JPH0694893B2 - フライホイ−ル組立体 - Google Patents
フライホイ−ル組立体Info
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- JPH0694893B2 JPH0694893B2 JP7847887A JP7847887A JPH0694893B2 JP H0694893 B2 JPH0694893 B2 JP H0694893B2 JP 7847887 A JP7847887 A JP 7847887A JP 7847887 A JP7847887 A JP 7847887A JP H0694893 B2 JPH0694893 B2 JP H0694893B2
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- flywheel
- plate
- clutch disc
- friction
- clutch
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
- F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
- F16F15/1414—Masses driven by elastic elements
- F16F15/1421—Metallic springs, e.g. coil or spiral springs
- F16F15/1428—Metallic springs, e.g. coil or spiral springs with a single mass
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Acoustics & Sound (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、フライホイールを２分割してフライホイール
の質量の一部をダンパーとして利用するようにした構造
を複板クラッチに適用したフライホイール組立体に関す
るものである。
の質量の一部をダンパーとして利用するようにした構造
を複板クラッチに適用したフライホイール組立体に関す
るものである。
（従来技術及びその問題点） 近年の自動車用エンジンのターボ化等の要因でクラッチ
においても動力伝達容量を増大する必要があり、このた
めクラッチディスクを複数枚備えた所謂複板クラッチが
採用される傾向にある。
においても動力伝達容量を増大する必要があり、このた
めクラッチディスクを複数枚備えた所謂複板クラッチが
採用される傾向にある。
この複板クラッチにおいて異音、振動の防止対策は当然
に必要であるが、現状では通常の単板クラッチ用クラッ
チディスクを必要な枚数だけ流用するに過ぎず、クラッ
チディスクの捩り剛性もクラッチディスクの枚数に応じ
て増加することになり、クラッチ全体の異音、振動対策
上悪影響がある。
に必要であるが、現状では通常の単板クラッチ用クラッ
チディスクを必要な枚数だけ流用するに過ぎず、クラッ
チディスクの捩り剛性もクラッチディスクの枚数に応じ
て増加することになり、クラッチ全体の異音、振動対策
上悪影響がある。
一方本件出願人は、フライホイールを第１、第２フライ
ホイールに２分割して第２フライホイールの質量をダン
パーとして利用する先行技術を開発しているが（特開昭
60−44298号、特開昭61−201948号）、この先行技術を
複板クラッチに適用して異音、振動防止を講じることが
要望されている。
ホイールに２分割して第２フライホイールの質量をダン
パーとして利用する先行技術を開発しているが（特開昭
60−44298号、特開昭61−201948号）、この先行技術を
複板クラッチに適用して異音、振動防止を講じることが
要望されている。
（発明の目的） 本発明は、複板クラッチにおいて異音、振動を防止でき
るフライホイール組立体を提供することを目的としてい
る。
るフライホイール組立体を提供することを目的としてい
る。
（発明の構成） （１）技術的手段 本発明は、エンジンのクランク軸に固定されクラッチデ
ィスクが圧接する第１フライホイールと、第１フライホ
イールと同心に設けられた所定の質量の第２フライホイ
ールとを有するフライホイール組立体において、第１フ
ライホイールの外周部にクラッチディスクが断続する環
状の摩擦板を、軸方向には摺動自在かつ円周方向には一
体に設け、摩擦板をクラッチディスクに向かって付勢す
るばね部材を設け、前記クラッチディスクのダンパー部
に複数枚の摩擦フェーシング板を軸方向に摺動自在かつ
円周方向には一体に連結して設け、摩擦フェーシング板
の間に第１フライホイールに対し軸方向には摺動自在か
つ円周方向には一体の中間板を設け、この中間板および
摩擦フェーシング板を前記摩擦板との間に挟む環状板を
第１フライホイールに固定して設け、前記第２フライホ
イールを第１フライホイールの反クラッチディスク側端
部に沿って回転自在に軸支し、前記クラッチディスクと
第１フライホイールとの間に、第２フライホイールと出
力軸を断続自在に連結する補助クラッチディスクを設
け、この補助クラッチディスクと第２フライホイールと
の間に、クラッチ接続時には補助クラッチディスクを第
２フライホイールに連結し、クラッチ切断時には摩擦板
の摺動によって補助クラッチディスクを第２フライホイ
ールから離す断続機構を設けたことを特徴とするフライ
ホイール組立体である。
ィスクが圧接する第１フライホイールと、第１フライホ
イールと同心に設けられた所定の質量の第２フライホイ
ールとを有するフライホイール組立体において、第１フ
ライホイールの外周部にクラッチディスクが断続する環
状の摩擦板を、軸方向には摺動自在かつ円周方向には一
体に設け、摩擦板をクラッチディスクに向かって付勢す
るばね部材を設け、前記クラッチディスクのダンパー部
に複数枚の摩擦フェーシング板を軸方向に摺動自在かつ
円周方向には一体に連結して設け、摩擦フェーシング板
の間に第１フライホイールに対し軸方向には摺動自在か
つ円周方向には一体の中間板を設け、この中間板および
摩擦フェーシング板を前記摩擦板との間に挟む環状板を
第１フライホイールに固定して設け、前記第２フライホ
イールを第１フライホイールの反クラッチディスク側端
部に沿って回転自在に軸支し、前記クラッチディスクと
第１フライホイールとの間に、第２フライホイールと出
力軸を断続自在に連結する補助クラッチディスクを設
け、この補助クラッチディスクと第２フライホイールと
の間に、クラッチ接続時には補助クラッチディスクを第
２フライホイールに連結し、クラッチ切断時には摩擦板
の摺動によって補助クラッチディスクを第２フライホイ
ールから離す断続機構を設けたことを特徴とするフライ
ホイール組立体である。
（２）作用 複数の摩擦板は単一のダンパー部に連結されているの
で、摩擦板が複数であってもクラッチディスクの捩り剛
性をダンパー部で適性に設定する。
で、摩擦板が複数であってもクラッチディスクの捩り剛
性をダンパー部で適性に設定する。
第２フライホイールの質量が慣性質量として働き、異
音、振動を防止する。
音、振動を防止する。
（実施例） 本発明をプルタイプクラッチに採用した場合を示す第１
図において、10はエンジンのクランク軸後端部である。
このクランク軸後端部10には略環状の第１フライホイー
ル11がボルト12で固定されている。第１フライホイール
11の図中の右端面すなわち前端面に沿って略環状の第２
フライホイール13が設けられており、この第２フライホ
イール13はベアリング14で前記第１フライホイール11に
対して回転自在に軸支されている。
図において、10はエンジンのクランク軸後端部である。
このクランク軸後端部10には略環状の第１フライホイー
ル11がボルト12で固定されている。第１フライホイール
11の図中の右端面すなわち前端面に沿って略環状の第２
フライホイール13が設けられており、この第２フライホ
イール13はベアリング14で前記第１フライホイール11に
対して回転自在に軸支されている。
第２フライホイール13の外周部には、所定の質量Idに設
定された外周部15が形成されており、外周部15の外周面
にはリングギャ16が溶接されている。また、第２フライ
ホイール13の内周部17にはベアリング14のアウターレー
ス14aが嵌合しており、ベアリング押え17a、ボルト17b
でアウターレース14aが固定されている。外周部15と内
周部17との間には弾性連結機構18が設けられており、こ
の弾性連結機構18で第２フライホイール13は第１フライ
ホイール11に弾性的に連結されている。
定された外周部15が形成されており、外周部15の外周面
にはリングギャ16が溶接されている。また、第２フライ
ホイール13の内周部17にはベアリング14のアウターレー
ス14aが嵌合しており、ベアリング押え17a、ボルト17b
でアウターレース14aが固定されている。外周部15と内
周部17との間には弾性連結機構18が設けられており、こ
の弾性連結機構18で第２フライホイール13は第１フライ
ホイール11に弾性的に連結されている。
弾性連結機構18は、トーションスプリング20、サイドプ
レート21、22等から形成されている。このトーションス
プリング20は第２フライホイール13の円周方向の複数箇
所に形成された窓孔23に収容されており、略環状のサイ
ドプレート21、22で保持されている。サイドプレート22
の内周部はボルト22aで第１フライホイール11に連結し
ている。したがって、第２フライホイール13はトーショ
ンスプリング20の伸縮長さ範囲にわって回動自在にトー
ションスプリング20のばね力によって浮動支持されてい
る。
レート21、22等から形成されている。このトーションス
プリング20は第２フライホイール13の円周方向の複数箇
所に形成された窓孔23に収容されており、略環状のサイ
ドプレート21、22で保持されている。サイドプレート22
の内周部はボルト22aで第１フライホイール11に連結し
ている。したがって、第２フライホイール13はトーショ
ンスプリング20の伸縮長さ範囲にわって回動自在にトー
ションスプリング20のばね力によって浮動支持されてい
る。
第１フライホイール11の左端面外周部に沿って略環状の
摩擦板25が設けられている。摩擦板25と第１フライホイ
ール11の間にはコーンスプリング26（ばね部材）が介装
されており、コーンスプリング26のばね力で摩擦板25を
後方へ向かって押圧している。摩擦板25の外周部には円
周方向の複数箇所に突起27が後方へ連続して一体に伸び
ている。この突起27は第１フライホイール11の周縁部28
に形成されたスリット29に嵌合しており、摩擦板25はス
リット29に沿って軸方向に摺動自在かつ円周方向には一
体に連結している。
摩擦板25が設けられている。摩擦板25と第１フライホイ
ール11の間にはコーンスプリング26（ばね部材）が介装
されており、コーンスプリング26のばね力で摩擦板25を
後方へ向かって押圧している。摩擦板25の外周部には円
周方向の複数箇所に突起27が後方へ連続して一体に伸び
ている。この突起27は第１フライホイール11の周縁部28
に形成されたスリット29に嵌合しており、摩擦板25はス
リット29に沿って軸方向に摺動自在かつ円周方向には一
体に連結している。
周縁部28の端面28aには略環状の環状板30が固定されて
いる。この環状板30は、第１図とは異なる円周方向の断
面位置を図示する第２図に示すように、端面28aに螺合
するボルト30aで環状板30が固定されている。
いる。この環状板30は、第１図とは異なる円周方向の断
面位置を図示する第２図に示すように、端面28aに螺合
するボルト30aで環状板30が固定されている。
第１図中で、環状板30と摩擦板25との間にはクラッチデ
ィスク32および中間板33が介装されている。まず、クラ
ッチディスク32は出力軸34（トランスミッション側から
見れば入力軸）にスプライン嵌合する単一のダンパー部
35と、２枚の摩擦フェーシング板36等から形成されてい
る。ダンパー部35はスプラインハブ31、トーションスプ
リング37、サイドプレート38、連結ハブ39等を有し、連
結ハブ39のスプライン外歯39aに前記摩擦フェーシング
板36のハブ40をスプライン嵌合している。両摩擦フェー
シング板36のハブ40は中間板33を挟んで前記摩擦板25と
環状板30の間に介装されている。なお、出力軸34の先端
部（右端部）はパイロットベアリング34aを介して前記
第１フライホイール11に支持されている。
ィスク32および中間板33が介装されている。まず、クラ
ッチディスク32は出力軸34（トランスミッション側から
見れば入力軸）にスプライン嵌合する単一のダンパー部
35と、２枚の摩擦フェーシング板36等から形成されてい
る。ダンパー部35はスプラインハブ31、トーションスプ
リング37、サイドプレート38、連結ハブ39等を有し、連
結ハブ39のスプライン外歯39aに前記摩擦フェーシング
板36のハブ40をスプライン嵌合している。両摩擦フェー
シング板36のハブ40は中間板33を挟んで前記摩擦板25と
環状板30の間に介装されている。なお、出力軸34の先端
部（右端部）はパイロットベアリング34aを介して前記
第１フライホイール11に支持されている。
第３図に示すように、略環状をなす中間板33には、外周
部の円周方向の複数位置に突起33aが形成されている。
この突起33aは周縁部28のスリット42に嵌合しており、
軸方向に摺動自在かつ円周方向には前記周縁部28と一体
に連結されている。以上の突起33a、スリット42は、第
１図および第２図と異なる円周方向の断面位置に配置さ
れている。
部の円周方向の複数位置に突起33aが形成されている。
この突起33aは周縁部28のスリット42に嵌合しており、
軸方向に摺動自在かつ円周方向には前記周縁部28と一体
に連結されている。以上の突起33a、スリット42は、第
１図および第２図と異なる円周方向の断面位置に配置さ
れている。
第１図中で環状板30の後方には、環状板30の円周方向の
複数位置にレバー45が設けられている。レバー45は中間
部のピン30aで環状板30の突起30bに軸支されている。レ
バー45の押圧面45aは前記突起27の端面27aに圧接し、レ
バー45の内周部45bはレリーズリング46の溝46aに嵌合し
ている。レリーズリング46はベアリング47を介して略筒
状のレリーズスリーブ48に連結している。
複数位置にレバー45が設けられている。レバー45は中間
部のピン30aで環状板30の突起30bに軸支されている。レ
バー45の押圧面45aは前記突起27の端面27aに圧接し、レ
バー45の内周部45bはレリーズリング46の溝46aに嵌合し
ている。レリーズリング46はベアリング47を介して略筒
状のレリーズスリーブ48に連結している。
レリーズスリーブ48の後端部にはレリーズフォーク（図
示せず）の一部である爪49が係合しており、爪49の後方
への引張り動作でレバー45を回動し、押圧面45aで突起2
7を前方へ押して摩擦板25をコーンスプリング26のばね
力に抗して前方へ摺動させ、摩擦板25、環状板30による
摩擦フェーシング41の圧接を解除して、クラッチを切断
するようになっている。
示せず）の一部である爪49が係合しており、爪49の後方
への引張り動作でレバー45を回動し、押圧面45aで突起2
7を前方へ押して摩擦板25をコーンスプリング26のばね
力に抗して前方へ摺動させ、摩擦板25、環状板30による
摩擦フェーシング41の圧接を解除して、クラッチを切断
するようになっている。
前記摩擦板25の内方には、補助クラッチディスク50がダ
ンパー部35と第１フライホイール11との間に配置されて
おり、補助クラッチディスク50のハブ51は出力軸34にス
プライン嵌合している。補助クラッチディスク50の外周
部には摩擦フェーシング52が貼り付けられており、摩擦
フェーシング52と前記第２フライホイール13との間に配
置された断続機構53で補助クラッチディスク50と第２フ
ライホイール13とを断続自在に連結している。
ンパー部35と第１フライホイール11との間に配置されて
おり、補助クラッチディスク50のハブ51は出力軸34にス
プライン嵌合している。補助クラッチディスク50の外周
部には摩擦フェーシング52が貼り付けられており、摩擦
フェーシング52と前記第２フライホイール13との間に配
置された断続機構53で補助クラッチディスク50と第２フ
ライホイール13とを断続自在に連結している。
断続機構53は、圧接板54、保持板55、コーンスプリング
56、連結ボルト57等から構成されている。まず、連結ボ
ルト57は第２フライホイール13の内周部17に嵌合してお
り、第１フライホイール11の窓孔58を貫通している。窓
孔58は中心線Ｏを中心として円弧状に開口しており、連
結ボルト57は窓孔58の開口範囲で回動自在である。連結
ボルト57の後端面にはビス57aで保持板55が固定されて
いる。保持板55は円周方向に連続した略環状に形成され
ており、連結ボルト57は保持板55の円周方向の複数部位
に設けられている。
56、連結ボルト57等から構成されている。まず、連結ボ
ルト57は第２フライホイール13の内周部17に嵌合してお
り、第１フライホイール11の窓孔58を貫通している。窓
孔58は中心線Ｏを中心として円弧状に開口しており、連
結ボルト57は窓孔58の開口範囲で回動自在である。連結
ボルト57の後端面にはビス57aで保持板55が固定されて
いる。保持板55は円周方向に連続した略環状に形成され
ており、連結ボルト57は保持板55の円周方向の複数部位
に設けられている。
保持板55の後端部にはフランジ部59が形成されており、
フランジ部59には摩擦フェーシング52の後面と対向する
環状板60が係合している。摩擦フェーシング52の前面に
は環状の圧接板54が対向しており、圧接板54と環状板60
で摩擦フェーシング52を挟んでいる。圧接板54と保持板
55との間には環状のコーンスプリング56が介装されてお
り、コーンスプリング56のばね力で圧接板54を後方へ付
勢し、圧接板54と環状板60の間に摩擦フェーシング52を
圧接するようになっている。
フランジ部59には摩擦フェーシング52の後面と対向する
環状板60が係合している。摩擦フェーシング52の前面に
は環状の圧接板54が対向しており、圧接板54と環状板60
で摩擦フェーシング52を挟んでいる。圧接板54と保持板
55との間には環状のコーンスプリング56が介装されてお
り、コーンスプリング56のばね力で圧接板54を後方へ付
勢し、圧接板54と環状板60の間に摩擦フェーシング52を
圧接するようになっている。
また、圧接板54の外周部には円周方向の複数部位に突起
54aが突出しており、突起54aは保持板55のスリット55a
に嵌合している。したがって、圧接板54はスリット55a
に沿って軸方向に摺動自在である。突起54aは前記摩擦
板25の段部25aに対向しており、摩擦板25がコーンスプ
リング26のばね力で後方へ押されているクラッチ接続時
には突起54aは段部25aから離れて、コーンスプリング56
のばね力で圧接板54は摩擦フェーシング52を圧接するよ
うになっている。
54aが突出しており、突起54aは保持板55のスリット55a
に嵌合している。したがって、圧接板54はスリット55a
に沿って軸方向に摺動自在である。突起54aは前記摩擦
板25の段部25aに対向しており、摩擦板25がコーンスプ
リング26のばね力で後方へ押されているクラッチ接続時
には突起54aは段部25aから離れて、コーンスプリング56
のばね力で圧接板54は摩擦フェーシング52を圧接するよ
うになっている。
一方レバー45で摩擦板25が前方へ押し戻されるクラッチ
切断時には段部25aで突起54aが前方へ押され、圧接板54
はコーンスプリング56のばね力に抗して前方へ摺動し、
圧接板54による摩擦フェーシング52の圧接が解除される
ようになっており、以上の断続機構53で摩擦フェーシン
グ52を断続自在に第２フライホイール13へ連結してい
る。
切断時には段部25aで突起54aが前方へ押され、圧接板54
はコーンスプリング56のばね力に抗して前方へ摺動し、
圧接板54による摩擦フェーシング52の圧接が解除される
ようになっており、以上の断続機構53で摩擦フェーシン
グ52を断続自在に第２フライホイール13へ連結してい
る。
次に作用を説明する。この実施例では、単一のダンパー
部35に２枚の摩擦フェーシング板36が設けられているの
で、摩擦フェーシング板36による動力伝達容量が、摩擦
フェーシング板36が１枚の場合と比較して大幅に大き
い。しかも、クラッチディスク32の捩り剛性はダンパー
部35のトーションスプリング37で正確に設定されるの
で、従来のように互いのトーションスプリングが緩衝し
合う２枚のクラッチディスクを並列した場合と比較して
異音、振動対策上で有利である。
部35に２枚の摩擦フェーシング板36が設けられているの
で、摩擦フェーシング板36による動力伝達容量が、摩擦
フェーシング板36が１枚の場合と比較して大幅に大き
い。しかも、クラッチディスク32の捩り剛性はダンパー
部35のトーションスプリング37で正確に設定されるの
で、従来のように互いのトーションスプリングが緩衝し
合う２枚のクラッチディスクを並列した場合と比較して
異音、振動対策上で有利である。
第１図に図示するクラッチ接続時には、出力軸34は補助
クラッチディスク50、断続機構53を介して第２フライホ
イール13に連結しており、弾性連結機構18で第１フライ
ホイール11に浮動支持されている外周部15の質量Idによ
って、出力軸34のトルク変動等の回転振動が緩和され
る。この第２フライホイール13による制振作用に関して
も、補助クラッチディスク50と並列に設けられているダ
ンパー部35の捩り剛性が１個のトーションスプリング37
で正確に設定されているので、弾性連結機構18のトーシ
ョンスプリング20の捩り剛性をトーションスプリング37
に対応して最適な状態に調整し易い。
クラッチディスク50、断続機構53を介して第２フライホ
イール13に連結しており、弾性連結機構18で第１フライ
ホイール11に浮動支持されている外周部15の質量Idによ
って、出力軸34のトルク変動等の回転振動が緩和され
る。この第２フライホイール13による制振作用に関して
も、補助クラッチディスク50と並列に設けられているダ
ンパー部35の捩り剛性が１個のトーションスプリング37
で正確に設定されているので、弾性連結機構18のトーシ
ョンスプリング20の捩り剛性をトーションスプリング37
に対応して最適な状態に調整し易い。
また、クラッチ切断時には摩擦板25は前方へ摺動して、
断続機構53の連結を解除するので、第２フライホイール
13と出力軸34との連結も解除され、トランスミッション
（図示せず）の変速動作を阻害することもない。
断続機構53の連結を解除するので、第２フライホイール
13と出力軸34との連結も解除され、トランスミッション
（図示せず）の変速動作を阻害することもない。
（発明の効果） 以上説明したように本発明によれば、エンジンのクラン
ク軸（後端部10）に固定されクラッチディスク32が圧接
する第１フライホイール11と、第１フライホイール11と
同心に設けられた所定の質量の第２フライホイール13と
を有するフライホイール組立体において、第１フライホ
イールの外周部にクラッチディスク32が断続する環状の
摩擦板25を、軸方向には摺動自在かつ円周方向には一体
に設け、摩擦板25をクラッチディスク32に向かって付勢
するコーンスプリング26（ばね部材）を設け、前記クラ
ッチディスク32のダンパー部35に複数枚の摩擦フェーシ
ング板36を軸方向に摺動自在かつ円周方向には一体に連
結して設け、摩擦フェーシング板36の間に第１フライホ
イール11に対し軸方向には摺動自在かつ円周方向には一
体の中間板33を設け、この中間板33および摩擦フェーシ
ング板36を前記摩擦板25との間に挟む環状板30を第１フ
ライホイール11に固定して設け、前記第２フライホイー
ル13を第１フライホイール11の反クラッチディスク32側
端部に沿って回転自在に軸支し、前記クラッチディスク
32と第１フライホイール11との間に、第２フライホイー
ル13と出力軸34を断続自在に連結する補助クラッチディ
スク50を設け、この補助クラッチディスク50と第２フラ
イホイール13との間に、クラッチ接続時には補助クラッ
チディスク50を第２フライホイール13に連結し、クラッ
チ切断時には摩擦板25の摺動によって補助クラッチディ
スク50を第２フライホイール13から離す断続機構53を設
けたので、次の効果を奏する。
ク軸（後端部10）に固定されクラッチディスク32が圧接
する第１フライホイール11と、第１フライホイール11と
同心に設けられた所定の質量の第２フライホイール13と
を有するフライホイール組立体において、第１フライホ
イールの外周部にクラッチディスク32が断続する環状の
摩擦板25を、軸方向には摺動自在かつ円周方向には一体
に設け、摩擦板25をクラッチディスク32に向かって付勢
するコーンスプリング26（ばね部材）を設け、前記クラ
ッチディスク32のダンパー部35に複数枚の摩擦フェーシ
ング板36を軸方向に摺動自在かつ円周方向には一体に連
結して設け、摩擦フェーシング板36の間に第１フライホ
イール11に対し軸方向には摺動自在かつ円周方向には一
体の中間板33を設け、この中間板33および摩擦フェーシ
ング板36を前記摩擦板25との間に挟む環状板30を第１フ
ライホイール11に固定して設け、前記第２フライホイー
ル13を第１フライホイール11の反クラッチディスク32側
端部に沿って回転自在に軸支し、前記クラッチディスク
32と第１フライホイール11との間に、第２フライホイー
ル13と出力軸34を断続自在に連結する補助クラッチディ
スク50を設け、この補助クラッチディスク50と第２フラ
イホイール13との間に、クラッチ接続時には補助クラッ
チディスク50を第２フライホイール13に連結し、クラッ
チ切断時には摩擦板25の摺動によって補助クラッチディ
スク50を第２フライホイール13から離す断続機構53を設
けたので、次の効果を奏する。
単一のダンパー部35に２枚の摩擦フェーシング板36が設
けられているので、摩擦フェーシング板36による動力伝
達容量が、摩擦フェーシング板36が１枚の場合と比較し
て大幅に大きくなり、エンジンの出力が大きくなるター
ボエンジンにも対応できる。
けられているので、摩擦フェーシング板36による動力伝
達容量が、摩擦フェーシング板36が１枚の場合と比較し
て大幅に大きくなり、エンジンの出力が大きくなるター
ボエンジンにも対応できる。
しかも、クラッチディスク32の捩り剛性はダンパー部35
のトーションスプリング37で正確に設定されるので、従
来のように互いのトーションスプリングが緩衝し合う２
枚のクラッチディスクを並列した場合と比較して異音、
振動対策上で有利になる。
のトーションスプリング37で正確に設定されるので、従
来のように互いのトーションスプリングが緩衝し合う２
枚のクラッチディスクを並列した場合と比較して異音、
振動対策上で有利になる。
第１図に図示するクラッチ接続時には、出力軸34は補助
クラッチディスク50、断続機構53を介して第２フライホ
イール13に連結しており、弾性連結機構18で第１フライ
ホイール１に浮動支持されている外周部15の質量Idによ
って、出力軸34のトルク変動等の回転振動を大幅に緩和
できる。この第２フライホイール13による制振作用に関
しても、補助クラッチディスク50と並列に設けられてい
るダンパー部35の捩り剛性が１個のトーションスプリン
グ37で正確に設定されているので、弾性連結機構18のト
ーションスプリング20の捩り剛性を、トーションスプリ
ング37に対応して容易に最適な状態に調整できる。
クラッチディスク50、断続機構53を介して第２フライホ
イール13に連結しており、弾性連結機構18で第１フライ
ホイール１に浮動支持されている外周部15の質量Idによ
って、出力軸34のトルク変動等の回転振動を大幅に緩和
できる。この第２フライホイール13による制振作用に関
しても、補助クラッチディスク50と並列に設けられてい
るダンパー部35の捩り剛性が１個のトーションスプリン
グ37で正確に設定されているので、弾性連結機構18のト
ーションスプリング20の捩り剛性を、トーションスプリ
ング37に対応して容易に最適な状態に調整できる。
第１図は本発明を採用したプルタイプクラッチの第１実
施例を示す縦断面部分図、第２図、第３図はそれぞれ第
１図とは異なる断面位置の要部縦断面図である。10…ク
ランク軸後端部、11…第１フライホイール、13…第２フ
ライホイール、32…クラッチディスク、35…ダンパー
部、36…摩擦フェーシング板、45…レバー、50…補助ク
ラッチディスク、53…断続機構
施例を示す縦断面部分図、第２図、第３図はそれぞれ第
１図とは異なる断面位置の要部縦断面図である。10…ク
ランク軸後端部、11…第１フライホイール、13…第２フ
ライホイール、32…クラッチディスク、35…ダンパー
部、36…摩擦フェーシング板、45…レバー、50…補助ク
ラッチディスク、53…断続機構
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンのクランク軸に固定されクラッチ
ディスクが圧接する第１フライホイールと、第１フライ
ホイールと同心に設けられた所定の質量の第２フライホ
イールとを有するフライホイール組立体において、第１
フライホイールの外周部にクラッチディスクが断続する
環状の摩擦板を、軸方向には摺動自在かつ円周方向には
一体に設け、摩擦板をクラッチディスクに向かって付勢
するばね部材を設け、前記クラッチディスクのダンパー
部に複数枚の摩擦フェーシング板を軸方向に摺動自在か
つ円周方向には一体に連結して設け、摩擦フェーシング
板の間に第１フライホイールに対し軸方向には摺動自在
かつ円周方向には一体の中間板を設け、この中間板およ
び摩擦フェーシング板を前記摩擦板との間に挟む環状板
を第１フライホイールに固定して設け、前記第２フライ
ホイールを第１フライホイールの反クラッチディスク側
端部に沿って回転自在に軸支し、前記クラッチディスク
と第１フライホイールとの間に、第２フライホイールと
出力軸を断続自在に連結する補助クラッチディスクを設
け、この補助クラッチディスクと第２フライホイールと
の間に、クラッチ接続時には補助クラッチディスクを第
２フライホイールに連結し、クラッチ切断時には摩擦板
の摺動によって補助クラッチディスクを第２フライホイ
ールから離す断続機構を設けたことを特徴とするフライ
ホイール組立体。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7847887A JPH0694893B2 (ja) | 1987-03-30 | 1987-03-30 | フライホイ−ル組立体 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7847887A JPH0694893B2 (ja) | 1987-03-30 | 1987-03-30 | フライホイ−ル組立体 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63243545A JPS63243545A (ja) | 1988-10-11 |
| JPH0694893B2 true JPH0694893B2 (ja) | 1994-11-24 |
Family
ID=13663113
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7847887A Expired - Fee Related JPH0694893B2 (ja) | 1987-03-30 | 1987-03-30 | フライホイ−ル組立体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0694893B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2011041503A2 (en) * | 2009-10-01 | 2011-04-07 | University Of Florida Research Foundation, Inc. | Split flywheel assembly with attitude jitter minimization |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3230713B2 (ja) * | 1992-10-23 | 2001-11-19 | トヨタ自動車株式会社 | ピークトルク低減機構 |
-
1987
- 1987-03-30 JP JP7847887A patent/JPH0694893B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2011041503A2 (en) * | 2009-10-01 | 2011-04-07 | University Of Florida Research Foundation, Inc. | Split flywheel assembly with attitude jitter minimization |
| WO2011041503A3 (en) * | 2009-10-01 | 2011-06-03 | University Of Florida Research Foundation, Inc. | Split flywheel assembly with attitude jitter minimization |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63243545A (ja) | 1988-10-11 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |