JPH0396734A - 二重質量フライホイール - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は入力クラッチを有するトランスミッションに関
し、特に、例えば英国特許出願第２１５３９２９Ａ号明
細書に記載されたような二重質量フライホィールを有す
るトランスミ７ション及びクラッチに関する。

［従来の技術］ 二重質量フライホイールは、トランスミッションのシフ
ト特性を大幅に減少させずに、ギヤの騒音及びねじり振
動を防止するために手動トランスミッションと共に使用
される。このような使用に際しては、入力クラッチの入
力側即ちエンジン側にフライホイール及びバネダンバを
付加的に設ける。

［発明が解決しようとする課題］ このような位置に付加的なフライホイールを設けると、
増大する慣性負荷によりアップシフト及びダウンンフト
が生じている間にエンジン速度が影響を受けてしまう。

しかし、ニュートラル期間中は、この付加的なフライホ
イールはギヤの騒音を減少できる。手動クラッチの出力
側に補助のフライホィールを連結すると、速比変更期間
中のトランスミソション同期装置における慣性負荷が増
大してしまう。トランスミソション内の同期装置に対し
て大゛きなトルク容量が必要となるので、上記フライホ
ィールの位置は望ましくない。これは、もちろん、同期
装置の寸法や複雑さを増大してしまう。

本発明の目的は、入力クラッチのエンジン側に主フライ
ホイールを配置し、選択的に係合可能なフライホイール
クラッチを介して副フライホイールを入力クラッチのト
ランスミッション側に接続可能とした、トランスミッシ
ョンのための二重質量フライホイールを提供することで
ある。

本発明の別の目的は、入力クラッチに連動してフライホ
イールクラッチを作動させるようにした上述の型式の二
重質量フライホイールを提供することである。

本発明の更に別の目的は、入力クラッチの入力側に接続
された主フライホイールと、トランスミツシ３ンの入力
軸に回転可能に支持された副フライホイールとを有し、
入力クラッチが係合したときに副フライホイールをトラ
ンスミッション入力軸に係合させ、入力クラ・７チが係
合解除したときには副フライホイールを入力軸から係合
解除させるようなフライホイールクラッチを更に備えた
二重質量フライホイールを提供することである。

［課題を解決するための手段］ 本発明に係る二重質量フライホイールの特徴とするとこ
ろは、選択的に係合できる摩擦クラッチ手段であって、
第１フライホイールに駆動連結できるように位置した摩
擦パッドと、摩擦クラッチ手段の係合を生じさせるため
のバネ部材と、摩擦クラッチ手段の係合を生じさせる位
置と摩擦クラッチ手段の係合解除を生じさせる位置との
間でバネ手段を制御するように手動操作できるクランチ
解除軸受とを有する摩擦クラッチ手段：クラッチ解除軸
受に隣接して位置し、バネ部材が摩擦タラッチ手段の係
合を生じさせるように作動したときに一方向への運動を
制御するようにクラッチ解除軸受に連結される第２フラ
イホイール：第２フライホイールに隣接して位置し、バ
ネ部材が摩擦クラッチ手段の係合を生じさせるように作
動しｔ；ときにバネ部材により第２フライホイールに係
合せしめられるようになっており、クラ／チ解除軸受に
関して一方向への軸方向運動を制限されている第２クラ
ンチ素子：及び摩擦クラッチ手段が係合解除されたとき
に第１及び第２フライホイールから連結解除されるよう
に、摩擦クランチ手段及び第２クラッチ素子の両方に駆
動連結されたトランスミッション入力軸；を備えたこと
である。

［実施例］ 第２図は本発明に係る二重質量フライホイールを表すブ
ロック線図であり、エンジン１０及びトランスミッショ
ン１２との間に設定されている状態を示す。図示の例に
おいては、トランスミンションｌ２はカウンタンヤフト
型のものであり、トランスミッションの入力＠ｌｌ１４
とトランスミッションの出力軸ｌ６との間で速比変更を
行うために同期装置を使用する。エンジン１０とトラン
スミッション　１２との間に位置した入カクランチ組立
体１８は制御機構２０により選択的に係合又は係合解除
せしめられ、これによって、エンジンの出力軸２２から
クラッチ組立体ｌ８を介してトランスミッション入力軸
ｌ４へ動力を選択的に伝達する。入カクランチ組立体ｌ
８は、エンジン出力軸２２に駆動連結された主フライホ
イール即ち第１フライホイール２４と、摩擦板組立体（
摩擦クラッチ手段）２６と、ダイアフラム又はさらバネ
（バネ手段）２８と、クラ／チ解除軸受３０と、副フラ
イホイール即ち第２フライホイール３２とを有する。

第１図に明示するように、第１フライホイール２４はそ
の周辺に位置したスターターリングギャ３４を有する。

クラッチハウジング３６は複数個の止め具３８により第
１フライホイール２４に固定されている。クラッチハウ
ジング３６は圧力板４０を包囲し、複数個のてこ若し〈
はビポット支点組立体４２を有し、これらのてこ支点組
立体はさらバネ２８に接続されている。

摩擦板組立体２６は圧力板４０と第１フライホイール２
４との間に位置し、一対の（環状）摩擦パッド４４、４
６と、（鋼製）コア板４８と、ダンバ組立体５０とを有
する。ダンパ組立体５０は外側環状部材５２と内側環状
部材５４とを有し、これらの部材は複数個のらせん圧縮
バネ５６により相互連結されている。らせん圧縮バネ５
６は外側環状部材５２と内側環状部材５４との間の相対
角度変位を許容する。

内側環状部材５４はスプライン６０を備えたハブ５８を
有し、このスプラインはトランスミ７ション入力軸１４
に設けたスプライン６２に噛合する。トランスミッショ
ン入力軸ｌ４は既知の方法でエンジンＩＯの出力軸２２
内で案内されるパイロット端部分６４を有する。さらバ
ネ２８はてこ支点組立体４２から半径方向内方に延び角
度スラスト軸受６８に接合して位置した複数個の７イン
ガ６６を有する。さらバネ２８は圧力板４０に接合して
位置した外側環状部分７０をも有する。

角度スラスト軸受６８は、スプライン６２に駆動連結さ
れたスプライン部分７４を備えたシャ７ト７２上に摺動
支持されたクラッチ解除軸受３０に接合するように押圧
されている。従って、シャフト７２はトランスミッショ
ン入力軸１４と一緒に回転できる。クランチ解除軸受３
０は、レハー７６と支承部７８とアクチュエータ８０と
を有する制御機構２０内に収納されている。

アクチュエータ８０は運転手による操作で直線的に運動
し、レバー７６を支承部７８のまわりで図示の実線位置
から二点鎖線位置７６′へ枢動させる。レバー７６が位
置７６′へ動いたとき、さらバネ２８は、外側環状部分
７０が圧力板４０と摩擦板組立体２６との間の係合解除
を許容するように作動せしめられる，この状態が生じた
とき、周知のように、第１フライホイール２４はトラン
スミッ／ヨン入力軸１４に関して自由に回転し、トラン
スミソションにゼける速比変更を行うことができる。

速比変更が完了すると、レバー７６は実線位置即ち係合
位置へ帰還せしめられ、これによりさらバネ２８内に発
生した力を圧力板４０に再度作用させて、摩擦板組立体
２６と第１フライホィール２４と圧力板４０との間の摩
擦係合を生じさせる。

入カクラッチ組立体１８が係合すると、エンジンの動力
はトランスミッション入力軸１４を介してトランスミッ
ション１２へ伝達される。これは、手動力ウンタシャフ
ト型トランスミッションのための普通の入力機構である
。当業者はこの種の機構の作動及び第１フライホイール
２４の必要性についても熟知している。第１フライホイ
ール２４及びダンパ組立体５０は共働してエンジン１０
内に発生したねじり振動を減少させる。

シャフト７２は円錐状のクラッチ部材（第２クラッチ素
子）８２を有する。第２フライホイール３２はプッシュ
８６上１こ回転可能な状態で位置している。第２フライ
ホイール３２は円錐状表面８８を有し、この表面１よ円
錐状クラッチ部材８２と共働して第２フライホイール３
２とシャフト７２との間の摩擦駆動連結を提供する。シ
ャフト７２は前述のようにトランスミソション入力軸１
４に連結されている。クラッチ解除軸受３０は、レバー
７６が図示の実線位置即ち係合位置にあるときに、さら
バネ２８により第２フライホイール３２に係合するよう
に押圧されるスラスト表面９０を有する。この位置にお
いて、第２フライホィール３２は、円錐状クラッチ部材
８２、従って、トランスミッション入力軸１４と一体に
回転する。

従って、エンジン１０からトランスミッション１２ヘト
ルクが伝達されたとき、第２フライホィール３２は駆動
ライン内に含まれ、トランスミッション１２へのエンジ
ンのねじり振動の伝達を減少させる補助を行う。

第２フライホィール３２の追加の質量はトランスミッシ
ョン１２がニュートラル位置にあり入力クラッチ組立体
１８が伴合状態にあるときに有用である。一般に、この
林態の下で単一のフライホイールを使用したとき１こは
、トランスミッション１２の歯車列内に騒音が生じる。

第２７ライホイ一ルの追加の質量は、ニュートラルにお
けるねじり振動を大幅に減衰させることによりギヤの騒
音を除去する。

クラッチレバ−７６が位置７６′へ動いたとき、さらバ
ネ２８の力はクラッチ解除軸受３０により吸収され、第
２フライホイール３２から除去される。これが生じると
、円錐状表面８８と円錐状クラッチ部材８２との間に係
合を生じさせるに十分な力が消失し、これにより、第２
フライホィール３２はトランスミッション入力軸１４に
関して自由に回転できる。従って、速比変更期間中、オ
ンカミング歯車比の同期装置のために第２フライホイー
ル３２の質量を加速又は減速させる必要がなくなる。速
比変更に続く入力クラッチの係合解除期間中、第２フラ
イホイール３２は同期装置に再度連結され、速比変更を
円滑に行うために利用される。

以上の説明から、第２フライホイール３２はギヤ騒音を
減少させるねじり振動減衰機能を提供し、同期型のトラ
ンスミッションの速比変更を改善すること明らかである
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を合体した動力列を示す断面立面図、 第２図は本発明を合停した動力列のブロック線図である
。 符号の説明 １０：エンジン　　１ｉ２：ｈランスミツション１４：
入力軸　　２４：第１フライホイール２６：摩擦板組立
体（摩擦クラッチ手段）２８：バネ（バネ手段） ３０：クラッチ解除軸受

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンとトランスミッション（１２）とを駆動連
   結するために配置する二重質量フライホィールにおいて
   、 エンジン（１０）に駆動連結可能な第１フライホィール
   （２４）と； 選択的に係合できる摩擦クラッチ手段（２６）であって
   、前記第１フライホィールに駆動連結できるように位置
   した摩擦パッド（４４）と、該摩擦クラッチ手段の係合
   を生じさせるためのバネ部材（２８）と、同摩擦クラッ
   チ手段の係合を生じさせる位置と同摩擦クラッチ手段の
   係合解除を生じさせる位置との間で前記バネ手段を制御
   するように手動操作できるクラッチ解除軸受（３０）と
   を有する摩擦クラッチ手段； 前記クラッチ解除軸受に隣接して位置し、前記バネ部材
   が前記摩擦クラッチ手段の係合を生じさせるように作動
   したときに一方向への運動を制御するように同クラッチ
   解除軸受に駆動連結される第２フライホィール（３２）
   ； 前記第２フライホィールに隣接して位置し、前記バネ部
   材が前記摩擦クラッチ手段の係合を生じさせるように作
   動したときに同バネ部材により同第２フライホィールに
   係合せしめられるようになつており、前記クラッチ解除
   軸受に関して一方向への軸方向運動を制限されている第
   ２クラッチ素子（８２）；及び 前記摩擦クラッチ手段が係合解除されたときに前記第１
   及び第２フライホィールから連結解除されるように、同
   摩擦クラッチ手段及び前記第２クラッチ素子の両方に駆
   動連結されたトランスミッション入力軸（１４）； を備えたことを特徴とする二重質量フライホィール。 ２、請求項１に記載の二重質量フライホィールにおいて
   、前記第１フライホィール（２４）が前記摩擦パッド（
   ４４）に係合するための係合表面を備えた二重質量フラ
   イホィール。