンダの一側部に設けられていて、この一側部に形成され
た上記排気通路内を通る排気によって、高温になるよう
加熱されがちであるが、上記したように、潤滑油レール
内の潤滑油の温度の上昇が防止される分、この潤滑油の
劣化が防止され、これもエンジン性能上有益である。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例１で、シリンダの平面断面図である。

【図２】実施例１で、自動車の全体右側面図である。

【図３】実施例１で、自動車の全体平面図である。

【図４】実施例１で、自動車の全体正面図である。

【図５】実施例１で、図３の部分拡大図である。

【図６】実施例１で、図２の部分拡大図である。

【図７】実施例１で、図４の部分拡大図である。

【図８】実施例１で、エンジンの背面図である。

【図９】実施例１で、エンジンの左側面部分破断図であ
る。

【図１０】実施例１で、図７の縦断面図である。

【図１１】実施例１で、図１０の１１‐１１線矢視断面
図である。

【図１２】実施例１で、図１１の１２‐１２線矢視断面
図である。

【図１３】実施例１で、図１２の１３‐１３線矢視断面
図である。

【図１４】実施例１で、図１２の１４‐１４線矢視断面
図である。

【図１５】実施例１で、図１０の部分拡大図である。

【図１６】実施例１で、図１５の１６‐１６線矢視断面
図である。

【図１７】実施例１で、図１６の１７‐１７線矢視断面
図である。

【図１８】実施例１で、図１１の一部に相当する作用説
明図である。

【図１９】実施例１で、図１８で示したものの部分正面
図である。

【図２０】実施例１で、図１２の２０‐２０線矢視断面
図である。

【図２１】実施例２で、図１８の一部に相当する拡大図
である。

【図２２】実施例２で、図１に相当する図である。

【図２３】実施例３で、図２１の一部に相当する拡大図
である。

【符号の説明】

１ 自動車 ７ エンジン ５５ 潤滑油 ５６ 潤滑装置 ５７ 油ポンプ装置６０ 空気 ６３ 冷却水６８ 排気 ９５ シリンダ ９６ シリンダ孔 ９７ ピストン１３８ 掃気通路 １４０ 排気通路 １４７ 水ジャケット １６０ 第１油路 １６０ａ 潤滑油レール １６０ｂ 潤滑油レール １６０ｃ 分岐油路 １６０ｄ チェック弁 １６０ｅ 油ホース

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数のシリンダを左右に並設して、これ
   ら各シリンダを互いに一体化し、これら各シリンダにお
   ける各シリンダ孔内に向ってクランク室から延びるそれ
   ぞれ複数の掃気通路を上記各シリンダ孔の周りにおける
   上記各シリンダの部分に形成し、上記各シリンダの軸心
   に沿った視線でみた平面視で、上記左右方向に直交する
   方向での上記各シリンダの一側部にその各シリンダ孔の
   内外を連通させる排気通路を形成した多気筒２サイクル
   エンジンにおいて、 上記複数のシリンダに沿って左右に延びる潤滑油レール
   を設け、この潤滑油レールから上記各シリンダにおける
   各シリンダ孔内にまで延びる分岐油路を各シリンダに形
   成し、上記潤滑油レールに潤滑油を供給するようにし、 上記各シリンダの平面視で、上記シリンダ孔群の周りの
   各シリンダの部分に水ジャケットを形成し、上記各シリ
   ンダの少なくとも上記一側部において、上記潤滑油レー
   ルの少なくとも一部分を上記掃気通路と水ジャケットと
   を基準として上記各シリンダ孔とは反対側に設け、か
   つ、上記分岐油路の少なくとも一部分を、上記シリンダ
   孔群の周りで互いに離れて隣り合う上記掃気通路と水ジ
   ャケットとの間に設けると共に上記水ジャケットの一部
   分と他の部分との間に設けた多気筒２サイクルエンジン
   の潤滑装置。