JPH07105499A - 自動車の走行制御装置 - Google Patents
自動車の走行制御装置Info
- Publication number
- JPH07105499A JPH07105499A JP5250285A JP25028593A JPH07105499A JP H07105499 A JPH07105499 A JP H07105499A JP 5250285 A JP5250285 A JP 5250285A JP 25028593 A JP25028593 A JP 25028593A JP H07105499 A JPH07105499 A JP H07105499A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intervention
- vehicle
- automatic steering
- steering system
- traveling lane
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 13
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 10
- 238000000034 method Methods 0.000 description 8
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Traffic Control Systems (AREA)
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動操舵システムの介入終了後における自車
両の走行レーンに対する再逸脱の可能性が少なくなるよ
うに上記自動操舵システムの介入を終了させるようにし
た自動車の走行制御装置を提供する。 【構成】 自動操舵システムの介入後、該自動操舵シス
テムにより、車両１０を走行レーン１２に対して平行に
走行させた状態で、上記自動操舵システムの介入を終了
させる。
両の走行レーンに対する再逸脱の可能性が少なくなるよ
うに上記自動操舵システムの介入を終了させるようにし
た自動車の走行制御装置を提供する。 【構成】 自動操舵システムの介入後、該自動操舵シス
テムにより、車両１０を走行レーン１２に対して平行に
走行させた状態で、上記自動操舵システムの介入を終了
させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両が所定の走行レー
ンから逸脱するのをを防止するために自動操舵システム
を介入させる自動車の走行制御装置に関し、特に、自動
操舵システムの介入終了後における自車両の走行レーン
からの再逸脱の可能性が少なくなるように上記自動操舵
システムの介入を終了させるようにした自動車の走行制
御装置に関する。
ンから逸脱するのをを防止するために自動操舵システム
を介入させる自動車の走行制御装置に関し、特に、自動
操舵システムの介入終了後における自車両の走行レーン
からの再逸脱の可能性が少なくなるように上記自動操舵
システムの介入を終了させるようにした自動車の走行制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば特開昭６３−２１４９００
号公報に開示されているように、運転者のわき見や不注
意等、運転者の意識的な操舵によらずに車両が所定の走
行レーンから逸脱したときに、運転者に警告を発して注
意を促す装置が知られている。
号公報に開示されているように、運転者のわき見や不注
意等、運転者の意識的な操舵によらずに車両が所定の走
行レーンから逸脱したときに、運転者に警告を発して注
意を促す装置が知られている。
【０００３】また、走行レーンの側縁を示す白線のよう
な案内線を読み取る撮像装置と、この撮像装置から得ら
れた信号を処理する画像処理装置と、この画像処理装置
その他から得られる情報に基づいて自動操舵システムを
介入させて、車両の走行レーンからの逸脱を防止する走
行制御装置が知られている。
な案内線を読み取る撮像装置と、この撮像装置から得ら
れた信号を処理する画像処理装置と、この画像処理装置
その他から得られる情報に基づいて自動操舵システムを
介入させて、車両の走行レーンからの逸脱を防止する走
行制御装置が知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
自動操舵システム（キープレーンシステム）は、あくま
で運転者に対する一時的なアシスト手段であるという観
点から見れば、自動操舵システムの介入は最小限に止め
るるべきであり、安全が保証されるかぎり、自動操舵シ
ステムの介入は早期に終了させることが望ましい。
自動操舵システム（キープレーンシステム）は、あくま
で運転者に対する一時的なアシスト手段であるという観
点から見れば、自動操舵システムの介入は最小限に止め
るるべきであり、安全が保証されるかぎり、自動操舵シ
ステムの介入は早期に終了させることが望ましい。
【０００５】その一方で、上記自動操舵システムの頻繁
な介入による修正操舵は、車両の走行を不安定にすると
ともに、乗員に不快感を与えるおそれがあるから、自動
操舵システムの介入終了は、自動操舵システムの介入終
了後における自車両の走行レーンに対する再逸脱の可能
性が少ないことを確認した上で実行することが、自動操
舵システムの介入頻度を低減するために望ましい。しか
しながら、従来の走行制御装置では、この点の配慮に欠
けるものであった。
な介入による修正操舵は、車両の走行を不安定にすると
ともに、乗員に不快感を与えるおそれがあるから、自動
操舵システムの介入終了は、自動操舵システムの介入終
了後における自車両の走行レーンに対する再逸脱の可能
性が少ないことを確認した上で実行することが、自動操
舵システムの介入頻度を低減するために望ましい。しか
しながら、従来の走行制御装置では、この点の配慮に欠
けるものであった。
【０００６】本発明は上述のような事情に鑑みてなされ
たもので、自動操舵システムの介入終了後における自車
両の走行レーンに対する再逸脱の可能性が少なくなるよ
うに上記自動操舵システムの介入を終了させるようにし
た自動車の走行制御装置を提供することを目的とする。
たもので、自動操舵システムの介入終了後における自車
両の走行レーンに対する再逸脱の可能性が少なくなるよ
うに上記自動操舵システムの介入を終了させるようにし
た自動車の走行制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
自車両の走行レーンに対する逸脱状態を予測し、該逸脱
状態が予測された場合、該逸脱を防止すべく、自動的に
修正操舵する自動操舵システムを介入させるようにした
自動車の走行制御装置において、上記自動操舵システム
の介入後の上記走行レーンの状況を検知する検知手段
と、該検知手段による上記走行レーンの状況検知に基づ
き、上記自動操舵システムの介入終了後における自車両
の走行レーンに対する再逸脱の可能性の有無の予測し、
該予測に応じて、上記自動操舵システムの介入終了の可
否を判定する判定手段と、該判定手段による上記自動操
舵システムの介入終了可との判定に応答して、上記自動
操舵システムの介入を終了させる手段とを備えてなるこ
とを特徴とするものである。
自車両の走行レーンに対する逸脱状態を予測し、該逸脱
状態が予測された場合、該逸脱を防止すべく、自動的に
修正操舵する自動操舵システムを介入させるようにした
自動車の走行制御装置において、上記自動操舵システム
の介入後の上記走行レーンの状況を検知する検知手段
と、該検知手段による上記走行レーンの状況検知に基づ
き、上記自動操舵システムの介入終了後における自車両
の走行レーンに対する再逸脱の可能性の有無の予測し、
該予測に応じて、上記自動操舵システムの介入終了の可
否を判定する判定手段と、該判定手段による上記自動操
舵システムの介入終了可との判定に応答して、上記自動
操舵システムの介入を終了させる手段とを備えてなるこ
とを特徴とするものである。
【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記検知手段により上記走行レーンの状況
がほぼ直線状態であると検知された場合に、上記判定手
段が、上記自動操舵システムの介入終了後における自車
両の走行レーンに対する再逸脱の可能性が低いと予測し
て、上記自動操舵システムの介入終了可と判定すること
を特徴とするものである。
明において、上記検知手段により上記走行レーンの状況
がほぼ直線状態であると検知された場合に、上記判定手
段が、上記自動操舵システムの介入終了後における自車
両の走行レーンに対する再逸脱の可能性が低いと予測し
て、上記自動操舵システムの介入終了可と判定すること
を特徴とするものである。
【０００９】請求項３記載の発明は、自車両の走行レー
ンに対する逸脱状態を予測し、該逸脱状態が予測された
場合、該逸脱を防止すべく、自動的に修正操舵する自動
操舵システムを介入させるようにした自動車の走行制御
装置において、上記自動操舵システムの介入後、上記走
行レーンの状況を検知する検知手段と、該検知手段によ
る上記走行レーンの状況検知に基づき、上記自動操舵シ
ステムの介入終了後における自車両の走行レーンに対す
る再逸脱の可能性の有無を予測する予測手段と、該予測
手段により、上記自動操舵システムの介入終了後におけ
る自車両の走行レーンに対する再逸脱の可能性が高いと
予測された場合に、上記自動操舵システムにより、車両
を上記走行レーンの中央側に戻した後に、上記自動操舵
システムの介入を終了させる手段とを備えてなることを
特徴とするものである。
ンに対する逸脱状態を予測し、該逸脱状態が予測された
場合、該逸脱を防止すべく、自動的に修正操舵する自動
操舵システムを介入させるようにした自動車の走行制御
装置において、上記自動操舵システムの介入後、上記走
行レーンの状況を検知する検知手段と、該検知手段によ
る上記走行レーンの状況検知に基づき、上記自動操舵シ
ステムの介入終了後における自車両の走行レーンに対す
る再逸脱の可能性の有無を予測する予測手段と、該予測
手段により、上記自動操舵システムの介入終了後におけ
る自車両の走行レーンに対する再逸脱の可能性が高いと
予測された場合に、上記自動操舵システムにより、車両
を上記走行レーンの中央側に戻した後に、上記自動操舵
システムの介入を終了させる手段とを備えてなることを
特徴とするものである。
【００１０】請求項４記載の発明は、請求項３記載の発
明において、上記検知手段により上記走行レーンの状況
がほぼ直線状態であると検知された場合に、上記自動操
舵システムの介入を終了させる手段が、上記自動操舵シ
ステムにより、車両を上記走行レーンの側縁に沿わせた
状態にして上記自動操舵システムの介入を終了させ、か
つ、上記検知手段により上記走行レーンの状況が曲線状
態であると検知された場合に、上記自動操舵システムに
より、車両を上記走行レーンの中央側に戻した後に、上
記自動操舵システムの介入を終了させることを特徴とす
るものである。
明において、上記検知手段により上記走行レーンの状況
がほぼ直線状態であると検知された場合に、上記自動操
舵システムの介入を終了させる手段が、上記自動操舵シ
ステムにより、車両を上記走行レーンの側縁に沿わせた
状態にして上記自動操舵システムの介入を終了させ、か
つ、上記検知手段により上記走行レーンの状況が曲線状
態であると検知された場合に、上記自動操舵システムに
より、車両を上記走行レーンの中央側に戻した後に、上
記自動操舵システムの介入を終了させることを特徴とす
るものである。
【００１１】請求項５記載の発明は、自車両の走行レー
ンに対する逸脱状態を予測し、該逸脱状態が予測された
場合、該逸脱を防止すべく、自動的に修正操舵する自動
操舵システムを介入させるようにした自動車の走行制御
装置において、上記自動操舵システムの介入後、該自動
操舵システムにより、車両を上記走行レーンに対して平
行に走行させた状態で、上記自動操舵システムの介入を
終了させる手段を備えてなることを特徴とするものであ
る。
ンに対する逸脱状態を予測し、該逸脱状態が予測された
場合、該逸脱を防止すべく、自動的に修正操舵する自動
操舵システムを介入させるようにした自動車の走行制御
装置において、上記自動操舵システムの介入後、該自動
操舵システムにより、車両を上記走行レーンに対して平
行に走行させた状態で、上記自動操舵システムの介入を
終了させる手段を備えてなることを特徴とするものであ
る。
【００１２】
【発明の作用および効果】請求項１および２記載の発明
に係わる自動車の走行制御装置によれば、走行レーンの
状況検知に基づき、自動操舵システムの介入終了後にお
ける自車両の走行レーンに対する再逸脱の可能性の有無
の予測し、該予測に応じて、上記自動操舵システムの介
入終了の可否を判定する判定手段を設け、該判定手段に
よる上記自動操舵システムの介入終了可との判定によっ
て、上記自動操舵システムの介入を終了させるようにし
ているから、自動操舵システムの介入頻度を低減するこ
とができ、これによって、車両の走行が不安定になるの
を防止することができる。
に係わる自動車の走行制御装置によれば、走行レーンの
状況検知に基づき、自動操舵システムの介入終了後にお
ける自車両の走行レーンに対する再逸脱の可能性の有無
の予測し、該予測に応じて、上記自動操舵システムの介
入終了の可否を判定する判定手段を設け、該判定手段に
よる上記自動操舵システムの介入終了可との判定によっ
て、上記自動操舵システムの介入を終了させるようにし
ているから、自動操舵システムの介入頻度を低減するこ
とができ、これによって、車両の走行が不安定になるの
を防止することができる。
【００１３】また、請求項３および４記載の発明に係わ
る自動車の走行制御装置によれば、走行レーンの状況検
知に基づき、自動操舵システムの介入終了後における自
車両の走行レーンに対する再逸脱の可能性の有無を予測
する予測手段を設け、該予測手段により、上記自動操舵
システムの介入終了後における自車両の走行レーンに対
する再逸脱の可能性が高いと予測された場合に、上記自
動操舵システムにより、車両を上記走行レーンの中央側
に戻した後に、上記自動操舵システムの介入を終了させ
るようにしているから、走行レーンが曲線を描いている
場合においても、自動操舵システムの介入頻度を低減す
ることができる。
る自動車の走行制御装置によれば、走行レーンの状況検
知に基づき、自動操舵システムの介入終了後における自
車両の走行レーンに対する再逸脱の可能性の有無を予測
する予測手段を設け、該予測手段により、上記自動操舵
システムの介入終了後における自車両の走行レーンに対
する再逸脱の可能性が高いと予測された場合に、上記自
動操舵システムにより、車両を上記走行レーンの中央側
に戻した後に、上記自動操舵システムの介入を終了させ
るようにしているから、走行レーンが曲線を描いている
場合においても、自動操舵システムの介入頻度を低減す
ることができる。
【００１４】さらに、請求項５記載の発明に係わる自動
車の走行制御装置によれば、自動操舵システムの介入
後、該自動操舵システムにより、車両を上記走行レーン
に対して平行に走行させた状態で、上記自動操舵システ
ムの介入を終了させるようにしているから、自動操舵シ
ステムの介入終了後における自車両の走行レーンに対す
る再逸脱の可能性を低減することができる。
車の走行制御装置によれば、自動操舵システムの介入
後、該自動操舵システムにより、車両を上記走行レーン
に対して平行に走行させた状態で、上記自動操舵システ
ムの介入を終了させるようにしているから、自動操舵シ
ステムの介入終了後における自車両の走行レーンに対す
る再逸脱の可能性を低減することができる。
【００１５】
【実施例】以下、添付図面を参照しながら、本発明の実
施例について説明する。
施例について説明する。
【００１６】図１は、本発明の実施例に係わる自動車の
走行制御装置の構成を示すブロック図で、カメラ１、信
号処理ユニット２、演算ユニット３、制御ユニット４、
ステアリングアクチュエータ５、警報ブザー６、車速セ
ンサ７、舵角センサ８および方向指示器９を備えてい
る。
走行制御装置の構成を示すブロック図で、カメラ１、信
号処理ユニット２、演算ユニット３、制御ユニット４、
ステアリングアクチュエータ５、警報ブザー６、車速セ
ンサ７、舵角センサ８および方向指示器９を備えてい
る。
【００１７】上記カメラ１は、図２に示すように、自車
両１０の前端面に設けられ、白線（案内線）あるいはガ
ードレール等によって示されている、自車両１０の走行
レーン１１の側縁１２を撮像するものである。カメラ１
から出力された映像信号は、信号処理ユニット２によ
り、演算ユニット３が処理可能な信号に処理されてか
ら、演算ユニット３に供給される。
両１０の前端面に設けられ、白線（案内線）あるいはガ
ードレール等によって示されている、自車両１０の走行
レーン１１の側縁１２を撮像するものである。カメラ１
から出力された映像信号は、信号処理ユニット２によ
り、演算ユニット３が処理可能な信号に処理されてか
ら、演算ユニット３に供給される。
【００１８】演算ユニット３は、信号処理ユニット２か
らの入力信号に基づいて自車両１０の走行レーン１１の
側縁１２を検知するとともに、車速センサ７からの車速
ｖを表す入力信号と、操舵角を検出する舵角センサ８か
らの舵角φを表す入力信号とに基づいて、自車両１０の
進行方向を推定し、かつ自車両１０の推定進行路を表す
線１３と走行レーン１１の側縁１２とが交わる角度θお
よびその交点Ｐまでの距離Ｌを算出するようになってい
る。
らの入力信号に基づいて自車両１０の走行レーン１１の
側縁１２を検知するとともに、車速センサ７からの車速
ｖを表す入力信号と、操舵角を検出する舵角センサ８か
らの舵角φを表す入力信号とに基づいて、自車両１０の
進行方向を推定し、かつ自車両１０の推定進行路を表す
線１３と走行レーン１１の側縁１２とが交わる角度θお
よびその交点Ｐまでの距離Ｌを算出するようになってい
る。
【００１９】また、演算ユニット３は、上記角度θおよ
び車速ｖとに基づいて、距離Ｌに関する第１および第２
しきい値Ｌ1 ，Ｌ2 を算出している（Ｌ1 ＜Ｌ2 ）。
び車速ｖとに基づいて、距離Ｌに関する第１および第２
しきい値Ｌ1 ，Ｌ2 を算出している（Ｌ1 ＜Ｌ2 ）。
【００２０】制御ユニット４は、上記距離Ｌを第１およ
び第２しきい値Ｌ1 ，Ｌ2 と比較して、自車両１０の走
行レーン１１に対する逸脱状態を予測し、距離Ｌが第２
しきい値Ｌ2 よりも短くなったとき、警報ブザー６を作
動させて、運転者に警告するとともに、距離Ｌがしきい
値Ｌ1 よりも短くなったとき、危険状態と判定して、後
述するキープレーンシステム作動ルーチンを開始し、ス
テアリングアクチュエータ５を制御するようになってい
る。
び第２しきい値Ｌ1 ，Ｌ2 と比較して、自車両１０の走
行レーン１１に対する逸脱状態を予測し、距離Ｌが第２
しきい値Ｌ2 よりも短くなったとき、警報ブザー６を作
動させて、運転者に警告するとともに、距離Ｌがしきい
値Ｌ1 よりも短くなったとき、危険状態と判定して、後
述するキープレーンシステム作動ルーチンを開始し、ス
テアリングアクチュエータ５を制御するようになってい
る。
【００２１】上記のような構成を有するキープレーンシ
ステムの動作について、図３ないし図５のフローチャー
トに基づいて説明する。なお、Ｓは各ステップを表す。
ステムの動作について、図３ないし図５のフローチャー
トに基づいて説明する。なお、Ｓは各ステップを表す。
【００２２】図３は、キープレーンシステムの基本フロ
ーチャートを示し、先ず、キープレーンシステム介入開
始判定ルーチンを実行し（Ｓ１）、次にキープレーンシ
ステム介入開始条件が成立したか否かの判定を行う（Ｓ
２）。そして、この条件が成立するまでは（Ｓ２：Ｎ
Ｏ）Ｓ１に戻り、上記条件が成立した時点で（Ｓ２：Ｙ
ＥＳ）、キープレーンシステム作動ルーチンを実行する
（Ｓ３）。
ーチャートを示し、先ず、キープレーンシステム介入開
始判定ルーチンを実行し（Ｓ１）、次にキープレーンシ
ステム介入開始条件が成立したか否かの判定を行う（Ｓ
２）。そして、この条件が成立するまでは（Ｓ２：Ｎ
Ｏ）Ｓ１に戻り、上記条件が成立した時点で（Ｓ２：Ｙ
ＥＳ）、キープレーンシステム作動ルーチンを実行する
（Ｓ３）。
【００２３】次に、キープレーンシステム介入終了判定
ルーチンを実行し（Ｓ４）、かつキープレーンシステム
介入終了条件が成立したか否かの判定を行い（Ｓ５）、
この条件が成立するまでは（Ｓ５：ＮＯ）、キープレー
ンシステム作動ルーチンを続行する。そして、キープレ
ーンシステム介入終了条件が成立した時点で（Ｓ５：Ｙ
ＥＳ）、Ｓ１へ戻る。
ルーチンを実行し（Ｓ４）、かつキープレーンシステム
介入終了条件が成立したか否かの判定を行い（Ｓ５）、
この条件が成立するまでは（Ｓ５：ＮＯ）、キープレー
ンシステム作動ルーチンを続行する。そして、キープレ
ーンシステム介入終了条件が成立した時点で（Ｓ５：Ｙ
ＥＳ）、Ｓ１へ戻る。
【００２４】図４および図５は、図３のＳ１におけるキ
ープレーンシステム介入開始判定ルーチンの内容を示す
フローチャートである。
ープレーンシステム介入開始判定ルーチンの内容を示す
フローチャートである。
【００２５】先ず、走行レーン１１の側縁情報（信号処
理ユニット２からの入力信号）を入力し（Ｓ１１）、次
いで、車速ｖおよび舵角φを読み込み、かつ方向指示器
信号を入力する（Ｓ１２）。次に、舵角φが所定値φ1
より大きいか否か、また、操舵速度φ′が所定値φ′2
より大きいか否かを判定する（Ｓ１３）とともに、方向
指示器信号が入力されたか否かを判定し（Ｓ１４）、Ｓ
１３およびＳ１４の判定の少なくとも一方がＹＥＳのと
きには、運転者が現在の走行レーンを積極的に逸脱した
いという意志があるものとして、図５のＳ２４へ進み、
キープレーンシステム介入開始条件不成立と判定して、
この判定ルーチンを終了する。
理ユニット２からの入力信号）を入力し（Ｓ１１）、次
いで、車速ｖおよび舵角φを読み込み、かつ方向指示器
信号を入力する（Ｓ１２）。次に、舵角φが所定値φ1
より大きいか否か、また、操舵速度φ′が所定値φ′2
より大きいか否かを判定する（Ｓ１３）とともに、方向
指示器信号が入力されたか否かを判定し（Ｓ１４）、Ｓ
１３およびＳ１４の判定の少なくとも一方がＹＥＳのと
きには、運転者が現在の走行レーンを積極的に逸脱した
いという意志があるものとして、図５のＳ２４へ進み、
キープレーンシステム介入開始条件不成立と判定して、
この判定ルーチンを終了する。
【００２６】一方、運転者の意識的な操舵が行われてい
ないと判定されたときには（Ｓ１３，Ｓ１４：ＮＯ）、
車速ｖおよび舵角φから、自車両１０の進行方向を推定
し（Ｓ１５）、この自車両１０の推定進行路を表す線１
３と走行レーン１１の側縁１２との交点Ｐを求め、かつ
この交点Ｐにおける上記線１３と側縁１２とのなす角度
θを求め、さらに、自車１０から交点Ｐまでの距離Ｌを
算出する（Ｓ１６）。
ないと判定されたときには（Ｓ１３，Ｓ１４：ＮＯ）、
車速ｖおよび舵角φから、自車両１０の進行方向を推定
し（Ｓ１５）、この自車両１０の推定進行路を表す線１
３と走行レーン１１の側縁１２との交点Ｐを求め、かつ
この交点Ｐにおける上記線１３と側縁１２とのなす角度
θを求め、さらに、自車１０から交点Ｐまでの距離Ｌを
算出する（Ｓ１６）。
【００２７】本実施例では、ここで距離Ｌについてのし
きい値Ｌ1 を設定し、Ｌ＜Ｌ1 のとき、走行レーン１１
から逸脱するおそれがある危険状態と判定している。す
なわち、キープレーンシステム介入開始条件が成立した
と判定して（図３のＳ２：ＹＥＳ）、キープレーンシス
テム作動ルーチンを実行する（図３のＳ３）が、このキ
ープレーンシステムは、あくまで運転者に対するアシス
ト手段であって、キープレーンシステムの介入は最小限
に止めるべきであるという方針と、キープレーンシステ
ム介入時に過大な横Ｇが発生するのを回避するという観
点とに基づいて、上記しきい値Ｌ1 を設定している。
きい値Ｌ1 を設定し、Ｌ＜Ｌ1 のとき、走行レーン１１
から逸脱するおそれがある危険状態と判定している。す
なわち、キープレーンシステム介入開始条件が成立した
と判定して（図３のＳ２：ＹＥＳ）、キープレーンシス
テム作動ルーチンを実行する（図３のＳ３）が、このキ
ープレーンシステムは、あくまで運転者に対するアシス
ト手段であって、キープレーンシステムの介入は最小限
に止めるべきであるという方針と、キープレーンシステ
ム介入時に過大な横Ｇが発生するのを回避するという観
点とに基づいて、上記しきい値Ｌ1 を設定している。
【００２８】すなわち、しきい値Ｌ1 を車速ｖの関数と
して、車速ｖが低い程、しきい値Ｌ1 を短く設定してい
る。また、上記角度θが所定値θ1 以上のときには、図
６に示すように、対象となる側縁１２から自車両１０が
離れていると判断し、その場合は、キープレーンシステ
ム介入時の操舵量が少なく、したがって、横Ｇも小さい
と判定して、上記角度θが大きい程、しきい値Ｌ1 を短
く設定している。
して、車速ｖが低い程、しきい値Ｌ1 を短く設定してい
る。また、上記角度θが所定値θ1 以上のときには、図
６に示すように、対象となる側縁１２から自車両１０が
離れていると判断し、その場合は、キープレーンシステ
ム介入時の操舵量が少なく、したがって、横Ｇも小さい
と判定して、上記角度θが大きい程、しきい値Ｌ1 を短
く設定している。
【００２９】そこで、上記角度θが所定値θ1 よりも小
さいか否かを判定し（Ｓ１７）、θ＜θ1 であれば（Ｓ
１７：ＹＥＳ）、Ｌ1 ＝α1 ｖ＋β1 とし（Ｓ１８）、
θ≧θ1 であれば（Ｓ１７：ＮＯ）、Ｌ1 ＝α2 ｖ／θ
＋β2 と設定している（Ｓ１９）。なお、α1 ，α2 ，
β1 ，β2 は定数である。
さいか否かを判定し（Ｓ１７）、θ＜θ1 であれば（Ｓ
１７：ＹＥＳ）、Ｌ1 ＝α1 ｖ＋β1 とし（Ｓ１８）、
θ≧θ1 であれば（Ｓ１７：ＮＯ）、Ｌ1 ＝α2 ｖ／θ
＋β2 と設定している（Ｓ１９）。なお、α1 ，α2 ，
β1 ，β2 は定数である。
【００３０】次に、距離Ｌを設定値Ｌ1 の関数であるＬ
2 と比較し（Ｓ２０，Ｌ2 ＞Ｌ1 ）、Ｌ≧Ｌ2 である間
は（Ｓ２０：ＮＯ）、キープレーンシステム介入開始条
件不成立と判定するが（Ｓ２４）、Ｌ＜Ｌ2 になった時
点で（Ｓ２０：ＹＥＳ）、警報ブザー６を作動させて
（Ｓ２１）、運転者に警告を発する。そして、Ｌ＜Ｌ1
になったか否かを判定し、Ｌ≧Ｌ1 である間は（Ｓ２
２：ＮＯ）、キープレーンシステム介入開始条件不成立
と判定するが（Ｓ２４）、Ｌ＜Ｌ1 になれば（Ｓ２２：
ＹＥＳ）、キープレーンシステム介入開始条件成立と判
定して（Ｓ２３）、この判定ルーチンを終了する。
2 と比較し（Ｓ２０，Ｌ2 ＞Ｌ1 ）、Ｌ≧Ｌ2 である間
は（Ｓ２０：ＮＯ）、キープレーンシステム介入開始条
件不成立と判定するが（Ｓ２４）、Ｌ＜Ｌ2 になった時
点で（Ｓ２０：ＹＥＳ）、警報ブザー６を作動させて
（Ｓ２１）、運転者に警告を発する。そして、Ｌ＜Ｌ1
になったか否かを判定し、Ｌ≧Ｌ1 である間は（Ｓ２
２：ＮＯ）、キープレーンシステム介入開始条件不成立
と判定するが（Ｓ２４）、Ｌ＜Ｌ1 になれば（Ｓ２２：
ＹＥＳ）、キープレーンシステム介入開始条件成立と判
定して（Ｓ２３）、この判定ルーチンを終了する。
【００３１】次に、走行レーン１１が、図７に示すよう
に、曲線を描いている場合も含めて、図４のフローチャ
ートのＳ１５で用いられる進行方向推定方法について説
明する。
に、曲線を描いている場合も含めて、図４のフローチャ
ートのＳ１５で用いられる進行方向推定方法について説
明する。
【００３２】この進行方向推定ルーチンは、車速ｖと舵
角φとに基づいて自車両１０の進行路１３を予測するも
ので、具体的には、進行路１３の曲率半径Ｒ1 を下記の
式（１）によって算出することによって行われる。
角φとに基づいて自車両１０の進行路１３を予測するも
ので、具体的には、進行路１３の曲率半径Ｒ1 を下記の
式（１）によって算出することによって行われる。
【００３３】 Ｒ1 ＝（１＋Ａｖ2 ）ＬB Ｎ／φ （１） ただし、 Ａ ：スタビリティファクタ Ｎ ：ステアリングギヤ比 ＬB ：ホイールベース また、自車両１０が発生するヨーレートを検出するヨー
レートセンサを用い、このヨーレートセンサによって検
出されたヨーレートψと車速ｖとに基づいて、自車両１
０の進行路を予測しても良い。その場合の推定進行路１
３の曲率半径Ｒ2 は、下記の式（２）によって算出す
る。
レートセンサを用い、このヨーレートセンサによって検
出されたヨーレートψと車速ｖとに基づいて、自車両１
０の進行路を予測しても良い。その場合の推定進行路１
３の曲率半径Ｒ2 は、下記の式（２）によって算出す
る。
【００３４】 Ｒ2 ＝ｖ／ψ （２） ところで、高速道路等の曲線部にカントがあるときに
は、舵角φは実際の自車両１０の旋回角度と一致せず、
この舵角φに基づいて予測される自車両１０の進行路１
３の曲率半径は、実際の進行路の曲率半径よりも大きく
なる。
は、舵角φは実際の自車両１０の旋回角度と一致せず、
この舵角φに基づいて予測される自車両１０の進行路１
３の曲率半径は、実際の進行路の曲率半径よりも大きく
なる。
【００３５】また、自車両１０が直進走行しているとき
でも、ステアリングハンドルは左右に微妙に操舵される
のが普通であるから、舵角φに追従して車両１０の進行
路を予測すると、その予測された進行路１３が実際の進
行路と一致しなくなる。
でも、ステアリングハンドルは左右に微妙に操舵される
のが普通であるから、舵角φに追従して車両１０の進行
路を予測すると、その予測された進行路１３が実際の進
行路と一致しなくなる。
【００３６】そこで、舵角φが所定値よりも小さいとき
には、式（２）から算出される曲率半径Ｒ2 を選択し、
舵角φが所定値以上のときには、式（１）および（２）
からそれぞれ算出される曲率半径Ｒ1 ，Ｒ2 のうちの小
さい方を選択するのが好ましい。
には、式（２）から算出される曲率半径Ｒ2 を選択し、
舵角φが所定値以上のときには、式（１）および（２）
からそれぞれ算出される曲率半径Ｒ1 ，Ｒ2 のうちの小
さい方を選択するのが好ましい。
【００３７】すなわち、自車両１０がカントを有する曲
線道路上を旋回するときには、ステアリングハンドルを
大きく操舵しなくても、自車両１０はカントにより旋回
運動をすることから、自車両１０に発生するヨーレート
ψに基づいて、曲率半径Ｒ2を求めることにより、自車
両１０の進行路１３が適確に予測されることになる。
線道路上を旋回するときには、ステアリングハンドルを
大きく操舵しなくても、自車両１０はカントにより旋回
運動をすることから、自車両１０に発生するヨーレート
ψに基づいて、曲率半径Ｒ2を求めることにより、自車
両１０の進行路１３が適確に予測されることになる。
【００３８】また、自車両１０が急激な旋回走行をする
ときには、大きな値となる舵角φに対応した曲率半径Ｒ
1 が選択される。
ときには、大きな値となる舵角φに対応した曲率半径Ｒ
1 が選択される。
【００３９】一方、自車両１０が直線道路を直進走行す
るときには、ステアリングハンドルは僅かに操作される
が、ヨーレートψは生じないので、このヨーレートψに
基づいて、直線道路であると予測された曲率半径Ｒ2 が
選択されることになる。
るときには、ステアリングハンドルは僅かに操作される
が、ヨーレートψは生じないので、このヨーレートψに
基づいて、直線道路であると予測された曲率半径Ｒ2 が
選択されることになる。
【００４０】さらに、上述の判定手段に加えて、自車両
１０から走行レーン１１の側縁１２までの距離ｄを検出
する手段を設け、この検出手段により検出された上記距
離ｄをも考慮して、上記判定を行っても良い。このよう
にすると、現時点における自車両１０と走行レーン１１
の側縁１２との相対位置関係も考慮されるから、判定精
度が向上する。
１０から走行レーン１１の側縁１２までの距離ｄを検出
する手段を設け、この検出手段により検出された上記距
離ｄをも考慮して、上記判定を行っても良い。このよう
にすると、現時点における自車両１０と走行レーン１１
の側縁１２との相対位置関係も考慮されるから、判定精
度が向上する。
【００４１】また、上述の実施例に代えて、図８に示す
ように、自車両１０から前方に所定距離Ｌだけ離れた第
１、第２の介入開始判定ポイントＰ1 ，Ｐ2 を推定進行
路１３の両側に対称的に設定するとともに、自車両１０
の両側にも第３、第４の介入開始判定ポイントＰ3 ，Ｐ
4 を設定し、これら４個の判定ポイントＰ1 〜Ｐ4 のう
ちの少なくとも１つが、側縁１２またはこの側縁１２の
内側に設定した判定線１４から逸脱したことをもって、
キープレーンシステム介入開始条件が成立したと判定し
ても良い。
ように、自車両１０から前方に所定距離Ｌだけ離れた第
１、第２の介入開始判定ポイントＰ1 ，Ｐ2 を推定進行
路１３の両側に対称的に設定するとともに、自車両１０
の両側にも第３、第４の介入開始判定ポイントＰ3 ，Ｐ
4 を設定し、これら４個の判定ポイントＰ1 〜Ｐ4 のう
ちの少なくとも１つが、側縁１２またはこの側縁１２の
内側に設定した判定線１４から逸脱したことをもって、
キープレーンシステム介入開始条件が成立したと判定し
ても良い。
【００４２】図９は、この場合のキープレーンシステム
介入開始判定ルーチンを示すフローチャートである。先
ず、図４のＳ１１〜Ｓ１５と同様の手順で、自車両１０
の進行方向を推定した後（Ｓ３１〜Ｓ３３）、介入開始
判定ポイントＰ1 〜Ｐ4 を設定する（Ｓ３４）。そし
て、これら４個の判定ポイントＰ1 〜Ｐ4 のうちの少な
くとも１つが、側縁１２またはこの側縁１２の内側に設
定した判定線１４から逸脱したか否かを判定し（Ｓ３
５）、逸脱していれば（Ｓ３５：ＹＥＳ）、キープレー
ンシステム介入開始条件が成立したと判定し（Ｓ３
６）、逸脱していなければ（Ｓ３５：ＮＯ）、キープレ
ーンシステム介入開始条件が不成立と判定すれば良い
（Ｓ３７）。
介入開始判定ルーチンを示すフローチャートである。先
ず、図４のＳ１１〜Ｓ１５と同様の手順で、自車両１０
の進行方向を推定した後（Ｓ３１〜Ｓ３３）、介入開始
判定ポイントＰ1 〜Ｐ4 を設定する（Ｓ３４）。そし
て、これら４個の判定ポイントＰ1 〜Ｐ4 のうちの少な
くとも１つが、側縁１２またはこの側縁１２の内側に設
定した判定線１４から逸脱したか否かを判定し（Ｓ３
５）、逸脱していれば（Ｓ３５：ＹＥＳ）、キープレー
ンシステム介入開始条件が成立したと判定し（Ｓ３
６）、逸脱していなければ（Ｓ３５：ＮＯ）、キープレ
ーンシステム介入開始条件が不成立と判定すれば良い
（Ｓ３７）。
【００４３】次に、図１０は、本発明に係わる自動車の
走行制御装置におけるキープレーンシステム介入開始後
のキープレーンシステム作動ルーチンの説明に供する図
である。
走行制御装置におけるキープレーンシステム介入開始後
のキープレーンシステム作動ルーチンの説明に供する図
である。
【００４４】このキープレーンシステムでは、自車両１
０の現在位置から走行レーン１１の側縁１２までの距離
ｄに応じて、自車両１０の進行方向の前方ポイントＰ5
についての目標位置Ｄ（側縁１２までの距離）を設定し
ている。この目標位置Ｄは、側縁１２と平行な２本の仮
想線１５，１６の間の領域に設定され、一方の仮想線１
５は、側縁１２との間隔が比較的短い所定距離Ｄ1 とな
るように側縁１２に近接し、他方の仮想線１６は、側縁
１２との間隔が比較的長い所定距離Ｄ2 となるように走
行レーン１１の中央側に設定されている。そして、上記
前方ポイントＰ5 の上記目標位置Ｄからの偏差ａを算出
し、この偏差ａに応じて舵角φを決定して、自動操舵を
行っている。
０の現在位置から走行レーン１１の側縁１２までの距離
ｄに応じて、自車両１０の進行方向の前方ポイントＰ5
についての目標位置Ｄ（側縁１２までの距離）を設定し
ている。この目標位置Ｄは、側縁１２と平行な２本の仮
想線１５，１６の間の領域に設定され、一方の仮想線１
５は、側縁１２との間隔が比較的短い所定距離Ｄ1 とな
るように側縁１２に近接し、他方の仮想線１６は、側縁
１２との間隔が比較的長い所定距離Ｄ2 となるように走
行レーン１１の中央側に設定されている。そして、上記
前方ポイントＰ5 の上記目標位置Ｄからの偏差ａを算出
し、この偏差ａに応じて舵角φを決定して、自動操舵を
行っている。
【００４５】図１１は、図３のＳ３におけるキープレー
ンシステム作動ルーチンの基本的なフローチャートを示
す。先ず前述と同様に、側縁１２の情報を入力し（Ｓ４
１）、次に、目標位置Ｄを、自車両１０の現在位置から
側縁１２までの距離ｄの関数として、図示のマップから
算出する（Ｓ４２）。このマップから明らかなように、
上記距離ｄが小さいときには、目標位置ＤがＤ＝Ｄ1 と
なるように設定され、上記距離ｄが大きいときには、目
標位置ＤがＤ＝Ｄ2 となるように設定される。すなわ
ち、自動操舵時における修正操舵量をなるべく小さくし
て、乗員に大きな横Ｇがかからないように配慮してい
る。
ンシステム作動ルーチンの基本的なフローチャートを示
す。先ず前述と同様に、側縁１２の情報を入力し（Ｓ４
１）、次に、目標位置Ｄを、自車両１０の現在位置から
側縁１２までの距離ｄの関数として、図示のマップから
算出する（Ｓ４２）。このマップから明らかなように、
上記距離ｄが小さいときには、目標位置ＤがＤ＝Ｄ1 と
なるように設定され、上記距離ｄが大きいときには、目
標位置ＤがＤ＝Ｄ2 となるように設定される。すなわ
ち、自動操舵時における修正操舵量をなるべく小さくし
て、乗員に大きな横Ｇがかからないように配慮してい
る。
【００４６】次に、前方ポイントＰ5 の上記目標位置Ｄ
からの偏差ａを算出し（Ｓ４３）、この偏差ａに応じて
舵角φを図示のマップから決定して（Ｓ４４）、操舵制
御を行う（Ｓ４５）。
からの偏差ａを算出し（Ｓ４３）、この偏差ａに応じて
舵角φを図示のマップから決定して（Ｓ４４）、操舵制
御を行う（Ｓ４５）。
【００４７】図１２は、走行レーン１１が曲線を描いて
いる場合をも考慮したキープレーンシステム作動ルーチ
ンのフローチャートを示す。先ず側縁１２の情報を入力
し（Ｓ４１）、次に、この側縁１２の情報から、走行レ
ーン１１の曲率半径Ｒを算出する（Ｓ５２）。
いる場合をも考慮したキープレーンシステム作動ルーチ
ンのフローチャートを示す。先ず側縁１２の情報を入力
し（Ｓ４１）、次に、この側縁１２の情報から、走行レ
ーン１１の曲率半径Ｒを算出する（Ｓ５２）。
【００４８】この場合の距離ｄから目標位置Ｄを求める
マップは、図示のように、曲率半径Ｒをパラメータとし
ており、距離ｄが小さいときでも、曲率半径Ｒが小さけ
れば、目標位置Ｄを走行レーン１１の中央部に近付くよ
うに設定している。すなわち、目標位置Ｄを、自車両１
０の現在位置から側縁１２までの距離ｄおよび曲率半径
Ｒの関数として、図示のマップから算出する（Ｓ５
３）。
マップは、図示のように、曲率半径Ｒをパラメータとし
ており、距離ｄが小さいときでも、曲率半径Ｒが小さけ
れば、目標位置Ｄを走行レーン１１の中央部に近付くよ
うに設定している。すなわち、目標位置Ｄを、自車両１
０の現在位置から側縁１２までの距離ｄおよび曲率半径
Ｒの関数として、図示のマップから算出する（Ｓ５
３）。
【００４９】次に、図１１のＳ４３〜Ｓ４５と同様に、
前方ポイントＰ5 の上記目標位置Ｄからの偏差ａを算出
し（Ｓ５４）、この偏差ａに応じて舵角φを図示のマッ
プから決定して（Ｓ５５）、操舵制御を行う（Ｓ５
６）。
前方ポイントＰ5 の上記目標位置Ｄからの偏差ａを算出
し（Ｓ５４）、この偏差ａに応じて舵角φを図示のマッ
プから決定して（Ｓ５５）、操舵制御を行う（Ｓ５
６）。
【００５０】図１３は、本発明に係わる自動車の走行制
御装置において、キープレーンシステム介入終了判定ル
ーチンの説明に供する図である。
御装置において、キープレーンシステム介入終了判定ル
ーチンの説明に供する図である。
【００５１】このキープレーンシステム介入終了判定ル
ーチンでは、自車両１０の上記前方ポイントＰ5 におい
て予測される上記目標位置Ｄを通る側縁１２と平行な仮
想線１７からの偏差（将来偏差）ｂ1 および現在の偏差
ｂ2 を所定距離ｂと比較し、将来偏差ｂ1 および現在偏
差ｂ2 がともに所定距離ｂよりも小さいときに、キープ
レーンシステム介入終了後における自車両１０の走行レ
ーン１１に対する再逸脱の可能性が低いと判定してい
る。
ーチンでは、自車両１０の上記前方ポイントＰ5 におい
て予測される上記目標位置Ｄを通る側縁１２と平行な仮
想線１７からの偏差（将来偏差）ｂ1 および現在の偏差
ｂ2 を所定距離ｂと比較し、将来偏差ｂ1 および現在偏
差ｂ2 がともに所定距離ｂよりも小さいときに、キープ
レーンシステム介入終了後における自車両１０の走行レ
ーン１１に対する再逸脱の可能性が低いと判定してい
る。
【００５２】図１４は、走行レーン１１が直線である場
合の図３のＳ４におけるキープレーンシステム介入終了
判定ルーチンの内容を示すフローチャートである。
合の図３のＳ４におけるキープレーンシステム介入終了
判定ルーチンの内容を示すフローチャートである。
【００５３】先ず、側縁情報を入力し（Ｓ６１）、次に
将来偏差ｂ1 および現在偏差ｂ2 を算出する（Ｓ６２，
Ｓ６３）。そして、将来偏差ｂ1 および現在偏差ｂ2 を
それぞれ所定距離ｂと比較し（Ｓ６４，Ｓ６５）、将来
偏差ｂ1 および現在偏差ｂ2がともに所定距離ｂよりも
小さいときには（Ｓ６４：ＹＥＳ，Ｓ６５：ＹＥＳ）、
キープレーンシステム介入終了条件成立と判定し（Ｓ６
６）、将来偏差ｂ1 および現在偏差ｂ2 のうちの少なく
とも一方が所定距離ｂ以上のときには（Ｓ６４またはＳ
６５：ＮＯ）、キープレーンシステム介入終了条件不成
立と判定し（Ｓ６７）、キープレーンシステムの介入を
継続する。
将来偏差ｂ1 および現在偏差ｂ2 を算出する（Ｓ６２，
Ｓ６３）。そして、将来偏差ｂ1 および現在偏差ｂ2 を
それぞれ所定距離ｂと比較し（Ｓ６４，Ｓ６５）、将来
偏差ｂ1 および現在偏差ｂ2がともに所定距離ｂよりも
小さいときには（Ｓ６４：ＹＥＳ，Ｓ６５：ＹＥＳ）、
キープレーンシステム介入終了条件成立と判定し（Ｓ６
６）、将来偏差ｂ1 および現在偏差ｂ2 のうちの少なく
とも一方が所定距離ｂ以上のときには（Ｓ６４またはＳ
６５：ＮＯ）、キープレーンシステム介入終了条件不成
立と判定し（Ｓ６７）、キープレーンシステムの介入を
継続する。
【００５４】なお、上記将来偏差ｂ1 と現在偏差ｂ2 と
を用いたキープレーンシステム介入終了判定を行うに際
しては、両偏差ｂ1 ，ｂ2 の所定距離ｂよりも小さい状
態が所定時間（例えば２sec ）継続した場合に終了判定
を行うのが良い。そのようにすれば、ヨー運動が十分に
終息したことを確認でき、より安定したキープレーンシ
ステム解除判定を行うことができる。
を用いたキープレーンシステム介入終了判定を行うに際
しては、両偏差ｂ1 ，ｂ2 の所定距離ｂよりも小さい状
態が所定時間（例えば２sec ）継続した場合に終了判定
を行うのが良い。そのようにすれば、ヨー運動が十分に
終息したことを確認でき、より安定したキープレーンシ
ステム解除判定を行うことができる。
【００５５】このような判定を行うことにより、キープ
レーンシステム介入頻度を低減することができる。
レーンシステム介入頻度を低減することができる。
【００５６】次の図１５は、走行レーン１１が曲線であ
る場合も考慮したキープレーンシステム介入終了判定ル
ーチンの内容を示すフローチャートである。
る場合も考慮したキープレーンシステム介入終了判定ル
ーチンの内容を示すフローチャートである。
【００５７】先ず、側縁情報を入力し（Ｓ７１）、この
側縁情報から、走行レーン１１の曲率半径Ｒを算出する
（Ｓ７２）。次にこの曲率半径Ｒを所定値Ｒ0 と比較し
（Ｓ７３）、Ｒ＜Ｒ0 のときには（Ｓ７３：ＹＥＳ）、
キープレーンシステム介入終了条件不成立と判定し（Ｓ
７９）、キープレーンシステムの介入を継続する。
側縁情報から、走行レーン１１の曲率半径Ｒを算出する
（Ｓ７２）。次にこの曲率半径Ｒを所定値Ｒ0 と比較し
（Ｓ７３）、Ｒ＜Ｒ0 のときには（Ｓ７３：ＹＥＳ）、
キープレーンシステム介入終了条件不成立と判定し（Ｓ
７９）、キープレーンシステムの介入を継続する。
【００５８】一方、Ｒ≧Ｒ0 のときには（Ｓ７３：Ｎ
Ｏ）、Ｓ７４〜Ｓ７９で図１４のＳ６２〜Ｓ６７と同様
の処理を行う。
Ｏ）、Ｓ７４〜Ｓ７９で図１４のＳ６２〜Ｓ６７と同様
の処理を行う。
【００５９】本実施例では、走行レーン１１の曲率半径
Ｒが所定値Ｒ0 よりも小さいとき、キープレーンシステ
ム介入終了判定を行わないことにより、キープレーンシ
ステムの再介入の可能性を低くしている。
Ｒが所定値Ｒ0 よりも小さいとき、キープレーンシステ
ム介入終了判定を行わないことにより、キープレーンシ
ステムの再介入の可能性を低くしている。
【００６０】最後に、図１６は、図１５と同様に、走行
レーン１１が曲線である場合も考慮したキープレーンシ
ステム介入終了判定ルーチンの内容を示すフローチャー
トである。
レーン１１が曲線である場合も考慮したキープレーンシ
ステム介入終了判定ルーチンの内容を示すフローチャー
トである。
【００６１】この場合は、側縁情報を入力し（Ｓ８
１）、かつこの側縁情報から、走行レーン１１の曲率半
径Ｒを算出した後（Ｓ８２）、所定値ｂを曲率半径Ｒの
関数として、図示のマップから求めている（Ｓ８３）。
以降のＳ８４〜Ｓ８９は、図１５のＳ７４〜Ｓ７９と同
様である。
１）、かつこの側縁情報から、走行レーン１１の曲率半
径Ｒを算出した後（Ｓ８２）、所定値ｂを曲率半径Ｒの
関数として、図示のマップから求めている（Ｓ８３）。
以降のＳ８４〜Ｓ８９は、図１５のＳ７４〜Ｓ７９と同
様である。
【図１】本発明に係わる自動車の走行制御装置の実施例
の構成を示すブロック図
の構成を示すブロック図
【図２】本発明に係わる自動車の走行制御装置における
キープレーンシステム介入開始判定方法の説明に供する
図
キープレーンシステム介入開始判定方法の説明に供する
図
【図３】キープレーンシステムの基本フローチャート
【図４】キープレーンシステム介入開始判定ルーチンの
内容を示すフローチャートの前半部分
内容を示すフローチャートの前半部分
【図５】キープレーンシステム介入開始判定ルーチンの
内容を示すフローチャートの後半部分
内容を示すフローチャートの後半部分
【図６】本発明に係わる自動車の走行制御装置における
キープレーンシステム介入開始判定方法の説明に供する
図
キープレーンシステム介入開始判定方法の説明に供する
図
【図７】本発明に係わる自動車の走行制御装置における
キープレーンシステム介入開始判定方法の説明に供する
図
キープレーンシステム介入開始判定方法の説明に供する
図
【図８】本発明に係わる自動車の走行制御装置における
キープレーンシステム介入開始判定方法の説明に供する
図
キープレーンシステム介入開始判定方法の説明に供する
図
【図９】図８に関連するキープレーンシステム介入開始
判定ルーチンの内容を示すフローチャート
判定ルーチンの内容を示すフローチャート
【図１０】本発明に係わる自動車の走行制御装置におけ
るキープレーンシステム作動ルーチンの説明に供する図
るキープレーンシステム作動ルーチンの説明に供する図
【図１１】本発明に係わる自動車の走行制御装置におけ
るキープレーンシステム作動ルーチンの一例を示すフロ
ーチャート
るキープレーンシステム作動ルーチンの一例を示すフロ
ーチャート
【図１２】本発明に係わる自動車の走行制御装置におけ
るキープレーンシステム作動ルーチンの他の例を示すフ
ローチャート
るキープレーンシステム作動ルーチンの他の例を示すフ
ローチャート
【図１３】本発明に係わる自動車の走行制御装置におけ
るキープレーンシステム介入終了判定方法の説明に供す
る図
るキープレーンシステム介入終了判定方法の説明に供す
る図
【図１４】本発明に係わる自動車の走行制御装置におけ
るキープレーンシステム介入終了判定ルーチンの一例を
示すフローチャート
るキープレーンシステム介入終了判定ルーチンの一例を
示すフローチャート
【図１５】本発明に係わる自動車の走行制御装置におけ
るキープレーンシステム介入終了判定ルーチンの他の例
を示すフローチャート
るキープレーンシステム介入終了判定ルーチンの他の例
を示すフローチャート
【図１６】本発明に係わる自動車の走行制御装置におけ
るキープレーンシステム介入終了判定ルーチンのさらに
他の例を示すフローチャート
るキープレーンシステム介入終了判定ルーチンのさらに
他の例を示すフローチャート
１ カメラ ２ 信号処理ユニット ３ 演算ユニット ４ 制御ユニット ５ ステアリングアクチュエータユニット ６ 警報ブザー ７ 車速センサ ８ 舵角センサ ９ 方向指示器 １０ 自車両 １１ 走行レーン １２ 走行レーンの側縁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 113:00 137:00 (72)発明者 十時 信弘 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 足立 智彦 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内
Claims (5)
- 【請求項１】 自車両の走行レーンに対する逸脱状態を
予測し、該逸脱状態が予測された場合、該逸脱を防止す
べく、自動的に修正操舵する自動操舵システムを介入さ
せるようにした自動車の走行制御装置において、 上記自動操舵システムの介入後の上記走行レーンの状況
を検知する検知手段と、 該検知手段による上記走行レーンの状況検知に基づき、
上記自動操舵システムの介入終了後における自車両の走
行レーンに対する再逸脱の可能性の有無の予測し、該予
測に応じて、上記自動操舵システムの介入終了の可否を
判定する判定手段と、 該判定手段による上記自動操舵システムの介入終了可と
の判定に応答して、上記自動操舵システムの介入を終了
させる手段と、を備えてなることを特徴とする自動車の
走行制御装置。 - 【請求項２】 上記判定手段は、上記検知手段により上
記走行レーンの状況がほぼ直線状態であると検知された
場合に、上記自動操舵システムの介入終了後における自
車両の走行レーンに対する再逸脱の可能性が低いと予測
して、上記自動操舵システムの介入終了可と判定するこ
とを特徴とする請求項１記載の自動車の走行制御装置。 - 【請求項３】 自車両の走行レーンに対する逸脱状態を
予測し、該逸脱状態が予測された場合、該逸脱を防止す
べく、自動的に修正操舵する自動操舵システムを介入さ
せるようにした自動車の走行制御装置において、 上記自動操舵システムの介入後、上記走行レーンの状況
を検知する検知手段と、 該検知手段による上記走行レーンの状況検知に基づき、
上記自動操舵システムの介入終了後における自車両の走
行レーンに対する再逸脱の可能性の有無を予測する予測
手段と、 該予測手段により、上記自動操舵システムの介入終了後
における自車両の走行レーンに対する再逸脱の可能性が
高いと予測された場合に、上記自動操舵システムによ
り、車両を上記走行レーンの中央側に戻した後に、上記
自動操舵システムの介入を終了させる手段と、を備えて
なることを特徴とする自動車の走行制御装置。 - 【請求項４】 上記自動操舵システムの介入を終了させ
る手段は、上記検知手段により上記走行レーンの状況が
ほぼ直線状態であると検知された場合に、上記自動操舵
システムにより、車両を上記走行レーンの側縁に沿わせ
た状態にして上記自動操舵システムの介入を終了させ、
かつ、上記検知手段により上記走行レーンの状況が曲線
状態であると検知された場合に、上記自動操舵システム
により、車両を上記走行レーンの中央側に戻した後に、
上記自動操舵システムの介入を終了させることを特徴と
する請求項３記載の自動車の走行制御装置。 - 【請求項５】 自車両の走行レーンに対する逸脱状態を
予測し、該逸脱状態が予測された場合、該逸脱を防止す
べく、自動的に修正操舵する自動操舵システムを介入さ
せるようにした自動車の走行制御装置において、 上記自動操舵システムの介入後、該自動操舵システムに
より、車両を上記走行レーンに対して平行に走行させた
状態で、上記自動操舵システムの介入を終了させる手段
を備えてなることを特徴とする自動車の走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25028593A JP3332501B2 (ja) | 1993-10-06 | 1993-10-06 | 自動車の走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25028593A JP3332501B2 (ja) | 1993-10-06 | 1993-10-06 | 自動車の走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07105499A true JPH07105499A (ja) | 1995-04-21 |
| JP3332501B2 JP3332501B2 (ja) | 2002-10-07 |
Family
ID=17205634
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25028593A Expired - Fee Related JP3332501B2 (ja) | 1993-10-06 | 1993-10-06 | 自動車の走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3332501B2 (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001048037A (ja) * | 1999-08-09 | 2001-02-20 | Yoshitaka Hirano | 脳波で起動される自動操舵装置 |
| JP2003016600A (ja) * | 2001-06-12 | 2003-01-17 | Hyundai Motor Co Ltd | 自動車の車線離脱防止システム及びその制御方法 |
| JP2003081115A (ja) * | 2001-09-10 | 2003-03-19 | Nissan Motor Co Ltd | 車線逸脱対応装置 |
| US6732021B2 (en) | 2001-11-20 | 2004-05-04 | Nissan Motor Co., Ltd. | Lane-keep control system for vehicle |
| JP2005088890A (ja) * | 2004-09-21 | 2005-04-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車線追従制御装置 |
| JP2010036755A (ja) * | 2008-08-06 | 2010-02-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | 操舵支援装置 |
| KR101063711B1 (ko) * | 2007-07-16 | 2011-09-07 | 기아자동차주식회사 | 차량 경보 시스템 |
| JP2013086781A (ja) * | 2011-10-24 | 2013-05-13 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用走行支援装置 |
| CN104742911A (zh) * | 2013-12-27 | 2015-07-01 | 富士重工业株式会社 | 驾驶辅助装置 |
| JP2015150938A (ja) * | 2014-02-12 | 2015-08-24 | 株式会社ジェイテクト | 操舵支援装置 |
| JP2018081678A (ja) * | 2016-11-16 | 2018-05-24 | バイドゥ・ユーエスエイ・リミテッド・ライアビリティ・カンパニーＢａｉｄｕ ＵＳＡ ＬＬＣ | 自律走行車を制御及び操作するための装置 |
-
1993
- 1993-10-06 JP JP25028593A patent/JP3332501B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001048037A (ja) * | 1999-08-09 | 2001-02-20 | Yoshitaka Hirano | 脳波で起動される自動操舵装置 |
| JP4640687B2 (ja) * | 1999-08-09 | 2011-03-02 | 義隆 平野 | 脳波で起動される自動操舵装置 |
| JP2003016600A (ja) * | 2001-06-12 | 2003-01-17 | Hyundai Motor Co Ltd | 自動車の車線離脱防止システム及びその制御方法 |
| JP2003081115A (ja) * | 2001-09-10 | 2003-03-19 | Nissan Motor Co Ltd | 車線逸脱対応装置 |
| US6732021B2 (en) | 2001-11-20 | 2004-05-04 | Nissan Motor Co., Ltd. | Lane-keep control system for vehicle |
| JP2005088890A (ja) * | 2004-09-21 | 2005-04-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車線追従制御装置 |
| KR101063711B1 (ko) * | 2007-07-16 | 2011-09-07 | 기아자동차주식회사 | 차량 경보 시스템 |
| JP2010036755A (ja) * | 2008-08-06 | 2010-02-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | 操舵支援装置 |
| JP2013086781A (ja) * | 2011-10-24 | 2013-05-13 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用走行支援装置 |
| CN104742911A (zh) * | 2013-12-27 | 2015-07-01 | 富士重工业株式会社 | 驾驶辅助装置 |
| JP2015150938A (ja) * | 2014-02-12 | 2015-08-24 | 株式会社ジェイテクト | 操舵支援装置 |
| JP2018081678A (ja) * | 2016-11-16 | 2018-05-24 | バイドゥ・ユーエスエイ・リミテッド・ライアビリティ・カンパニーＢａｉｄｕ ＵＳＡ ＬＬＣ | 自律走行車を制御及び操作するための装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3332501B2 (ja) | 2002-10-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3332500B2 (ja) | 自動車の走行状態判定装置およびそれを用いた安全装置 | |
| JP3690283B2 (ja) | 車線追従制御装置 | |
| EP1603096B1 (en) | Apparatus for estimating of deviation from lane, and apparatus for warning of same and method for same | |
| JP3246428B2 (ja) | 車線逸脱防止装置 | |
| JP3647538B2 (ja) | 車両操舵装置 | |
| US8521363B2 (en) | Driving assist system | |
| JP3246424B2 (ja) | 車線逸脱防止装置 | |
| US20060217860A1 (en) | Lane keeping assistant apparatus | |
| JP2000357299A (ja) | 車両の走行安全装置 | |
| KR20020094545A (ko) | 자동차의 차선 이탈 방지시스템 및 그 제어방법 | |
| JP2001001925A (ja) | 車両の走行安全装置 | |
| JP2009073462A (ja) | 運転状態判定装置及び運転支援装置 | |
| JP3246421B2 (ja) | 車線逸脱防止装置 | |
| US20200023899A1 (en) | Lane departure prevention apparatus | |
| JPH07105499A (ja) | 自動車の走行制御装置 | |
| JP3209154B2 (ja) | 車線逸脱防止装置 | |
| JP3292110B2 (ja) | 車両用操舵制御装置 | |
| JPH0816998A (ja) | 自動車の走行状態判定装置 | |
| JP2002002518A (ja) | 車両の操舵支援装置 | |
| JP4200943B2 (ja) | 運転支援装置 | |
| JP2001175999A (ja) | 車線逸脱抑制装置 | |
| JPH0430300A (ja) | 自動車の駐車支援装置 | |
| JP3582449B2 (ja) | 車両用自動操舵装置 | |
| JP3980765B2 (ja) | 車両の走行安全装置 | |
| KR101601330B1 (ko) | 차량의 곡선로 이탈 방지 장치 및 그 방법 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |