JPH0652499A - 先行車両接近警報装置 - Google Patents
先行車両接近警報装置Info
- Publication number
- JPH0652499A JPH0652499A JP4208172A JP20817292A JPH0652499A JP H0652499 A JPH0652499 A JP H0652499A JP 4208172 A JP4208172 A JP 4208172A JP 20817292 A JP20817292 A JP 20817292A JP H0652499 A JPH0652499 A JP H0652499A
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- JP
- Japan
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- vehicle
- distance
- warning
- inter
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Abstract
(57)【要約】
【目的】停止している先行車両に対しても適切なタイミ
ングで警報を発生させることの出来る先行車両接近警報
装置を提供する。 【構成】レーダ装置21によって先行車両との車間距離
を検出し、情報処理回路25で車間距離の微分値として
自車両と先行車両との相対速度を算出し、その相対速度
と車速センサ23からの車速信号とに応じて警報距離を
算出し、車間距離が警報距離以下になると、警報発生装
置27で警報を発する。そして上記情報処理回路25で
は、車間距離の複数回の検出値に基づいて相対速度を算
出し、かつその検出回数が所定回数以下の場合には、自
車速と同一値を相対速度とする、すなわち先行車両が停
止しているものと見做す。そのため停止車両に対する長
い警報距離を用いて判断することになり、先行車両が停
止していた場合にも早いタイミングで適切な警報を発す
ることが出来る。
ングで警報を発生させることの出来る先行車両接近警報
装置を提供する。 【構成】レーダ装置21によって先行車両との車間距離
を検出し、情報処理回路25で車間距離の微分値として
自車両と先行車両との相対速度を算出し、その相対速度
と車速センサ23からの車速信号とに応じて警報距離を
算出し、車間距離が警報距離以下になると、警報発生装
置27で警報を発する。そして上記情報処理回路25で
は、車間距離の複数回の検出値に基づいて相対速度を算
出し、かつその検出回数が所定回数以下の場合には、自
車速と同一値を相対速度とする、すなわち先行車両が停
止しているものと見做す。そのため停止車両に対する長
い警報距離を用いて判断することになり、先行車両が停
止していた場合にも早いタイミングで適切な警報を発す
ることが出来る。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、自車両から先行車両
までの車間距離およびその車間距離の変化から相対速度
を算出し、過剰接近の場合には運転者に対して警報を発
する先行車両接近警報装置に関する。
までの車間距離およびその車間距離の変化から相対速度
を算出し、過剰接近の場合には運転者に対して警報を発
する先行車両接近警報装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来の先行車両接近警報装置としては、
例えば、実開平1−152282号公報に記載されたも
のがある。この装置においては、車両前方に電磁波(例
えばレーザ光など)を放射して、その電磁波の反射波を
受信し、出力から受信までの伝播遅延時間から反射体ま
での距離Rを検出する。そして相対速度などに基づいて
算出された警報距離Rsと計測した距離Rとを比較し、
実際の距離Rが警報距離Rsよりも短い場合には、運転
者に過剰接近であることを警報するようになっている。
なお、上記の警報距離とは、余裕を持って安全に停止ま
たは回避できる最小限の距離に相当し、それ以下になる
と過剰接近状態となる。上記の警報距離Rsは、自車両
の車速をVa、空走時間をTd、減速度をα、自車両と
先行車両との相対速度をd/dt Rとすれば、例え
ば、下記(数1)によって求められる。
例えば、実開平1−152282号公報に記載されたも
のがある。この装置においては、車両前方に電磁波(例
えばレーザ光など)を放射して、その電磁波の反射波を
受信し、出力から受信までの伝播遅延時間から反射体ま
での距離Rを検出する。そして相対速度などに基づいて
算出された警報距離Rsと計測した距離Rとを比較し、
実際の距離Rが警報距離Rsよりも短い場合には、運転
者に過剰接近であることを警報するようになっている。
なお、上記の警報距離とは、余裕を持って安全に停止ま
たは回避できる最小限の距離に相当し、それ以下になる
と過剰接近状態となる。上記の警報距離Rsは、自車両
の車速をVa、空走時間をTd、減速度をα、自車両と
先行車両との相対速度をd/dt Rとすれば、例え
ば、下記(数1)によって求められる。
【0003】
【数1】
【0004】なお、空走時間Tdとは、運転者が過剰接
近と判断してから実際に減速または制動が作動するまで
の時間である。また、運転者がその状況下で安全と思わ
れる車間距離を保って走行している場合や、追い越しを
かける直前まで接近を続けた場合等においては、上記の
ごとき一段階のみの警報では警報音が鳴り続けることに
なって、快適な運転が妨げられると共に、警報が出すぎ
ることによって警報に対する運転者の注意力が減少し、
警報本来の目的である過剰接近に対する注意を喚起する
ことが出来なくなってしまう。そのため、上記の従来の
先行車両接近警報装置においては、上記の警報距離Rs
よりも短い第2の警報距離R0を設定し、実際の車間距
離Rが警報距離Rs以下となったときに第1の警報を、
第2の警報距離R0以下となったときに第2の警報を発
生させるように警報を2段階にし、第1段階では第1の
警報信号を一定時間発生させた後に停止させて警報器が
鳴り続けないようにし、さらに、それ以上接近してはな
らない第2段階で第2の警報を継続して発生させるよう
に構成している。
近と判断してから実際に減速または制動が作動するまで
の時間である。また、運転者がその状況下で安全と思わ
れる車間距離を保って走行している場合や、追い越しを
かける直前まで接近を続けた場合等においては、上記の
ごとき一段階のみの警報では警報音が鳴り続けることに
なって、快適な運転が妨げられると共に、警報が出すぎ
ることによって警報に対する運転者の注意力が減少し、
警報本来の目的である過剰接近に対する注意を喚起する
ことが出来なくなってしまう。そのため、上記の従来の
先行車両接近警報装置においては、上記の警報距離Rs
よりも短い第2の警報距離R0を設定し、実際の車間距
離Rが警報距離Rs以下となったときに第1の警報を、
第2の警報距離R0以下となったときに第2の警報を発
生させるように警報を2段階にし、第1段階では第1の
警報信号を一定時間発生させた後に停止させて警報器が
鳴り続けないようにし、さらに、それ以上接近してはな
らない第2段階で第2の警報を継続して発生させるよう
に構成している。
【0005】上記の装置において、先行車両までの車間
距離を検出する手段としては、例えば100m程度の検
知可能範囲を持つレーダ装置が用いられている。そし
て、その車間距離から相対速度を求めるには、車間距離
Rを微分する方法が用いられるが、レーダによる車間距
離の計測には誤差が伴うので、1回の計測値から相対速
度を算出すると誤差が大きくなって実用的でない。その
ため車間距離の複数回の検出値を平均化した値から相対
速度d/dt Rを算出する方法が用いられている。具
体的には、単純平均法、移動平均法、最小二乗法等の方
法が考えられるが、相対速度の誤差が小さい方法として
は最小二乗法が適している(例えば、日産技報第27
号、1990年6月、第162頁に記載)。最小二乗法
による相対速度d/dt Rの算出方法は、車間距離検
出時間刻みをΔTとし、Rn-(2k-1)〜Rnまでの2k個
の連続した車間距離データから算出するものとすれば、
下記(数2)式のようになる。
距離を検出する手段としては、例えば100m程度の検
知可能範囲を持つレーダ装置が用いられている。そし
て、その車間距離から相対速度を求めるには、車間距離
Rを微分する方法が用いられるが、レーダによる車間距
離の計測には誤差が伴うので、1回の計測値から相対速
度を算出すると誤差が大きくなって実用的でない。その
ため車間距離の複数回の検出値を平均化した値から相対
速度d/dt Rを算出する方法が用いられている。具
体的には、単純平均法、移動平均法、最小二乗法等の方
法が考えられるが、相対速度の誤差が小さい方法として
は最小二乗法が適している(例えば、日産技報第27
号、1990年6月、第162頁に記載)。最小二乗法
による相対速度d/dt Rの算出方法は、車間距離検
出時間刻みをΔTとし、Rn-(2k-1)〜Rnまでの2k個
の連続した車間距離データから算出するものとすれば、
下記(数2)式のようになる。
【0006】
【数2】
【0007】例えば、上記(数2)を用いて、R1〜R4
の4個の連続した車間距離データから相対速度d/dt
Rを求めると、下記(数3)式に示すようになる。
の4個の連続した車間距離データから相対速度d/dt
Rを求めると、下記(数3)式に示すようになる。
【0008】
【数3】
【0009】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の先行車両接近警報装置においては、以下のよ
うな問題点があった。前記のように、車間距離データか
ら相対速度を算出するためには複数個の車間距離データ
が必要となるが、レーダにおける検出可能範囲に入って
きた直後は車間距離データの個数が足りないため相対速
度が算出できない。そのため従来は、検出可能範囲に入
ってきた直後は、相対速度=0として警報距離Rsを算
出し、それに基づいて警報判断を行なっている。しか
し、相対速度=0すなわち先行車両が自車両と同じ速度
で走行しているものと見做して警報判断を行なった場合
には次のごとき問題が生じる。図7は、相対速度=0す
なわち先行車両が自車両と同じ速度で走行している場合
の警報距離Rsと、相対速度=自車速すなわち先行車両
が停止している場合の警報距離Rs′とをそれぞれ自車
速に対して表示した特性図である。図7から判るよう
に、先行車両が自車両と同じ速度で走行している場合の
警報距離Rsに対して、先行車両が停止している場合の
警報距離Rs′は非常に長くなる。すなわち先行車両が
前方に向かって走行している場合には、瞬間に停止(速
度0になる)することは考えられず、それだけ自車両が
制動または回避操作を行なう距離が長くなるので、比較
的短い距離まで安全であると判断することが出来る。し
かし、先行車両が停止している場合には、自車両が制動
または回避操作を行なえる距離としてはその車間距離だ
けになるので、警報距離として長い距離Rs′を設定す
る必要がある。ところが、前記のように、従来の先行車
両接近警報装置においては、先行車両が停止している場
合でも、レーダ装置の検出可能範囲に入ってきた直後
は、相対速度=0すなわち先行車両が自車両と同じ速度
で走行しているものと見做して警報判断を行なってお
り、図7の警報距離Rsを用いることになる。すなわ
ち、実際には停止車両に対する警報距離Rs′という、
より長い警報距離を用いて警報判断を行なうべきにもか
かわらず、短い警報距離Rsを用いて警報判断を行なっ
ているため、警報を発生させる判断が遅れ、停止してい
る先行車両に対する適切な警報をすばやく発生させるこ
とができない、という問題があった。例えば、図7にお
いて、自車両が80km/hで走行している場合に、停
止している先行車両を70m手前の地点で発見したとす
れば、停止車両に対する警報距離Rs′(この場合は約
90m)よりも短いので、本来ならば即座に警報を発生
させるよう判断すべきである。しかし、実際には、走行
車両に対する警報距離Rs(この場合は約45m)に対
して比較してしまうため、警報が発生しないこととな
る。したがって停止している先行車両がレーダ装置の検
出可能範囲に入ってきてから車間距離のデータ数が所定
数だけ揃うまでの間は、警報タイミングが遅れてしま
い、適切な警報をすばやく発生することが出来なかっ
た。図8は上記の状態を示した図であり、警報発生タイ
ミングが遅れる状態が示されている。実際の装置では、
先行車両までの車間距離検出は例えば一回につき約0.
1秒かかり、さらに最小二乗法で相対速度を算出するた
めに4つの車間距離データが必要であるとすれば、レー
ダ装置で先行車両を検知してから相対速度を算出するま
でに約0.4秒かかることになる。停止車両の可能性が
高い渋滞の後尾や事故現場の直前等では、なるべく早い
タイミングで警報を発生することが望ましいが、上記の
ごとく、従来の先行車両接近警報装置においては、停止
している先行車両に対する適切な警報をすばやく発生さ
せることが出来ない、という問題があった。
うな従来の先行車両接近警報装置においては、以下のよ
うな問題点があった。前記のように、車間距離データか
ら相対速度を算出するためには複数個の車間距離データ
が必要となるが、レーダにおける検出可能範囲に入って
きた直後は車間距離データの個数が足りないため相対速
度が算出できない。そのため従来は、検出可能範囲に入
ってきた直後は、相対速度=0として警報距離Rsを算
出し、それに基づいて警報判断を行なっている。しか
し、相対速度=0すなわち先行車両が自車両と同じ速度
で走行しているものと見做して警報判断を行なった場合
には次のごとき問題が生じる。図7は、相対速度=0す
なわち先行車両が自車両と同じ速度で走行している場合
の警報距離Rsと、相対速度=自車速すなわち先行車両
が停止している場合の警報距離Rs′とをそれぞれ自車
速に対して表示した特性図である。図7から判るよう
に、先行車両が自車両と同じ速度で走行している場合の
警報距離Rsに対して、先行車両が停止している場合の
警報距離Rs′は非常に長くなる。すなわち先行車両が
前方に向かって走行している場合には、瞬間に停止(速
度0になる)することは考えられず、それだけ自車両が
制動または回避操作を行なう距離が長くなるので、比較
的短い距離まで安全であると判断することが出来る。し
かし、先行車両が停止している場合には、自車両が制動
または回避操作を行なえる距離としてはその車間距離だ
けになるので、警報距離として長い距離Rs′を設定す
る必要がある。ところが、前記のように、従来の先行車
両接近警報装置においては、先行車両が停止している場
合でも、レーダ装置の検出可能範囲に入ってきた直後
は、相対速度=0すなわち先行車両が自車両と同じ速度
で走行しているものと見做して警報判断を行なってお
り、図7の警報距離Rsを用いることになる。すなわ
ち、実際には停止車両に対する警報距離Rs′という、
より長い警報距離を用いて警報判断を行なうべきにもか
かわらず、短い警報距離Rsを用いて警報判断を行なっ
ているため、警報を発生させる判断が遅れ、停止してい
る先行車両に対する適切な警報をすばやく発生させるこ
とができない、という問題があった。例えば、図7にお
いて、自車両が80km/hで走行している場合に、停
止している先行車両を70m手前の地点で発見したとす
れば、停止車両に対する警報距離Rs′(この場合は約
90m)よりも短いので、本来ならば即座に警報を発生
させるよう判断すべきである。しかし、実際には、走行
車両に対する警報距離Rs(この場合は約45m)に対
して比較してしまうため、警報が発生しないこととな
る。したがって停止している先行車両がレーダ装置の検
出可能範囲に入ってきてから車間距離のデータ数が所定
数だけ揃うまでの間は、警報タイミングが遅れてしま
い、適切な警報をすばやく発生することが出来なかっ
た。図8は上記の状態を示した図であり、警報発生タイ
ミングが遅れる状態が示されている。実際の装置では、
先行車両までの車間距離検出は例えば一回につき約0.
1秒かかり、さらに最小二乗法で相対速度を算出するた
めに4つの車間距離データが必要であるとすれば、レー
ダ装置で先行車両を検知してから相対速度を算出するま
でに約0.4秒かかることになる。停止車両の可能性が
高い渋滞の後尾や事故現場の直前等では、なるべく早い
タイミングで警報を発生することが望ましいが、上記の
ごとく、従来の先行車両接近警報装置においては、停止
している先行車両に対する適切な警報をすばやく発生さ
せることが出来ない、という問題があった。
【0010】本発明は、上記のごとき従来技術の問題を
解決するためになされたものであり、停止車両に対して
も適切なタイミングで警報を発生させることの出来る先
行車両接近警報装置を提供することを目的とする。
解決するためになされたものであり、停止車両に対して
も適切なタイミングで警報を発生させることの出来る先
行車両接近警報装置を提供することを目的とする。
【0011】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明においては、特許請求の範囲に記載するよう
に構成している。図1は、請求項1に記載の発明のクレ
ーム対応図である。図1において、車間距離検出手段1
は、自車両と先行車両の間の車間距離を検出する。この
車間距離検出手段1は、例えば後記図3の実施例におけ
るレーダ装置21に相当する。また、自車速検出手段3
は、自車両の走行速度を検出する。この自車速検出手段
3は、例えば後記図3の実施例における車速センサ23
に相当する。また、相対速度算出手段5は、車間距離検
出値の時間変化から先行車両の自車両に対する相対速度
を算出する。また、この相対速度算出に際しては、車間
距離の複数回の検出値に基づいて相対速度を算出し、か
つその検出回数が所定回数以下の場合には、自車速検出
値と同一値を相対速度として出力する。また、警報判断
手段7は、少なくとも相対速度を含む情報に基づいて算
出される警報距離と車間距離検出値とを比較して車間距
離の方が短い場合に先行車両接近警報を発生すると判断
する。上記の相対速度算出手段5と警報判断手段7は、
例えば後記図3の実施例における情報処理回路25に相
当する。また、警報発生手段9は、警報判断手段7の判
断に従って運転者に警報を発する。この警報発生手段9
は、例えば後記図3の実施例における警報発生装置27
に相当する。
め、本発明においては、特許請求の範囲に記載するよう
に構成している。図1は、請求項1に記載の発明のクレ
ーム対応図である。図1において、車間距離検出手段1
は、自車両と先行車両の間の車間距離を検出する。この
車間距離検出手段1は、例えば後記図3の実施例におけ
るレーダ装置21に相当する。また、自車速検出手段3
は、自車両の走行速度を検出する。この自車速検出手段
3は、例えば後記図3の実施例における車速センサ23
に相当する。また、相対速度算出手段5は、車間距離検
出値の時間変化から先行車両の自車両に対する相対速度
を算出する。また、この相対速度算出に際しては、車間
距離の複数回の検出値に基づいて相対速度を算出し、か
つその検出回数が所定回数以下の場合には、自車速検出
値と同一値を相対速度として出力する。また、警報判断
手段7は、少なくとも相対速度を含む情報に基づいて算
出される警報距離と車間距離検出値とを比較して車間距
離の方が短い場合に先行車両接近警報を発生すると判断
する。上記の相対速度算出手段5と警報判断手段7は、
例えば後記図3の実施例における情報処理回路25に相
当する。また、警報発生手段9は、警報判断手段7の判
断に従って運転者に警報を発する。この警報発生手段9
は、例えば後記図3の実施例における警報発生装置27
に相当する。
【0012】次に、図2は、請求項2に記載の発明のク
レーム対応図である。図2において、前方交通情報判断
手段4は、現在走行している道路の前方の交通情報を検
出して前方に障害物が存在する可能性が高い場合に前方
障害物情報を発生する。この前方交通情報判断手段4
は、例えば後記図5の実施例における路車間通信装置2
4に相当する。また、相対速度算出手段6は、車間距離
検出値の時間変化から先行車両の自車両に対する相対速
度を算出する。また、この相対速度算出に際しては、車
間距離の複数回の検出値に基づいて相対速度を算出し、
かつその検出回数が所定回数以下の場合であって、しか
も前方交通情報判断手段4からの前方障害物情報が存在
する場合には、自車速検出値と同一値を相対速度として
出力するものである。この相対速度算出手段6は、例え
ば後記図5の実施例における情報処理回路26の一部に
相当する。その他の部分は、前記図1と同様である。
レーム対応図である。図2において、前方交通情報判断
手段4は、現在走行している道路の前方の交通情報を検
出して前方に障害物が存在する可能性が高い場合に前方
障害物情報を発生する。この前方交通情報判断手段4
は、例えば後記図5の実施例における路車間通信装置2
4に相当する。また、相対速度算出手段6は、車間距離
検出値の時間変化から先行車両の自車両に対する相対速
度を算出する。また、この相対速度算出に際しては、車
間距離の複数回の検出値に基づいて相対速度を算出し、
かつその検出回数が所定回数以下の場合であって、しか
も前方交通情報判断手段4からの前方障害物情報が存在
する場合には、自車速検出値と同一値を相対速度として
出力するものである。この相対速度算出手段6は、例え
ば後記図5の実施例における情報処理回路26の一部に
相当する。その他の部分は、前記図1と同様である。
【0013】
【作用】上記のように、請求項1に記載の発明において
は、車間距離の検出値から相対速度を演算する際に、車
間距離の複数回の検出値に基づいて相対速度を算出し、
かつその検出回数が所定回数以下の場合には、自車速検
出値と同一値を相対速度とする、すなわち先行車両が停
止しているものと見做す値を出力する。したがって警報
判断手段における警報距離は、停止車両に対する長い警
報距離(前記図7のRs′に相当)を用いて判断するこ
とになり、先行車両が停止していた場合にも早いタイミ
ングで適切な警報を発することが出来る。
は、車間距離の検出値から相対速度を演算する際に、車
間距離の複数回の検出値に基づいて相対速度を算出し、
かつその検出回数が所定回数以下の場合には、自車速検
出値と同一値を相対速度とする、すなわち先行車両が停
止しているものと見做す値を出力する。したがって警報
判断手段における警報距離は、停止車両に対する長い警
報距離(前記図7のRs′に相当)を用いて判断するこ
とになり、先行車両が停止していた場合にも早いタイミ
ングで適切な警報を発することが出来る。
【0014】また、請求項2に記載の発明においては、
請求項1の構成に加えて、前方交通情報判断手段を設
け、相対速度算出に際しては、車間距離の複数回の検出
値に基づいて相対速度を算出し、かつその検出回数が所
定回数以下の場合であって、しかも前方交通情報判断手
段からの前方障害物が在るという情報が存在する場合に
は、自車速検出値と同一値を相対速度として出力するも
のである。すなわち、走行している道路前方の障害物の
存在可能性を判断し、渋滞後尾や事故現場等のように障
害物が発生する可能性が高い領域でのみ、相対速度とし
て先行車両が停止しているものと見做す値を出力する。
したがって先行車両が停止していた場合にも早いタイミ
ングで適切な警報を発することが出来ると共に、通常走
行時に警報が頻繁に発生して運転者の信頼感を損なうお
それもない。
請求項1の構成に加えて、前方交通情報判断手段を設
け、相対速度算出に際しては、車間距離の複数回の検出
値に基づいて相対速度を算出し、かつその検出回数が所
定回数以下の場合であって、しかも前方交通情報判断手
段からの前方障害物が在るという情報が存在する場合に
は、自車速検出値と同一値を相対速度として出力するも
のである。すなわち、走行している道路前方の障害物の
存在可能性を判断し、渋滞後尾や事故現場等のように障
害物が発生する可能性が高い領域でのみ、相対速度とし
て先行車両が停止しているものと見做す値を出力する。
したがって先行車両が停止していた場合にも早いタイミ
ングで適切な警報を発することが出来ると共に、通常走
行時に警報が頻繁に発生して運転者の信頼感を損なうお
それもない。
【0015】
【実施例】図3は、この発明の第1の実施例のブロック
図である。図3において、21は先行車両との車間距離
Rを検出するレーダ装置、23は自車速Vaを検出する
車速センサである。また、情報処理回路25は、レーダ
装置21からの車間距離Rに基づいて相対速度d/dt
Rを算出し、かつ車速センサ23からの自車速Va等
を用いて状況を判断し、警報信号を発生する。また、2
7はその警報信号を受けて警報を発生させる警報発生装
置である。なお、レーダ装置21はレーザ光または電波
等を送受信用の信号として用いるものであり、情報処理
回路25は例えばマイクロコンピュータで構成すること
が出来る。また、警報発生装置27としては、音響(ブ
ザーや音声等)、光(警報ランプ等)、振動(座席を振
動させる装置等)等の警報を発する装置を用いることが
出来る。
図である。図3において、21は先行車両との車間距離
Rを検出するレーダ装置、23は自車速Vaを検出する
車速センサである。また、情報処理回路25は、レーダ
装置21からの車間距離Rに基づいて相対速度d/dt
Rを算出し、かつ車速センサ23からの自車速Va等
を用いて状況を判断し、警報信号を発生する。また、2
7はその警報信号を受けて警報を発生させる警報発生装
置である。なお、レーダ装置21はレーザ光または電波
等を送受信用の信号として用いるものであり、情報処理
回路25は例えばマイクロコンピュータで構成すること
が出来る。また、警報発生装置27としては、音響(ブ
ザーや音声等)、光(警報ランプ等)、振動(座席を振
動させる装置等)等の警報を発する装置を用いることが
出来る。
【0016】次に、図4は、情報処理回路25における
演算処理を示すフローチャートである。図4において、
まず、ステップ31で車速センサ23からの自車速Va
およびレーダ装置21からの車間距離Rを読み込む。次
に、ステップ33では、この先行車両に対する車間距離
Rの検出が何回目かを判断し、所定回数以下の場合には
先行車両停止の条件での警報判断を行なうため、ステッ
プ39へと進む。この先行車両に対する車間距離検出回
数は、距離検出値Rが出力されるようになってから現在
までの連続して検出できた回数を意味し、また、所定回
数とは例えば4つの車間距離データから最小二乗法を用
いて相対速度を算出する場合には3回とすればよい。ス
テップ33で車間距離検出回数が所定回数より大(上記
の例では4回以上)であると判断された場合には、相対
速度d/dt Rを算出するに十分な個数の車間距離デ
ータが得られたのでステップ35へ進み、相対速度d/
dt Rを算出する。この相対速度d/dt Rを求める
手法は、前述したように最小二乗法などを用いる。次
に、ステップ37では、−d/dt Rと自車速Vaと
を比較し、ほぼ等しい場合、すなわち先行車両が停止し
ている場合にはステップ39へ進む。ステップ39で
は、下記(数4)式を用いて警報距離Rs′を算出し、
その値と計測された車間距離Rとを比較する。 Rs′=VaTd+(Va2/2α)≧R …(数4) なお、(数4)式において、Tdは空走時間、αは減速
度である。上記(数4)式が成立する場合は、停止して
いる先行車両に自車両が急速に接近している場合で、そ
の距離が警報距離R′以下になったことを示すから、ス
テップ51へ進んで2次警報を発生させる。また、(数
4)式が成立しない場合にはステップ31へ戻る。一
方、ステップ37で、−d/dt Rが自車速Vaと同
等ではない場合、すなわち、先行車両が走行中であると
判別された場合には、ステップ41へ進む。
演算処理を示すフローチャートである。図4において、
まず、ステップ31で車速センサ23からの自車速Va
およびレーダ装置21からの車間距離Rを読み込む。次
に、ステップ33では、この先行車両に対する車間距離
Rの検出が何回目かを判断し、所定回数以下の場合には
先行車両停止の条件での警報判断を行なうため、ステッ
プ39へと進む。この先行車両に対する車間距離検出回
数は、距離検出値Rが出力されるようになってから現在
までの連続して検出できた回数を意味し、また、所定回
数とは例えば4つの車間距離データから最小二乗法を用
いて相対速度を算出する場合には3回とすればよい。ス
テップ33で車間距離検出回数が所定回数より大(上記
の例では4回以上)であると判断された場合には、相対
速度d/dt Rを算出するに十分な個数の車間距離デ
ータが得られたのでステップ35へ進み、相対速度d/
dt Rを算出する。この相対速度d/dt Rを求める
手法は、前述したように最小二乗法などを用いる。次
に、ステップ37では、−d/dt Rと自車速Vaと
を比較し、ほぼ等しい場合、すなわち先行車両が停止し
ている場合にはステップ39へ進む。ステップ39で
は、下記(数4)式を用いて警報距離Rs′を算出し、
その値と計測された車間距離Rとを比較する。 Rs′=VaTd+(Va2/2α)≧R …(数4) なお、(数4)式において、Tdは空走時間、αは減速
度である。上記(数4)式が成立する場合は、停止して
いる先行車両に自車両が急速に接近している場合で、そ
の距離が警報距離R′以下になったことを示すから、ス
テップ51へ進んで2次警報を発生させる。また、(数
4)式が成立しない場合にはステップ31へ戻る。一
方、ステップ37で、−d/dt Rが自車速Vaと同
等ではない場合、すなわち、先行車両が走行中であると
判別された場合には、ステップ41へ進む。
【0017】ステップ41では、下記(数5)式を用い
て警報距離Rsを算出し、その値と計測された車間距離
Rとを比較する。
て警報距離Rsを算出し、その値と計測された車間距離
Rとを比較する。
【0018】
【数5】
【0019】上記の(数5)式が成立する場合は、走行
中の先行車両との車間距離が警報距離Rs以下になった
ことを意味するからステップ43へ進む。(数5)式が
成立しない場合にはステップ31へ戻る。ステップ43
では、予め定めた2次警報距離R0と車間距離Rを比較
し、2次警報距離R0よりも車間距離Rが小さい場合に
は、ステップ51へと進んで2次警報を発生させる。ま
た、2次警報距離R0よりも車間距離Rが大きい場合に
は、ステップ45へ進む。ステップ45では、警報発生
時点TF1から現在の時刻Tnまでの経過時間が、予め定
めた警報時間Δtに達したか否かを判断し、警報時間Δ
t以内であれば、ステップ47で1次警報を発生する旨
の指令を警報発生装置27へ出力する。また、警報時間
Δtを越えていれば、ステップ49で1次警報を停止す
る旨の指令を警報発生装置27へ出力する。なお、1次
警報として警報ランプと警報ブザーとの2種類を用い、
ステップ45で“YES”の場合には警報ランプと警報
ブザーとの両方を作動させ、その後、ステップ45が
“NO”(警報時間Δt経過)になった場合には、警報
ランプのみを継続して点灯させ、警報ブザーは停止させ
るようにしてもよい。また、前記のステップ51では、
警報ランプと警報ブザーの両方(またはいずれか一方)
の2次警報を発生させる。その後、ステップ31へ戻
り、処理を繰り返す。なお、ステップ33において、車
間距離の検出回数が所定回数以上になれば、ステップ3
5以下の通常の相対速度演算になるので、その時点で先
行車両が警報距離以上であると判断された場合には、前
記の2次警報は停止される。上記のように、先行車両が
停止しているか、または停止していると見做された場合
で車間距離が警報距離Rs′以下になった場合、および
先行車両が走行中で車間距離が2次警報距離R0(R0<
Rs<Rs′)以下になった場合には、2次警報が発生
し、先行車両が走行中で車間距離が警報距離Rs以下に
なった場合には1次警報が発生する。
中の先行車両との車間距離が警報距離Rs以下になった
ことを意味するからステップ43へ進む。(数5)式が
成立しない場合にはステップ31へ戻る。ステップ43
では、予め定めた2次警報距離R0と車間距離Rを比較
し、2次警報距離R0よりも車間距離Rが小さい場合に
は、ステップ51へと進んで2次警報を発生させる。ま
た、2次警報距離R0よりも車間距離Rが大きい場合に
は、ステップ45へ進む。ステップ45では、警報発生
時点TF1から現在の時刻Tnまでの経過時間が、予め定
めた警報時間Δtに達したか否かを判断し、警報時間Δ
t以内であれば、ステップ47で1次警報を発生する旨
の指令を警報発生装置27へ出力する。また、警報時間
Δtを越えていれば、ステップ49で1次警報を停止す
る旨の指令を警報発生装置27へ出力する。なお、1次
警報として警報ランプと警報ブザーとの2種類を用い、
ステップ45で“YES”の場合には警報ランプと警報
ブザーとの両方を作動させ、その後、ステップ45が
“NO”(警報時間Δt経過)になった場合には、警報
ランプのみを継続して点灯させ、警報ブザーは停止させ
るようにしてもよい。また、前記のステップ51では、
警報ランプと警報ブザーの両方(またはいずれか一方)
の2次警報を発生させる。その後、ステップ31へ戻
り、処理を繰り返す。なお、ステップ33において、車
間距離の検出回数が所定回数以上になれば、ステップ3
5以下の通常の相対速度演算になるので、その時点で先
行車両が警報距離以上であると判断された場合には、前
記の2次警報は停止される。上記のように、先行車両が
停止しているか、または停止していると見做された場合
で車間距離が警報距離Rs′以下になった場合、および
先行車両が走行中で車間距離が2次警報距離R0(R0<
Rs<Rs′)以下になった場合には、2次警報が発生
し、先行車両が走行中で車間距離が警報距離Rs以下に
なった場合には1次警報が発生する。
【0020】上記のように、第1の実施例においては、
レーダ装置の検知距離内に先行車両が入ってきた検知初
期で、車間距離の検出回数が所定回数以下の場合には、
先行車両が停止しているのものと見做して警報判断を行
ない、警報を発生するようになっている。そのため渋滞
の後尾や事故現場の直前等のように停止車両が存在する
場合に早いタイミングで警報を発生すること出来るの
で、停止車両に対しても適切なタイミングで警報を発生
させることが出来る。
レーダ装置の検知距離内に先行車両が入ってきた検知初
期で、車間距離の検出回数が所定回数以下の場合には、
先行車両が停止しているのものと見做して警報判断を行
ない、警報を発生するようになっている。そのため渋滞
の後尾や事故現場の直前等のように停止車両が存在する
場合に早いタイミングで警報を発生すること出来るの
で、停止車両に対しても適切なタイミングで警報を発生
させることが出来る。
【0021】次に、図5は本発明の第2の実施例のブロ
ック図である。図5において、路車間通信装置24は、
走行している高速道路等における前方の交通情報、例え
ば、数km先で渋滞が発生しているとか、事故車両、故
障車両が発生して停止しているといった障害物の存在可
能性を示す情報を、無線局等からの交通情報として得
て、前方に障害物が存在する可能性が高い場合には情報
処理回路25に対して前方障害物情報を送る。また、情
報処理回路26は、相対速度算出に際して、車間距離の
複数回の検出値に基づいて相対速度を算出し、かつその
検出回数が所定回数以下の場合であって、しかも上記の
前方障害物情報が存在する場合には、自車速検出値と同
一値を相対速度として出力する。その他の部分は、前記
図3の実施例と同様である。
ック図である。図5において、路車間通信装置24は、
走行している高速道路等における前方の交通情報、例え
ば、数km先で渋滞が発生しているとか、事故車両、故
障車両が発生して停止しているといった障害物の存在可
能性を示す情報を、無線局等からの交通情報として得
て、前方に障害物が存在する可能性が高い場合には情報
処理回路25に対して前方障害物情報を送る。また、情
報処理回路26は、相対速度算出に際して、車間距離の
複数回の検出値に基づいて相対速度を算出し、かつその
検出回数が所定回数以下の場合であって、しかも上記の
前方障害物情報が存在する場合には、自車速検出値と同
一値を相対速度として出力する。その他の部分は、前記
図3の実施例と同様である。
【0022】次に、図6は、情報処理回路26における
演算処理を示すフローチャートである。図6に示す演算
処理において、前記図4の演算処理と異なる点は、ステ
ップ63で前方交通情報を読み込むようにした点と、前
記図4ではステップ33で車間距離検出回数が所定回数
以下か否かを判断していた代わりに、ステップ65とス
テップ67とで、前方に障害物があり、かつ、車間距離
検出回数が所定回数以下か否かを判断し、両方の条件を
満足した場合にのみ、ステップ73へ進んで、先行車両
停止の条件で警報判断を行なうようにした点である。そ
の他の警報判断、警報距離の算出式、警報発生方法等は
前記図4の実施例と同様である。上記のように図6にお
いては、路車間通信装置24から前方交通情報を入力
し、前方に停止車両が存在する可能性が高い場合に与え
られる前方障害物情報が存在する場合にのみ、車間距離
検出回数が所定回数以下の場合に、先行車両が停止車両
であると見做すように構成している。
演算処理を示すフローチャートである。図6に示す演算
処理において、前記図4の演算処理と異なる点は、ステ
ップ63で前方交通情報を読み込むようにした点と、前
記図4ではステップ33で車間距離検出回数が所定回数
以下か否かを判断していた代わりに、ステップ65とス
テップ67とで、前方に障害物があり、かつ、車間距離
検出回数が所定回数以下か否かを判断し、両方の条件を
満足した場合にのみ、ステップ73へ進んで、先行車両
停止の条件で警報判断を行なうようにした点である。そ
の他の警報判断、警報距離の算出式、警報発生方法等は
前記図4の実施例と同様である。上記のように図6にお
いては、路車間通信装置24から前方交通情報を入力
し、前方に停止車両が存在する可能性が高い場合に与え
られる前方障害物情報が存在する場合にのみ、車間距離
検出回数が所定回数以下の場合に、先行車両が停止車両
であると見做すように構成している。
【0023】前記図4の演算においては、レーダ装置の
検知距離内に先行車両が入ってきた検知初期で、車間距
離の検出回数が所定回数以下の場合には、先行車両が停
止しているのものと見做して警報判断を行なっているの
で、停止車両が存在する場合に早いタイミングで警報を
発生することが出来る。しかし、正確な相対速度が算出
できるまで停止車両に対する警報判断に基づいて警報を
発生させると、停止車両ではなく自車両と同じ程度の車
速で走行している先行車両に対しても、停止車両に対す
る警報距離で警報を発生させることになるので、車間距
離の検出データが揃うまでの1秒以下の短い警報時間で
はあるが警報が頻繁に発生するおそれがある。このよう
に、必要のない条件で警報が頻発すると、実際に必要な
警報の時に警報に対する注意力が減少してしまうという
問題が生じる畏れがある。この第2の実施例において
は、上記の問題に対処するため、前方に障害物、すなわ
ち停止車両が存在する可能性の高い場合でのみ、相対速
度を正確に算出できるまでの間、先行車両を停止車両と
見做して警報判断を行なうように構成しているので、停
止車両に対する警報タイミングの遅れを防止することが
出来ると共に、不必要な警報の発生を抑制することが出
来る。
検知距離内に先行車両が入ってきた検知初期で、車間距
離の検出回数が所定回数以下の場合には、先行車両が停
止しているのものと見做して警報判断を行なっているの
で、停止車両が存在する場合に早いタイミングで警報を
発生することが出来る。しかし、正確な相対速度が算出
できるまで停止車両に対する警報判断に基づいて警報を
発生させると、停止車両ではなく自車両と同じ程度の車
速で走行している先行車両に対しても、停止車両に対す
る警報距離で警報を発生させることになるので、車間距
離の検出データが揃うまでの1秒以下の短い警報時間で
はあるが警報が頻繁に発生するおそれがある。このよう
に、必要のない条件で警報が頻発すると、実際に必要な
警報の時に警報に対する注意力が減少してしまうという
問題が生じる畏れがある。この第2の実施例において
は、上記の問題に対処するため、前方に障害物、すなわ
ち停止車両が存在する可能性の高い場合でのみ、相対速
度を正確に算出できるまでの間、先行車両を停止車両と
見做して警報判断を行なうように構成しているので、停
止車両に対する警報タイミングの遅れを防止することが
出来ると共に、不必要な警報の発生を抑制することが出
来る。
【0024】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1に記載の
発明においては、相対速度が精度よく得られるようにな
るまでは先行車両が停止しているものと見做して警報距
離の判断を行なうように構成しているので、停止車両に
対しても、従来より早いタイミングで適切な警報を発生
させることが出来る、という効果が得られる。また、請
求項2に記載の発明においては、路車間通信装置等の手
段を用いて、走行している道路前方の障害物の存在可能
性を判断しているので、停止車両に対する警報タイミン
グの遅れを防止することが出来ると共に、不必要な警報
の発生を抑制することが出来る。そのため通常走行時に
警報が頻繁に発生して運転者の信頼感を損なうことがな
い、という効果が得られる。
発明においては、相対速度が精度よく得られるようにな
るまでは先行車両が停止しているものと見做して警報距
離の判断を行なうように構成しているので、停止車両に
対しても、従来より早いタイミングで適切な警報を発生
させることが出来る、という効果が得られる。また、請
求項2に記載の発明においては、路車間通信装置等の手
段を用いて、走行している道路前方の障害物の存在可能
性を判断しているので、停止車両に対する警報タイミン
グの遅れを防止することが出来ると共に、不必要な警報
の発生を抑制することが出来る。そのため通常走行時に
警報が頻繁に発生して運転者の信頼感を損なうことがな
い、という効果が得られる。
【図1】本願第1の発明のクレーム対応図。
【図2】本願第2の発明のクレーム対応図。
【図3】本発明の第1の実施例のブロック図。
【図4】第1の実施例における演算処理を示すフローチ
ャート。
ャート。
【図5】本発明の第2の実施例のブロック図。
【図6】第2の実施例における演算処理を示すフローチ
ャート。
ャート。
【図7】走行車速と警報距離との関係を示す特性図。
【図8】従来装置における警報発生のタイミングを説明
するためのタイムチャート。
するためのタイムチャート。
1…車間距離検出手段 3…自車速検出手段 4…前方交通情報判断手段 5、6…相対速度算出手段 7…警報判断手段 9…警報発生手段 21…レーダ装置 23…車速センサ 24…路車間通信装置 25、26…情報処理回路 27…警報発生装置
Claims (2)
- 【請求項1】自車両の走行速度を検出する自車速検出手
段と、 自車両と先行車両の間の車間距離を検出する車間距離検
出手段と、 上記車間距離検出値の時間変化から先行車両の自車両に
対する相対速度を算出する相対速度算出手段と、 少なくとも上記相対速度を含む情報に基づいて算出され
る警報距離と上記車間距離検出値とを比較して上記車間
距離の方が短い場合に先行車両接近警報を発生すると判
断する警報判断手段と、 上記警報判断手段の判断に従って運転者に警報を発する
警報発生手段と、 を備え、かつ、 上記相対速度算出手段は、上記車間距離の複数回の検出
値に基づいて相対速度を算出し、かつその検出回数が所
定回数以下の場合には、上記自車速検出値と同一値を上
記相対速度として出力するものである、ことを特徴とす
る先行車両接近警報装置。 - 【請求項2】自車両の走行速度を検出する自車速検出手
段と、 自車両と先行車両の間の車間距離を検出する車間距離検
出手段と、 上記車間距離検出値の時間変化から先行車両の自車両に
対する相対速度を算出する相対速度算出手段と、 少なくとも上記相対速度を含む情報に基づいて算出され
る警報距離と上記車間距離検出値とを比較して上記車間
距離の方が短い場合に先行車両接近警報を発生すると判
断する警報判断手段と、 上記警報判断手段の判断に従って運転者に警報を発する
警報発生手段と、 現在走行している道路の前方の交通情報を検出して前方
に障害物が存在する可能性が高い場合に前方障害物情報
を発生する前方交通情報判断手段と、 を備え、かつ、 上記相対速度算出手段は、上記車間距離の複数回の検出
値に基づいて相対速度を算出し、かつその検出回数が所
定回数以下の場合であって、しかも上記前方交通情報判
断手段からの前方障害物情報が存在する場合には、上記
自車速検出値と同一値を上記相対速度として出力するも
のである、ことを特徴とする先行車両接近警報装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4208172A JPH0652499A (ja) | 1992-08-04 | 1992-08-04 | 先行車両接近警報装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4208172A JPH0652499A (ja) | 1992-08-04 | 1992-08-04 | 先行車両接近警報装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0652499A true JPH0652499A (ja) | 1994-02-25 |
Family
ID=16551857
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4208172A Pending JPH0652499A (ja) | 1992-08-04 | 1992-08-04 | 先行車両接近警報装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0652499A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002269696A (ja) * | 2001-03-08 | 2002-09-20 | Natl Inst For Land & Infrastructure Management Mlit | 情報提供による障害物衝突防止システム |
JP2002298298A (ja) * | 2001-03-30 | 2002-10-11 | Honda Motor Co Ltd | 車両の周辺監視装置 |
JP2007072632A (ja) * | 2005-09-05 | 2007-03-22 | Toyota Motor Corp | 車載警報装置 |
-
1992
- 1992-08-04 JP JP4208172A patent/JPH0652499A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002269696A (ja) * | 2001-03-08 | 2002-09-20 | Natl Inst For Land & Infrastructure Management Mlit | 情報提供による障害物衝突防止システム |
JP2002298298A (ja) * | 2001-03-30 | 2002-10-11 | Honda Motor Co Ltd | 車両の周辺監視装置 |
JP2007072632A (ja) * | 2005-09-05 | 2007-03-22 | Toyota Motor Corp | 車載警報装置 |
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