JPH0681692A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】この発明は、オートマチックトランスミッショ
ンを使用した車両において、急ブレーキ等におけるエン
スト対策が施された車両制御装置を提供することを目的
とする。 【構成】アクセル開度ＡＰが全閉Ａの状態でスロットル
ＴＡが閉じられ、機関回転数Ｎe が徐々に低下される。
この状態でＢ点でブレーキが踏まれ、ロックアップが結
合された状態にあると回転数Ｎe は急激に低下し、エン
スト状態となる。そこで、ブレーキが踏まれたＢ点でロ
ックアップクラッチを解放し、同時にエンスト対策補正
時間ＫＴＴＨの間スロットル開度を補正し、機関回転数
Ｎe が上昇される方向に制御するもので、ロックアップ
解除と共にこのスロットル開度を補正することによっ
て、急制動時におけるエンスト防止されるようにしてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、特にオートマチック
トランスミッションを用いた車両において、エンジンブ
レーキが作用する減速時のエンスト対策に係るものであ
り、急激なパニックブレーキに際しても安定した減速制
御が行えるようにする車両制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】オートマチックトランスミッションを用
いた車両にあっては、アクセルペダルが解放された状態
においてエンジンブレーキが作用されるように、オート
マチツトランスミッション機構においてロックアップ結
合が行われるようにしている。ここで、ロックアップと
はエンジンと変速機構とを結合する流体継ぎ手（トルク
コンバータ）の中に設けられ、エンジンと変速機構とを
直結する機構である。

【０００３】この様なロックアップ制御を行う車両制御
装置においては、例えば実開平３−３６５５４号に見ら
れるように、車速の低下率をモニタし、緩減速状態と判
定されたときにロックアップ結合が行われるようにする
ことが知られている。

【０００４】例えばＦＲ（フロントエンジン・リアドラ
イブ）車のように比較的制動力の弱い後輪ブレーキで駆
動軸を制動する車両にあっては有効に作用する。一般的
に、後輪ブレーキよりも前輪ブレーキが制動力が強力で
あるため、ＦＦ（フロントドライブ）車のように強力な
力によって駆動軸を制動する車両にあっては、緩減速判
定後のロックアップ制御システムではレスポンスが悪
く、エンジン回転速度の低下によってエンジンが停止す
るエンストの可能性が大きい。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】この発明は上記のよう
な点に鑑みなされたもので、急激な制動装置によるパニ
ックブレーキが行われたような場合においても、確実に
内燃機関を用いた制動制御が行われるようにすると共
に、減速時におけるブレーキ入力の判定等に基づいて、
オートマチックトランスミッションのロックアップを制
御し、またスロットル制御を行うことで機関回転数の低
下が効果的に緩和されて、エンストの発生が確実に防止
できるようにする車両制御装置を提供しようとするもの
である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この発明に係る車両制御
装置は、オートマチックトランスミッションを備えた車
両において、アクセル開度計測手段、ブレーキ操作検出
手段、車速計測手段、さらに内燃機関の回転速度を計測
する回転速度計測手段が設定され、速度変化測定手段に
よって回転速度測定手段で測定された機関回転速度情報
とブレーキ操作検出手段によるブレーキ操作点情報に基
づいて、前記ブレーキ操作点よりの前記内燃機関の回転
速度変化を測定し、またスロットル開度算出手段におい
て前記機関の回転速度変化状態に応じてスロットル弁補
正開度を算出するもので、対策領域判定手段で前記内燃
機関の回転数並びにブレーキ操作点情報に基づいて、エ
ンスト対策制御領域を判定する。そして、この対策領域
判定情報に基づいて前記エンスト対策のためのスロット
ル開度算出手段で求められたスロットル弁補正開度でス
ロットル弁開度を補正制御すると共に、スロットル弁開
度補正制御に同期して前記オートマチックトランスミッ
ションのロックアップクラッチが解放されるようにな
る。

【０００７】

【作用】例えばパニック状態でブレーキ操作されたよう
な場合に、オートマチックトランスミッションにおいて
ロックアップ結合が行われると、内燃機関の回転数が急
激に低下されてストールする。しかし、上記この発明に
係る車両制御装置にあっては、内燃機関の回転数並びに
車両走行速度状態に基づいてエンスト対策制御領域が判
定され、ブレーキ操作点からロックアップを解除すると
共にスロットル弁の開度補正によってスロットルを開制
御することにより、内燃機関のストールが確実に防止さ
れるようにしている。

【０００８】

【実施例】以下、図面を参照してこの発明の一実施例を
説明する。図１は全体的な構成を示すもので、内燃機関
11の出力軸111 に結合されるようにしてオートマチック
トランスミッション12が設けられる。内燃機関11には、
その回転速度を検出するための回転角センサ13、吸気管
に設定されるスロットル弁14に連結されたスロットルア
クチュエータ15、スロットル弁14に連結されてその開度
を検出するスロットル開度センサ16等が設けられてい
る。そして、回転角センサ13からの検出信号に基づく回
転数信号Ｎe 、スロットル開度センサ16からのスロット
ル開度信号ＴＡが、マイクロコンピュータ等で構成され
た制御装置17に入力される。

【０００９】オートマチックトランスミッション12は、
ロックアップクラッチ121 を備えるもので、このトラン
スミッション12は内燃機関11の出力軸111 の出力を流体
によって伝達するものであるが、ロックアップクラッチ
121 が結合されることによって機関11の軸出力が機械的
に変速機構122 に伝達されるようにする。

【００１０】変速機構122 はオートマチックトランスミ
ッション12の一部を構成するもので、機関11の軸出力を
変速して出力する機構である。また、この変速機構122
の出力軸には一体的に回転する歯車123 が設けられ、こ
の歯車123 の外周に近接して歯車123 の回転速度に対応
したパルス状の信号を検出する車速センサ124 が設けら
れる。すなわち、歯車123 は車輪回転速度に対応した速
度で回転されるもので、この歯車123 の外周の各歯に対
応するパルス信号が、この車速センサ124 からの車速検
出信号ＳＰＤとして制御装置17に入力される。

【００１１】制御装置17には、吸気管に設定された吸気
管気筒を検出する吸気圧センサ18からの吸気圧信号ＰＭ
が供給され、さらにアクセルペダルに設定されたアクセ
ル開度センサ19からのアクセル開度信号ＡＰ、ブレーキ
ペダルに連結され、このブレーキが踏まれた時を検出す
るブレーキセンサ20からの検出信号ＢＲが供給されてい
る。

【００１２】この制御装置17においては、前記各センサ
からの入力情報に基づいて、このシステムの搭載される
車両において最適な内燃機関11のスロットル開度ＴＨＣ
ＭＤを算出し、このスロットル開度情報に基づいてスロ
ットルアクチュエータ15を駆動してスロットル弁14の開
度を制御する。また、最適なロックアップ状態を算出し
てロックアップクラッチ121 に駆動信号ＬＣを出力す
る。その他、内燃機関11の運転状態等に対応して最適な
気筒別燃料噴射量を演算し、この演算された噴射量に対
応して燃料噴射弁21の開弁時間を制御して、適正な量の
燃料が内燃機関11の気筒内に噴射されるようにしてい
る。

【００１３】図２はこの様な車両制御装置を機能ブロッ
ク化して示したもので、内燃機関11に設定された回転角
センサ13に対応する回転速度測定装置131 から回転速度
情報Ｎe 、またオートマチックトランスミッション12の
車速センサ124 に対応する車速計測装置125 からの車速
信号ＳＰＤが、制御装置17を構成するエンスト対策装置
171 に入力される。また、スロットル開度センサ16に対
応するスロットル開度検出装置161 からのスロットル開
度情報ＴＡ、アクセル開度センサ19に対応するアクセル
開度計測手段191 からのアクセル開度情報ＡＰ、および
ブレーキセンサ20に対応するブレーキON点検出装置201
からのブレーキ情報ＢＲがエンスト対策装置171 に入力
される。

【００１４】このエンスト対策装置171 において、車両
並びに内燃機関11の運転状態を判断しているもので、例
えばロックアップ状態で減速時に急ブレーキが操作され
たようなエンストの危険が生じたような場合にこれを検
知し、制御装置17を構成するスロットル制御装置172 お
よびロックアップ制御装置173 に制御信号を出力し、内
燃機関11のスロットル弁14を駆動すると共に、オートマ
チックトランスミッション12のロックアップクラッチ12
1 を操作して、エンストが回避されるようにする。

【００１５】制御装置17を構成する燃料制御装置174
は、スロットル開度情報ＴＡ、機関回転数情報Ｎe 、車
速情報ＳＰＤ、さらに吸気圧センサ18からの吸気圧情報
ＰＭに基づいて、内燃機関11の運転状態に対応した燃料
噴射量を演算し、燃料噴射弁21を制御するものである
が、減速度のフュエルカット（Ｆ／Ｃ）領域の判定時に
燃料噴射弁21に対してＦ／Ｃ信号を供給し、この噴射弁
21を閉じて燃料を停止するようにしている。これにより
燃費の低減が図れる。

【００１６】図３はこの様に構成される車両制御装置の
動作の概要を示すもので、この図は車両の定常走行状態
から減速走行へ移行し、この減速中に急ブレーキがかけ
られた場合のタイミングチャートを示している。

【００１７】まずＡのポイントでアクセルペダルが解放
され、アクセル開度ＡＰが全閉となって減速走行状態に
移行すると、スロットル開度ＴＡも全閉となって内燃機
関11の出力低下によって、その回転数Ｎe も徐々に低下
する。

【００１８】この様な減速走行中で且つロックアップク
ラッチ121 が結合されている状態のときに、Ｂポイント
において急ブレーキがかけられ制動力が作用すると、内
燃機関11の回転数Ｎe は図に実線で示すように急激に低
下し、機関11がストールするようになる。

【００１９】この様なエンストを回避するため、この図
で破線で示すように急ブレーキポイントＢが検出された
ときに、これに同期してロックアップクラッチ信号ＬＣ
をオフし、ロックアップを解除する。ここで、ロックア
ップクラッチ信号ＬＣをオフしても、油圧が作動して完
全にロックアップが解放されるまでに時間αを必要とす
る。このため、このαの期間において内燃機関11の回転
速度Ｎe の低下を阻止する目的で、スロットル弁14をア
クセル開度から独立して制御し、内燃機関11がストール
されることを防止するようにしている。ここで、Ｂポイ
ントにおいて急ブレーキが検出されなければ、ロックア
ップは締結（ＬＣ＝オン）のまま、エンジンブレーキ作
用によって徐々に減速される。

【００２０】ここで、図４を用いて定常走行状態からの
減速時におけるフュエルカット（Ｆ／Ｃ）領域の相違
を、従来のロックアップクラッチ制御と実施例の制御と
を対比して説明する。図４の（Ａ）は従来例を、（Ｂ）
は実施例を示すもので、Ｆ／Ｃ領域の判定は従来から知
られているもので、スロットル全閉信号、車速、機関回
転速度等に基づいて判定し、アイドル回転以上のストー
ルを回避できる所定の回転速度においてＦ／Ｃを禁止す
るようにしている。

【００２１】まず（Ａ）図の従来において、アクセルペ
ダル開度信号ＡＰに対応するスロットル弁の開度ＴＡに
よってスロットル全閉を判定し、且つ機関回転速度Ｎe
が所定値以上であり、車速が所定値（例えば５Ｋｍ／
ｈ）以上のときに減速と判定する。そして、この減速判
定時にＦ／Ｃを許可し、ロックアップを解放側に制御す
る（ＬＣ＝０）。内燃機関の回転速度Ｎe は、ロックア
ップ解放によってトルクコンバータの内部でスリップが
生じ、車両側駆動系からの機関を回転させようとする力
が半減され、Ｆ／Ｃ復帰回転速度でＦ／Ｃが禁止され、
機関回転速度はアイドル回転速度で安定する。したがっ
て、Ｆ／Ｃ復帰回転速度への到達時間が早い分、Ｆ／Ｃ
ゾーンが短い。

【００２２】これに対して（Ｂ）図で示す実施例にあっ
ては、ロックアップクラッチは急ブレーキの判定がない
限り締結されたまま（ＬＣ＝オン）である。ここで、従
来と同様に減速判定後にＦ／Ｃが許可されるが、ロック
アップクラッチは締結されているものであるため、機関
回転速度Ｎe はトルクコンバータ内でスリップが発生せ
ず、マニュアルミッション車のようにエンジンブレーキ
の作用によって徐々に回転速度Ｎe が減少して、Ｆ／Ｃ
復帰回転数でＦ／Ｃが禁止され、アイドル回転数で安定
する。この場合、ロックアップクラッチは所定の回転速
度（Ｆ／Ｃ復帰回転速度に連動）によって解放側に制御
（ＬＣ＝オフ）もので、この様な制御を実行することに
より従来制御に比べてＦ／Ｃゾーンが広がり、燃費の改
善効果が増大される。

【００２３】次に制御装置17に設定されるエンスト対策
装置171 に格納されているエンスト対策プロセスを図５
で説明する。この図はエンスト対策制御ベースルーチン
を示すもので、このルーチンは１０ｍ秒毎に実行され
る。

【００２４】まずステップ301 において内燃機関並びに
車両の運転状態によってエンスト対策制御を行うべきか
否かを判定するエンスト対策許可判定サブルーチンを呼
び出す。次にステップ302 においては、エンスト対策制
御におけるスロットル弁制御時間ＫＴＴＨ（図３参照）
を算出するための対策時間算出サブルーチンを呼び出
す。ステップ303 においては、エンスト対策制御におけ
るスロットル弁開度ＦＰＡＮＩＣ（図３参照）を算出す
る対策スロットル開度算出サブルーチンを呼び出し、最
後のステップ304 ではステップ301 〜304 でそれぞれ算
出した目標スロットル開度ＴＨＣＭＤをスロットル制御
装置172 に対して出力する。

【００２５】図６は上記ステップ301 で呼び出されるエ
ンスト対策許可判定サブルーチンを示すもので、まずス
テップ401 においてアクセル開度ＡＰが全閉であるか否
かを判定し、全閉（ＡＰ＝０）と判定されたときはステ
ップ402 に進んで車速ＳＰＤを設定速度（５Ｋｍ／ｈ）
と比較する。そして、車速がこの設定速度より大きいと
判定されたときは、ステップ403 でブレーキ操作状態を
判定し、ブレーキが踏まれていることが確認されたなら
ばステップ404 でロックアップクラッチの制御状態を判
定する。

【００２６】このステップ404 でロックアップクラッチ
が締結状態（ＬＣ＝１）と判定されたときは、ステップ
405 においてロックアップクラッチを解放（ＬＣ＝０）
制御する。図３のＢポイントで示すようにブレーキ操作
に同期してロックアップクラッチが解放されるようにす
るもので、ステップ406 においてエンスト対策を許可
（ＸＴＨＲＯ＝１）する。ここで、ステップ401 〜404
の全ての条件が成立しなければ、ステップ406 でエンス
ト対策制御が許可されない。

【００２７】図７の（Ａ）は、図５のステップ302 で呼
び出される対策時間算出サブルーチンを示す。まずステ
ップ411 において内燃機関11の回転速度Ｎe を読み込
み、ステップ412 で車速ＳＰＤを読み込む。この回転速
度Ｎe および車速ＳＰＤは、共に１０ｍ秒毎のルーチン
で読み込まれているものであり、リアルタイムで処理さ
れる。

【００２８】ステップ413 では読み込まれた情報Ｎe お
よびＳＰＤよりスロットル補正時間ＫＴＴＨを２次元マ
ップによって読み取るもので、（Ｂ）図にそのマップの
状態を示す。例えば、“Ｎe ＝ａ（ｒｐｍ）”“ＳＰＤ
＝ｂ（Ｋｍ／ｈ）”のときのマッピングデータは、“Ｋ
ＴＴＨ＝ｃ（ｍ秒）”となる。そして、この様にしてス
ロットル補正時間ＫＴＴＨが求められる。

【００２９】図８はベースルーチンのステップ303 で呼
び出される対策スロットル開度算出サブルーチンを示す
もので、ステップ421 でエンスト対策制御（ＸＴＨＲ
Ｏ）が許可されているか否かを判定する。もしエンスト
対策制御が禁止（ＸＴＨＲＯ＝０）であれば、ステップ
422 に進んでメモリＮＥＢＡＳＥに機関回転速度Ｎe を
記憶させ、次のステップ423 においてカウンタＣＴＨに
対してスロットル補正時間ＫＴＴＨを記憶させる。その
後、ステップ424 〜426 においてそれぞれメモリＤＬＴ
ＮＥ、ＤＦＮＥ、およびＦＰＡＮＩＣをクリアする。

【００３０】ステップ421 においてエンスト対策制御が
許可（ＸＴＨＲＯ＝１）されていると判定されたなら
ば、ステップ427 においてスロットル補正時間を格納し
たカウンタＣＴＨの値をデクリメントする。この時、カ
ウンタＣＴＨの値はエンスト対策制御を許可した直前、
すなわちブレーキが踏まれたときの機関回転速度Ｎe 、
車速ＳＰＤより算出されたスロットル補正時間ＫＴＴＨ
を、ステップ423 において記憶している。

【００３１】したがって、ステップ428 においてカウン
タ“ＣＴＨ＝０”と判定したとき、算出されたスロット
ル補正時間ＫＴＴＨ通り、ブレーキが踏まれてからＫＴ
ＴＨ時間経過したことを意味する。このステップ428 に
おいて“ＣＴＨ＝０”と判定されたならば、スロットル
補正制御は終了したものと判断し、ステップ429 におい
てエンスト対策制御を禁止（ＸＴＨＲＯ＝０）する。

【００３２】ステップ428 でスロットル補正制御が終了
していないと判定されたときは、ステップ430 において
メモリＢＤＬＴＮＥに対して前回算出したブレーキを踏
んだときの回転速度ＮＥＢＡＳＥから、現在の回転速度
Ｎe を引いた偏差ＤＬＴＮＥを記憶し、ステップ431 に
おいて新たに偏差ＤＬＴＮＥ（ＢＤＬＴＮＥ−ＮＥ）を
算出し直す。

【００３３】ステップ432 および433 において、回転速
度偏差ＤＬＴＥＮの下限ガードを行い、ステップ434 で
ＰＩＤ制御式の比例制御項（Ｐ項）の補正値を算出す
る。このＰ項補正値の算出は、図９の（Ａ）に示すよう
に回転速度偏差ＤＬＴＮＥから予め実験等によって求め
た補正スロットル開度ＰＳＴを、記憶装置に記憶設定さ
れたテーブルから求める。

【００３４】ステップ435 においては、回転速度微分項
ＤＦＮＥを求めるもので、この微分項ＤＦＮＥはステッ
プ430 で記憶した前回（１０ｍ秒前）に算出された回転
速度偏差ＢＤＬＴＮＥと、今回算出された偏差ＤＬＴＥ
Ｎとの差を求めることによって得られるもので、図１０
にこのＤＬＴＮＥとＤＦＮＥの計測図を示す。

【００３５】次のステップ436 および437 において微分
項ＤＦＮＥの下限ガードを行い、ステップ438 で微分制
御項（Ｄ項）の補正値を算出する。このＤ項補正値は、
図９の（Ｂ）で示すような前記微分項ＤＦＮＥから予め
実験等によって求められた補正スロットル開度ＤＳＴを
記憶されたテーブルによって求めるようにする。そし
て、ステップ439 においてスロットル補正項ＰＳＴおよ
びＤＳＴを加算して、最終補正値ＦＰＡＮＩＣを算出す
る。その後、ステップ440 において最終スロットル補正
値を目標スロットル開度ＴＨＣＭＤに記憶する。

【００３６】ここで、ＰＩＤ制御則ではＩ項、つまり積
分項が必要とされるものであるが、今回の制御において
は目標値の安定性を必要としていないものであるため削
除される。しかし、このＩ項を項目に加えても同様に効
果が発揮される。

【００３７】以上のような制御プロセスを実行すること
によって、図３で示したＢポイントからの回転速度の変
化に対応したスロットル開度補正が行われるものであ
り、斜線で示すように回転速度Ｎe が上昇側に補正され
てエンストが回避されるようになる。

【００３８】以上説明した実施例においては、スロット
ル補正時間（エンスト対策時間）ＫＴＴＨを、ブレーキ
操作時の回転速度Ｎe と車速ＳＰＤよりマッピングによ
って最適値を算出し、そのエンスト対策時間ＫＴＴＨの
時間内においてエンスト対策を行っている。しかし、図
１１で示すようにブレーキがオンされてから回転速度が
所定の値に達するまで（例えばアイドル回転数）スロッ
トル開度を補正する制御を行うようにするしても同様の
効果が得られる。

【００３９】さらに前記実施例においてはエンスト対策
の開始点をブレーキが踏まれた時点からとしているが
（Ｂポイント）、図１２で示すように常に回転速度Ｎe
の微分値をモニタし、この微分値が所定の設定値以上と
なったときにエンスト対策を開始させるようにしても同
様の効果が発揮される。

【００４０】また、実施例においてはスロットル開度補
正値ＦＰＡＮＩＣの算出はＰＤ制御則より求めるように
しているが、これは予め求めた値をオープンループ制御
するようにしてもよい、また、現代制御、ファジー制御
等によって補正値を算出するようにしてもよいことはも
ちろんである。

【００４１】

【発明の効果】以上のようにこの発明に係る車両制御装
置によれば、急激な制動装置によるパニックブレーキが
行われたような場合においても、確実に内燃機関を用い
た制動制御が行われる、特に減速時におけるブレーキ入
力の判定等に基づいて、オートマチックトランスミッシ
ョンのロックアップを制御され、またスロットル制御を
行うことで機関回転数の低下が効果的に緩和されて、エ
ンストの発生が確実に防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例に係る車両制御装置に説明
する構成図。

【図２】上記実施例の制御部を説明する構成図。

【図３】同じく制御態様を説明するタイミングチャー
ト。

【図４】（Ａ）および（Ｂ）は従来例と実施例とを対比
して説明するタイミングチャート。

【図５】上記実施例におけるエンスト対策の基本ルーチ
ンを示す図。

【図６】上記基本ルーチンにおけるエンスト許可判定サ
ブルーチンを説明するフローチャート。

【図７】（Ａ）は同じく対策時間算出サブルーチンを説
明するフローチャートであり、（Ｂ）はここで使用され
るマップを示す図。

【図８】同じく対策スロットル開度算出サブルーチンを
説明するフローチャート。

【図９】（Ａ）および（Ｂ）はそれぞれ上記サブルーチ
ンにおけるＰＤ制御則のＰ項およびＤ項を求めるマップ
を示す図。

【図１０】同じく微分項を求める手段を説明する図。

【図１１】この発明の第２の実施例を説明するタイミン
グチャート。

【図１２】この発明の第３の実施例を説明するタイミン
グチャート。

【符号の説明】

11…内燃機関、12…オートマチックトランスミッショ
ン、121 …ロックアップクラッチ、122 …変速機構、12
4 …車速センサ、13を回転数センサ、14…スロットル
弁、15…スロットルアクチュエータ、16…スロットル開
度センサ、17…制御装置、19…アクセル開度センサ、20
…ブレーキセンサ、21…燃料噴射弁、171 …スロットル
対策装置、172 …スロットル制御装置、 173 …ロック
アップ制御装置、174 …燃料制御装置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の動力を車輪に伝達するオート
   マチックトランスミッションと、 アクセルペダルの操作量に対応したアクセル開度を計測
   するアクセル開度計測手段と、 ブレーキペダルの踏み込み操作点を検出するブレーキ操
   作検出手段と、 前記内燃機関の搭載された車両の走行速度を計測する車
   速計測手段と、 前記内燃機関の回転速度を計測する回転速度計測手段
   と、 この回転速度測定手段で測定された機関回転速度情報と
   前記ブレーキ操作検出手段によるブレーキ操作点情報に
   基づいて、前記ブレーキ操作点よりの前記内燃機関の回
   転速度変化を測定する速度変化測定手段と、 この速度変化測定手段で測定された前記機関の回転速度
   変化状態に応じて、 スロットル弁補正開度を算出するエンスト対策のための
   スロットル開度算出手段と、 前記内燃機関の回転数並びに前記ブレーキ操作点情報に
   基づいて、エンスト対策制御領域を判定する対策領域判
   定手段と、 この対策領域判定手段からの判定情報に基づいて前記エ
   ンスト対策のためのスロットル開度算出手段で求められ
   たスロットル弁補正開度でスロットル弁開度を補正制御
   するとスロットル補正制御手段と、 前記スロットル弁開度補正制御に同期して前記オートマ
   チックトランスミッションのロックアップクラッチを解
   放するロックアップ制御手段と、 を具備したことを特徴とする車両制御装置。