JPH0650201A - スロットル弁の駆動装置 - Google Patents
スロットル弁の駆動装置Info
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- JPH0650201A JPH0650201A JP5089780A JP8978093A JPH0650201A JP H0650201 A JPH0650201 A JP H0650201A JP 5089780 A JP5089780 A JP 5089780A JP 8978093 A JP8978093 A JP 8978093A JP H0650201 A JPH0650201 A JP H0650201A
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- accelerator
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
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- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
- F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
- F02D2009/0261—Arrangements; Control features; Details thereof having a specially shaped transmission member, e.g. a cam, specially toothed gears, with a clutch
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- F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
- F02D2009/0267—Arrangements; Control features; Details thereof for simultaneous action of a governor and an accelerator lever on the throttle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/103—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being alternatively mechanically linked to the pedal or moved by an electric actuator
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 電子制御装置のクラッチ制御を簡単にし、電
子制御装置の故障時にはアクセルレバー側クラッチの接
続によりアクセルレバーの操作によりスロットル弁の開
度を制御する。 【構成】 スロットル弁３はモータ５またはアクセルレ
バー６により開度が制御される。アクセルレバー側クラ
ッチ１４は電磁クラッチにし、アクチュエータ側クラッ
チ１２はすべり率をアクセルレバー側クラッチ１４のす
べり率よりより大きくし、かつ常時係合の機械式クラッ
チにする。ＥＣＵ４の通常時、アクセルレバー側クラッ
チ１４をオフにし、ＥＣＵ４の故障時、アクセルレバー
側クラッチ１４をオンにする。すると、ＥＣＵ４は単一
のクラッチの断続を制御するのであるから、ＥＣＵ４に
おける演算処理量が低減される。
子制御装置の故障時にはアクセルレバー側クラッチの接
続によりアクセルレバーの操作によりスロットル弁の開
度を制御する。 【構成】 スロットル弁３はモータ５またはアクセルレ
バー６により開度が制御される。アクセルレバー側クラ
ッチ１４は電磁クラッチにし、アクチュエータ側クラッ
チ１２はすべり率をアクセルレバー側クラッチ１４のす
べり率よりより大きくし、かつ常時係合の機械式クラッ
チにする。ＥＣＵ４の通常時、アクセルレバー側クラッ
チ１４をオフにし、ＥＣＵ４の故障時、アクセルレバー
側クラッチ１４をオンにする。すると、ＥＣＵ４は単一
のクラッチの断続を制御するのであるから、ＥＣＵ４に
おける演算処理量が低減される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の吸気通路に
設けられるスロットル弁の開度を調節するスロットル弁
の駆動装置に関し、操作者により操作されるアクセルレ
バーと、電子制御装置との両方から選択的にスロットル
弁を駆動可能な装置に関する。
設けられるスロットル弁の開度を調節するスロットル弁
の駆動装置に関し、操作者により操作されるアクセルレ
バーと、電子制御装置との両方から選択的にスロットル
弁を駆動可能な装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、内燃機関の吸入空気量を調節
するスロットル弁制御装置としては、特開昭５８−２０
９４８号公報および実開昭６０−１８０７３５号公報に
示されるように、運転者によって操作されるアクセル操
作系と制御装置により駆動される電気操作系との両方で
スロットル弁の開度を調節可能にするものが知られてい
る。
するスロットル弁制御装置としては、特開昭５８−２０
９４８号公報および実開昭６０−１８０７３５号公報に
示されるように、運転者によって操作されるアクセル操
作系と制御装置により駆動される電気操作系との両方で
スロットル弁の開度を調節可能にするものが知られてい
る。
【０００３】この種のものは、電気操作系のアクチュエ
ータとスロットル弁とを機械的に接続または切断するア
クチュエータ側クラッチと、アクセルレバーとスロット
ル弁とを機械的に接続また切断するアクセル側クラッチ
とを備え、両クラッチは電子制御装置（ＥＣＵ）によっ
て制御される。通常走行時、アクチュエータ側クラッチ
をオン（接続）、アクセルレバー側クラッチをオフ（切
断）に制御し、アクチュエータによってスロットル弁を
駆動し、また故障時、例えばアクチュエータが制御不能
になったとき、アクチュエータ側クラッチをオフ、アク
セルレバー側クラッチをオンにし、アクセルレバーによ
ってスロットル弁を駆動する。
ータとスロットル弁とを機械的に接続または切断するア
クチュエータ側クラッチと、アクセルレバーとスロット
ル弁とを機械的に接続また切断するアクセル側クラッチ
とを備え、両クラッチは電子制御装置（ＥＣＵ）によっ
て制御される。通常走行時、アクチュエータ側クラッチ
をオン（接続）、アクセルレバー側クラッチをオフ（切
断）に制御し、アクチュエータによってスロットル弁を
駆動し、また故障時、例えばアクチュエータが制御不能
になったとき、アクチュエータ側クラッチをオフ、アク
セルレバー側クラッチをオンにし、アクセルレバーによ
ってスロットル弁を駆動する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前述した特開
昭５８−２０９４８号公報または実開昭６０−１８０７
３５号公報に示される電子スロットル制御装置による
と、制御装置の指令により２個の電磁クラッチをオンオ
フ制御するため、制御装置における演算処理量が多くな
り制御が複雑になるので、誤動作が発生しやすい。また
２個の電磁クラッチを同時にオンオフ制御すると、電磁
クラッチの接続時に発生する音が車両の乗員に聞こえる
ようになり、車両走行中の騒音になるという問題があ
る。
昭５８−２０９４８号公報または実開昭６０−１８０７
３５号公報に示される電子スロットル制御装置による
と、制御装置の指令により２個の電磁クラッチをオンオ
フ制御するため、制御装置における演算処理量が多くな
り制御が複雑になるので、誤動作が発生しやすい。また
２個の電磁クラッチを同時にオンオフ制御すると、電磁
クラッチの接続時に発生する音が車両の乗員に聞こえる
ようになり、車両走行中の騒音になるという問題があ
る。
【０００５】本発明はこのような問題点を解決するため
になされたもので、内燃機関のアクチュエータ側クラッ
チとアクセルレバー側クラッチの一方のクラッチのみを
断続可能なクラッチとすることで、制御装置における演
算処理量を低減し、故障時にはアクセルレバー側クラッ
チの接続によりスロットル弁の開度を制御可能なスロッ
トル制御装置を提供することを目的とする。
になされたもので、内燃機関のアクチュエータ側クラッ
チとアクセルレバー側クラッチの一方のクラッチのみを
断続可能なクラッチとすることで、制御装置における演
算処理量を低減し、故障時にはアクセルレバー側クラッ
チの接続によりスロットル弁の開度を制御可能なスロッ
トル制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、内燃機関の吸気通路に設けられたスロッ
トル弁を機械的に駆動するとともに制御装置の指令によ
り制御されるアクチュエータと、前記スロットル弁を機
械的に駆動するとともに運転者の操作量に応じて前記ス
ロットル弁の開度を調節するアクセルレバーと、前記ア
クチュエータと前記スロットル弁の回転軸間に設けら
れ、前記アクチュエータから前記スロットル弁に回転力
を伝達する第１クラッチと、前記アクセルレバーと前記
スロットル弁の回転軸間に設けられ、前記アクセルレバ
ーから前記スロットル弁に回転力を伝達する第２クラッ
チとを備え、前記第１クラッチの係合力と前記第２クラ
ッチの係合力とに差を設定し、前記第１クラッチまたは
前記第２クラッチのうちの係合力の弱い方のクラッチを
常時係合型のクラッチとし、係合力の強い方のクラッチ
を断続型のクラッチとし、この断続型のクラッチの断続
切替えにより前記アクチュエータまたは前記アクセルレ
バーから前記スロットル弁へ選択的に回転力を伝達する
ことを特徴とするスロットル弁の駆動装置という技術的
手段を採用する。
成するために、内燃機関の吸気通路に設けられたスロッ
トル弁を機械的に駆動するとともに制御装置の指令によ
り制御されるアクチュエータと、前記スロットル弁を機
械的に駆動するとともに運転者の操作量に応じて前記ス
ロットル弁の開度を調節するアクセルレバーと、前記ア
クチュエータと前記スロットル弁の回転軸間に設けら
れ、前記アクチュエータから前記スロットル弁に回転力
を伝達する第１クラッチと、前記アクセルレバーと前記
スロットル弁の回転軸間に設けられ、前記アクセルレバ
ーから前記スロットル弁に回転力を伝達する第２クラッ
チとを備え、前記第１クラッチの係合力と前記第２クラ
ッチの係合力とに差を設定し、前記第１クラッチまたは
前記第２クラッチのうちの係合力の弱い方のクラッチを
常時係合型のクラッチとし、係合力の強い方のクラッチ
を断続型のクラッチとし、この断続型のクラッチの断続
切替えにより前記アクチュエータまたは前記アクセルレ
バーから前記スロットル弁へ選択的に回転力を伝達する
ことを特徴とするスロットル弁の駆動装置という技術的
手段を採用する。
【０００７】
【作用】本発明の構成によると、電気操作系（アクチュ
エータ）側の第１クラッチと機械操作系（アクセルレバ
ー）側の第２クラッチのうちの一方のクラッチのみを断
続式のクラッチとし、かつ、係合力の弱い方のクラッチ
を常時係合のクラッチ、例えば摩擦式クラッチとし、係
合力の強い方のクラッチの断続により電気操作系または
機械操作系のいずれかに切替える。このため、制御装置
は一方のクラッチの断続を制御するのであるから、制御
が簡単になるので、電子制御装置における演算処理量が
低減される。
エータ）側の第１クラッチと機械操作系（アクセルレバ
ー）側の第２クラッチのうちの一方のクラッチのみを断
続式のクラッチとし、かつ、係合力の弱い方のクラッチ
を常時係合のクラッチ、例えば摩擦式クラッチとし、係
合力の強い方のクラッチの断続により電気操作系または
機械操作系のいずれかに切替える。このため、制御装置
は一方のクラッチの断続を制御するのであるから、制御
が簡単になるので、電子制御装置における演算処理量が
低減される。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面にもとづいて説
明する。内燃機関のスロットル制御装置に本発明を適用
した第１実施例を図１〜図５に示す。なお、以下の実施
例では、２つの摩擦式クラッチのすべり率（すべり易
さ）に差を設けることによって、２つのクラッチの係合
力に差を与えている。
明する。内燃機関のスロットル制御装置に本発明を適用
した第１実施例を図１〜図５に示す。なお、以下の実施
例では、２つの摩擦式クラッチのすべり率（すべり易
さ）に差を設けることによって、２つのクラッチの係合
力に差を与えている。
【０００９】図１に示すように、内燃機関のスロットル
弁制御装置は、スロットルボディ１に形成される吸気通
路２にスロットル弁３が設けられる。スロットル弁３の
駆動手段は、電気操作系とアクセル操作系とからなる。
電気操作系は、電子制御装置（ＥＣＵ）４の指令により
制御されるアクチュエータとしてのモータ５によってス
ロットル弁３を駆動し、アクセル操作系は、アクセルレ
バー６の操作によってスロットル弁３を駆動する。
弁制御装置は、スロットルボディ１に形成される吸気通
路２にスロットル弁３が設けられる。スロットル弁３の
駆動手段は、電気操作系とアクセル操作系とからなる。
電気操作系は、電子制御装置（ＥＣＵ）４の指令により
制御されるアクチュエータとしてのモータ５によってス
ロットル弁３を駆動し、アクセル操作系は、アクセルレ
バー６の操作によってスロットル弁３を駆動する。
【００１０】スロットル弁３とモータ５とは第１クラッ
チとしてのアクチュエータ側クラッチ１２により接続ま
たは切断され、スロットル弁３とアクセルレバー６とは
第２クラッチとしてのアクセル側クラッチ１４により接
続または切断される。
チとしてのアクチュエータ側クラッチ１２により接続ま
たは切断され、スロットル弁３とアクセルレバー６とは
第２クラッチとしてのアクセル側クラッチ１４により接
続または切断される。
【００１１】ＥＣＵ４には、スロットル開度センサ２２
の検出するスロットル開度信号およびアクセルレバー６
の開度を検出するアクセル開度センサ２４のアクセル開
度信号のほか、内燃機関の回転数信号、車速度信号等が
入力され、これらの信号から車両の走行状態を判定し、
この判定の結果、モータ５へのスロットル弁開度駆動信
号およびアクセル側クラッチ１４へのオンオフ信号を出
力する。
の検出するスロットル開度信号およびアクセルレバー６
の開度を検出するアクセル開度センサ２４のアクセル開
度信号のほか、内燃機関の回転数信号、車速度信号等が
入力され、これらの信号から車両の走行状態を判定し、
この判定の結果、モータ５へのスロットル弁開度駆動信
号およびアクセル側クラッチ１４へのオンオフ信号を出
力する。
【００１２】アクチュエータ側クラッチ１２は、その具
体的構造を図２に示すように、スロットル弁３の弁軸２
６の端部に固定される連結部材３０は、図１に示すモー
タ５に連結される軸２８の端部に固定される連結部材３
２に対面する。圧縮コイルスプリング３４は、その一端
３４ａがハウジング３６に当接し、他端３４ｂが連結部
材３２に当接する。これにより、モータ５の軸２８とス
ロットル弁３の軸２６とは連結部材３０と３２によって
常時係合状態にある。
体的構造を図２に示すように、スロットル弁３の弁軸２
６の端部に固定される連結部材３０は、図１に示すモー
タ５に連結される軸２８の端部に固定される連結部材３
２に対面する。圧縮コイルスプリング３４は、その一端
３４ａがハウジング３６に当接し、他端３４ｂが連結部
材３２に当接する。これにより、モータ５の軸２８とス
ロットル弁３の軸２６とは連結部材３０と３２によって
常時係合状態にある。
【００１３】アクセル側クラッチ１４は、その構造を図
３に示すように、図１に示すアクセルレバー６に連動す
る軸３８の一端に固定されるギヤ４０に噛み合うギヤ４
２がハウジング４４内に収容されている。ハウジング４
４の内部には、通電されると励磁されるコイル４６が設
けられる。スロットル弁３の弁軸４８に固定される連結
部材５０は、コイル４６の励磁によりギヤ４２に接続可
能になっている。コイル４６のオフ時、図３に示すよう
にギヤ４２と連結部材５０は切断され、コイル４６のオ
ン時、ギヤ４２と連結部材５０が電磁吸引力により接続
される。なお、コイル４６は図１に示すＥＣＵ４の指令
によりオンオフされる。
３に示すように、図１に示すアクセルレバー６に連動す
る軸３８の一端に固定されるギヤ４０に噛み合うギヤ４
２がハウジング４４内に収容されている。ハウジング４
４の内部には、通電されると励磁されるコイル４６が設
けられる。スロットル弁３の弁軸４８に固定される連結
部材５０は、コイル４６の励磁によりギヤ４２に接続可
能になっている。コイル４６のオフ時、図３に示すよう
にギヤ４２と連結部材５０は切断され、コイル４６のオ
ン時、ギヤ４２と連結部材５０が電磁吸引力により接続
される。なお、コイル４６は図１に示すＥＣＵ４の指令
によりオンオフされる。
【００１４】次に、本実施例におけるアクチュエータ側
クラッチ１２とアクセル側クラッチ１４の軸周りトルク
とすべり率の関係について図４に基づいて説明する。図
４に示されるアクチュエータ側クラッチ１２は、軸周り
トルクが所定値Ｔ1を超えると、図２に示す連結部材３
２と連結部材３０との間ですべりが発生する。この所定
値Ｔ1 は、圧縮コイルスプリング３４の設定力等により
決まる固有値であり、電気信号により制御できるもので
はない。スロットル弁３にトルクを伝達可能なアクチュ
エータ側クラッチ１２のトルク領域は、図４に示すトル
ク領域Ａ１であり、トルク領域Ａ１の下限値はスロット
ル弁３の閉方向リターンスプリングによる設定トルクよ
り大きい。
クラッチ１２とアクセル側クラッチ１４の軸周りトルク
とすべり率の関係について図４に基づいて説明する。図
４に示されるアクチュエータ側クラッチ１２は、軸周り
トルクが所定値Ｔ1を超えると、図２に示す連結部材３
２と連結部材３０との間ですべりが発生する。この所定
値Ｔ1 は、圧縮コイルスプリング３４の設定力等により
決まる固有値であり、電気信号により制御できるもので
はない。スロットル弁３にトルクを伝達可能なアクチュ
エータ側クラッチ１２のトルク領域は、図４に示すトル
ク領域Ａ１であり、トルク領域Ａ１の下限値はスロット
ル弁３の閉方向リターンスプリングによる設定トルクよ
り大きい。
【００１５】一方、アクセル側クラッチ１４は、ＥＣＵ
４から送られる電気制御信号によりアクセルレバー６と
スロットル弁３の接続または切断をオンオフ制御するも
のである。図４に示されるように、アクセル側クラッチ
１４を経由してスロットル弁３にトルクを伝達できる領
域は、領域Ｂ１の範囲で、この領域Ｂ１ではアクチュエ
ータ側クラッチ１２はすべりが発生する。すなわち、ア
クセル側クラッチ１４の接続後、この領域Ｂ１のトルク
でスロットル弁３を駆動すれば、アクチュエータ側クラ
ッチ１２を介してのモータ５の駆動トルクは伝達されな
くなり、アクセルレバー６によりスロットル弁３の開度
を制御できる。
４から送られる電気制御信号によりアクセルレバー６と
スロットル弁３の接続または切断をオンオフ制御するも
のである。図４に示されるように、アクセル側クラッチ
１４を経由してスロットル弁３にトルクを伝達できる領
域は、領域Ｂ１の範囲で、この領域Ｂ１ではアクチュエ
ータ側クラッチ１２はすべりが発生する。すなわち、ア
クセル側クラッチ１４の接続後、この領域Ｂ１のトルク
でスロットル弁３を駆動すれば、アクチュエータ側クラ
ッチ１２を介してのモータ５の駆動トルクは伝達されな
くなり、アクセルレバー６によりスロットル弁３の開度
を制御できる。
【００１６】次に、ＥＣＵ４によるアクセル側クラッチ
１４の制御方法について図５に示すフローチャートに基
づいて説明する。まず、ステップ５１、５２および５３
にてスロットル開度、アクセル開度および内燃機関回転
数の各信号をＥＣＵ４に入力し、これら各信号よりフェ
イル状態であるか否かを判定する。ステップ５４、５５
および５６において、アクセル開度が全閉、スロットル
開度が非全閉かつ内燃機関の回転数Ｎｅが所定値例えば
アイドル設定回転数を超えていることの３条件を満たす
場合をフェイル時と判定し、それ以外の場合を通常時と
判定する。
１４の制御方法について図５に示すフローチャートに基
づいて説明する。まず、ステップ５１、５２および５３
にてスロットル開度、アクセル開度および内燃機関回転
数の各信号をＥＣＵ４に入力し、これら各信号よりフェ
イル状態であるか否かを判定する。ステップ５４、５５
および５６において、アクセル開度が全閉、スロットル
開度が非全閉かつ内燃機関の回転数Ｎｅが所定値例えば
アイドル設定回転数を超えていることの３条件を満たす
場合をフェイル時と判定し、それ以外の場合を通常時と
判定する。
【００１７】通常時、ステップ５７に示すように、アク
セル側クラッチ１４をオフにする。このとき、アクチュ
エータ側クラッチ１２は接続状態にある。そして、ステ
ップ５９に示すように、モータ５の制御を行なう。
セル側クラッチ１４をオフにする。このとき、アクチュ
エータ側クラッチ１２は接続状態にある。そして、ステ
ップ５９に示すように、モータ５の制御を行なう。
【００１８】フェイル時、ステップ５８にてアクセル側
クラッチ１４をオンにする。そして、この場合、モータ
５の制御は行われるが、アクチュエータ側クラッチ１２
がすべるから、スロットル弁３の開度はアクセルレバー
６により調節される。
クラッチ１４をオンにする。そして、この場合、モータ
５の制御は行われるが、アクチュエータ側クラッチ１２
がすべるから、スロットル弁３の開度はアクセルレバー
６により調節される。
【００１９】前述のスロットル弁３に伝達されるトルク
について説明すると、通常時、図４に示すように、領域
Ａ１に示す範囲のトルクがモータ５からアクチュエータ
側クラッチ１２を経由してスロットル弁３に伝達され
る。フェイル時、領域Ｂ１で示すトルクがアクセルレバ
ー６からアクセル側クラッチ１４を経由してスロットル
弁３に伝達される。
について説明すると、通常時、図４に示すように、領域
Ａ１に示す範囲のトルクがモータ５からアクチュエータ
側クラッチ１２を経由してスロットル弁３に伝達され
る。フェイル時、領域Ｂ１で示すトルクがアクセルレバ
ー６からアクセル側クラッチ１４を経由してスロットル
弁３に伝達される。
【００２０】このフェイル時、アクチュエータ側クラッ
チ１２は常時係合でありながら、図２に示す連結部材３
２と連結部材３０との間ですべりが発生する。このと
き、ＥＣＵ４による図５のステップ５９に示すように、
フェイル時にもＥＣＵ４によるモータ５の制御がなされ
る。これは、アクセル側クラッチ１４のオンオフの切替
えを通常時のように行ない、ＥＣＵ４によるモータ５の
制御を変更しないことで、制御を簡単にし誤動作をなく
すためである。なお、ここに本発明としては、アクセル
側クラッチ１４のオン時、ＥＣＵ４によるモータ５の制
御を停止するようにしても良い。また、モータ５による
スロットル弁制御が不可能になった場合、アクセルレバ
ーとアクチュエータとをクラッチを経由して機械的に連
結することで、スロットル弁制御を可能とし、安全を確
保するという効果がある。
チ１２は常時係合でありながら、図２に示す連結部材３
２と連結部材３０との間ですべりが発生する。このと
き、ＥＣＵ４による図５のステップ５９に示すように、
フェイル時にもＥＣＵ４によるモータ５の制御がなされ
る。これは、アクセル側クラッチ１４のオンオフの切替
えを通常時のように行ない、ＥＣＵ４によるモータ５の
制御を変更しないことで、制御を簡単にし誤動作をなく
すためである。なお、ここに本発明としては、アクセル
側クラッチ１４のオン時、ＥＣＵ４によるモータ５の制
御を停止するようにしても良い。また、モータ５による
スロットル弁制御が不可能になった場合、アクセルレバ
ーとアクチュエータとをクラッチを経由して機械的に連
結することで、スロットル弁制御を可能とし、安全を確
保するという効果がある。
【００２１】本発明の第２実施例を図６に示す。図６に
示す第２実施例では、すべり率の大きいアクセル側クラ
ッチ６２によってアクセルレバー６とスロットル弁３を
機械的に常時係合している。また、すべり率の小さいア
クチュエータ側クラッチ６４はＥＣＵ４からの制御信号
に応じて接続または切断状態に切替える。アクチュエー
タ側クラッチ６４とアクセル側クラッチ６２の軸周りト
ルクとすべり率の関係は、図７のとうりである。
示す第２実施例では、すべり率の大きいアクセル側クラ
ッチ６２によってアクセルレバー６とスロットル弁３を
機械的に常時係合している。また、すべり率の小さいア
クチュエータ側クラッチ６４はＥＣＵ４からの制御信号
に応じて接続または切断状態に切替える。アクチュエー
タ側クラッチ６４とアクセル側クラッチ６２の軸周りト
ルクとすべり率の関係は、図７のとうりである。
【００２２】通常時、アクチュエータ側クラッチ６４お
よびアクセル側クラッチ６２ともにオンになり、このと
き生じるクラッチのすべり率の差によってモータ５の駆
動力が伝わり、スロットル弁３を制御する。フェイル
時、ＥＣＵ４がフェイル状態を検出し、アクチュエータ
側クラッチ６４に制御信号を送って連結をオフにする。
これにより、モータ５からの駆動トルクはスロットル弁
３に伝わらず、スロットル弁３はアクセルレバー６によ
って制御される。なお、図７に示すように、通常時、ス
ロットル弁３の軸周りトルクは領域Ａ２に示す範囲であ
り、フェイル時スロットル弁３の軸周りトルクは領域Ｂ
２に示す範囲である。
よびアクセル側クラッチ６２ともにオンになり、このと
き生じるクラッチのすべり率の差によってモータ５の駆
動力が伝わり、スロットル弁３を制御する。フェイル
時、ＥＣＵ４がフェイル状態を検出し、アクチュエータ
側クラッチ６４に制御信号を送って連結をオフにする。
これにより、モータ５からの駆動トルクはスロットル弁
３に伝わらず、スロットル弁３はアクセルレバー６によ
って制御される。なお、図７に示すように、通常時、ス
ロットル弁３の軸周りトルクは領域Ａ２に示す範囲であ
り、フェイル時スロットル弁３の軸周りトルクは領域Ｂ
２に示す範囲である。
【００２３】この第２実施例においても、一方の電磁ク
ラッチだけの制御装置による制御でよいから制御が簡単
になるという効果がある。本発明の第３実施例を図８に
示す。
ラッチだけの制御装置による制御でよいから制御が簡単
になるという効果がある。本発明の第３実施例を図８に
示す。
【００２４】この第３実施例では、第１実施例における
摩擦式のアクセル側クラッチ１４に代えて、爪８１と嵌
合穴８２とを有してこの爪によって回転方向に係合する
爪係合式のアクセル側クラッチ７４を設けている。な
お、第１実施例と同じ部分には同じ符号を付す。
摩擦式のアクセル側クラッチ１４に代えて、爪８１と嵌
合穴８２とを有してこの爪によって回転方向に係合する
爪係合式のアクセル側クラッチ７４を設けている。な
お、第１実施例と同じ部分には同じ符号を付す。
【００２５】この第３実施例ように、すべり率が小さ
く、係合力が強いクラッチは、摩擦式に限らず、爪ある
いはピンによって係合する非摩擦式のクラッチとしても
よい。この第３実施例のように、爪係合式のクラッチと
することで、アクセルレバー６の操作によってスロット
ル弁３を操作する際に、アクセルレバー６とスロットル
弁３とを確実に結合させることができ、アクチュエータ
側クラッチ１２を確実に滑らせてスロットル弁３をアク
セルレバー６の操作量に応じて作動させることができ
る。
く、係合力が強いクラッチは、摩擦式に限らず、爪ある
いはピンによって係合する非摩擦式のクラッチとしても
よい。この第３実施例のように、爪係合式のクラッチと
することで、アクセルレバー６の操作によってスロット
ル弁３を操作する際に、アクセルレバー６とスロットル
弁３とを確実に結合させることができ、アクチュエータ
側クラッチ１２を確実に滑らせてスロットル弁３をアク
セルレバー６の操作量に応じて作動させることができ
る。
【００２６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のスロット
ル弁の駆動装置によると、アクセルレバーとスロットル
弁を連結するアクチュエータ側クラッチとアクチュエー
タとスロットル弁を連結するアクセル側クラッチとの係
合力に差を与え、係合力の弱いクラッチを常時係合にす
ることで、制御装置における演算処理量を低減するの
で、制御が簡単になるという効果がある。
ル弁の駆動装置によると、アクセルレバーとスロットル
弁を連結するアクチュエータ側クラッチとアクチュエー
タとスロットル弁を連結するアクセル側クラッチとの係
合力に差を与え、係合力の弱いクラッチを常時係合にす
ることで、制御装置における演算処理量を低減するの
で、制御が簡単になるという効果がある。
【００２７】また、制御装置等の故障時にも、アクセル
レバー側クラッチの接続によりアクセルレバーの操作に
よりスロットル弁の開度を調節可能なので安全性が確保
されるという効果がある。
レバー側クラッチの接続によりアクセルレバーの操作に
よりスロットル弁の開度を調節可能なので安全性が確保
されるという効果がある。
【図１】本発明の第１実施例を示す概略構成図である。
【図２】本発明の第１実施例によるアクチュエータ側ク
ラッチを示す模式的断面図である。
ラッチを示す模式的断面図である。
【図３】本発明の第１実施例によるアクセル側クラッチ
を示す模式的断面図である。
を示す模式的断面図である。
【図４】本発明の第１実施例によるアクチュエータ側ク
ラッチのすべり率とアクセル側クラッチのすべり率の関
係を示す特性図である。
ラッチのすべり率とアクセル側クラッチのすべり率の関
係を示す特性図である。
【図５】本発明の第１実施例による制御フローを示すフ
ローチャート図である。
ローチャート図である。
【図６】本発明の第２実施例を示す概略構成図である。
【図７】本発明の第２実施例によるアクチュエータ側ク
ラッチのすべり率とアクセル側クラッチのすべり率の関
係を示す特性図である。
ラッチのすべり率とアクセル側クラッチのすべり率の関
係を示す特性図である。
【図８】本発明の第３実施例を示す概略構成図である。
２ 吸気通路 ３ スロットル弁 ４ ＥＣＵ（電子制御装置） ５ モータ（アクチュエータ） ６ アクセルレバー １２、６４ アクチュエータ側クラッチ（第１クラッ
チ） １４、６２ アクセル側クラッチ（第２クラッチ）
チ） １４、６２ アクセル側クラッチ（第２クラッチ）
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃機関の吸気通路に設けられたスロッ
トル弁を機械的に駆動するとともに制御装置の指令によ
り制御されるアクチュエータと、 前記スロットル弁を機械的に駆動するとともに運転者の
操作量に応じて前記スロットル弁の開度を調節するアク
セルレバーと、 前記アクチュエータと前記スロットル弁の回転軸間に設
けられ、前記アクチュエータから前記スロットル弁に回
転力を伝達する第１クラッチと、 前記アクセルレバーと前記スロットル弁の回転軸間に設
けられ、前記アクセルレバーから前記スロットル弁に回
転力を伝達する第２クラッチとを備え、 前記第１クラッチの係合力と前記第２クラッチの係合力
とに差を設定し、前記第１クラッチまたは前記第２クラ
ッチのうちの係合力の弱い方のクラッチを常時係合型の
クラッチとし、係合力の強い方のクラッチを断続型のク
ラッチとし、この断続型のクラッチの断続切替えにより
前記アクチュエータまたは前記アクセルレバーから前記
スロットル弁へ選択的に回転力を伝達することを特徴と
するスロットル弁の駆動装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5089780A JPH0650201A (ja) | 1992-04-30 | 1993-04-16 | スロットル弁の駆動装置 |
| US08/052,540 US5381769A (en) | 1992-04-30 | 1993-04-29 | Throttle valve drive apparatus |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11168792 | 1992-04-30 | ||
| JP4-111687 | 1992-04-30 | ||
| JP5089780A JPH0650201A (ja) | 1992-04-30 | 1993-04-16 | スロットル弁の駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0650201A true JPH0650201A (ja) | 1994-02-22 |
Family
ID=26431190
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5089780A Withdrawn JPH0650201A (ja) | 1992-04-30 | 1993-04-16 | スロットル弁の駆動装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5381769A (ja) |
| JP (1) | JPH0650201A (ja) |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4411630C1 (de) * | 1994-04-02 | 1995-06-08 | Audi Ag | Ansteuerung für eine Drosselklappe |
| US5445126A (en) * | 1994-06-24 | 1995-08-29 | Eaton Corporation | Accelerator pedal calibration and fault detection |
| JP2003098044A (ja) * | 2001-09-25 | 2003-04-03 | Sanshin Ind Co Ltd | 船舶の検査装置、船舶の検査システム |
| US6704643B1 (en) | 2002-09-16 | 2004-03-09 | Brunswick Corporation | Adaptive calibration strategy for a manually controlled throttle system |
| JP4530339B2 (ja) * | 2004-04-12 | 2010-08-25 | ヤマハ発動機株式会社 | 船舶推進機のシフト装置 |
| JP4907935B2 (ja) | 2005-09-20 | 2012-04-04 | ヤマハ発動機株式会社 | 船舶 |
| JP4901245B2 (ja) | 2006-03-14 | 2012-03-21 | ヤマハ発動機株式会社 | 船舶推進装置及び船舶 |
| JP5100019B2 (ja) * | 2006-03-17 | 2012-12-19 | ヤマハ発動機株式会社 | リモコン装置、リモコン側ｅｃｕ及び船舶 |
| JP4836621B2 (ja) | 2006-03-20 | 2011-12-14 | ヤマハ発動機株式会社 | リモコン装置及び船舶 |
| JP4925701B2 (ja) | 2006-03-28 | 2012-05-09 | ヤマハ発動機株式会社 | 船舶 |
| JP4827596B2 (ja) * | 2006-04-21 | 2011-11-30 | ヤマハ発動機株式会社 | 船舶のリモコン装置及び船舶 |
| JP4919706B2 (ja) | 2006-06-05 | 2012-04-18 | ヤマハ発動機株式会社 | 船舶 |
| JP2008012964A (ja) * | 2006-07-03 | 2008-01-24 | Yamaha Marine Co Ltd | リモコン装置、及び船舶 |
| JP4999387B2 (ja) * | 2006-07-24 | 2012-08-15 | ヤマハ発動機株式会社 | 船舶 |
| DE102006036428B4 (de) * | 2006-08-04 | 2020-11-19 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Einrichtung und Verfahren zur Betätigung einer Leistungssteuerungseinrichtung einer Brennkraftmaschine |
| WO2011079222A2 (en) * | 2009-12-23 | 2011-06-30 | Boston Scientific Scimed, Inc. | Less traumatic method of delivery of mesh-based devices into human body |
| US9056617B2 (en) * | 2011-12-02 | 2015-06-16 | Ford Global Technologies, Llc | Systems and methods for detecting accelerator pedal failure |
| JP5810905B2 (ja) * | 2011-12-28 | 2015-11-11 | 株式会社デンソー | モータ制御装置 |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5820948A (ja) * | 1981-07-29 | 1983-02-07 | Mikuni Kogyo Co Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
| FR2557547B1 (fr) * | 1983-12-30 | 1986-05-30 | Fragema Framatome & Cogema | Installation de fabrication a plusieurs postes fixes de travail et a dispositif de manutention |
| DE3811892A1 (de) * | 1988-04-09 | 1989-10-19 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur regelung einer brennkraftmaschine in fahrzeugen |
| DE3815735A1 (de) * | 1988-05-07 | 1989-11-16 | Vdo Schindling | Lastverstelleinrichtung |
| JPH0646010B2 (ja) * | 1988-07-14 | 1994-06-15 | 本田技研工業株式会社 | スロットル制御装置 |
| JP2844671B2 (ja) * | 1989-05-29 | 1999-01-06 | アイシン精機株式会社 | 内燃機関のスロットル制御方法 |
| DE3919093A1 (de) * | 1989-06-10 | 1990-12-13 | Vdo Schindling | Lastverstelleinrichtung |
| DE3936875A1 (de) * | 1989-11-06 | 1991-05-08 | Hella Kg Hueck & Co | Drosselklappe fuer eine brennkraftmaschine |
| US5168951A (en) * | 1990-03-16 | 1992-12-08 | Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha | Throttle valve operating device with traction control function |
| DE4014508A1 (de) * | 1990-05-07 | 1991-11-14 | Vdo Schindling | Lastverstelleinrichtung |
| DE4027269A1 (de) * | 1990-08-29 | 1992-03-05 | Vdo Schindling | Drosselklappenstutzen |
| DE4033803A1 (de) * | 1990-10-24 | 1992-04-30 | Vdo Schindling | Arretierungsvorrichtung |
| JP3205002B2 (ja) * | 1991-05-20 | 2001-09-04 | 株式会社日立製作所 | スロットルアクチュエータ |
| JPH05262167A (ja) * | 1992-03-17 | 1993-10-12 | Aisan Ind Co Ltd | エンジンのスロットル制御装置 |
-
1993
- 1993-04-16 JP JP5089780A patent/JPH0650201A/ja not_active Withdrawn
- 1993-04-29 US US08/052,540 patent/US5381769A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5381769A (en) | 1995-01-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20000704 |