JPH068747A - 車両の速度制御装置 - Google Patents
車両の速度制御装置Info
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- JPH068747A JPH068747A JP16756092A JP16756092A JPH068747A JP H068747 A JPH068747 A JP H068747A JP 16756092 A JP16756092 A JP 16756092A JP 16756092 A JP16756092 A JP 16756092A JP H068747 A JPH068747 A JP H068747A
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- vehicle
- target
- inter
- distance
- vehicle speed
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 自車と前車との車両間距離を制御する為の車
両の速度制御装置に関し、追越し時に最適な加速を行う
ことの出来る車両の速度制御装置を実現することを目的
とする。 【構成】 定速走行時にドライバーがレーンチェンジを
して追越しをしようとする意思があることを確認した
時、現在の車速から求められる目標車間距離と現在の車
間距離との関係から前車との距離が安全であれば設定車
速を一時的に補正した値まで加速させて小気味よく追越
しをかけると共に、レーンチェンジ先の追越し車線に車
両が走行しているような場合には一定の車間距離を保つ
前車追従走行をするように構成する。
両の速度制御装置に関し、追越し時に最適な加速を行う
ことの出来る車両の速度制御装置を実現することを目的
とする。 【構成】 定速走行時にドライバーがレーンチェンジを
して追越しをしようとする意思があることを確認した
時、現在の車速から求められる目標車間距離と現在の車
間距離との関係から前車との距離が安全であれば設定車
速を一時的に補正した値まで加速させて小気味よく追越
しをかけると共に、レーンチェンジ先の追越し車線に車
両が走行しているような場合には一定の車間距離を保つ
前車追従走行をするように構成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の速度制御装置に関
し、特に自車と前方車両（以下、前車と言う）との車両
間距離を制御する為の車両の速度制御装置に関するもの
である。
し、特に自車と前方車両（以下、前車と言う）との車両
間距離を制御する為の車両の速度制御装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】従来より、ドライバーがアクセルペダル
操作をしなくても自車の速度が一定に保つことが出来る
よう自動的にエンジン出力調整手段としてのスロットル
弁の開度などを調整する定速走行装置（オートクルー
ズ）を搭載した車両が普及して来ている。
操作をしなくても自車の速度が一定に保つことが出来る
よう自動的にエンジン出力調整手段としてのスロットル
弁の開度などを調整する定速走行装置（オートクルー
ズ）を搭載した車両が普及して来ている。
【０００３】この様な定速走行装置では道路の混雑状況
により前車に追突する可能性があり、この様な追突を防
止する目的で前車との車間距離を検出し所定の安全車間
距離を保つ装置が開発されている。
により前車に追突する可能性があり、この様な追突を防
止する目的で前車との車間距離を検出し所定の安全車間
距離を保つ装置が開発されている。
【０００４】その一例である特開昭５５−８６０００号
公報においては、自車の設定車速に応じた安全車間距離
を算出し、また前車との車間距離を求め、この車間距離
が安全車間距離よりも大きい場合、即ち安全車間距離内
に前車が存在しない場合には定速走行制御を行い、反対
に安全車間距離内に前車が存在する場合には危険である
のでスロットル弁開度を減少させることにより安全車間
距離が保てるように制御している。
公報においては、自車の設定車速に応じた安全車間距離
を算出し、また前車との車間距離を求め、この車間距離
が安全車間距離よりも大きい場合、即ち安全車間距離内
に前車が存在しない場合には定速走行制御を行い、反対
に安全車間距離内に前車が存在する場合には危険である
のでスロットル弁開度を減少させることにより安全車間
距離が保てるように制御している。
【０００５】また、特開昭６０−１２１１３０号公報に
おいては、自車と前車との車間距離を絶えず検出し、こ
の車間距離の変化に応じて（自車と前車との相対速度の
変化に応じて）、自車の車速に対応する安全車間距離を
補正し、この安全車間距離と実際の車間距離との距離差
に応じて車速を制御している。
おいては、自車と前車との車間距離を絶えず検出し、こ
の車間距離の変化に応じて（自車と前車との相対速度の
変化に応じて）、自車の車速に対応する安全車間距離を
補正し、この安全車間距離と実際の車間距離との距離差
に応じて車速を制御している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】一般に、前車が自車の
設定速度より遅い場合には、前車との車間距離を保って
前車の車速で追従走行するが、高速道路等において周囲
の道路状況が空いている場合には追越しを掛けたくなる
のが普通であるが、上記のような従来の技術において
は、追越しをかける際、（１）自分でアクセルを踏んで
加速し、（２）レーンチェンジをしてレーザレーダ等の
車間距離検出手段の測距可能範囲外へ移動し、自動的に
設定速度まで増速するということを行っていた為、
（１）の場合ではイージードライブ性を損ない、（２）
の場合には加速が遅れてしまうだけでなくその加速率も
追越し動作には不適当な程小さくなってしまうという問
題点があった。
設定速度より遅い場合には、前車との車間距離を保って
前車の車速で追従走行するが、高速道路等において周囲
の道路状況が空いている場合には追越しを掛けたくなる
のが普通であるが、上記のような従来の技術において
は、追越しをかける際、（１）自分でアクセルを踏んで
加速し、（２）レーンチェンジをしてレーザレーダ等の
車間距離検出手段の測距可能範囲外へ移動し、自動的に
設定速度まで増速するということを行っていた為、
（１）の場合ではイージードライブ性を損ない、（２）
の場合には加速が遅れてしまうだけでなくその加速率も
追越し動作には不適当な程小さくなってしまうという問
題点があった。
【０００７】従って本発明は、車間距離制御を維持する
と共に追越し時に最適な加速を行うことの出来る車両の
速度制御装置を実現することを目的とする。
と共に追越し時に最適な加速を行うことの出来る車両の
速度制御装置を実現することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係る車両の速度制御装置は、図１に概念的
に示すように、前車と自車との車間距離を検出する手段
１と、車速検出手段２と、目標車速設定手段３と、車線
変更を確認する手段４と、エンジン出力調整手段５と、
ブレーキ力調整手段６と、該目標車速設定手段３により
目標車速が設定された状態で追越時の該車線変更が確認
されたとき該目標車速を補正すると共に現在の車速によ
り目標車間距離を求め更に該目標車間距離が現在の車間
距離より大きい危険時には該目標車間距離と現在の車間
距離とに基づいて目標減速度を求めて該ブレーキ力調整
手段６を制御し、該目標車間距離が現在の車間距離より
小さい安全時には該補正された目標車速と現在の車速と
に基づいて目標加速度を求めることにより該エンジン出
力調整手段５を制御する手段１０と、を備えている。
め、本発明に係る車両の速度制御装置は、図１に概念的
に示すように、前車と自車との車間距離を検出する手段
１と、車速検出手段２と、目標車速設定手段３と、車線
変更を確認する手段４と、エンジン出力調整手段５と、
ブレーキ力調整手段６と、該目標車速設定手段３により
目標車速が設定された状態で追越時の該車線変更が確認
されたとき該目標車速を補正すると共に現在の車速によ
り目標車間距離を求め更に該目標車間距離が現在の車間
距離より大きい危険時には該目標車間距離と現在の車間
距離とに基づいて目標減速度を求めて該ブレーキ力調整
手段６を制御し、該目標車間距離が現在の車間距離より
小さい安全時には該補正された目標車速と現在の車速と
に基づいて目標加速度を求めることにより該エンジン出
力調整手段５を制御する手段１０と、を備えている。
【０００９】
【作用】図１に示した車両の速度制御装置において、制
御手段１０はまず目標車速設定手段３により目標車速が
設定された定速走行状態で車線変更確認手段４からの出
力信号により追越し時の車線変更が確認されたかどうか
を判定し、車線変更が確認された時には該目標車速を補
正しておく。
御手段１０はまず目標車速設定手段３により目標車速が
設定された定速走行状態で車線変更確認手段４からの出
力信号により追越し時の車線変更が確認されたかどうか
を判定し、車線変更が確認された時には該目標車速を補
正しておく。
【００１０】また制御手段１０は、このような車線変更
時において車速検出手段２によって検出された現在の車
速により目標車間距離を求めると共にこの求めた目標車
間距離が車間距離検出手段１によって検出された現在の
車間距離より大きいか否かを判定する。
時において車速検出手段２によって検出された現在の車
速により目標車間距離を求めると共にこの求めた目標車
間距離が車間距離検出手段１によって検出された現在の
車間距離より大きいか否かを判定する。
【００１１】この判定の結果、目標車間距離が現在の車
間距離より大きい時にはレーンチェンジ後の自車が前車
に近づき過ぎている危険な状態であるので目標車間距離
と現在の車間距離とに基づいて目標とする減速度を求め
ブレーキ力調整手段６を制御する。
間距離より大きい時にはレーンチェンジ後の自車が前車
に近づき過ぎている危険な状態であるので目標車間距離
と現在の車間距離とに基づいて目標とする減速度を求め
ブレーキ力調整手段６を制御する。
【００１２】また、目標車間距離が現在の車間距離より
小さい時にはレーンチェンジ後の前車との車間距離は安
全な距離であるので上記のように補正された目標車速と
現在の車速とに基づいて目標加速度を求めエンジン出力
調整手段５を制御することにより加速を行う。
小さい時にはレーンチェンジ後の前車との車間距離は安
全な距離であるので上記のように補正された目標車速と
現在の車速とに基づいて目標加速度を求めエンジン出力
調整手段５を制御することにより加速を行う。
【００１３】このようにドライバーの追越しをかけよう
とする意思を確認して追越し中に限り設定車速以上の速
度になるように適当な加速を行っている。
とする意思を確認して追越し中に限り設定車速以上の速
度になるように適当な加速を行っている。
【００１４】
【実施例】図２は本発明に係る車両の速度制御装置の実
施例を示したものであり、この実施例では、図１に示し
た車間距離検出手段１としてレーダ装置を用い、車速検
出手段２として車速センサを用い、目標車速設定手段３
としてオートクルーズ・セットスイッチを用い、更に車
線変更確認手段４としてウィンカー・スイッチ４ａとス
テアリング角センサ４ｂとの組合せを用いている。
施例を示したものであり、この実施例では、図１に示し
た車間距離検出手段１としてレーダ装置を用い、車速検
出手段２として車速センサを用い、目標車速設定手段３
としてオートクルーズ・セットスイッチを用い、更に車
線変更確認手段４としてウィンカー・スイッチ４ａとス
テアリング角センサ４ｂとの組合せを用いている。
【００１５】また、エンジン出力調整手段５としてスロ
ットル弁（図示せず）に接続されたスロットル弁アクチ
ュエータを用いており、ブレーキ力調整手段６としては
ホイールシリンダ（図示せず）に接続された圧力制御弁
を用いている。
ットル弁（図示せず）に接続されたスロットル弁アクチ
ュエータを用いており、ブレーキ力調整手段６としては
ホイールシリンダ（図示せず）に接続された圧力制御弁
を用いている。
【００１６】更に、制御手段１０としてマイクロコンピ
ュータで構成されたコントローラを用い、このコントロ
ーラ１０はレーダ装置１とセンサ２，４ｂとスイッチ
３，４ａとに接続されてこれらの出力信号を入力する入
力ポート１０ａと、この入力ポート１０ａからの出力信
号を処理するＣＰＵ１０ｂと、このＣＰＵ１０ｂが実行
する制御プログラムを格納したＲＯＭ１０ｃと、ＣＰＵ
１０ｂが演算を行う過程でデータの読出／書込をランダ
ムにアクセスするＲＡＭ１０ｄと、ＣＰＵ１０ｂで処理
された信号を出力してモータ駆動回路１２又はＤ／Ａ変
換器１３に与える出力ポート１０ｅとで構成されてい
る。
ュータで構成されたコントローラを用い、このコントロ
ーラ１０はレーダ装置１とセンサ２，４ｂとスイッチ
３，４ａとに接続されてこれらの出力信号を入力する入
力ポート１０ａと、この入力ポート１０ａからの出力信
号を処理するＣＰＵ１０ｂと、このＣＰＵ１０ｂが実行
する制御プログラムを格納したＲＯＭ１０ｃと、ＣＰＵ
１０ｂが演算を行う過程でデータの読出／書込をランダ
ムにアクセスするＲＡＭ１０ｄと、ＣＰＵ１０ｂで処理
された信号を出力してモータ駆動回路１２又はＤ／Ａ変
換器１３に与える出力ポート１０ｅとで構成されてい
る。
【００１７】また、このコントローラ１０と、車速セン
サ２，４ｂとの間にはＡ／Ｄ変換器１１を設け、スロッ
トル弁アクチュエータ５との間にモータ駆動回路１２を
設け、更に圧力制御弁６との間にＤ／Ａ変換器１３を設
けている。
サ２，４ｂとの間にはＡ／Ｄ変換器１１を設け、スロッ
トル弁アクチュエータ５との間にモータ駆動回路１２を
設け、更に圧力制御弁６との間にＤ／Ａ変換器１３を設
けている。
【００１８】尚、７はブレーキペダル・スイッチを示
し、８はクラッチ・スイッチを示しており、これらのス
イッチ７，８はコントローラ１０の入力ポート１０ａに
接続されて制御の解除を行う素子として働くようになっ
ている。
し、８はクラッチ・スイッチを示しており、これらのス
イッチ７，８はコントローラ１０の入力ポート１０ａに
接続されて制御の解除を行う素子として働くようになっ
ている。
【００１９】このような実施例におけるコントローラ１
０で実行される制御プログラムが図３及び４に示されて
おり、以下、この制御プログラムに沿って図２に示した
実施例の動作を説明する。
０で実行される制御プログラムが図３及び４に示されて
おり、以下、この制御プログラムに沿って図２に示した
実施例の動作を説明する。
【００２０】まず、本発明ではオートクルーズ（定速走
行）が行われることを前提としてオートクルーズ・セッ
トスイッチ３が設けられており、このスイッチ３が投入
されているか否かを判定する（ステップＳ１）。この結
果、セットスイッチ３がＯＦＦの時にはこの制御プログ
ラムを終了する。
行）が行われることを前提としてオートクルーズ・セッ
トスイッチ３が設けられており、このスイッチ３が投入
されているか否かを判定する（ステップＳ１）。この結
果、セットスイッチ３がＯＦＦの時にはこの制御プログ
ラムを終了する。
【００２１】ステップＳ１でセットスイッチ３がＯＮで
あると判明した時（定速走行時）には解除動作が行われ
ているか否かを判定する（ステップＳ２）。これは、図
２に示したブレーキペダル・スイッチ７か又はクラッチ
・スイッチ８がＯＮになっているか否かにより判定する
ことが出来、これらのスイッチ７，８のいずれかがＯＮ
の時にはこの制御プログラムを終了する。
あると判明した時（定速走行時）には解除動作が行われ
ているか否かを判定する（ステップＳ２）。これは、図
２に示したブレーキペダル・スイッチ７か又はクラッチ
・スイッチ８がＯＮになっているか否かにより判定する
ことが出来、これらのスイッチ７，８のいずれかがＯＮ
の時にはこの制御プログラムを終了する。
【００２２】ステップＳ２で解除動作が行われていない
ことが分かった時には、オートクルーズ・セットスイッ
チ３がセットされた時の目標車速Ｖt を車速センサ２の
出力から読み込んで設定する（ステップＳ３）。尚、こ
の目標車速Ｖt の設定はオートクルーズ・セットスイッ
チ３がセットされた時のみ行われ、その後は変わらな
い。
ことが分かった時には、オートクルーズ・セットスイッ
チ３がセットされた時の目標車速Ｖt を車速センサ２の
出力から読み込んで設定する（ステップＳ３）。尚、こ
の目標車速Ｖt の設定はオートクルーズ・セットスイッ
チ３がセットされた時のみ行われ、その後は変わらな
い。
【００２３】そして、レーダ装置１の出力信号から前車
との車間距離Ｄを読み込み（ステップＳ４）、また現在
の車速Ｖを車速センサ２からＡ／Ｄ変換器１１を経由し
て読み込む（ステップＳ５）。
との車間距離Ｄを読み込み（ステップＳ４）、また現在
の車速Ｖを車速センサ２からＡ／Ｄ変換器１１を経由し
て読み込む（ステップＳ５）。
【００２４】そして次に追越し時の車線変更の確認を行
う。これは、まずウィンカー・スイッチ４ａの出力信号
からウィンカー（図示せず）が右に方向指示されている
か否かを判定し（ステップＳ６）、ウィンカー・スイッ
チ４ａが右方向指示されていないことが分かった時には
ステップＳ５で読み込んだ車速Ｖから目標車間距離Ｄ t
を算出する（ステップＳ７）。これは図示の様に車速Ｖ
に定数ＡとＢとを用いることにより、Ｄt ＝ＡＶ＋Ｂか
ら算出するものである。
う。これは、まずウィンカー・スイッチ４ａの出力信号
からウィンカー（図示せず）が右に方向指示されている
か否かを判定し（ステップＳ６）、ウィンカー・スイッ
チ４ａが右方向指示されていないことが分かった時には
ステップＳ５で読み込んだ車速Ｖから目標車間距離Ｄ t
を算出する（ステップＳ７）。これは図示の様に車速Ｖ
に定数ＡとＢとを用いることにより、Ｄt ＝ＡＶ＋Ｂか
ら算出するものである。
【００２５】そして、ステップＳ７で求めた目標車間距
離Ｄt とステップＳ４で読み込んだ現在の車間距離Ｄと
を比較し（ステップＳ８）、Ｄt ＞Ｄの時には目標車間
距離が実際の車間距離よりも大きいことになり前車との
距離が詰まり過ぎて危険な状態にあるので車両を減速さ
せて目標車間距離を維持する必要があり、この時の減速
度αを計算する（ステップＳ９）。この演算式は図示の
様にＤt −Ｄに関する一次関数であり、定数Ｋ１とＬ１
とを用いることにより、α＝Ｋ１×（Ｄt −Ｄ）＋Ｌ１
なる式により求めることが出来る。尚、この場合のαは
負の値をとるように定数Ｋ１，Ｌ１が選択されている。
離Ｄt とステップＳ４で読み込んだ現在の車間距離Ｄと
を比較し（ステップＳ８）、Ｄt ＞Ｄの時には目標車間
距離が実際の車間距離よりも大きいことになり前車との
距離が詰まり過ぎて危険な状態にあるので車両を減速さ
せて目標車間距離を維持する必要があり、この時の減速
度αを計算する（ステップＳ９）。この演算式は図示の
様にＤt −Ｄに関する一次関数であり、定数Ｋ１とＬ１
とを用いることにより、α＝Ｋ１×（Ｄt −Ｄ）＋Ｌ１
なる式により求めることが出来る。尚、この場合のαは
負の値をとるように定数Ｋ１，Ｌ１が選択されている。
【００２６】一方、ステップＳ８においてＤt ＞Ｄでな
いことが分かった時には車間距離が安全な状態にあるの
で、この時には車両をその目標車速に到達させる為、車
両を加速する為の加速度αを計算する（ステップＳ１
０）。この時の演算式も図示の様に定数Ｋ２とＬ２とを
用い、目標車速Ｖt と実際の車速Ｖとの差に定数Ｋ２を
掛け、これに定数Ｌ２を加えてα＝Ｋ２×（Ｖt −Ｖ）
＋Ｌ２なる式により求めることが出来る。
いことが分かった時には車間距離が安全な状態にあるの
で、この時には車両をその目標車速に到達させる為、車
両を加速する為の加速度αを計算する（ステップＳ１
０）。この時の演算式も図示の様に定数Ｋ２とＬ２とを
用い、目標車速Ｖt と実際の車速Ｖとの差に定数Ｋ２を
掛け、これに定数Ｌ２を加えてα＝Ｋ２×（Ｖt −Ｖ）
＋Ｌ２なる式により求めることが出来る。
【００２７】この様にしてステップＳ９またはＳ１０で
求めた加減速度αに基づき、加速度の場合には図２に示
したスロットル弁アクチュエータ５に対する操作量を算
出し、減速度の場合には圧力制御弁６に対する操作量を
算出する。
求めた加減速度αに基づき、加速度の場合には図２に示
したスロットル弁アクチュエータ５に対する操作量を算
出し、減速度の場合には圧力制御弁６に対する操作量を
算出する。
【００２８】この操作量の求め方は、図５に示すように
加減速度αを横軸にとった時にスロットル操作量Δθま
たはブレーキ操作量ΔＰを例えばメモリマップ等から求
めるものであり、この図の例の場合には減速度が小さい
時にはブレーキ操作量ΔＰではなく、スロットル操作量
Δθを調整して実質的にブレーキ操作量を発生させる状
態が示されている。
加減速度αを横軸にとった時にスロットル操作量Δθま
たはブレーキ操作量ΔＰを例えばメモリマップ等から求
めるものであり、この図の例の場合には減速度が小さい
時にはブレーキ操作量ΔＰではなく、スロットル操作量
Δθを調整して実質的にブレーキ操作量を発生させる状
態が示されている。
【００２９】この様にして図５により求めたスロットル
操作量Δθをモータ駆動回路１２に与え、またはブレー
キ操作量ΔＰをＤ／Ａ変換器１３を介して圧力制御弁６
に与える事によりそれぞれ加速度または減速度の制御を
行うことが出来、速度制御を実行することができる（ス
テップＳ１２）。
操作量Δθをモータ駆動回路１２に与え、またはブレー
キ操作量ΔＰをＤ／Ａ変換器１３を介して圧力制御弁６
に与える事によりそれぞれ加速度または減速度の制御を
行うことが出来、速度制御を実行することができる（ス
テップＳ１２）。
【００３０】ステップＳ６に戻って、ウィンカー・スイ
ッチ４ａが右に方向指示されている事が分かった時に
は、今度はステアリング角センサ４ｂからの出力信号を
Ａ／Ｄ変換器１１を経て入力することによりコントロー
ラ１０のＣＰＵ１０ｂはこの時のステアリング角θがレ
ーンチェンジを行ったと判断出来る一定の値θ0 よりも
大きいか否かを判定し（ステップＳ１３）、この一定の
角度θ0 を越えていない時は、上記と同様にステップＳ
７に進むが、そうでない時には図４に示したステップＳ
１４に進む。
ッチ４ａが右に方向指示されている事が分かった時に
は、今度はステアリング角センサ４ｂからの出力信号を
Ａ／Ｄ変換器１１を経て入力することによりコントロー
ラ１０のＣＰＵ１０ｂはこの時のステアリング角θがレ
ーンチェンジを行ったと判断出来る一定の値θ0 よりも
大きいか否かを判定し（ステップＳ１３）、この一定の
角度θ0 を越えていない時は、上記と同様にステップＳ
７に進むが、そうでない時には図４に示したステップＳ
１４に進む。
【００３１】図４のステップＳ１４においては、ステッ
プＳ３で設定された目標車速ＶT に補正する。この時の
補正の式が図に示されているが、このＶT はａＶt で表
されるもので、この時の定数ａは１より大きいので補正
された目標車速ＶT はセットされた目標車速Ｖt より大
きい値となる。
プＳ３で設定された目標車速ＶT に補正する。この時の
補正の式が図に示されているが、このＶT はａＶt で表
されるもので、この時の定数ａは１より大きいので補正
された目標車速ＶT はセットされた目標車速Ｖt より大
きい値となる。
【００３２】次に、ステップＳ４及びＳ５と同様に車間
距離Ｄ及び車速Ｖを読み込む（ステップＳ１５）。これ
は、追越し動作終了後は以下に述べるルーチンを繰り返
すのでここで新たに車間距離Ｄ及び車速Ｖを読み込んで
おく必要があるからである。
距離Ｄ及び車速Ｖを読み込む（ステップＳ１５）。これ
は、追越し動作終了後は以下に述べるルーチンを繰り返
すのでここで新たに車間距離Ｄ及び車速Ｖを読み込んで
おく必要があるからである。
【００３３】ステップＳ１５で読み込んだ車速Ｖに基づ
きステップＳ７と同様に目標車間距離ＤT を算出する
（ステップＳ１６）。但し、ここでの算出式はステップ
Ｓ７と定数が異なっており、ここでの定数α及びβは、
ステップＳ７での目標車間距離Ｄt よりステップＳ１６
での目標車間距離ＤT の方が大きくなる様に選ばれる。
きステップＳ７と同様に目標車間距離ＤT を算出する
（ステップＳ１６）。但し、ここでの算出式はステップ
Ｓ７と定数が異なっており、ここでの定数α及びβは、
ステップＳ７での目標車間距離Ｄt よりステップＳ１６
での目標車間距離ＤT の方が大きくなる様に選ばれる。
【００３４】この後、ウィンカー・スイッチ４ａの出力
信号によりウィンカーが左方向に指示操作をされたか否
かを判定し（ステップＳ１７）、ウィンカーが左方向に
操作されていない時、即ちレーンチェンジを行った追越
し車線で走行している最中である事が分かった時には、
目標車速が上記の補正された高い値ＶT のまま制御が行
われて続けてしまうので、ステップＳ１８においてある
一定時間Ｔ0 以上となった場合には、この追越し制御ル
ーチンを抜けるが、そうでない時にはステップＳ１９に
進んでステップＳ８と同様に目標車間距離ＤT が実際の
車間距離Ｄより大きいか否かを判定する。
信号によりウィンカーが左方向に指示操作をされたか否
かを判定し（ステップＳ１７）、ウィンカーが左方向に
操作されていない時、即ちレーンチェンジを行った追越
し車線で走行している最中である事が分かった時には、
目標車速が上記の補正された高い値ＶT のまま制御が行
われて続けてしまうので、ステップＳ１８においてある
一定時間Ｔ0 以上となった場合には、この追越し制御ル
ーチンを抜けるが、そうでない時にはステップＳ１９に
進んでステップＳ８と同様に目標車間距離ＤT が実際の
車間距離Ｄより大きいか否かを判定する。
【００３５】この結果、ＤT ＞Ｄであることが分かった
時には車間距離が短くなっており危険な状態であるの
で、ステップＳ２０において減速度を演算する。この減
速度の演算式はステップＳ９と同様の定数を用いてα＝
Ｋ１×（ＤT −Ｄ）＋Ｌ１によって求めることが出来
る。
時には車間距離が短くなっており危険な状態であるの
で、ステップＳ２０において減速度を演算する。この減
速度の演算式はステップＳ９と同様の定数を用いてα＝
Ｋ１×（ＤT −Ｄ）＋Ｌ１によって求めることが出来
る。
【００３６】また、ＤT ＞Ｄでないことが分かった時に
は、安全車間距離が保たれているので車両を加速するた
め、その加速度αをステップＳ２１に示す演算式により
求める。この演算式はステップＳ１０と同様であり、α
＝Ｋ２×（ＶT −Ｖ）＋Ｌ２である。尚、この場合のα
は正の値を取るように定数Ｋ２，Ｌ２が選択されてい
る。
は、安全車間距離が保たれているので車両を加速するた
め、その加速度αをステップＳ２１に示す演算式により
求める。この演算式はステップＳ１０と同様であり、α
＝Ｋ２×（ＶT −Ｖ）＋Ｌ２である。尚、この場合のα
は正の値を取るように定数Ｋ２，Ｌ２が選択されてい
る。
【００３７】この様にして求めた加減速度αに基づき、
上述したように図５に従ってスロットル操作量Δθまた
はブレーキ操作量ΔＰを算出し（ステップＳ２２）、ス
ロットル操作量Δθの場合にはモータ駆動回路１２によ
りスロットル弁アクチュエータ５を制御し、ブレーキ操
作量ΔＰの場合にはＤ／Ａ変換器１３を経て圧力制御弁
６を制御することにより速度制御を行う（ステップＳ２
３）。
上述したように図５に従ってスロットル操作量Δθまた
はブレーキ操作量ΔＰを算出し（ステップＳ２２）、ス
ロットル操作量Δθの場合にはモータ駆動回路１２によ
りスロットル弁アクチュエータ５を制御し、ブレーキ操
作量ΔＰの場合にはＤ／Ａ変換器１３を経て圧力制御弁
６を制御することにより速度制御を行う（ステップＳ２
３）。
【００３８】この後、ステップＳ２４及びＳ２５におい
てステップＳ１及びＳ２と同様にセットスイッチ３がＯ
ＮかＯＦＦか、並びに解除動作が行われているか否かを
判定し、セットスイッチ３がＯＦＦの時またはセットス
イッチ３がＯＮでも解除動作が行われた時にはこの制御
ルーチンを終了するが、セットスイッチ３がＯＮで解除
動作も行われていない時にはステップＳ１５に戻り上記
と同様の追越し時の制御ルーチンを実行する。
てステップＳ１及びＳ２と同様にセットスイッチ３がＯ
ＮかＯＦＦか、並びに解除動作が行われているか否かを
判定し、セットスイッチ３がＯＦＦの時またはセットス
イッチ３がＯＮでも解除動作が行われた時にはこの制御
ルーチンを終了するが、セットスイッチ３がＯＮで解除
動作も行われていない時にはステップＳ１５に戻り上記
と同様の追越し時の制御ルーチンを実行する。
【００３９】また、ステップＳ１７においてウィンカー
が左に操作されたことが分かった時には、ステップＳ２
６においてステアリング角センサ４ｂで検出されたステ
アリング角θがレーンチェンジに相当する一定のステア
リング角θ0 を越えているか否かを判定し、越えていな
ければステップＳ１８に進むが、θ0 を越えている時に
は追越しが終わりレーンチェンジが行われて、再びもと
の走行車線に戻ったことを示すので、この制御ルーチン
を終了する。
が左に操作されたことが分かった時には、ステップＳ２
６においてステアリング角センサ４ｂで検出されたステ
アリング角θがレーンチェンジに相当する一定のステア
リング角θ0 を越えているか否かを判定し、越えていな
ければステップＳ１８に進むが、θ0 を越えている時に
は追越しが終わりレーンチェンジが行われて、再びもと
の走行車線に戻ったことを示すので、この制御ルーチン
を終了する。
【００４０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車両
の速度制御装置によれば、定速走行時にドライバーがレ
ーンチェンジをして追越しをしようとする意思があるこ
とを確認した時、現在の車速から求められる目標車間距
離と現在の車間距離との関係から前車との距離が安全で
あれば目標車速を一時的に補正した値まで加速させて小
気味よく追越しをかけると共に、レーンチェンジ先の追
越し車線に車両が走行しているような場合には一定の車
間距離を保つ前車追従走行をするように構成したので、
追越し時は自分でアクセルを操作する必要がなく、安全
な車間距離を維持しながらイージードライブ性を向上さ
せることが出来る。
の速度制御装置によれば、定速走行時にドライバーがレ
ーンチェンジをして追越しをしようとする意思があるこ
とを確認した時、現在の車速から求められる目標車間距
離と現在の車間距離との関係から前車との距離が安全で
あれば目標車速を一時的に補正した値まで加速させて小
気味よく追越しをかけると共に、レーンチェンジ先の追
越し車線に車両が走行しているような場合には一定の車
間距離を保つ前車追従走行をするように構成したので、
追越し時は自分でアクセルを操作する必要がなく、安全
な車間距離を維持しながらイージードライブ性を向上さ
せることが出来る。
【図１】本発明に係る車両の速度制御装置を原理的に示
したブロック図である。
したブロック図である。
【図２】本発明に係る車両の速度制御装置の実施例を示
したブロック図である。
したブロック図である。
【図３】本発明に係る車両の速度制御装置に用いられる
コントローラで実行される制御プログラム（その１）の
フローチャート図である。
コントローラで実行される制御プログラム（その１）の
フローチャート図である。
【図４】本発明に係る車両の速度制御装置に用いられる
コントローラで実行される制御プログラム（その２）の
フローチャート図である。
コントローラで実行される制御プログラム（その２）の
フローチャート図である。
【図５】本発明において用いられる加減速度とスロット
ル又はブレーキ操作量との関係を示したメモリマップ図
である。
ル又はブレーキ操作量との関係を示したメモリマップ図
である。
１ 車間距離検出手段（レーダ装置） ２ 車速検出手段（速度センサ） ３ 目標車速設定手段（オートクルーズ・セットスイッ
チ） ４ 車線変更確認手段 ５ エンジン出力調整手段 ６ ブレーキ力調整手段 １０ 制御手段（コントローラ） 図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
チ） ４ 車線変更確認手段 ５ エンジン出力調整手段 ６ ブレーキ力調整手段 １０ 制御手段（コントローラ） 図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 秋山 博稔 神奈川県藤沢市土棚８番地 株式会社い すゞ中央研究所内 (72)発明者 ズアギ ナドミ 神奈川県藤沢市土棚８番地 株式会社い すゞ中央研究所内 (72)発明者 遠藤 慎二郎 神奈川県藤沢市土棚８番地 株式会社い すゞ中央研究所内
Claims (1)
- 【請求項１】 前車と自車との車間距離を検出する手段
と、車速検出手段と、目標車速設定手段と、エンジン出
力調整手段と、ブレーキ力調整手段と、車線変更を確認
する手段と、該目標車速設定手段により目標車速が設定
された状態で追越時の該車線変更が確認されたとき該目
標車速を補正すると共に現在の車速により目標車間距離
を求め更に該目標車間距離が現在の車間距離より大きい
危険時には該目標車間距離と現在の車間距離とに基づい
て目標減速度を求めて該ブレーキ力調整手段を制御し、
該目標車間距離が現在の車間距離より小さい安全時には
該補正された目標車速と現在の車速とに基づいて目標加
速度を求めることにより該エンジン出力調整手段を制御
する手段と、を備えたことを特徴とする車両の速度制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16756092A JPH068747A (ja) | 1992-06-25 | 1992-06-25 | 車両の速度制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16756092A JPH068747A (ja) | 1992-06-25 | 1992-06-25 | 車両の速度制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH068747A true JPH068747A (ja) | 1994-01-18 |
Family
ID=15851995
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16756092A Pending JPH068747A (ja) | 1992-06-25 | 1992-06-25 | 車両の速度制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH068747A (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2000038048A (ja) * | 1998-07-23 | 2000-02-08 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用追従走行制御装置 |
| KR20000055183A (ko) * | 1999-02-04 | 2000-09-05 | 밍 루 | 차량의 적응적 자동 운행 제어 방법 |
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| US10538244B2 (en) | 2014-10-31 | 2020-01-21 | Denso Corporation | Driving assistance apparatus |
-
1992
- 1992-06-25 JP JP16756092A patent/JPH068747A/ja active Pending
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
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