JPH069968B2 - モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置 - Google Patents
モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置Info
- Publication number
- JPH069968B2 JPH069968B2 JP13902686A JP13902686A JPH069968B2 JP H069968 B2 JPH069968 B2 JP H069968B2 JP 13902686 A JP13902686 A JP 13902686A JP 13902686 A JP13902686 A JP 13902686A JP H069968 B2 JPH069968 B2 JP H069968B2
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- Japan
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- power element
- power
- motor
- current
- steering
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車の舵取り装置をモータ回転力で補助
付勢するモータ駆動式パワーステアリング制御装置に関
するものである。
付勢するモータ駆動式パワーステアリング制御装置に関
するものである。
従来、この種のパワーステアリング装置は、モータの駆
動力を減速機を介してギヤまたはベルト等の伝達機構に
よりステアリングシヤフトあるいはラツク軸に補助付勢
するものである。
動力を減速機を介してギヤまたはベルト等の伝達機構に
よりステアリングシヤフトあるいはラツク軸に補助付勢
するものである。
上記のような従来のパワーステアリング装置は、操舵補
助力の大きい部分で連続的に使用した場合、モータやモ
ータを制御するパワー素子が発熱による温度上昇により
破壊されるという問題点があつた。
助力の大きい部分で連続的に使用した場合、モータやモ
ータを制御するパワー素子が発熱による温度上昇により
破壊されるという問題点があつた。
この発明は上記のような問題点を解消するためになされ
たもので、温度上昇によるパワー素子の破壊を防止し、
かつ操舵の違和感の少なく高信頼性で安全性の高いパワ
ーステアリング制御装置を得ることを目的とする。
たもので、温度上昇によるパワー素子の破壊を防止し、
かつ操舵の違和感の少なく高信頼性で安全性の高いパワ
ーステアリング制御装置を得ることを目的とする。
この発明に係るモータ駆動式パワーステアリング装置
は、トルクセンサからの入力により操舵トルクを測定す
る操舵トルク測定手段と、車速を測定する車速測定手段
と、モータ電流を制御するパワー素子のオン時両端電圧
と電流センサにより測定された電流とによりパワー素子
のＯＮ抵抗を算出するパワー素子ＯＮ抵抗算出手段と、
パワー素子ＯＮ抵抗がパワー素子温度に対応することで
パワー素子ＯＮ抵抗から過温度状態を判定するパワー素
子過温度判定手段と、この判定手段の出力および操舵ト
ルクに応じてモータ電流を決定するモータ電流決定手段
と、モータ電流決定手段の出力に基づきパワー素子を制
御するパワー素子制御手段と、このパワー素子制御手段
の出力に基づきモータ電流の方向および電流値を制御す
るパワー素子部と、このパワー素子部に流れる電流値を
測定する電流センサとからなる。
は、トルクセンサからの入力により操舵トルクを測定す
る操舵トルク測定手段と、車速を測定する車速測定手段
と、モータ電流を制御するパワー素子のオン時両端電圧
と電流センサにより測定された電流とによりパワー素子
のＯＮ抵抗を算出するパワー素子ＯＮ抵抗算出手段と、
パワー素子ＯＮ抵抗がパワー素子温度に対応することで
パワー素子ＯＮ抵抗から過温度状態を判定するパワー素
子過温度判定手段と、この判定手段の出力および操舵ト
ルクに応じてモータ電流を決定するモータ電流決定手段
と、モータ電流決定手段の出力に基づきパワー素子を制
御するパワー素子制御手段と、このパワー素子制御手段
の出力に基づきモータ電流の方向および電流値を制御す
るパワー素子部と、このパワー素子部に流れる電流値を
測定する電流センサとからなる。
この発明におけるパワーステアリング制御装置は、パワ
ー素子ＯＮ抵抗よりパワー素子温度を求め、この温度が
所定値内に収まるようにモータ電流を減少制御すること
により、モータおよびパワー素子部の破壊を防止するこ
とができると共に、パワー素子の温度上昇時定数に応じ
て連続的にモータ電流を減じていくので操舵違和感の少
ないパワーステアリングとなる。
ー素子ＯＮ抵抗よりパワー素子温度を求め、この温度が
所定値内に収まるようにモータ電流を減少制御すること
により、モータおよびパワー素子部の破壊を防止するこ
とができると共に、パワー素子の温度上昇時定数に応じ
て連続的にモータ電流を減じていくので操舵違和感の少
ないパワーステアリングとなる。
〔実施例〕 以下、この発明の一実施例を図について説明する。第１
図において、１は操舵回転力を受けるハンドル、３はハ
ンドル１に加えられた回転力に応じて信号を出力するト
ルクセンサ、４ａは第１のユニバーサルジヨイント、４
ｂは第２のユニバーサルジヨイント、２ａはハンドル１
とトルクセンサ３間を連結する第１のステアリングシヤ
フト、２ｂはトルクセンサ３と第１のユニバーサルジヨ
イント４ａ間を連結する第２のステアリングシヤフト、
２ｃは第１のユニバーサルジヨイント４ａと第２のユニ
バーサルジヨイント４ｂ間を連結する第３のステアリン
グシヤフト、５は第２のユニバーサルジヨイントに連結
される第１のピニオン軸、６は第１のピニオン軸５と噛
み合う第１のラック歯部６ａと第２のラック歯部６ｂを
有するラック軸、７ａは一方のタイロツド８ａとラツク
軸６の一方を連結する一方のボールジヨイント、7bは他
方のタイロツド８ｂとラツク軸６の他方を連結する他方
のボールジヨイントである。９はコントロールユニツ
ト、１０は車速を検出する車速センサ、１１は車載バツ
テリ、１２はキースイツチ、１３は分巻または磁石界磁
を有する直流モータで、バツテリ１１からコントロール
ユニツト９を介して駆動される。１４はモータ１３の出
力軸に連結され、減速機を形成するウオーム軸、１５は
ウオーム軸１４と噛合駆動されるウオームホイール軸、
１６はこのホイール軸１５とラツク軸６の第２のラツク
歯部６ｂと噛み合う第２のピニオン軸１７の間の機械的
な連結をコントロールユニツト９の指示に従つて結合ま
たは離脱する電磁クラツチである。
図において、１は操舵回転力を受けるハンドル、３はハ
ンドル１に加えられた回転力に応じて信号を出力するト
ルクセンサ、４ａは第１のユニバーサルジヨイント、４
ｂは第２のユニバーサルジヨイント、２ａはハンドル１
とトルクセンサ３間を連結する第１のステアリングシヤ
フト、２ｂはトルクセンサ３と第１のユニバーサルジヨ
イント４ａ間を連結する第２のステアリングシヤフト、
２ｃは第１のユニバーサルジヨイント４ａと第２のユニ
バーサルジヨイント４ｂ間を連結する第３のステアリン
グシヤフト、５は第２のユニバーサルジヨイントに連結
される第１のピニオン軸、６は第１のピニオン軸５と噛
み合う第１のラック歯部６ａと第２のラック歯部６ｂを
有するラック軸、７ａは一方のタイロツド８ａとラツク
軸６の一方を連結する一方のボールジヨイント、7bは他
方のタイロツド８ｂとラツク軸６の他方を連結する他方
のボールジヨイントである。９はコントロールユニツ
ト、１０は車速を検出する車速センサ、１１は車載バツ
テリ、１２はキースイツチ、１３は分巻または磁石界磁
を有する直流モータで、バツテリ１１からコントロール
ユニツト９を介して駆動される。１４はモータ１３の出
力軸に連結され、減速機を形成するウオーム軸、１５は
ウオーム軸１４と噛合駆動されるウオームホイール軸、
１６はこのホイール軸１５とラツク軸６の第２のラツク
歯部６ｂと噛み合う第２のピニオン軸１７の間の機械的
な連結をコントロールユニツト９の指示に従つて結合ま
たは離脱する電磁クラツチである。
第２図はコントロールユニツト９のブロツク回路図を示
し、９ａはトルクセンサ３からの入力により操舵トルク
を測定する操舵トルク測定手段、９ｂは車速センサ１０
からの入力により車速を測定する車速測定手段、９ｃは
モータ１３の電流を制御するパワー素子９ｈ1〜９ｈ4の
オン時、両端電圧と電流センサ９ｉにより測定されたパ
ワー素子９ｈ1〜９ｈ4に流れる電流よりパワー素子ＯＮ
抵抗を算出するパワー素子ＯＮ抵抗算出手段、９ｄはパ
ワー素子９ｈ1〜９ｈ4ＯＮ抵抗とパワー素子温度の対応
関係より、パワー素子９ｈ1〜９ｈ4の過温度状態を判定
するパワー素子過温度判定手段、９ｅはこの過温度判定
手段９ｄの出力および操舵トルクに応じてモータ電流を
決定するモータ電流決定手段、９ｆは少なくとも車速に
より定まる条件にて電磁クラツチ１６を結合または離脱
する制御を行なう電磁クラツチ制御手段、９ｇはモータ
電流決定手段９ｅの出力に基づきパワー素子部９ｈを制
御するパワー素子部制御手段、９ｈはこの制御手段９ｇ
の出力に基づき、モータ電流の方向および電流値を制御
する第１〜第４のパワー素子９ｈ1〜９ｈ4からなるパワ
ー素子部、９ｉはパワー素子部９ｈに流れる電流値を測
定する電流センサである。
し、９ａはトルクセンサ３からの入力により操舵トルク
を測定する操舵トルク測定手段、９ｂは車速センサ１０
からの入力により車速を測定する車速測定手段、９ｃは
モータ１３の電流を制御するパワー素子９ｈ1〜９ｈ4の
オン時、両端電圧と電流センサ９ｉにより測定されたパ
ワー素子９ｈ1〜９ｈ4に流れる電流よりパワー素子ＯＮ
抵抗を算出するパワー素子ＯＮ抵抗算出手段、９ｄはパ
ワー素子９ｈ1〜９ｈ4ＯＮ抵抗とパワー素子温度の対応
関係より、パワー素子９ｈ1〜９ｈ4の過温度状態を判定
するパワー素子過温度判定手段、９ｅはこの過温度判定
手段９ｄの出力および操舵トルクに応じてモータ電流を
決定するモータ電流決定手段、９ｆは少なくとも車速に
より定まる条件にて電磁クラツチ１６を結合または離脱
する制御を行なう電磁クラツチ制御手段、９ｇはモータ
電流決定手段９ｅの出力に基づきパワー素子部９ｈを制
御するパワー素子部制御手段、９ｈはこの制御手段９ｇ
の出力に基づき、モータ電流の方向および電流値を制御
する第１〜第４のパワー素子９ｈ1〜９ｈ4からなるパワ
ー素子部、９ｉはパワー素子部９ｈに流れる電流値を測
定する電流センサである。
次に動作を第３図〜第８図を参照しながら説明する。第
３図は操舵トルク対モータ電流の制御特性図、第４図は
車速対モータ電流および電磁クラツチ印加電圧の制御特
性図、第８図はコントロールユニツト９の制御プログラ
ムを示すフローチヤートである。
３図は操舵トルク対モータ電流の制御特性図、第４図は
車速対モータ電流および電磁クラツチ印加電圧の制御特
性図、第８図はコントロールユニツト９の制御プログラ
ムを示すフローチヤートである。
まず、エンジンの始動に際してキースイツチ12をオンす
ると、電磁クラツチ１６がオンし、ウオームホイール軸
１５と、第２のピニオン軸１７が機械的に連結される。
この状態でハンドル１に回転力を与えるとコントロール
ユニツト９は第３図に示すようにモータ１３の電流を制
御する。第３図において操舵トルクを右方向に増加する
と、ａ点でモータ１３を第１，２パワー素子９ｈ1，９
ｈ2または第３，４のパワー素子９ｈ3，９ｈ4にてオン
し、モータおよび機械系の慣性の影響を軽減するため、
ＩOF（２〜１０Ａ程度）のモータ電流を流す。さらに操
舵トルクを増加し、ｂ点よりモータ電流を操舵トルクに
対して直線的に増加させ、ｃ点にて１００％電流とな
る。逆にトルクを減少して操舵トルクがｃ点よりモータ
電流は減少し、ｂ点でＩOFのモータ電流値となる。さら
にトルクが減少してａ点となると、モータはオフする。
このことは左方向でも同様な制御が行なわれる。モータ
電流に対する伝達トルクの関係は比例関係である。した
がつて、第３図でトルクが増加すると、ａ点にてモータ
はオンし、ＩOFのモータ電流が流れる。さらにトルクを
増加するとｂ点からモータ電流を徐々に増加する制御を
行なうため、ウオーム軸１４への出力トルクは徐々に増
加することになり、ハンドル１に加える運転者の力に応
じた補助トルクをウオームホイール軸１５、電磁クラツ
チ１６、第２のピニオン軸１７を介して第２のラツク歯
部６ｂに伝える。このため、ハンドル１は軽くなる。以
上はこの装置の車の停止時における動作である。
ると、電磁クラツチ１６がオンし、ウオームホイール軸
１５と、第２のピニオン軸１７が機械的に連結される。
この状態でハンドル１に回転力を与えるとコントロール
ユニツト９は第３図に示すようにモータ１３の電流を制
御する。第３図において操舵トルクを右方向に増加する
と、ａ点でモータ１３を第１，２パワー素子９ｈ1，９
ｈ2または第３，４のパワー素子９ｈ3，９ｈ4にてオン
し、モータおよび機械系の慣性の影響を軽減するため、
ＩOF（２〜１０Ａ程度）のモータ電流を流す。さらに操
舵トルクを増加し、ｂ点よりモータ電流を操舵トルクに
対して直線的に増加させ、ｃ点にて１００％電流とな
る。逆にトルクを減少して操舵トルクがｃ点よりモータ
電流は減少し、ｂ点でＩOFのモータ電流値となる。さら
にトルクが減少してａ点となると、モータはオフする。
このことは左方向でも同様な制御が行なわれる。モータ
電流に対する伝達トルクの関係は比例関係である。した
がつて、第３図でトルクが増加すると、ａ点にてモータ
はオンし、ＩOFのモータ電流が流れる。さらにトルクを
増加するとｂ点からモータ電流を徐々に増加する制御を
行なうため、ウオーム軸１４への出力トルクは徐々に増
加することになり、ハンドル１に加える運転者の力に応
じた補助トルクをウオームホイール軸１５、電磁クラツ
チ１６、第２のピニオン軸１７を介して第２のラツク歯
部６ｂに伝える。このため、ハンドル１は軽くなる。以
上はこの装置の車の停止時における動作である。
次に、自動車が走行状態となつた場合、第４図に示すよ
うにモータ電流の制御はｄ点車速（車速＝Ｖ2）にてＩ
OFの電流に減少させ、ｅ点車速（車速＝Ｖ1）にて電磁
クラツチ１６の印加電圧と共に零とする。このため、ウ
オームホイール軸１５と第２のピニオン軸１７は離脱す
るのでハンドルを廻す運転者にとつては補助付勢のない
ステアリングとなる。ところで、車の停止時の操舵のよ
うに操舵補助力の大きな状態が連続する場合には第６図
および第８図のフローチヤートに示すように制御する、
第５図はパワーMOS FETの素子温度対ＯＮ抵抗特性図を
示し、パワーMOS FETの素子温度θPとＯＮ抵抗ＲONの間
には相関性がある。そこで、第２のパワー素子９ｈ2あ
るいは第４のパワー素子９ｈ4のオン時、端子電圧（ド
レイン・ソース間電圧）と、電流センサ９ｉにより検出
された第２あるいは第４のパワー素子９ｈ2，９ｈ4電流
とによりパワー素子ＯＮ抵抗を求め、このＯＮ抵抗より
パワー素子温度θPを推定する。第６図はパワー素子温
度を所定温度内に制御した場合の時間に対するモータ電
流特性図を示し、この図において、上記方法により求め
られたパワー素子（９ｈ1〜９ｈ4）温度θPが、所定温
度θA（パワー素子破壊限度内温度、例えば１００〜１
５０℃）以上の値となると、モータ電流を減じて所定温
度θA以内に保つように制御し、モータ１３およびパワ
ー素子９ｈ1〜９ｈ4が破壊に至るのを防止できる。
うにモータ電流の制御はｄ点車速（車速＝Ｖ2）にてＩ
OFの電流に減少させ、ｅ点車速（車速＝Ｖ1）にて電磁
クラツチ１６の印加電圧と共に零とする。このため、ウ
オームホイール軸１５と第２のピニオン軸１７は離脱す
るのでハンドルを廻す運転者にとつては補助付勢のない
ステアリングとなる。ところで、車の停止時の操舵のよ
うに操舵補助力の大きな状態が連続する場合には第６図
および第８図のフローチヤートに示すように制御する、
第５図はパワーMOS FETの素子温度対ＯＮ抵抗特性図を
示し、パワーMOS FETの素子温度θPとＯＮ抵抗ＲONの間
には相関性がある。そこで、第２のパワー素子９ｈ2あ
るいは第４のパワー素子９ｈ4のオン時、端子電圧（ド
レイン・ソース間電圧）と、電流センサ９ｉにより検出
された第２あるいは第４のパワー素子９ｈ2，９ｈ4電流
とによりパワー素子ＯＮ抵抗を求め、このＯＮ抵抗より
パワー素子温度θPを推定する。第６図はパワー素子温
度を所定温度内に制御した場合の時間に対するモータ電
流特性図を示し、この図において、上記方法により求め
られたパワー素子（９ｈ1〜９ｈ4）温度θPが、所定温
度θA（パワー素子破壊限度内温度、例えば１００〜１
５０℃）以上の値となると、モータ電流を減じて所定温
度θA以内に保つように制御し、モータ１３およびパワ
ー素子９ｈ1〜９ｈ4が破壊に至るのを防止できる。
なお、パワー素子ＯＮ抵抗はパワー素子温度θｐに対応
するので、過温度に確実に検知することができる。この
とき、通常の電流センサを用い、電流値及び端子電圧か
らパワー素子ＯＮ抵抗を算出しているので、温度センサ
等の高価なセンサ素子は不要であり、特にコストアップ
につながることはない。
するので、過温度に確実に検知することができる。この
とき、通常の電流センサを用い、電流値及び端子電圧か
らパワー素子ＯＮ抵抗を算出しているので、温度センサ
等の高価なセンサ素子は不要であり、特にコストアップ
につながることはない。
また、保護対象となるパワー素子部９ｈの電流値を直接
検出し、パワー素子ＯＮ抵抗を算出しているので、周囲
温度等の影響を受けることなく、パワー素子の過温度状
態を確実に検知することができる。
検出し、パワー素子ＯＮ抵抗を算出しているので、周囲
温度等の影響を受けることなく、パワー素子の過温度状
態を確実に検知することができる。
なお、第７図はパワー素子温度θPが所定値θAを超えた
場合のモータ電流の時間に対する遮断特性図を示し、パ
ワー素子９ｈ1〜９ｈ4温度が所定温度θAを超えた場合
に所定時間Ｔd（例えば0.5〜１秒）にて操舵補助力を零
に制御しても上記と同様の作用が得られる。
場合のモータ電流の時間に対する遮断特性図を示し、パ
ワー素子９ｈ1〜９ｈ4温度が所定温度θAを超えた場合
に所定時間Ｔd（例えば0.5〜１秒）にて操舵補助力を零
に制御しても上記と同様の作用が得られる。
以上説明したようにこの発明によれば、パワー素子ＯＮ
抵抗よりパワー素子温度を求め、この温度が所定値内に
収まるようにモータ電流を減少制御することにより、モ
ータおよびパワー素子部が破壊に至るのを防ぐと共に、
パワー素子の温度上昇時定数に応じて連続的にモータ電
流を減じていくので、操舵異和感が少なく、安全性の高
いパワーステアリングとなる。
抵抗よりパワー素子温度を求め、この温度が所定値内に
収まるようにモータ電流を減少制御することにより、モ
ータおよびパワー素子部が破壊に至るのを防ぐと共に、
パワー素子の温度上昇時定数に応じて連続的にモータ電
流を減じていくので、操舵異和感が少なく、安全性の高
いパワーステアリングとなる。
また、温度センサ等の高価なセンサ素子を用いることな
く、通常の電流センサを用いるのみで、パワー素子ＯＮ
抵抗を算出してパワー素子温度を推定しているので、特
にコストアップにつながることはない。さらに、保護対
象となるパワー素子の電流値を直接検出しているので、
周囲温度等の影響を受けることがなく、パワー素子の温
度状態を確実に検知することができる。
く、通常の電流センサを用いるのみで、パワー素子ＯＮ
抵抗を算出してパワー素子温度を推定しているので、特
にコストアップにつながることはない。さらに、保護対
象となるパワー素子の電流値を直接検出しているので、
周囲温度等の影響を受けることがなく、パワー素子の温
度状態を確実に検知することができる。
第１図はこの発明の一実施例によるモータ駆動式パワー
ステアリング制御装置の構成図、第２図はコントロール
ユニツトのブロツク回路図、第３図は操舵トルク対モー
タ電流の制御特性図、第４図は車速対モータ電流および
電磁クラツチ印加電圧の制御特性図、第５図はパワーMO
S FETの素子温度対ＯＮ抵抗特性図、第６図はパワー素
子温度を所定温度内に制御した場合の時間に対するモー
タ電流特性図、第７図はパワー素子温度が所定値を超え
た場合のモータ電流の時間に対する遮断特性図、第８図
は制御プログラムのフローチヤートである。 １……ハンドル、３……トルクセンサ、９……コントロ
ールユニツト、９ａ……操舵トルク測定手段、9b……車
速測定手段、９ｃ……パワー素子ＯＮ抵抗算出手段、９
ｄ……パワー素子過温度判定手段、９ｅ……モータ電流
決定手段、９ｆ……電磁クラツチ制御手段、９ｇ……パ
ワー素子部制御手段、９ｈ……パワー素子部、９ｉ……
電流センサ、１０……車速センサ、１１……バツテリ、
１３……モータ、１６……電磁クラツチ。 なお、図中同一符号は同一又は相当部分を示す。
ステアリング制御装置の構成図、第２図はコントロール
ユニツトのブロツク回路図、第３図は操舵トルク対モー
タ電流の制御特性図、第４図は車速対モータ電流および
電磁クラツチ印加電圧の制御特性図、第５図はパワーMO
S FETの素子温度対ＯＮ抵抗特性図、第６図はパワー素
子温度を所定温度内に制御した場合の時間に対するモー
タ電流特性図、第７図はパワー素子温度が所定値を超え
た場合のモータ電流の時間に対する遮断特性図、第８図
は制御プログラムのフローチヤートである。 １……ハンドル、３……トルクセンサ、９……コントロ
ールユニツト、９ａ……操舵トルク測定手段、9b……車
速測定手段、９ｃ……パワー素子ＯＮ抵抗算出手段、９
ｄ……パワー素子過温度判定手段、９ｅ……モータ電流
決定手段、９ｆ……電磁クラツチ制御手段、９ｇ……パ
ワー素子部制御手段、９ｈ……パワー素子部、９ｉ……
電流センサ、１０……車速センサ、１１……バツテリ、
１３……モータ、１６……電磁クラツチ。 なお、図中同一符号は同一又は相当部分を示す。
Claims (2)
- 【請求項１】車速を検出する車速センサと、 ステアリングシャフトの途中に設けられハンドルの回転
力を検出するトルクセンサと、 車速センサ及びトルクセンサの信号を入力するコントロ
ールユニットと、 車載バッテリから前記コントロールユニットを介して駆
動される直流モータとを備え、 前記コントロールユニットが、 前記トルクセンサからの入力により操舵トルクを測定す
る操舵トルク測定手段と、 前記車速センサからの入力により車速を測定する車速測
定手段と、 前記直流モータのモータ電流の方向及び電流値を制御す
るための複数のパワー素子からなるパワー素子部と を含むモニター駆動式パワーステアリング制御装置にお
いて、 前記パワー素子部に流れる電流値を測定する電流センサ
を設け、 前記コントロールユニットは、 前記電流値と前記パワー素子のオン時の前記パワー素子
部の両端電圧とにより、パワー素子ＯＮ抵抗を算出する
パワー素子ＯＮ抵抗算出手段と、 前記パワー素子ＯＮ抵抗から前記パワー素子部の過温度
状態を判定するパワー素子過温度判定手段と、 前記パワー素子過温度判定手段の出力及び前記操舵トル
クに応じて前記モータ電流を決定するモータ電流決定手
段とを有し、 前記パワー素子制御手段は、前記モータ電流決定手段の
出力に基づき前記パワー素子を制御し、前記パワー素子
部は、前記パワー素子制御手段の出力に基づき前記モー
タ電流の方向及び電流値を制御することを特徴とするモ
ータ駆動式パワーステアリング制御装置。 - 【請求項２】前記パワー素子部がパワーＭＯＳＦＥＴで
あることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のモー
タ駆動式パワーステアリング制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13902686A JPH069968B2 (ja) | 1986-06-12 | 1986-06-12 | モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置 |
| KR1019870005099A KR910000398B1 (ko) | 1986-06-12 | 1987-05-22 | 모터구동식 동력조향 제어장치 |
| US07/060,859 US4789040A (en) | 1986-06-12 | 1987-06-12 | Motor-driven power steering system for a vehicle |
| EP87305267A EP0249506B1 (en) | 1986-06-12 | 1987-06-12 | Motor-driven power steering system for a vehicle |
| DE3789033T DE3789033T2 (de) | 1986-06-12 | 1987-06-12 | Motorbetriebene Servolenkung für Fahrzeuge. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13902686A JPH069968B2 (ja) | 1986-06-12 | 1986-06-12 | モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62292576A JPS62292576A (ja) | 1987-12-19 |
| JPH069968B2 true JPH069968B2 (ja) | 1994-02-09 |
Family
ID=15235735
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13902686A Expired - Lifetime JPH069968B2 (ja) | 1986-06-12 | 1986-06-12 | モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH069968B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2612744B2 (ja) * | 1988-05-24 | 1997-05-21 | 自動車機器株式会社 | ４輪操舵装置の操舵用電動機の制御方法 |
| JPH0292781A (ja) * | 1988-09-28 | 1990-04-03 | Mitsubishi Electric Corp | モータ駆動式パワー・ステアリング装置 |
| JPH03136974A (ja) * | 1989-10-24 | 1991-06-11 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 四輪操舵車の後輪操舵角制御装置 |
| US5437349A (en) * | 1993-03-08 | 1995-08-01 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Electrically operated power steering apparatus |
| JP5018333B2 (ja) * | 2007-08-20 | 2012-09-05 | 日本精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置の制御装置 |
| EP2687424B1 (en) * | 2011-03-17 | 2016-04-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Electric power steering device |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59165272U (ja) * | 1983-04-22 | 1984-11-06 | 日産自動車株式会社 | パワ−ステアリング |
| JPS6035663A (ja) * | 1983-08-08 | 1985-02-23 | Aisin Seiki Co Ltd | 電動パワ−ステアリング装置 |
-
1986
- 1986-06-12 JP JP13902686A patent/JPH069968B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62292576A (ja) | 1987-12-19 |
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