JP2003081115A - 車線逸脱対応装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 早期に、かつ、精度の高いドライバーの操舵
介入判定により、ドライバーにとって不要な警報や修正
操舵を減らすことができる車線逸脱対応装置を提供する
こと。 【解決手段】 操舵角速度絶対値｜ｄθ｜が設定閾値ｄ
θ１以上になってから設定時間Ｔ１後に操舵角θが設定
操舵角θ１以上である場合にドライバーによる操舵介入
であると判定し、ドライバー操舵介入判定時には、警報
装置の駆動も操舵アクチュエータの駆動も停止するよう
にした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両が走行路から
逸脱傾向にあると判定された場合にドライバーに対し逸
脱回避操作を促す警報を与えたり逸脱回避方向に修正操
舵を与える車線逸脱対応装置の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車線逸脱対応装置としては、例え
ば、特開平５−２９４２５０号公報に記載のものが知ら
れている。この公報には、ドライバーによる方向指示器
操作が有るときに、車両が走行する走行路から逸脱動作
により移動する側の走行路に後方車両が有るかどうかを
検出し、後方車両が有りのときには警報を行い、後方車
両が無しのときには警報を行わない。また、方向指示器
操作が無しのときに、車両が走行する走行路から逸脱動
作により移動する側の走行路に後方車両が有るかどうか
を検出し、後方車両が有りのときには車両が走行中の走
行路を維持して走行する走行路逸脱防止の修正操舵を行
い、後方車両が無しのときには警報を行うことが記載さ
れている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
車線逸脱対応装置にあっては、方向指示器操作の有無と
後方車両の有無に応じて、修正操舵有りと警報有りと警
報無しとを切り替え制御しているが、方向指示器の操作
がなければ、ドライバーの意思にかかわらず、修正操舵
もしくは警報作動が行われてしまうという問題があっ
た。

【０００４】すなわち、方向指示器操作無しで、ドライ
バーの意思により走行路から逸脱する方向に操舵を行う
操舵介入を行った場合に修正操舵が行われると、ドライ
バーによる介入方向とは反対方向に操舵トルクが付与さ
れ、レーンチェンジ等を意図して行われる操舵介入を阻
害してしまうことになる。

【０００５】また、方向指示器操作無しで、ドライバー
の意思により走行路から逸脱する方向に操舵を行う操舵
介入を行った場合に警報が作動すると、ドライバーの意
思により車線逸脱を承知しながら操舵介入を行っている
以上、ドライバーにとっては不要な警報が増えてしまう
ことになる。

【０００６】本発明は、上記問題点に着目してなされた
もので、その目的とするところは、早期に、かつ、精度
の高いドライバーの操舵介入判定により、ドライバーに
とって不要な警報や修正操舵を減らすことができる車線
逸脱対応装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に係る発明では、逸脱判定手段により車両
が走行路から逸脱傾向にあると判定された場合、車線逸
脱対応手段によりドライバーに対し逸脱回避操作を促す
警報を与えたり逸脱回避方向に修正操舵を与える車線逸
脱対応装置において、操舵角を検出する操舵角検出手段
と、操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、操舵
角速度が設定閾値以上になってから設定時間後に操舵角
が設定操舵角以上である場合にドライバーによる操舵介
入であると判定するドライバー操舵介入判定手段と、前
記ドライバー操舵介入判定手段によりドライバーによる
操舵介入であると判定された場合、逸脱判定結果にかか
わらず前記車線逸脱対応手段の作動を停止させる車線逸
脱対応停止手段と、を備えていることを特徴とする。

【０００８】ここで、車線逸脱対応手段とは、警報ブザ
ー作動、警報ランプ点灯、ステアリングホイールへの振
動付与、横ジャークの付与、等の単独又は組み合わせに
よりドライバーに対し逸脱回避操作を促す警報を与える
手段や、車線逸脱が判定されると操舵アクチュエータに
より逸脱を回避する方向に積極的に修正操舵を与える手
段、もしくは、車線逸脱が判断されると、逸脱を回避す
る方向に各輪の制駆動力の配分を調整する制駆動力制御
手段をいう。

【０００９】なお、請求項２、請求項３、請求項４に係
る発明は、それぞれドライバー操舵介入判定にて操舵角
速度の設定閾値を可変値で与える発明であり、請求項５
及び請求項６に係る発明は、ドライバー操舵介入判定に
て操舵角速度が設定閾値以上になってから操舵角を判定
するまでの設定時間を可変値で与える発明であり、請求
項７に係る発明は、ドライバー操舵介入判定にて定常値
を基準とした変化分を操舵角情報として用いる発明であ
る。

【００１０】

【発明の作用および効果】請求項１に係る発明にあって
は、ドライバー操舵介入判定手段において、操舵角速度
検出手段からの操舵角速度が設定閾値以上になってから
設定時間後に操舵角検出手段からの操舵角が設定操舵角
以上である場合にドライバーによる操舵介入であると判
定され、このドライバー操舵介入判定手段によりドライ
バーによる操舵介入であると判定された場合、車線逸脱
対応停止手段において、逸脱判定結果にかかわらず車線
逸脱対応手段の作動が停止される。

【００１１】すなわち、一般的に路面からの外乱等によ
り一時的に操舵角速度が生じてしまうような場合は、そ
の後、操舵角が一定以上の値に保持されることがないた
め、操舵角速度が設定閾値以上になってから設定時間後
に操舵角が設定操舵角以上である場合にドライバーによ
る操舵介入であると判定することにより、ドライバーの
操舵介入によるステアリングホイールの動きと、外乱に
よるステアリングホイールの動きを区別することができ
る。しかも、外乱による操舵とは区別される操舵介入判
定としたため、操舵介入判定用の操舵角速度の設定閾値
を小さい値に設定することができる。

【００１２】この結果、早期に、かつ、精度の高いドラ
イバーの操舵介入判定が行われ、ドライバーにとって不
要な警報や修正操舵を減らすことができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明における車線逸脱対
応装置を実現する実施の形態を、請求項１，７に対応す
る第１実施例と、請求項２，５，６，７に対応する第２
実施例と、請求項３，５，６，７に対応する第３実施例
と、請求項４，５，６，７に対応する第４実施例とに基
づいて説明する。

【００１４】（第１実施例）まず、構成を説明する。図
１は第１実施例の車線逸脱対応装置を示す概略構成図で
あり、図中、１００は操舵アクチュエータ、１０１は撮
像装置、１０２はコントロールユニット、１０３は車速
センサ（車速検出手段）、１０４はステアリングホイー
ル角センサ（操舵角検出手段）、１０５はターンシグナ
ルスイッチ、１０６はブレーキペダルスイッチ、１０７
は油圧パワーステアリング装置、１０８は横加速度セン
サ、１０９はヨーレートセンサ、１１０は右前輪、１１
１は左前輪、１１２はステアリングラック、１１３はス
テアリングホイール、１１４はナビゲーション装置（走
行路形状検出手段）、１１５はステアリングシャフト、
１１６はブザー・スピーカー（車線逸脱対応手段）、１
１７は画像処理装置（走行路形状検出手段）である。

【００１５】車両前方に向けて取り付けられた撮像装置
１０１は、車両前方の映像を取り込み、取り込まれた車
両前方の映像は撮像装置１０１と一体となっている画像
処理装置１１７へと入力される。画像処理装置１１７で
得られた道路形状や車線区分線（白線）の情報は、コン
トロールユニット１０２へと入力される。なお、個々で
説明した撮像装置１０１は、例えば、ＣＣＤカメラであ
り、コントロールユニット１０２は、例えば、マイクロ
コンピュータである。

【００１６】前記コントロールユニット１０２には、車
速センサ１０３からの自車速と、ステアリングホイール
角センサ１０４からのステアリングホイール角の情報も
入力され、これらの情報に基づいて、コントロールユニ
ット１０２は自車両の状態量を算出する。なお、コント
ロールユニット１０２に入力する信号としては、推定ま
たは算出される車両の状態量の精度を向上させるため、
横加速度センサ１０８からの横加速度や、ヨーレートセ
ンサ１０９からの車両ヨーレート、また、ナビゲーショ
ン装置１１４からの道路のカーブ情報や分岐・合流情報
などを加えても良い。

【００１７】前記コントロールユニット１０２では、車
両状態量を推定または算出すると共に、自車速、自車位
置、自車の向きに基づいて、車両が車線から逸脱傾向に
あると判断された場合には、車線の逸脱回避をドライバ
ーに促すための操舵アクチュエータ駆動電流を決定す
る。このコントロールユニット１０２では、また、逸脱
回避操作をドライバーに促すだけでなく、逸脱余裕時間
を延ばしたり、場合によっては逸脱を防止するように操
舵アクチュエータ駆動電流を決定することもできる。

【００１８】前記操舵アクチュエータ１００は、減速ギ
ア，電磁クラッチ等を介してステアリングコラムに設け
られており、コントロールユニット１０２から供給され
るアクチュエータ駆動電流に応じた操舵トルクをステア
リングシャフト１１５に伝達し、左右前輪１１０，１１
１を転舵させることができる。

【００１９】図２は第１実施例の車線逸脱対応装置の制
御系ブロック図であり、図中、１は舵角検出手段（図１
のステアリングホイール角センサ１０４に相当）、２は
自車速検出手段（図１の車速センサ１０３に相当）、３
は白線検出手段（図１の撮像装置１０１及び画像処理装
置１１７に相当）、４はターンシグナル検出手段（図１
のターンシグナルスイッチ１０５に相当）、５は車両状
態推定手段（図１のコントロールユニット１０２に相
当）、６は逸脱判定手段（図１のコントロールユニット
１０２に相当）、７は操舵アクチュエータ駆動指令手段
（図１のコントロールユニット１０２に相当）、８は操
舵トルク付加手段（図１の操舵アクチュエータ１００に
相当）、９は車両、１０はブレーキ操作検出手段（図１
のブレーキペダルスイッチ１０６に相当）、１１は横加
速度検出手段（図１の横加速度センサ１０８に相当）、
１２はヨーレート検出手段（図１のヨーレートセンサ１
０９に相当）、１４は逸脱警報信号生成手段（図１のコ
ントロールユニット１０２に相当）、１５は警報音発生
装置（図１のブザー・スピーカー１１４に相当）であ
る。

【００２０】前記車両状態推定手段５には、舵角検出手
段１により得られるステアリングホイール角θと、自車
速検出手段２により得られる自車速Ｖと、白線検出手段
３により得られる道路形状情報や白線情報が入力され、
これらの情報に基づいて、車両状態推定手段５は、自車
両の状態量（基準となる走行中の車線中央からの横変位
ｙcr、横速度dｙcr、ヨー角φ、ヨーレートγ＝dφ）を
算出する。なお、車両状態推定手段５に入力する信号と
しては、車両の状態量の精度を向上させるため、横加速
度検出手段１１により得られる横加速度や、ヨーレート
検出手段により得られるヨーレートや、図外のナビゲー
ション情報などが加えられる。

【００２１】前記逸脱判定手段６は、車両状態推定手段
５により推定された車両状態量および自車位置算出結果
のうち、自車位置（白線からの距離ｙcdまたは車線中央
からの距離ｙcr）、自車の向き（ヨー角φr）、自車速
検出手段２からの自車速Ｖに基づいて、車両が左右どち
らの車線方向に逸脱傾向があるかを判定する。ここで、
車線の逸脱傾向を判定する際には、ターンシグナル検出
手段４により得られるターンシグナル信号の有無や、ブ
レーキ操作検出手段１０により得られるブレーキ操作の
有無等により、ドライバーに車線変更の意思（操舵介
入）を確認し、ドライバーの車線変更の意思があると判
断した場合には、逸脱警報の停止やアクチュエータ駆動
電流の停止等の処理を行う。

【００２２】前記操舵アクチュエータ駆動指令手段７
は、逸脱判定手段６による車線逸脱傾向判定結果と、車
両状態推定手段５により推定された車両状態量および自
車位置算出結果のうち、自車位置（白線からの距離ｙcd
または車線中央からの距離ｙcr）、自車の向き（ヨー角
φr）、自車速検出手段２からの自車速Ｖと、に基づい
て、操舵トルク付加手段８に印加する駆動電流Irを決定
する。

【００２３】前記操舵トルク付加手段８は、操舵アクチ
ュエータ駆動指令手段７で算出された駆動電流Irを、同
じく操舵アクチュエータ駆動指令手段７で算出された電
流印加時間Ｔをモータに印加することで、所望の操舵ト
ルクτを車両の構成要素であるステアリングコラムに伝
達し、車線逸脱をドライバーに知らせる車線逸脱警報と
して、車両の横方向の運動を発生させたり、ステアリン
グホイール１１３を振動させたりすることができる。

【００２４】前記逸脱警報信号生成手段１４は、逸脱判
定手段６による車線逸脱傾向判定結果と、車両状態推定
手段５により推定された車両状態量および自車位置算出
結果のうち、自車位置（白線からの距離ｙcdまたは車線
中央からの距離ｙcr）、自車の向き（ヨー角φr）、自
車速検出手段２からの自車速Ｖと、に基づいて、警報音
発生装置１５に印加する逸脱警報信号が生成される。

【００２５】前記警報音発生装置１５は、逸脱警報信号
生成手段１４により生成された逸脱警報信号により、車
線逸脱状況に応じた警報音が発せられる。

【００２６】次に、作用を説明する。

【００２７】［車線逸脱対応制御処理］図３はコントロ
ールユニット１０２で実行される車線逸脱対応制御処理
手順を表す全体フローチャートである。この車線逸脱対
応制御処理は、所定時間（例えば、10msec）毎のタイマ
割込処理として実行される。

【００２８】先ず、ステップ１２では、ステアリングホ
イール角センサ１０４からステアリングホイール角θを
読み込み、車速センサ１０３から自車速Ｖを読み込み、
画像処理装置１１７から白線検出座標を読み込み、ステ
ップ１５に移行する。

【００２９】次に、ステップ１５では、ステアリングホ
イール角θ，自車速Ｖ，白線検出座標を用いて、車両状
態推定手段５において、自車両の状態量（基準となる走
行中の車線中央からの横変位ｙcr、横速度dｙcr、ヨー
角φ、ヨーレートγ＝dφ）を算出し、次のステップ１
６では、これらの車両状態量に基づいて、車両から白線
までの距離ｙcdを算出する。

【００３０】次のステップ１７では、ステップ１６で算
出されたヨー角φrと、車両から白線までの距離ｙcd
と、車速センサ１０３から得られた自車速Ｖと、ターン
シグナルスイッチ１０５から得られたターンシグナル信
号等に基づいて、逸脱判定手段６において、ドライバー
の意図しない車線逸脱を判定し（図４）、次いでステッ
プ１８に移行する。

【００３１】ステップ１８では、ステップ１７により、
ドライバーの意図しない車線逸脱と判定された場合に警
報信号を生成する。ここで、警報信号とは、車両に取り
付けられたブザー装置等の駆動信号であって、一定時間
ブザーを鳴らし続ける場合にはその時間を、また、間欠
音である場合にはそのパターン（ON時間とOFF時間の設
定、繰り返す回数等）を設定する処理を行う。これらの
警報信号は、１個のブザーを用いた単音であっても良い
し、複数のブザーを用いて車両の逸脱方向に応じて切り
替え、ドライバーに逸脱方向を知らせるようなものであ
っても良い。また、オーディオ装置を利用することがで
き、左右のスピーカを独立に鳴らすことができる場合に
は、車線の逸脱方向に応じて警報音を左右切り替えるよ
うな信号を生成しても良い。例えば、車両が車線の右に
向かって逸脱傾向である場合には右側のスピーカ、車両
が車線左に向かって逸脱傾向である場合には左側のスピ
ーカから警報音を発すべく左右二種類の警報信号を生成
する。さらに、ここで設定される警報信号は、ブザーや
オーディオ装置からの音声信号にとどまらず、ステップ
１７により、ドライバーの意図しない車線逸脱と判定さ
れた場合、車線逸脱を回避する方向へ操舵トルクがステ
アリングシャフト１１５へ入力されるように、操舵アク
チュエータ１００の駆動電流値を設定する処理を行って
もよい（修正操舵）。また、操作アクチュエータ１００
の駆動電流値は、ステアリングホイール１１３を微振動
させるようなサイン波（または、三角波、矩形波の繰り
返し波形）に設定しても良い。このステップ１８におい
て警報信号を生成したらステップ１９に移行する。

【００３２】次のステップ１９では、警報装置を駆動す
る。警報音の発生装置としてブザーを利用している場合
には、ブザーに対し駆動電圧を供給し、警報音の発生装
置としてオーディオ装置を利用している場合には、オー
ディオ装置のヘッドユニットと通信して警報音がスピー
カから流れるような指令を送信する。

【００３３】最後にステップ１９では、ステップ１７に
より決定されたアクチュエータ駆動電流Irと、実際にア
クチュエータ（モータ）に印加される電流が一致するよ
うに電流のサーボ処理を行う。

【００３４】［自車両状態量の推定法］前記ステップ１
５における自車両状態量の推定法について説明する。状
態方程式と出力方程式で記述される動的システム について、ある行列Ｌを用いた状態方程式 によりｘ＾を算出する。ｘ＾は状態変数ｘの推定値であ
り、上記遷移行列Ａ−ＬＣの固有値の実部が負になるよ
うにＬを決定すれば、十分に時間が経過後、状態変数ｘ
と一致する。(3)式はオブザーバと呼ばれ、動的システ
ムの状態推定に良く利用される手法である。車両の運動
方程式は次式で記述され、 ただし、Ｉ：ヨー慣性モーメント、ｍ：車両重量、Ｖ：
車速、β：車体横滑り角、dφ：ヨーレート、Ｃ_ｆ（Ｃ
_ｒ）：前（後）輪コーナリングパワー（二輪分）、Ｉ_ｆ
（Ｉ_ｒ）：重心〜前（後）輪間距離、δ：前輪実舵角、
Ｎ：操舵系ギヤ比 白線を認識する撮像装置１０１は、前方Ｌ_Ｓ[m]の注視
点での目標軌道（車線中央）からの横変位を検出するこ
とができる。車両が目標軌道の近傍を走行する場合の近
似式が、前方注視点での横変位ｙsrは、目標軌道からの
相対横変位ｙcr，相対ヨー角φrを用いて次式により記
述される。 ここで、状態ベクトルを、ヨーレートdφ、ヨー角φr、
目標ラインからの横速度dｙcr、目標ラインからの横変
位ｙcrを用いて、 で定義すると、(3)式の行列Ａ，Ｂ，Ｃに対応した次の
ような行列が得られる。 これらを、(3)式に適用することにより、操舵角、画像
データによる前方横変位データから、車両状態量を推定
することができる。

【００３５】［逸脱判定処理］図４は図３のステップ１
７で実行される逸脱判定処理の手順を示すフローチャー
トであり、以下、各ステップについて説明する。

【００３６】先ず、ステップ３２では、ターンシグナル
スイッチ１０５により検出されたターンシグナル信号を
用いてドライバーの介入操作を判断する。ターンシグナ
ルが検出された場合、ステップ３８へ進み、ステップ３
８では、ドライバーの介入操作が行われたと判断して逸
脱判定フラグF_dptに０を代入し、逸脱判定処理を終了
する。そして、ステップ３２でターンシグナルが検出さ
れなかった場合、ドライバーの介入操作が行われなかっ
たと判断してステップ３３へ移行する。ここで、ターン
シグナルについてのみ説明したが、同様に、ドライバー
のブレーキ操作をブレーキペダルスイッチ１０６により
検出してドライバーの介入操作が行われたと判定しても
良い。

【００３７】ステップ３３では、ターンシグナルを行わ
ずにレーンチェンジを行おうとしたような場合のドライ
バーの操舵介入判定処理を行い（図６）、次のステップ
３４へ移行する（ドライバー操舵介入判定手段）。

【００３８】ステップ３４では、ステップ３３での結
果、ドライバーの操舵介入が行われた判定された場合に
は、ステップ３８へ進み、ステップ３８では、ドライバ
ーの介入操作が行われたと判断して逸脱判定フラグF_dp
tに０を代入し、逸脱判定処理を終了する。ここで、操
舵介入が行われなかったと判定された場合にはステップ
３５へ移行する。なお、ステップ３４及びステップ３８
は、車線逸脱対応停止手段に相当する。

【００３９】ステップ３５では、車速Ｖと、ヨー角φr
と、予め設定された逸脱余裕時間パラメータに基づい
て、逸脱判定閾値ｙdを算出し（図５）、ステップ３６
へ移行する。

【００４０】ステップ３６では、車両が右車線方向に逸
脱傾向にあるかどうかが判定される。ステップ３５で算
出した逸脱判定閾値ｙdと車両の右前輪横変位を比較
し、右前輪と右車線の間隔が逸脱判定閾値ｙdよりも小
さい場合に右車線方向への逸脱傾向にあると判断して、
ステップ３９へ進み、ステップ３９では、逸脱判定フラ
グF_dptに１を代入し、逸脱判定処理を終了する。右前
輪と右車線の間隔が逸脱判定閾値ｙdよりも大きい場合
には、左車線方向への逸脱傾向を判定するためにステッ
プ３７へ移行する。

【００４１】ステップ３７では、車両が左車線方向に逸
脱傾向にあるかどうかが判定される。ステップ３３で算
出した逸脱判定閾値ｙdと車両の左前輪横変位を比較
し、左前輪と左車線の間隔が逸脱判定閾値ｙdよりも小
さい場合に左車線方向への逸脱傾向にあると判断して、
ステップ４０へ進み、ステップ４０では、逸脱判定フラ
グF_dptに−１を代入し、逸脱判定処理を終了する。ま
た、左前輪と左車線の間隔が逸脱判定閾値ｙdよりも大
きい場合に左右の車線中央部を自車が走行していて逸脱
傾向にないと判断して、ステップ４１へ進み、ステップ
４１では、逸脱判定フラグF_dptに０を代入し、逸脱判
定処理を終了する。

【００４２】［逸脱判定処理例］ここで、ステップ３５
での逸脱判定閾値ｙdを算出するための具体的な演算内
容の一例を、図５を用いて説明する。第１実施例におい
ては、逸脱余裕時間Ｔを定めた上で、下記の式(8)を用
いて逸脱判定閾値ｙdを算出する。第１実施例では、同
じヨー角φであっても車速Ｖの増加に応じて車線逸脱速
度が増加してしまうことから、車速センサ１０３で検出
された自車速Ｖの増加に応じて車両前輪と車線との距離
ｙcdの大小を判断するための逸脱判定閾値ｙdを増加さ
せている。 ｙd＝Ｖ×Ｔ×｜φ｜ (8) 式(8)によると、逸脱判定閾値ｙdは、ヨー角φと自車速
Ｖに比例しており、現時点から逸脱余裕時間Ｔを経過す
るまでの移動する車両の横移動量である。車両の前輪と
車線との距離が逸脱判定閾値ｙdと比較して小さくなっ
た場合、車両が逸脱傾向にあると判定し、判定のための
条件式は下記の(9)式で与えられる。

【００４３】 逸脱判定条件 ｗ/2−ｙd＜ｙcd （右車線方向へ逸脱） ｙcd＜−ｗ/2＋ｙd （左車線方向へ逸脱） (9) ただし、ｗは車線の巾である。また、ｙcdは走行中の車
線中央を基準とした前輪の横変位であり、 ｙcd＝ｙcr＋H/2（右前輪） ｙcd＝ｙcr＋H/2（左前輪） (10) の式を用いて算出する（横変位量算出手段）。

【００４４】［操舵介入判定処理］図６は図４のステッ
プ３３で実行される操舵介入判定処理の手順を示すフロ
ーチャートであり、以下、各ステップについて説明す
る。

【００４５】先ず、ステップ５３では、白線検出手段３
により得られる道路形状情報や車線区分線（白線）情
報、自車速検出手段２により得られる自車速Ｖ、舵角検
出手段１により得られるステアリングホイール角θ、及
びこれら各種センサ信号を入力とする車両状態推定手段
５により推定された車両状態量及び自車位置算出結果等
を用いて、現在、車両が車線に沿って安定して走行中で
あるか否かを判断する。車両が車線無いを右側に寄って
走行したり、左側に寄って走行したりすることを繰り返
すような場合は、ドライバーの覚醒度が低下しているな
どの理由により、車両が白線に近づきそうになる度にド
ライバーの修正操舵が行われていることが多い。したが
って、万一車線から逸脱しそうな場合は警報を行ってド
ライバーに適切な操作を促す必要があるため、ステップ
５３にて定常走行と判断されず、本介入判定処理は終了
する。逆に、車両がある横変位を保って定常的な走行状
態である場合には、ドライバーの操舵介入を判定するた
めにステップ５４へ移行する。このとき、路面片勾配や
道路がカーブしている影響により定常走行状態であって
も操舵角の定常値が０とならない場合がある。ステップ
５４へ移行する時には、操舵角の定常値を記憶し、後の
操舵介入判断に用いる操舵角については、ここで記憶し
た定常値から増加または減少分が所定の閾値より大きい
か小さいかを判定することによりあらゆる路面環境にお
いて対応できる。

【００４６】ステップ５４では、操舵角速度条件の成立
によりセットされる介入一次フラグＦ_1が、Ｆ_1＝０か
否かが判断され、ＹＥＳの場合にはステップ５５へ移行
し、ＮＯの場合（Ｆ_1＝１）にはステップ５７へ移行す
る。

【００４７】ステップ５５では、ドライバーの操舵介入
を判定するための操舵角速度絶対値｜ｄθ｜が設定閾値
ｄθ１（予め定めた固定値）以上か否かが判断され、Ｙ
ＥＳの場合にはステップ５６へ移行し、ＮＯの場合は本
介入判定処理を終了する。

【００４８】ステップ５６では、ステップ５５の操舵角
速度条件が一度だけでも成立することにより介入一次フ
ラグＦ_1が、Ｆ_1＝１にセットされる。

【００４９】ステップ５７では、タイマーカウンター値
ｔｍｒが設定時間Ｔ１（予め定めた固定値）以上かどう
かが判断され、ＹＥＳの場合にはステップ５８へ移行
し、ＮＯの場合はステップ６１へ移行し、ステップ６１
では、タイマーカウンター値ｔｍｒが１だけインクリメ
ントされる。

【００５０】ステップ５８では、操舵角θ（定常値から
の変化量）が設定操舵角θ１以上かどうかが判断され、
ＹＥＳの場合にはステップ５９へ移行し、ＮＯの場合は
ステップ６０へ移行する。

【００５１】ステップ５９では、ステップ５８での判断
で操舵角θが設定操舵角θ１以上であれば、図７に示す
ように、設定閾値ｄθ１以上の操舵角速度ｄθが発生し
てから設定時間Ｔ１を経過しても操舵角が保持されてお
り、ドライバーがステアリングホイール１１３を操作し
て左右のどちらかにトルクを加えているドライバー操舵
介入状態と考えられるので、ステップ５８の操舵角条件
が成立した時点でドライバー操舵介入と判定し、操舵介
入フラグＦ_strが、Ｆ_str＝１にセットされる。

【００５２】ステップ６０では、ステップ５８での判断
で操舵角θが設定操舵角θ１未満であれば、設定閾値ｄ
θ１以上の操舵角速度ｄθが発生してから設定時間Ｔ１
を経過した時点では既に操舵角が定常走行を保つ位置に
戻されており、外乱に対応するためにドライバーがステ
アリングホイール１１３を一時的に操作しただけの状態
と考えられるので、介入一次フラグＦ_1が、Ｆ_1＝０に
クリアされる。

【００５３】［車線逸脱対応作用］ターンシグナルもド
ライバー操舵介入も無しで、かつ、車両が車線逸脱する
ことなく走行しているときは、図４のフローチャートに
おいて、ステップ３２→ステップ３３→ステップ３４→
ステップ３５→ステップ３６→ステップ３７→ステップ
４１へと進む流れとなり、ステップ４１においては、逸
脱判定フラグF_dptに０が代入され、警報装置の駆動も
操舵アクチュエータの駆動もなされない。

【００５４】ターンシグナルもドライバー操舵介入も無
しで、かつ、車両が右側に車線逸脱して走行していると
きは、図４のフローチャートにおいて、ステップ３２→
ステップ３３→ステップ３４→ステップ３５→ステップ
３６→ステップ３９へと進む流れとなり、ステップ３９
においては、逸脱判定フラグF_dptに１が代入され、同
様に、車両が左側に車線逸脱して走行しているときは、
図４のフローチャートにおいて、ステップ３２→ステッ
プ３３→ステップ３４→ステップ３５→ステップ３６→
ステップ３７→ステップ４０へと進む流れとなり、ステ
ップ４０においては、逸脱判定フラグF_dptに−１が代
入される。よって、警報装置と操舵アクチュエータの駆
動がなされ、警報装置の駆動においては、右側逸脱か左
側逸脱かにより異なる警報とすることもできる。

【００５５】ドライバーがターンシグナルを出してレー
ンチェンジ等を行う場合は、図４のフローチャートにお
いて、ステップ３２→ステップ３８へと進む流れとな
り、ステップ３８においては、逸脱判定フラグF_dptに
０が代入され、警報装置の駆動も操舵アクチュエータの
駆動もなされない。これはターンシグナルを出すこと自
体がドライバーの操舵介入意図を表すことによる。

【００５６】ターンシグナルは出していないが、ドライ
バーによる操舵介入有りの走行時には、図４のフローチ
ャートにおいて、ステップ３２→ステップ３３→ステッ
プ３４→ステップ３８へと進む流れとなり、ステップ３
８においては、逸脱判定フラグF_dptに０が代入され、
警報装置の駆動も操舵アクチュエータの駆動もなされな
い。ここで、ステップ３３で行われる操舵介入判定は、
図６に示すように、操舵角速度絶対値｜ｄθ｜が設定閾
値ｄθ１以上になってから設定時間Ｔ１後に操舵角θが
設定操舵角θ１以上である場合にドライバーによる操舵
介入であると判定される。

【００５７】すなわち、一般的に路面からの外乱等によ
り一時的に操舵角速度が生じてしまうような場合は、そ
の後、操舵角が一定以上の値に保持されることがないた
め、操舵角速度絶対値｜ｄθ｜が設定閾値ｄθ１以上に
なってから設定時間Ｔ１後に操舵角θが設定操舵角θ１
以上である場合にドライバーによる操舵介入であると判
定することにより、ドライバーの操舵介入によるステア
リングホイール１１３の動きと、外乱等によるステアリ
ングホイール１１３の動きを区別することができ、これ
により精度の高いドライバーの操舵介入判定を行うこと
ができる。しかも、外乱等による操舵とは区別される操
舵介入判定としたため、操舵介入判定用の操舵角速度の
設定閾値ｄθ１を小さい値に設定することができ、これ
により早期にドライバーの操舵介入判定を行うことがで
きる。

【００５８】次に、効果を説明する。

【００５９】(1) 操舵角速度絶対値｜ｄθ｜が設定閾値
ｄθ１以上になってから設定時間Ｔ１後に操舵角θが設
定操舵角θ１以上である場合にドライバーによる操舵介
入であると判定し、ドライバー操舵介入判定時には、警
報装置の駆動も操舵アクチュエータの駆動も停止するよ
うにしたため、早期に、かつ、精度の高いドライバーの
操舵介入判定により、ドライバーにとって不要な警報や
修正操舵を減らすことができる。

【００６０】(2) ドライバー操舵介入判定において、操
舵角速度絶対値｜ｄθ｜が設定閾値ｄθ１以上になって
から設定時間Ｔ１後の操舵角θとして、定常走行状態で
の操舵角の定常値からの変化分を用いるようにしたた
め、路面片勾配や道路がカーブ等に影響されることな
く、あらゆる路面環境において適正な操舵角情報を得る
ことができる。

【００６１】（第２実施例）第２実施例は、ドライバー
の操舵介入を判定するきっかけとなる操舵角速度の設定
閾値ｄθ１の値と、操舵介入を判定する設定時間Ｔ１
を、前輪横変位ｙcdに応じて可変にする例である。

【００６２】すなわち、図８に示すように、走行中の車
線を基準とした前輪横変位ｙcdが小さいほど、操舵角速
度の設定閾値ｄθ１を小さい値に設定すると共に（第１
の操舵角速度閾値設定部）、操舵角速度の設定閾値ｄθ
１が小さい値に設定されるほど、操舵角速度絶対値｜θ
｜が設定閾値ｄθ１以上になってからの設定時間Ｔ１の
値を大きい値に設定している（第１の判定時間設定
部）。

【００６３】また、図８に示すように、自車速Ｖに応じ
て車両が車線逸脱であると判定されるまでの逸脱余裕時
間Ｔを算出し（逸脱余裕時間算出手段）、逸脱余裕時間
Ｔが大きいほど操舵角速度絶対値｜θ｜が設定閾値ｄθ
１以上になってからの設定時間Ｔ１の値を大きい値に設
定し、逸脱余裕時間Ｔが小さいほど設定時間Ｔ１の値を
小さい値に設定している（第２の判定時間設定部）。

【００６４】さらに、図８に示すように、逸脱余裕時間
Ｔが小さい領域では、自車速Ｖが小さいほど設定時間Ｔ
１の値を大きい値に設定し、自車速Ｖが大きいほど設定
時間Ｔ１の値を大きい値に設定している。

【００６５】なお、第２実施例の他の構成は第１実施例
と同様であるので、図示並びに説明を省略する。

【００６６】次に、作用を説明する。操舵角速度ｄθの
大小によりドライバーの操舵介入を判定する場合、操舵
角速度の設定閾値ｄθ１を小さい値に設定すると、路面
からの外乱等が車両の操舵系に入力された場合にドライ
バーの操舵介入がなされたという誤判定の割合が増加す
る。したがって、操舵角速度の設定閾値ｄθ１を小さい
値に設定したときには、ある程度、設定時間Ｔ１を長め
の値に設定し、かつ、設定時間Ｔ１の経過後も操舵角が
保持されていることを確認する必要がある。

【００６７】車両が車線の片側に寄って走行している場
合は、車線を逸脱するまでの距離が短いため、車線を逸
脱するまでの時間も短い。したがって、確実に操舵介入
と判定するためには、大きい操舵角速度の設定閾値ｄθ
１と短い設定時間Ｔ１とする必要がある。

【００６８】これとは逆に、車両が車線中央付近を走行
している場合は、車線を逸脱するまでの距離が長いた
め、車線を逸脱するまでの時間も長い。したがって、小
さい値の操舵角速度の設定閾値ｄθ１を設定することが
でき、ドライバーの操舵介入を速やかに判定することが
できる。

【００６９】次に、効果を説明する。この第２実施例の
車線逸脱対応装置では、第１実施例の効果に加え、下記
の効果を得ることができる。

【００７０】(3) 走行中の車線を基準とした前輪横変位
ｙcdが小さいほど、操舵角速度の設定閾値ｄθ１を小さ
い値に設定したため、車線中央を走行している場合は、
より速くドライバーの操舵介入判定を行うことができ
る。

【００７１】(4) 操舵角速度の設定閾値ｄθ１が小さい
値に設定されるほど、操舵角速度絶対値｜θ｜が設定閾
値ｄθ１以上になってからの設定時間Ｔ１の値を大きい
値に設定したため、操舵角速度の設定閾値ｄθ１を小さ
い値に設定された場合、ドライバーの操舵介入がなされ
たという誤判定を防止することができる。

【００７２】(5) 自車速Ｖに応じて車両が車線逸脱であ
ると判定されるまでの逸脱余裕時間Ｔを算出し、逸脱余
裕時間Ｔが大きいほど操舵角速度絶対値｜θ｜が設定閾
値ｄθ１以上になってからの設定時間Ｔ１の値を大きい
値に設定し、逸脱余裕時間Ｔが小さいほど設定時間Ｔ１
の値を小さい値に設定したため、どのような車速で走行
中であっても、速やかにドライバーの操舵介入を判定す
ることができる。

【００７３】（第３実施例）第３実施例は、ドライバー
の操舵介入を判定するきっかけとなる操舵角速度の設定
閾値ｄθ１の値と、操舵介入を判定する設定時間Ｔ１
を、車両が走行車線の中央位置から右側にずれた位置か
左側にずれた位置かに応じて可変にする例である。

【００７４】すなわち、図９に示すように、左右の前輪
横変位ｙcd，ｙcdに基づき、車両が走行車線の中央位置
から右側にずれた位置か左側にずれた位置かを検出し
（横位置検出手段）、車両が車線中央に対して右側を走
行している場合には左方向への操舵角速度の設定閾値ｄ
θ１を小さい値（車線中央における値と同じ値）に設定
し、逆に、車両が車線中央に対して左側を走行している
場合には右方向への操舵角速度の設定閾値ｄθ１を小さ
い値（車線中央における値と同じ値）に設定すると共に
（第２の操舵角速度閾値設定部）、操舵角速度の設定閾
値ｄθ１が小さい値に設定されるほど、操舵角速度絶対
値｜θ｜が設定閾値ｄθ１以上になってからの設定時間
Ｔ１の値を大きい値に設定している（第１の判定時間設
定部）。

【００７５】また、図９に示すように、自車速Ｖに応じ
て車両が車線逸脱であると判定されるまでの逸脱余裕時
間Ｔを算出し（逸脱余裕時間算出手段）、逸脱余裕時間
Ｔが大きいほど操舵角速度絶対値｜θ｜が設定閾値ｄθ
１以上になってからの設定時間Ｔ１の値を大きい値に設
定し、逸脱余裕時間Ｔが小さいほど設定時間Ｔ１の値を
小さい値に設定している（第２の判定時間設定部）。

【００７６】さらに、図９に示すように、逸脱余裕時間
Ｔが小さい領域では、自車速Ｖが小さいほど設定時間Ｔ
１の値を大きい値に設定し、自車速Ｖが大きいほど設定
時間Ｔ１の値を大きい値に設定している。

【００７７】なお、第３実施例の他の構成は第１実施例
と同様であるので、図示並びに説明を省略する。

【００７８】次に、作用を説明する。車両が車線中央に
対して右よりを走行している場合にさらに右方向への操
舵角速度が発生した場合や、車両が車線中央に対して左
よりを走行している場合にさらに左方向への操舵角速度
が発生した場合には、車線を逸脱するまでの距離が短い
ため、車線を逸脱するまでの時間も短い。したがって、
確実に操舵介入を判定するためには、大きい操舵角速度
の設定閾値ｄθ１と、短い操舵介入判定のための設定時
間Ｔ１にする必要がある。

【００７９】これとは逆に、車両が車線中央に対して右
よりを走行している場合の左方向への操舵角速度が発生
した場合や、車両が車線中央に対して左よりを走行して
いる場合の右方向への操舵角速度が発生した場合には、
車線を逸脱するまでの距離が長いため、車線を逸脱する
までの時間も長い。したがって、小さい操舵角速度の設
定閾値ｄθ１とすることができ、ドライバーの操舵介入
を速やかに判定することができる。

【００８０】次に、効果を説明する。この第３実施例の
車線逸脱対応装置では、第１実施例及び第２実施例の
(4),(5)の効果に加え、下記の効果を得ることができ
る。

【００８１】(6) 車両が走行車線の中央位置から右側に
ずれた位置か左側にずれた位置かを検出し、車両が車線
中央に対して右側を走行している場合には左方向への操
舵角速度の設定閾値ｄθ１を小さい値に設定し、逆に、
車両が車線中央に対して左側を走行している場合には右
方向への操舵角速度の設定閾値ｄθ１を小さい値に設定
したため、車線中央を走行している場合に限らず、より
速くドライバーの操舵介入を判定することができる。

【００８２】（第４実施例）第４実施例は、ドライバー
の操舵介入を判定するきっかけとなる操舵角速度の設定
閾値ｄθ１の値と、操舵介入を判定する設定時間Ｔ１
を、走行車線が左右のどちらにカーブしているか応じて
可変にする例である。

【００８３】すなわち、図１０に示すように、走行車線
が左右のどちらにカーブしているかを検出し（走行路形
状検出手段）、車両が右カーブを走行中は右方向への操
舵角速度の設定閾値ｄθ１を小さい値（車線中央におけ
る値と同じ値）に設定し、逆に、車両が左カーブを走行
中は左方向への操舵角速度の設定閾値ｄθ１を小さい値
（車線中央における値と同じ値）に設定すると共に（第
３の操舵角速度閾値設定部）、操舵角速度の設定閾値ｄ
θ１が小さい値に設定されるほど、操舵角速度絶対値｜
θ｜が設定閾値ｄθ１以上になってからの設定時間Ｔ１
の値を大きい値に設定している（第１の判定時間設定
部）。

【００８４】また、図１０に示すように、自車速Ｖに応
じて車両が車線逸脱であると判定されるまでの逸脱余裕
時間Ｔを算出し（逸脱余裕時間算出手段）、逸脱余裕時
間Ｔが大きいほど操舵角速度絶対値｜θ｜が設定閾値ｄ
θ１以上になってからの設定時間Ｔ１の値を大きい値に
設定し、逸脱余裕時間Ｔが小さいほど設定時間Ｔ１の値
を小さい値に設定している（第２の判定時間設定部）。

【００８５】さらに、図１０に示すように、逸脱余裕時
間Ｔが小さい領域では、自車速Ｖが小さいほど設定時間
Ｔ１の値を大きい値に設定し、自車速Ｖが大きいほど設
定時間Ｔ１の値を大きい値に設定している。

【００８６】なお、第４実施例の他の構成は第１実施例
と同様であるので、図示並びに説明を省略する。

【００８７】次に、作用を説明する。道路が右カーブの
場合、ドライバーの覚醒度が低下して車線を逸脱するよ
うな場合には、ステアリングホイール１１３がさらに右
側に操舵されることは少なく、このような操舵が行われ
た場合にはドライバーが自分の意思で操舵した場合がほ
とんどである。したがって、カーブの内側に向かっての
操舵介入判定に用いる操舵角速度の設定閾値ｄθ１は、
第２実施例や第３実施例で大きい値に設定していた部分
を、小さい値に修正することができる。これにより、さ
らに確実にドライバーの操舵介入判定が可能となる。

【００８８】次に、効果を説明する。この第４実施例の
車線逸脱対応装置では、第１実施例と第２実施例の(4),
(5)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

【００８９】(7) 走行車線が左右のどちらにカーブして
いるかを検出し、車両が右カーブを走行中は右方向への
操舵角速度の設定閾値ｄθ１を小さい値に設定し、逆
に、車両が左カーブを走行中は左方向への操舵角速度の
設定閾値ｄθ１を小さい値に設定したため、車線中央を
走行している場合に限らず、走行車線のカーブの方向に
応じてより速くドライバーの操舵介入判定を行うことが
できる。

【００９０】（他の実施例）以上、本発明の車線逸脱対
応装置を第１実施例ないし第４実施例に基づき説明して
きたが、具体的な構成については、これらの実施例に限
られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る
発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許
容される。

【００９１】第２〜第４実施例では、操舵角速度の設定
閾値ｄθ１の値は車線中央からの横変位に応じて比例的
に設定する例を示したが、例えば、図１１に示すよう
に、二次曲線等を用いて設定しても同様の効果を得るこ
とができる。

【００９２】また、第２〜第４実施例では、操舵角速度
絶対値｜θ｜が設定閾値ｄθ１以上になってからの設定
時間Ｔ１の値を横変位に応じて比例的に設定する例を示
したが、操舵角速度の設定閾値ｄθ１と同様に、二次曲
線等を用いて設定しても同様の効果を得ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の車線逸脱対応装置を示す概略構成
図である。

【図２】第１実施例の車線逸脱対応装置の制御系ブロッ
ク図である。

【図３】第１実施例装置のコントロールユニットで実行
される車線逸脱対応制御処理手順を表す全体フローチャ
ートである。

【図４】第１実施例装置のコントロールユニットで実行
される逸脱判定処理手順を示すフローチャートである。

【図５】第１実施例装置での逸脱判定処理例を示す図で
ある。

【図６】第１実施例装置のコントロールユニットで実行
される操舵介入判定処理手順を示すフローチャートであ
る。

【図７】第１実施例装置でのドライバー操舵介入判定例
を示すタイムチャートである。

【図８】第２実施例装置でのドライバー操舵介入判定に
用いる操舵角速度設定閾値特性と設定時間特性を示す図
である。

【図９】第３実施例装置でのドライバー操舵介入判定に
用いる操舵角速度設定閾値特性と設定時間特性を示す図
である。

【図１０】第４実施例装置でのドライバー操舵介入判定
に用いる操舵角速度設定閾値特性と設定時間特性を示す
図である。

【図１１】ドライバー操舵介入判定に用いる操舵角速度
設定閾値特性と設定時間特性の実施例以外の設定例を示
す図である。

【符号の説明】

１ 舵角検出手段 ２ 自車速検出手段 ３ 白線検出手段 ４ ターンシグナル検出手段 ５ 車両状態推定手段 ６ 逸脱判定手段 ７ 操舵アクチュエータ駆動指令手段 ８ 操舵トルク付加手段 ９ 車両 １０ ブレーキ操作検出手段 １１ 横加速度検出手段 １２ ヨーレート検出手段 １４ 逸脱警報信号生成手段 １５ 警報音発生装置 １００ 操舵アクチュエータ １０１ 撮像装置 １０２ コントロールユニット １０３ 車速センサ １０４ ステアリングホイール角センサ １０５ ターンシグナルスイッチ １０６ ブレーキペダルスイッチ １０７ 油圧パワーステアリング装置 １０８ 横加速度センサ １０９ ヨーレートセンサ １１０ 右前輪 １１１ 左前輪 １１２ ステアリングラック １１３ ステアリングホイール １１４ ナビゲーション装置 １１５ ステアリングシャフト １１６ ブザー・スピーカー １１７ 画像処理装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｃ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｃ // Ｂ６２Ｄ 101:00 Ｂ６２Ｄ 101:00 111:00 111:00 137:00 137:00 Ｆターム(参考） 3D032 CC39 CC40 DA03 DA23 DA27 DA28 DA29 DA33 DA64 DA84 DA88 DC31 DC38 DE09 EB16 EC23 EC34 3D044 AA24 AC01 AC26 AC31 3G093 BA23 BA24 CB09 DB00 DB05 DB21 DB23 FA11 5H180 AA01 BB15 CC04 LL07 LL09

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 逸脱判定手段により車両が走行路から逸
   脱傾向にあると判定された場合、車線逸脱対応手段によ
   りドライバーに対し逸脱回避操作を促す警報を与えたり
   逸脱回避方向に修正操舵を与える車線逸脱対応装置にお
   いて、 操舵角を検出する操舵角検出手段と、 操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、 操舵角速度が設定閾値以上になってから設定時間後に操
   舵角が設定操舵角以上である場合にドライバーによる操
   舵介入であると判定するドライバー操舵介入判定手段
   と、 前記ドライバー操舵介入判定手段によりドライバーによ
   る操舵介入であると判定された場合、逸脱判定結果にか
   かわらず前記車線逸脱対応手段の作動を停止させる車線
   逸脱対応停止手段と、 を備えていることを特徴とする車線逸脱対応装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車線逸脱対応装置にお
   いて、 車両位置と走行車線の中央位置との横方向位置ずれ量で
   ある横変位量を算出する横変位量算出手段を設け、 前記ドライバー操舵介入判定手段は、横変位量が小さい
   ほど操舵角速度の設定閾値を小さい値に設定する第１の
   操舵角速度閾値設定部を有することを特徴とする車線逸
   脱対応装置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載の車線逸脱対応装置にお
   いて、 車両が走行車線の中央位置から右側にずれた位置か左側
   にずれた位置かを検出する横位置検出手段を設け、 前記ドライバー操舵介入判定手段は、車両が車線中央に
   対して右側を走行している場合には左方向への操舵角速
   度の設定閾値を小さい値に設定し、逆に、車両が車線中
   央に対して左側を走行している場合には右方向への操舵
   角速度の設定閾値を小さい値に設定する第２の操舵角速
   度閾値設定部を有することを特徴とする車線逸脱対応装
   置。
4. 【請求項４】 請求項１に記載の車線逸脱対応装置にお
   いて、 走行車線が左右のどちらにカーブしているかを検出する
   走行路形状検出手段を設け、 前記ドライバー操舵介入判定手段は、車両が右カーブを
   走行中は右方向への操舵角速度の設定閾値を小さい値に
   設定し、逆に、車両が左カーブを走行中は左方向への操
   舵角速度の設定閾値を小さい値に設定する第３の操舵角
   速度閾値設定部を有することを特徴とする車線逸脱対応
   装置。
5. 【請求項５】 請求項２ないし請求項４の何れかに記載
   の車線逸脱対応装置において、 前記ドライバー操舵介入判定手段は、操舵角速度の設定
   閾値が小さい値に設定されるほど、操舵角速度が設定閾
   値以上になってからの設定時間の値を大きい値に設定す
   る第１の判定時間設定部を有することを特徴とする車線
   逸脱対応装置。
6. 【請求項６】 請求項１ないし請求項５の何れかに記載
   の車線逸脱対応装置において、 車速を検出する車速検出手段と、車速検出値に応じて車
   両が車線逸脱であると判定されるまでの逸脱余裕時間を
   算出する逸脱余裕時間算出手段とを設け、 前記ドライバー操舵介入判定手段は、逸脱余裕時間が大
   きいほど操舵角速度が設定閾値以上になってからの設定
   時間の値を大きい値に設定し、逸脱余裕時間が小さいほ
   ど操舵角速度が設定閾値以上になってからの設定時間の
   値を小さい値に設定する第２の判定時間設定部を有する
   ことを特徴とする車線逸脱対応装置。
7. 【請求項７】 請求項１ないし請求項６の何れかに記載
   の車線逸脱対応装置において、 前記ドライバー操舵介入判定手段は、操舵角速度が設定
   閾値以上になってから設定時間後の操舵角として、定常
   走行状態での操舵角の定常値からの変化分を用いること
   を特徴とする車線逸脱対応装置。