JPS6320270A - モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置 - Google Patents
モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置Info
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- JPS6320270A JPS6320270A JP61164161A JP16416186A JPS6320270A JP S6320270 A JPS6320270 A JP S6320270A JP 61164161 A JP61164161 A JP 61164161A JP 16416186 A JP16416186 A JP 16416186A JP S6320270 A JPS6320270 A JP S6320270A
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- Japan
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- 238000005259 measurement Methods 0.000 claims description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 11
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 1
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、自動車の舵取り装置をモータ回転力で補助
付勢するモータ駆動式パワーステアリング制御装置に関
するものである。
付勢するモータ駆動式パワーステアリング制御装置に関
するものである。
従来、この種のパワーステアリング装置は、モータの駆
動力を減速機を介してギヤまたはベルト等の伝達機構に
よりステアリングシャフトあるいはラック軸に補助付勢
するものである。
動力を減速機を介してギヤまたはベルト等の伝達機構に
よりステアリングシャフトあるいはラック軸に補助付勢
するものである。
上記のような従来のパワーステアリング装置は、車の走
行時には一定車速以上で補助付勢を遮断する方式である
が、車速センサ断線時にはハンドルが軽いままとなって
走行中に危険が伴なうという問題があった。
行時には一定車速以上で補助付勢を遮断する方式である
が、車速センサ断線時にはハンドルが軽いままとなって
走行中に危険が伴なうという問題があった。
この発明は上記のような問題点を解消するためになされ
たもので、車速センサの断線によるハンドルが軽いまま
となる危険を解消し、安全走行の行なえるモータ駆動式
パワーステアリング制御装置を得ることを目的とする。
たもので、車速センサの断線によるハンドルが軽いまま
となる危険を解消し、安全走行の行なえるモータ駆動式
パワーステアリング制御装置を得ることを目的とする。
この発明に係るモータ駆動式パワーステアリング制御装
置は、アクセル開度センサによるアクセル開度の測定値
が所定値以上で、車速測定値が零の状態が所定時間以上
持続した場合には車速センサの断線と判定し、モータ電
流および電磁クラッチ印加電圧を零に制御して補助付勢
のないステアリングとするものである。
置は、アクセル開度センサによるアクセル開度の測定値
が所定値以上で、車速測定値が零の状態が所定時間以上
持続した場合には車速センサの断線と判定し、モータ電
流および電磁クラッチ印加電圧を零に制御して補助付勢
のないステアリングとするものである。
この発明は上記のように構成したので、アクセル開度セ
ンサの追加とコントロールユニットの制御プログラムの
変更により、車速センサの断線を車速センサ電線判定手
段により検出しモータ電流および電磁クラッチ印加電圧
を遮断して車速センサ断線によるハンドルが軽いままと
なることが解消でき、安全走行を行なうことができる。
ンサの追加とコントロールユニットの制御プログラムの
変更により、車速センサの断線を車速センサ電線判定手
段により検出しモータ電流および電磁クラッチ印加電圧
を遮断して車速センサ断線によるハンドルが軽いままと
なることが解消でき、安全走行を行なうことができる。
以下、この発明の一実施例を図について説明する。第１
図はこの発明によるモータ駆動式パワーステアリング制
御装置をブロック回路図を含んだ構成図を示すもので、
図において、１は運転者の操舵回転力を受けるハンドル
で、３はハンドル１に加えられた回転力に応じて信号を
出力するトルクセンサ、４ａは第１のユニバーサルジヨ
イント１４ｂは第２のユニバーサルジヨイント、２ａは
ハンドル１とトルクセンサ３間を連結する第１のステア
リングシャフト、２ｂはトルクセンサ３と第１のユニバ
ーサルジョイント４ａ間を連結する第２のステアリング
シャフト、２Ｃは第１のユニバーサルシフインド４ａと
第２のユニバーサルジヨイント４ｂ間を連結する第３の
ステアリングシャフト、５は第２のユニバーサルジヨイ
ントに連結される第１のピニオン軸、６はこのピニオン
軸５と噛み合う第１のラック歯部６ａと第２のラック歯
部６ｂを有するラック軸、７ａは一方のタイロッド８ａ
と第１のラック歯部６ａの端部とを連結する一方のボー
ルジヨイント、７ｂは他方のタイロッド８ｂと第２のラ
ック歯部６ｂの端部とを連結する他方のポールジヨイン
トである。９はコントロールユニット、１０は車速を検
出する車速センサ、１１は車載バッテリ、１２はキース
イッチ、１３は分巻または磁石界磁を有する直流モータ
で、上記バッテリ１１からコントロールユニット９を介
して駆動される。１４はモータ１３の出力軸に連結され
、減速機を形成するウオーム軸、１５はこのウオーム軸
１４と噛み合って駆動するウオームホイール軸、１６は
このホイール軸１５と第２のラック歯部６ｂと噛み合う
第２のビニオン軸１７の間の機械的な連結をコントロー
ルユニット９の指示にしたがって結合または離脱する電
磁クラッチ、１８はアクセル開度を検出するアクセル開
度センサである。
図はこの発明によるモータ駆動式パワーステアリング制
御装置をブロック回路図を含んだ構成図を示すもので、
図において、１は運転者の操舵回転力を受けるハンドル
で、３はハンドル１に加えられた回転力に応じて信号を
出力するトルクセンサ、４ａは第１のユニバーサルジヨ
イント１４ｂは第２のユニバーサルジヨイント、２ａは
ハンドル１とトルクセンサ３間を連結する第１のステア
リングシャフト、２ｂはトルクセンサ３と第１のユニバ
ーサルジョイント４ａ間を連結する第２のステアリング
シャフト、２Ｃは第１のユニバーサルシフインド４ａと
第２のユニバーサルジヨイント４ｂ間を連結する第３の
ステアリングシャフト、５は第２のユニバーサルジヨイ
ントに連結される第１のピニオン軸、６はこのピニオン
軸５と噛み合う第１のラック歯部６ａと第２のラック歯
部６ｂを有するラック軸、７ａは一方のタイロッド８ａ
と第１のラック歯部６ａの端部とを連結する一方のボー
ルジヨイント、７ｂは他方のタイロッド８ｂと第２のラ
ック歯部６ｂの端部とを連結する他方のポールジヨイン
トである。９はコントロールユニット、１０は車速を検
出する車速センサ、１１は車載バッテリ、１２はキース
イッチ、１３は分巻または磁石界磁を有する直流モータ
で、上記バッテリ１１からコントロールユニット９を介
して駆動される。１４はモータ１３の出力軸に連結され
、減速機を形成するウオーム軸、１５はこのウオーム軸
１４と噛み合って駆動するウオームホイール軸、１６は
このホイール軸１５と第２のラック歯部６ｂと噛み合う
第２のビニオン軸１７の間の機械的な連結をコントロー
ルユニット９の指示にしたがって結合または離脱する電
磁クラッチ、１８はアクセル開度を検出するアクセル開
度センサである。
第２図はコントロールユニット９のブロック回路図を示
し、９ａはトルクセンサ３からの入力により操舵トルク
を測定する操舵トルク測定手段、９ｂは車速センサ１０
からの入力にまり車速を測定する車速測定手段、９Ｃは
アクセル開度センサ１８からの入力によりアクセル開度
を測定するアクセル開度測定手段、９ｄはこのアクセル
開度測定手段９Ｃによるアクセル開度の測定値が所定値
以上で、車速測定手段９ｂの出力が零の状態が所定時間
以上持続した場合には車速センサの断線と判定する車速
センサ断線判定手段、９ｅは通常は操舵トルクに応じて
モータ電流を決定し、車速センサ断線判定手段９ｄの出
力が断線判定時にはモータ電流を零に決定するモータ電
流決定手段、９ｆはこのモータ電流決定手段９ｅの出力
に基ツき、モータ電流を制御するモータ電流制御手段、
９ｇは少なくとも車速により定まる条件にて電磁クラッ
チ１６を結合、または離脱する制御を行なう電磁クラッ
チ制御手段である。
し、９ａはトルクセンサ３からの入力により操舵トルク
を測定する操舵トルク測定手段、９ｂは車速センサ１０
からの入力にまり車速を測定する車速測定手段、９Ｃは
アクセル開度センサ１８からの入力によりアクセル開度
を測定するアクセル開度測定手段、９ｄはこのアクセル
開度測定手段９Ｃによるアクセル開度の測定値が所定値
以上で、車速測定手段９ｂの出力が零の状態が所定時間
以上持続した場合には車速センサの断線と判定する車速
センサ断線判定手段、９ｅは通常は操舵トルクに応じて
モータ電流を決定し、車速センサ断線判定手段９ｄの出
力が断線判定時にはモータ電流を零に決定するモータ電
流決定手段、９ｆはこのモータ電流決定手段９ｅの出力
に基ツき、モータ電流を制御するモータ電流制御手段、
９ｇは少なくとも車速により定まる条件にて電磁クラッ
チ１６を結合、または離脱する制御を行なう電磁クラッ
チ制御手段である。
次に動作を第３図〜第５図を参照しながら説明する。第
３図は操舵トルク対モータ電流の制御特性図、第４図は
車速対モータ電流および電磁クラッチ印加電圧の制御特
性図、第５図はコントロールユニット９の制御プログラ
ムを示すフ四−チヤードである。
３図は操舵トルク対モータ電流の制御特性図、第４図は
車速対モータ電流および電磁クラッチ印加電圧の制御特
性図、第５図はコントロールユニット９の制御プログラ
ムを示すフ四−チヤードである。
まず、エンジンの始動に際してキースイッチ１２をオン
すると電磁クラッチ１６がオンし、ウオームホイール軸
１５と、第２のピニオン軸１７が機械的に連結される。
すると電磁クラッチ１６がオンし、ウオームホイール軸
１５と、第２のピニオン軸１７が機械的に連結される。
この状態でハンドル１に回転力を与えるとコントロール
ユニット９は第３図に示すようにモータ１３の電流を制
御する。第３図において操舵トルクを右方向に増加する
と、ａ点でモータ１３をオンし、モータおよび機械系の
慣性の影響を軽減するため、Ｉ。、（２〜１０Ａ程度）
のモータ電流を流す。さらに操舵トルクを増加し、ｂ点
よりモータ電流を操舵トルクに対して直線的に増加させ
、０点にて１００％電流となる。逆にトルクを減少して
操舵トルクが０点よリモータ電流は減少し、ｂ点でＩ。
ユニット９は第３図に示すようにモータ１３の電流を制
御する。第３図において操舵トルクを右方向に増加する
と、ａ点でモータ１３をオンし、モータおよび機械系の
慣性の影響を軽減するため、Ｉ。、（２〜１０Ａ程度）
のモータ電流を流す。さらに操舵トルクを増加し、ｂ点
よりモータ電流を操舵トルクに対して直線的に増加させ
、０点にて１００％電流となる。逆にトルクを減少して
操舵トルクが０点よリモータ電流は減少し、ｂ点でＩ。
Ｆのモータ電流値となる。
さらにトルクが減少してａ点となると、モータはオフす
る。このことは左方向でも同様な制御が行なわれる。モ
ータ電流に対する伝達トルクの関係は比例関係である。
る。このことは左方向でも同様な制御が行なわれる。モ
ータ電流に対する伝達トルクの関係は比例関係である。
したがって第３図でトルクが増加すると、ａ点にてモー
タはオンし、ＩｏＦのモータ電流が流れる。さらにトル
クを増加するとｂ点からモータ電流を徐々に増加する制
御を行なうため、ウオーム軸１４への出力トルクは徐々
に増加することになり、ハンドル１に加える運転者の力
に応じた補助トルクをウオームホイール軸１５、電磁ク
ラッチ１６、第２のピニオン軸１７を介して第２のラッ
ク歯部６ｂに伝える。このため、ハンドル１は軽くなる
。以上はこの装置の車の停止時における動作である。
タはオンし、ＩｏＦのモータ電流が流れる。さらにトル
クを増加するとｂ点からモータ電流を徐々に増加する制
御を行なうため、ウオーム軸１４への出力トルクは徐々
に増加することになり、ハンドル１に加える運転者の力
に応じた補助トルクをウオームホイール軸１５、電磁ク
ラッチ１６、第２のピニオン軸１７を介して第２のラッ
ク歯部６ｂに伝える。このため、ハンドル１は軽くなる
。以上はこの装置の車の停止時における動作である。
次に、自動車が走行状態となった場合、第４図に示すよ
うにモータ電流の制御はｄ点車速（車速＝■２）にてＩ
。Ｆの電流に減少させ、ｅ点車速（車速＝ Ｖ、）にて
電磁クラッチ１６の印加電圧と共に零にする。このため
ウオームホイール軸１５と第２のピニオン軸１７は離脱
するので、ハンドルを廻す運転者にとっては補助付勢の
ないステアリングとなる。ところが、従来の装置では車
速センサ１０が断線すると、車速に応じた制御が行なわ
れないため高速走行時でも操舵補助力が働き、ハンドル
１が軽すぎて危険であった。そこでこの発明ではアクセ
ル開度センサ１８によるアクセル開度の測定値が所定値
（例えば５〜８０％）以上で車速測定値が零の状態が所
定時間゛（例えば１０〜２０秒）以上持続した場合には
車速センサ１０の断線と判定する。そして車速センサの
断線判定時にモータ電流および電磁クラッチ印加電圧を
零に制御して補助付勢力のないステアリングとすること
がで与る。
うにモータ電流の制御はｄ点車速（車速＝■２）にてＩ
。Ｆの電流に減少させ、ｅ点車速（車速＝ Ｖ、）にて
電磁クラッチ１６の印加電圧と共に零にする。このため
ウオームホイール軸１５と第２のピニオン軸１７は離脱
するので、ハンドルを廻す運転者にとっては補助付勢の
ないステアリングとなる。ところが、従来の装置では車
速センサ１０が断線すると、車速に応じた制御が行なわ
れないため高速走行時でも操舵補助力が働き、ハンドル
１が軽すぎて危険であった。そこでこの発明ではアクセ
ル開度センサ１８によるアクセル開度の測定値が所定値
（例えば５〜８０％）以上で車速測定値が零の状態が所
定時間゛（例えば１０〜２０秒）以上持続した場合には
車速センサ１０の断線と判定する。そして車速センサの
断線判定時にモータ電流および電磁クラッチ印加電圧を
零に制御して補助付勢力のないステアリングとすること
がで与る。
以上説明したようにこの発明によれば、車速センサ断線
時に高速走行時にもハンドルが軽いままとなる対策とし
てアクセル開度センサの追加とコントロールユニットの
制御プログラムの変更により、車速センサの断線を検出
しモータ電流および電磁クラッチの印加電圧を遮断する
ことで解決することができ、装置としても安価で、かつ
安全性の高いパワーステアリング装置となる。
時に高速走行時にもハンドルが軽いままとなる対策とし
てアクセル開度センサの追加とコントロールユニットの
制御プログラムの変更により、車速センサの断線を検出
しモータ電流および電磁クラッチの印加電圧を遮断する
ことで解決することができ、装置としても安価で、かつ
安全性の高いパワーステアリング装置となる。
第１図はこの発明の一実施例にょるモータ駆動式パワー
ステアリング制御装置の構成図、第２図はコントロール
ユニットのブロック回路図、第３図は操舵トルク対モー
タ電流の制御特性図、第４図は車速対モータ電流および
電磁クラッチ印加電圧の制御特性図、第５図は制御プロ
グラムのフローチャートである。 １・・・ハンドル、３ ・トルクセンサ、５・・第１の
ピニオン軸、６・・・ラック軸、９・・コントロールユ
ニット、９ａ・・・操舵トルク測定手段、９ｂ・・車速
測定手段、９Ｃ・・・アクセル開度測定手段、９ｄ・・
・車速センサ断線判定手段、９ｅ・モータ電流決定手段
、９ｆ・・モータ電流制御手段、９ｇ ・電磁クラッチ
制御手段、１０・・車速センサ、１１ バッテリ、１３
・・モータ、１４・・・ウオーム＊Ｌ １６−＝電磁
クラッチ、１８・・・アクセル開度センサ。 なお、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。
ステアリング制御装置の構成図、第２図はコントロール
ユニットのブロック回路図、第３図は操舵トルク対モー
タ電流の制御特性図、第４図は車速対モータ電流および
電磁クラッチ印加電圧の制御特性図、第５図は制御プロ
グラムのフローチャートである。 １・・・ハンドル、３ ・トルクセンサ、５・・第１の
ピニオン軸、６・・・ラック軸、９・・コントロールユ
ニット、９ａ・・・操舵トルク測定手段、９ｂ・・車速
測定手段、９Ｃ・・・アクセル開度測定手段、９ｄ・・
・車速センサ断線判定手段、９ｅ・モータ電流決定手段
、９ｆ・・モータ電流制御手段、９ｇ ・電磁クラッチ
制御手段、１０・・車速センサ、１１ バッテリ、１３
・・モータ、１４・・・ウオーム＊Ｌ １６−＝電磁
クラッチ、１８・・・アクセル開度センサ。 なお、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。
Claims (1)
- 車速を検出する車速センサと、ステアリングシャフトの
途中に設けられ、ハンドルの回転力を検出するトルクセ
ンサと、アクセル開度を検出するアクセル開度センサと
、上記車速センサとトルクセンサおよびアクセル開度セ
ンサの信号を入力とするコントロールユニットと、車載
バッテリからコントロールユニットを介して駆動される
直流モータと、このモータの出力軸に直結され、コント
ロールユニットによって結合または離脱する電磁クラッ
チとを備えたモータ駆動式パワーステアリング制御装置
において、上記トルクセンサからの入力により操舵トル
クを測定する操舵トルク測定手段と、アクセル開度セン
サからの入力によりアクセル開度を測定するアクセル開
度測定手段と、このアクセル開度測定手段によるアクセ
ル開度の測定値が所定値以上で、上記車速測定手段の出
力が零の状態が所定時間以上持続した場合には車速セン
サ断線と判定する車速センサ断線判定手段と、通常は操
舵トルクに応じてモータ電流を決定し、車速センサ断線
判定手段の出力が断線判定出力時にはモータ電流を零に
決定するモータ電流決定手段と、このモータ電流決定手
段の出力に基づきモータ電流を制御するモータ電流制御
手段と、少なくとも車速により定まる条件にて電磁クラ
ッチを結合または離脱する制御を行なう電磁クラッチ制
御手段とを備えたことを特徴とするモータ駆動式パワー
ステアリング制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61164161A JPS6320270A (ja) | 1986-07-11 | 1986-07-11 | モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置 |
| KR1019870002580A KR900008031B1 (ko) | 1986-05-27 | 1987-03-21 | 모터구동식 파워스테어링 제어장치 |
| US07/054,773 US4862366A (en) | 1986-05-27 | 1987-05-27 | Motor-driven power steering system for a vehicle |
| DE8787304708T DE3780516T2 (de) | 1986-05-27 | 1987-05-27 | Motorbetriebene servolenkung fuer fahrzeuge. |
| EP87304708A EP0247863B1 (en) | 1986-05-27 | 1987-05-27 | Motor-driven power steering system for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61164161A JPS6320270A (ja) | 1986-07-11 | 1986-07-11 | モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6320270A true JPS6320270A (ja) | 1988-01-27 |
Family
ID=15787888
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61164161A Pending JPS6320270A (ja) | 1986-05-27 | 1986-07-11 | モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6320270A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0541113A (ja) * | 1990-11-13 | 1993-02-19 | Nissei Plastics Ind Co | 導電性配合材及びその製造法 |
| KR20190124305A (ko) | 2017-04-20 | 2019-11-04 | 샌트랄 글래스 컴퍼니 리미티드 | 도전성 무기 필러 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5338850A (en) * | 1976-09-22 | 1978-04-10 | Toyota Motor Corp | Oilless piston construction |
| JPS5816958A (ja) * | 1981-07-22 | 1983-01-31 | Kayaba Ind Co Ltd | パワ−ステアリング装置 |
| JPS6137581A (ja) * | 1984-07-31 | 1986-02-22 | Nissan Motor Co Ltd | 電動式動力舵取り装置 |
-
1986
- 1986-07-11 JP JP61164161A patent/JPS6320270A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5338850A (en) * | 1976-09-22 | 1978-04-10 | Toyota Motor Corp | Oilless piston construction |
| JPS5816958A (ja) * | 1981-07-22 | 1983-01-31 | Kayaba Ind Co Ltd | パワ−ステアリング装置 |
| JPS6137581A (ja) * | 1984-07-31 | 1986-02-22 | Nissan Motor Co Ltd | 電動式動力舵取り装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| KR20190124305A (ko) | 2017-04-20 | 2019-11-04 | 샌트랄 글래스 컴퍼니 리미티드 | 도전성 무기 필러 |
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