JPH0647388B2 - 全輪独立操舵装置 - Google Patents
全輪独立操舵装置Info
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- JPH0647388B2 JPH0647388B2 JP60266142A JP26614285A JPH0647388B2 JP H0647388 B2 JPH0647388 B2 JP H0647388B2 JP 60266142 A JP60266142 A JP 60266142A JP 26614285 A JP26614285 A JP 26614285A JP H0647388 B2 JPH0647388 B2 JP H0647388B2
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- wheel
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- wheels
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- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、ステアリングホイールの操舵角と車両の走
行速度に基づいて、車輪の切角及びキャンバ角を全走行
輪独立して作動制御する全輪独立操舵装置に関する。
行速度に基づいて、車輪の切角及びキャンバ角を全走行
輪独立して作動制御する全輪独立操舵装置に関する。
従来、車両のステアリング機構は左右連結されているも
のがほとんどである。左右の車輪が連結されているもの
では、旋回中心に対してタイヤ切角を決めることができ
ず、車両の旋回走行時に、各々の車輪は理想的なアッカ
ーマン切角に調節されていないものである。
のがほとんどである。左右の車輪が連結されているもの
では、旋回中心に対してタイヤ切角を決めることができ
ず、車両の旋回走行時に、各々の車輪は理想的なアッカ
ーマン切角に調節されていないものである。
また、操舵輪である前輪を操舵することによって前輪と
共に後輪を転舵するような４輪操舵装置は、特開昭５９
−７７９６９号公報において開示されている。
共に後輪を転舵するような４輪操舵装置は、特開昭５９
−７７９６９号公報において開示されている。
この４輪操舵装置は、前輪転舵角が設定値以下では前輪
転舵角の増加に応じて後輪転舵角を増加させ、この設定
値以上では前輪転舵角の増加に応じて後輪転舵角を一定
に保持ないしは減少させるような変曲点を有し、前輪転
舵角に対する後輪転舵角特性を車速に応じて変化させる
と共に、前記変曲点の車速の増加に応じて前輪転舵角の
小さい側で、且つ後輪転舵角の大きい側に変化させるよ
うな前輪転舵角に対する後輪転舵角特性によって後輪転
舵装置を制御するコントローラから成るものである。
転舵角の増加に応じて後輪転舵角を増加させ、この設定
値以上では前輪転舵角の増加に応じて後輪転舵角を一定
に保持ないしは減少させるような変曲点を有し、前輪転
舵角に対する後輪転舵角特性を車速に応じて変化させる
と共に、前記変曲点の車速の増加に応じて前輪転舵角の
小さい側で、且つ後輪転舵角の大きい側に変化させるよ
うな前輪転舵角に対する後輪転舵角特性によって後輪転
舵装置を制御するコントローラから成るものである。
また、運転者によるステアリングホイールの回転操作に
より操舵論の操舵機械系を駆動させるような自動車用舵
取装置は、実開昭６０−４３４７４号公報において開示
されている。
より操舵論の操舵機械系を駆動させるような自動車用舵
取装置は、実開昭６０−４３４７４号公報において開示
されている。
該自動車用舵取装置は、全輪に独立に操舵アクチュエー
タを取り付け、操縦状態に応じて操縦力を増減させる反
力アクチュエータを備えたステアリングホイールと、こ
のホイールに連動して操舵指令方向信号及び操舵指令角
信号を出力する操舵指令信号発生器と、この発生器の出
力信号を入力とし、前記操舵アクチュエータに所属して
それぞれを作動させる駆動制御回路と、同一の前記操舵
指令信号に対する少なくとも一部の前記各駆動制御回路
の出力の切換えを行わせる操舵モード切換スイッチとを
備え、前記各操舵アクチュエータを所属の駆動制御回路
がアッカーマン・ジャントのジオメトリに従い作動させ
るものである。
タを取り付け、操縦状態に応じて操縦力を増減させる反
力アクチュエータを備えたステアリングホイールと、こ
のホイールに連動して操舵指令方向信号及び操舵指令角
信号を出力する操舵指令信号発生器と、この発生器の出
力信号を入力とし、前記操舵アクチュエータに所属して
それぞれを作動させる駆動制御回路と、同一の前記操舵
指令信号に対する少なくとも一部の前記各駆動制御回路
の出力の切換えを行わせる操舵モード切換スイッチとを
備え、前記各操舵アクチュエータを所属の駆動制御回路
がアッカーマン・ジャントのジオメトリに従い作動させ
るものである。
しかしながら、従来、各々の車輪を理想的なアッカーマ
ン切角に決めることができないような左右の車輪を連結
した車両のステアリング機構に関しては、タイヤの偏摩
耗、限界性能、コーナリング性能等が低くなって、問題
点があった。
ン切角に決めることができないような左右の車輪を連結
した車両のステアリング機構に関しては、タイヤの偏摩
耗、限界性能、コーナリング性能等が低くなって、問題
点があった。
サスペンションジオメトリは、直進、旋回等の各々の走
行条件によって規制されており、各々の走行条件の下に
おいて理想的な状態になっておらず、そのため操縦性、
安定性等が低くなって問題点を有していた。
行条件によって規制されており、各々の走行条件の下に
おいて理想的な状態になっておらず、そのため操縦性、
安定性等が低くなって問題点を有していた。
また、前掲特開昭５９−７７９６９号公報に開示されて
いる４輪操舵装置は、自動的に車速に応じて前輪転舵角
に対する後輪転舵角を変化させているが、４輪独立で操
舵されるものでなく、従って、上記と同様の問題点を有
している。
いる４輪操舵装置は、自動的に車速に応じて前輪転舵角
に対する後輪転舵角を変化させているが、４輪独立で操
舵されるものでなく、従って、上記と同様の問題点を有
している。
また、前掲実開昭６０−４３４７４号公報に開示されて
いる舵取装置は、サスペンションのアライメント即ちキ
ャンバ角を制御し、対地トレッドを一定に保つように調
節されるものではなく、しかも、手動でモードが変更さ
れるものであり、従って、上記と同様の問題点を有して
いる。
いる舵取装置は、サスペンションのアライメント即ちキ
ャンバ角を制御し、対地トレッドを一定に保つように調
節されるものではなく、しかも、手動でモードが変更さ
れるものであり、従って、上記と同様の問題点を有して
いる。
そこで、この発明の目的は、上記の問題点を解決するこ
とであり、車両の操向時における操縦安定性能を向上さ
せる可変サスペンションジオメトリ装置を有する全輪独
立操舵装置を提供することである。
とであり、車両の操向時における操縦安定性能を向上さ
せる可変サスペンションジオメトリ装置を有する全輪独
立操舵装置を提供することである。
この発明は、上記の目的を達成するために、次のように
構成されている。即ち、この発明は、全走行輪に設けた
各ナックルにそれぞれ連結したステアリングストローク
装置、長さ可変のアッパリンク及びロアリンクと、ステ
アリングホイールの操舵角を検出する舵角センサーと、
車両の走行速度を検出する車速センサーと、前記舵角セ
ンサー及び前記車速センサーからの検出信号に基づいて
前記ステアリングストローク装置、アッパリンク及びロ
アリンクを制御するコントロールユニットとを有し、該
コントロールユニットは、車速と舵角に基づいて回転半
径を求め、車輪の切角を演算して前記ステアリングスト
ローク装置を作動制御するとともに、ロールモメントを
演算して各車輪の移動荷重を求め、該移動荷重に基づく
車輪の移動ストロークを演算し、該車輪の移動ストロー
クに基づいてサスペンションのアライメントのキャンバ
角及び対地トレッドを一定に保つように、前記各アッパ
リンクと前記各ロアリンクとを作動制御することから構
成したことを特徴とする全輪独立操舵装置に関する。
構成されている。即ち、この発明は、全走行輪に設けた
各ナックルにそれぞれ連結したステアリングストローク
装置、長さ可変のアッパリンク及びロアリンクと、ステ
アリングホイールの操舵角を検出する舵角センサーと、
車両の走行速度を検出する車速センサーと、前記舵角セ
ンサー及び前記車速センサーからの検出信号に基づいて
前記ステアリングストローク装置、アッパリンク及びロ
アリンクを制御するコントロールユニットとを有し、該
コントロールユニットは、車速と舵角に基づいて回転半
径を求め、車輪の切角を演算して前記ステアリングスト
ローク装置を作動制御するとともに、ロールモメントを
演算して各車輪の移動荷重を求め、該移動荷重に基づく
車輪の移動ストロークを演算し、該車輪の移動ストロー
クに基づいてサスペンションのアライメントのキャンバ
角及び対地トレッドを一定に保つように、前記各アッパ
リンクと前記各ロアリンクとを作動制御することから構
成したことを特徴とする全輪独立操舵装置に関する。
この発明は、以上のように構成されており、次のように
作用する。即ち、車両の車速とステアリングホイールの
操舵角に基づいて回転半径を求め、車輪の切角を演算し
てステアリングストローク装置を作動制御するととも
に、ロールモメントを演算して各車輪の移動荷重を求
め、該移動荷重に基づく車輪の移動ストロークを演算
し、該車輪の移動ストロークに基づいてサスペンション
のアライメントのキャンバ角及び対地トレッドを一定に
保つように、前記各アッパリンクと前記各ロアリンクと
を作動制御する。従って、キャンバ角及び対地トレッド
が一定に保持されるため、操縦安定性能を飛躍的に向上
させることができる。
作用する。即ち、車両の車速とステアリングホイールの
操舵角に基づいて回転半径を求め、車輪の切角を演算し
てステアリングストローク装置を作動制御するととも
に、ロールモメントを演算して各車輪の移動荷重を求
め、該移動荷重に基づく車輪の移動ストロークを演算
し、該車輪の移動ストロークに基づいてサスペンション
のアライメントのキャンバ角及び対地トレッドを一定に
保つように、前記各アッパリンクと前記各ロアリンクと
を作動制御する。従って、キャンバ角及び対地トレッド
が一定に保持されるため、操縦安定性能を飛躍的に向上
させることができる。
以下、図面を参照して、この発明による全輪独立操舵装
置の実施例を詳述する。
置の実施例を詳述する。
この発明による全輪独立操舵装置については、第１図に
おいてその原理が図示されている。
おいてその原理が図示されている。
また、第２図において、４輪独立操舵装置が符号１で全
体的に示されている。４輪独立操舵装置１は前輪２，２
及び後輪３，３を有し、各々の車輪２，３はコントロー
ルユニット４からの信号によって独立して操舵される。
体的に示されている。４輪独立操舵装置１は前輪２，２
及び後輪３，３を有し、各々の車輪２，３はコントロー
ルユニット４からの信号によって独立して操舵される。
各々の車輪２，３はナックル１０をそれぞれ有し、それ
ぞれのナックル１０にアッパリンク１１，１２及びロア
リンク１３，１４が取り付けられている。これらのアッ
パリンク１１，１２及びロアリンク１３，１４のストロ
ークはコントロールユニット４からの信号によって調節
されるものであり、それぞれにストロークを検出するア
ッパリンク１１，１２のストロークセンサー１５，１６
及びロアリンク１３，１４のストロークセンサー１７，
１８が設けられている。
ぞれのナックル１０にアッパリンク１１，１２及びロア
リンク１３，１４が取り付けられている。これらのアッ
パリンク１１，１２及びロアリンク１３，１４のストロ
ークはコントロールユニット４からの信号によって調節
されるものであり、それぞれにストロークを検出するア
ッパリンク１１，１２のストロークセンサー１５，１６
及びロアリンク１３，１４のストロークセンサー１７，
１８が設けられている。
各々の車輪２，３にはステアリングストローク装置９が
設けられており、そのステアリングストローク装置９の
ストローク長さを検出するラックストロークセンサー８
が設けられている。更に、車両の速度を検出する車速セ
ンサー６が設けられている。また、ステアリングホイー
ル５の舵角及び舵角速度を検出する舵角・舵角速度セン
サー７が設けられている。図中、１９は左右方向加速度
センサー、２０は前後方向加速度センサーを示す。
設けられており、そのステアリングストローク装置９の
ストローク長さを検出するラックストロークセンサー８
が設けられている。更に、車両の速度を検出する車速セ
ンサー６が設けられている。また、ステアリングホイー
ル５の舵角及び舵角速度を検出する舵角・舵角速度セン
サー７が設けられている。図中、１９は左右方向加速度
センサー、２０は前後方向加速度センサーを示す。
第１図において、全走行輪をそれぞれ独立して操舵する
車両において、旋回中心Ｏを車両の前輪２と後輪３との
中央から横方向延長上を基点とし、その旋回中心を車速
に応じて後方（矢印）に移動して各々の車輪の切角を決
定するものである。符号Ｏが移動後の旋回中心を示す。
車両において、旋回中心Ｏを車両の前輪２と後輪３との
中央から横方向延長上を基点とし、その旋回中心を車速
に応じて後方（矢印）に移動して各々の車輪の切角を決
定するものである。符号Ｏが移動後の旋回中心を示す。
この切角を与える手段としては、車速センサー及び舵角
センサーからの信号をコントロールユニットに入力し、
各走行輪即ち４輪の各々を操舵するステアリング手段を
制御し、各々の走行輪のタイヤ切角を決定する。このス
テアリング手段の状態はラックストロークセンサー８に
よって検出されている。
センサーからの信号をコントロールユニットに入力し、
各走行輪即ち４輪の各々を操舵するステアリング手段を
制御し、各々の走行輪のタイヤ切角を決定する。このス
テアリング手段の状態はラックストロークセンサー８に
よって検出されている。
上記について、第６図のフローチャートを参照して次に
説明する。
説明する。
エンジンに対してメインキーを入れてスタートし、次い
でオンにすることにより、車両が走行し、車速センサー
６により車速Ｖが検出される（ステップ６１）。車速Ｖ
が検出されると、旋回中心Ｏが決まり、後方移動量Ｘが
処理される。即ち、Ｘ＝ＡＶ、Ｘ＝Ａ・Ｖ1/2、Ｘ＝Ｙ
（Ｖ）（ステップ６２）。
でオンにすることにより、車両が走行し、車速センサー
６により車速Ｖが検出される（ステップ６１）。車速Ｖ
が検出されると、旋回中心Ｏが決まり、後方移動量Ｘが
処理される。即ち、Ｘ＝ＡＶ、Ｘ＝Ａ・Ｖ1/2、Ｘ＝Ｙ
（Ｖ）（ステップ６２）。
ステアリングホイール舵角αが舵角センサー７によって
検出される（ステップ６３）。舵角αが検出されると、
回転半径ｒが処理される。即ち、ｒ＝ｒ0（α）＋ＡＶ
又はｒ＝ｒ0（α）＋ｎ（Ｖ）（ステップ６４）。
検出される（ステップ６３）。舵角αが検出されると、
回転半径ｒが処理される。即ち、ｒ＝ｒ0（α）＋ＡＶ
又はｒ＝ｒ0（α）＋ｎ（Ｖ）（ステップ６４）。
回転半径が処理されると、各々の走行輪２，３の理想的
なアッカーマン切角が与えられる（ステップ６５）。即
ち、前輪の内輪についての切角は次の通りであり、他の
走行輪についても同様である。
なアッカーマン切角が与えられる（ステップ６５）。即
ち、前輪の内輪についての切角は次の通りであり、他の
走行輪についても同様である。
但し、βfiにおけるｆはフロント、ｉは内輪を意味す
る。Ｓはホイールベース、ｔｆはトレッド・フトントを
示している。これらの処理は繰り返される。
る。Ｓはホイールベース、ｔｆはトレッド・フトントを
示している。これらの処理は繰り返される。
各走行輪の切角を決定し、各々の走行輪の接地点に変化
がないように各々のサスペンションのアームの長さを変
化させる手段としては、車速センサー６、舵角センサー
７及び各走行輪のストロークセンサー８，１５，１６，
１７，１８の信号をコントロールユニット４に入力し、
全走行輪２，３を各々独立して操舵するステアリングユ
ニットを調節し、各々車輪２，３のタイヤの切角は旋回
中心Ｏに対して理想的な角度であるアッカーマン切角β
になるように、各々のステアリングユニットのストロー
クを決定するものである。
がないように各々のサスペンションのアームの長さを変
化させる手段としては、車速センサー６、舵角センサー
７及び各走行輪のストロークセンサー８，１５，１６，
１７，１８の信号をコントロールユニット４に入力し、
全走行輪２，３を各々独立して操舵するステアリングユ
ニットを調節し、各々車輪２，３のタイヤの切角は旋回
中心Ｏに対して理想的な角度であるアッカーマン切角β
になるように、各々のステアリングユニットのストロー
クを決定するものである。
そして、それらのステアリングユニットのストロークは
ラックストロークセンサー８によって検出されている。
ラックストロークセンサー８によって検出されている。
上記についてのフローチャートを第７図を参照して説明
する。
する。
エンジンに対してメインキーを入れてスタートし、次い
でオンにすることにより、車両が車速Ｖで走行する。そ
の車速Ｖは車速センサー６によって検出される（ステッ
プ７１）。車速Ｖが検出されると、旋回中心の後方移動
量Ｘが処理される。例えば、車速が速くなれば車速の函
数として後方移動量を決める。車速が速くなればなるほ
ど回転中心を後方に移動させる（ステップ７２）。
でオンにすることにより、車両が車速Ｖで走行する。そ
の車速Ｖは車速センサー６によって検出される（ステッ
プ７１）。車速Ｖが検出されると、旋回中心の後方移動
量Ｘが処理される。例えば、車速が速くなれば車速の函
数として後方移動量を決める。車速が速くなればなるほ
ど回転中心を後方に移動させる（ステップ７２）。
即ち、Ｘ＝ＡＶ又はＸ＝ｒ（Ｖ）。
後方移動量Ｘが決定すると、ステアリングホイールの舵
角αが舵角センサー７により検出される（ステップ７
３）。ステアリングホイールの舵角αが｜α｜＞０であ
るか又はα＝０であるかの判断がなされる（ステップ７
４）。
角αが舵角センサー７により検出される（ステップ７
３）。ステアリングホイールの舵角αが｜α｜＞０であ
るか又はα＝０であるかの判断がなされる（ステップ７
４）。
｜α｜＞０であると、回転半径ｒが処理される（ステッ
プ７５）。
プ７５）。
即ち、ｒ＝ｒ0（α）＋Ａ（Ｖ）。
回転半径ｒが処理されると、各々の走行輪２，３の理想
的なアッカーマン切角βfiが決定される（ステップ７
６）。即ち、 但し、ｆはフロント、ｉは内輪を意味する。
的なアッカーマン切角βfiが決定される（ステップ７
６）。即ち、 但し、ｆはフロント、ｉは内輪を意味する。
回転半径ｒ及び車速Ｖより旋回加速度が計算される。即
ち、Ｖ2／ｒが計算される（ステップ７７）。次いで、
各走行輪のトリムハイトＨＣが算出される（ステップ７
８）。
ち、Ｖ2／ｒが計算される（ステップ７７）。次いで、
各走行輪のトリムハイトＨＣが算出される（ステップ７
８）。
各々のデータが入力されて接地点及び対地キャンバ角を
一定に保つように、各々のサスペンションのアームの長
さを調節し、アームの長さが設定長さｌＣになるように
する（ステップ７９）。
一定に保つように、各々のサスペンションのアームの長
さを調節し、アームの長さが設定長さｌＣになるように
する（ステップ７９）。
サスペンションのアームの長さｌは、サスペンションア
ームセンサー１５，１６，１７，１８より検出される
（ステップ８０）。
ームセンサー１５，１６，１７，１８より検出される
（ステップ８０）。
検出されたサスペンションのアームの長さｌと、設定さ
れるべき長さｌＣとの差を判断する。即ち、｜ｌ−ｌＣ
｜＝０であれば、次の処理へと移り、｜ｌ−ｌＣ｜＞０
であれば、サスペンションのアームの長さを変更するた
め上記ステップ７９の処理にフィードバックさせる（ス
テップ８１）。
れるべき長さｌＣとの差を判断する。即ち、｜ｌ−ｌＣ
｜＝０であれば、次の処理へと移り、｜ｌ−ｌＣ｜＞０
であれば、サスペンションのアームの長さを変更するた
め上記ステップ７９の処理にフィードバックさせる（ス
テップ８１）。
トリムハイトセンサーでトリムハイトＨが検出される
（ステップ８２）。検出されたトリムハイトＨと設定さ
れるべきトリムハイトＨＣとの差が判断される。即ち、
｜Ｈ−ＨＣ｜＞０であれば、サスペンションのアームの
長さを変更するため上記ステップ７９の処理にフィード
バックされる。｜Ｈ−ＨＣ｜＝０であれば、処理は最初
の処理に戻る（ステップ８３）。
（ステップ８２）。検出されたトリムハイトＨと設定さ
れるべきトリムハイトＨＣとの差が判断される。即ち、
｜Ｈ−ＨＣ｜＞０であれば、サスペンションのアームの
長さを変更するため上記ステップ７９の処理にフィード
バックされる。｜Ｈ−ＨＣ｜＝０であれば、処理は最初
の処理に戻る（ステップ８３）。
更に、旋回中心Ｏの基点を車両の前輪２と後輪３との中
央から横方向延長上に設定し、後方に移動させることな
く横方向に対して固定し、ステアリングホイール５の舵
角、車速及びサスペンションストロークによって車両の
回転半径、言い換えれば、車輪に対して旋回中心を常に
中央の一定線上に設定し、回転半径の差で移動させ、移
動した時にアッカーマン切角を与えるように、ステアリ
ングホイールの切角と車速とのデータをコントロールユ
ニットに入力しておく。
央から横方向延長上に設定し、後方に移動させることな
く横方向に対して固定し、ステアリングホイール５の舵
角、車速及びサスペンションストロークによって車両の
回転半径、言い換えれば、車輪に対して旋回中心を常に
中央の一定線上に設定し、回転半径の差で移動させ、移
動した時にアッカーマン切角を与えるように、ステアリ
ングホイールの切角と車速とのデータをコントロールユ
ニットに入力しておく。
そして、切角及び対地キャンバを制御し、前後輪を同じ
角度だけ操舵し、対地トレッドを一定に保つようにサス
ペンションアームの長さを変更するものであり、各々の
タイヤの切角を理想的なアッカーマン切角にするように
サスペンションアームの長さを調節するものである。
角度だけ操舵し、対地トレッドを一定に保つようにサス
ペンションアームの長さを変更するものであり、各々の
タイヤの切角を理想的なアッカーマン切角にするように
サスペンションアームの長さを調節するものである。
上記について、第８図のフローチャートを参照して説明
する。
する。
エンジンに対してメインキーを入れてスタートし、次い
でオンにする。車両が走行することで、ステアリングホ
イール舵角αを入力する。舵角センサー７により検出さ
れる（ステップ８５）。車速Ｖは車速センサー６によっ
て検出される（ステップ８６）。車速Ｖ及び舵角αが検
出されると、回転半径ｒが処理される（ステップ８
７）。即ち、ｒ（α）＝ｒ0（α）＋Ａ（υ）。
でオンにする。車両が走行することで、ステアリングホ
イール舵角αを入力する。舵角センサー７により検出さ
れる（ステップ８５）。車速Ｖは車速センサー６によっ
て検出される（ステップ８６）。車速Ｖ及び舵角αが検
出されると、回転半径ｒが処理される（ステップ８
７）。即ち、ｒ（α）＝ｒ0（α）＋Ａ（υ）。
回転半径ｒが処理されると、４つの車輪２，３の切角が
計算される。即ち、前輪内輪については、下記のように
なり、他の車輪についても同様である（ステップ８
８）。
計算される。即ち、前輪内輪については、下記のように
なり、他の車輪についても同様である（ステップ８
８）。
切角βが計算されると、各々ラックストロークγ（α）
fi,fo,−が計算され（ステップ８９）、この計算された
各ストロークに基づいて前期ステアリングストローク装
置９が作動制御される。次に、各々のラックストローク
Γ（α）fi,fo,−がラックストロークセンサー８によっ
て検出され（ステップ９０）、次いで、次式が判断され
る。即ち、｜γ（α）−Γ（α）｜。
fi,fo,−が計算され（ステップ８９）、この計算された
各ストロークに基づいて前期ステアリングストローク装
置９が作動制御される。次に、各々のラックストローク
Γ（α）fi,fo,−がラックストロークセンサー８によっ
て検出され（ステップ９０）、次いで、次式が判断され
る。即ち、｜γ（α）−Γ（α）｜。
｜γ（α）−Γ（α）｜＞０であれば、処理はステップ
９０にフィードバックされる。
９０にフィードバックされる。
｜γ（α）−Γ（α）｜＝０であれば、次の処理へ進む
（ステップ９１）。
（ステップ９１）。
ロールモーメントが計算される（ステップ９２）。即
ち、Ｍ＝（Ｗ／ｇ）・（Ｖ２／ｒ）・ｈ但し、ｈ：重心
の高さ 移動荷重が計算される。例えば、内輪が１０mm沈み、外
輪が１６mm浮き上がるような沈み込み量が分かる（ステ
ップ９３）。即ち、前輪については、下記のようにな
り、後輪についても同様である。
ち、Ｍ＝（Ｗ／ｇ）・（Ｖ２／ｒ）・ｈ但し、ｈ：重心
の高さ 移動荷重が計算される。例えば、内輪が１０mm沈み、外
輪が１６mm浮き上がるような沈み込み量が分かる（ステ
ップ９３）。即ち、前輪については、下記のようにな
り、後輪についても同様である。
各々の車輪のストロークが処理される（ステップ９
４）。即ち、前輪の内輪については、下記のようにな
り、他の車輪についても同様である。
４）。即ち、前輪の内輪については、下記のようにな
り、他の車輪についても同様である。
対地キャンバを制御し、対地トレッドが変化しないよう
に、各々のサスペンションのアームの長さを変化させ
る。その変化量ΔＬが計算される（ステップ９５）。
に、各々のサスペンションのアームの長さを変化させ
る。その変化量ΔＬが計算される（ステップ９５）。
各々のサスペンションのアームの長さの変化量Δｌがス
トロークセンサー１５，１６，１７，１８によって検出
される（ステップ９６）。
トロークセンサー１５，１６，１７，１８によって検出
される（ステップ９６）。
｜ΔＬ−Δｌ｜を判断する。即ち、 ｜ΔＬ−Δｌ｜＞０であるならば、処理はステップ９５
にフィードバックする。
にフィードバックする。
｜ΔＬ−Δｌ｜＝０であるならば、処理は最初の処理に
戻る（ステップ９７）。
戻る（ステップ９７）。
第３図において、サスペンションのアームの長さを変更
する機構の一例が示されている。このアームの長さの変
更装置は油圧によるものである。全走行輪即ち車輪２，
３に取り付けられているナックル１０には、上部に長さ
可変のアッパリンク１１，１２と、下部に長さ可変のロ
アリンク１３，１４との一端が連結されている。こゝで
は、ロアリンク１３，１４の長さを変更する調節を行う
油圧装置についてのみ説明する。
する機構の一例が示されている。このアームの長さの変
更装置は油圧によるものである。全走行輪即ち車輪２，
３に取り付けられているナックル１０には、上部に長さ
可変のアッパリンク１１，１２と、下部に長さ可変のロ
アリンク１３，１４との一端が連結されている。こゝで
は、ロアリンク１３，１４の長さを変更する調節を行う
油圧装置についてのみ説明する。
ロアリンク１３，１４の他端には、ピストン２２が取り
付けられ、各ピストンはシリンダ２１内を摺動する。シ
リンダ２１には、油タンク２４からの油がポンプ２５に
よって逆止弁２６、切換弁２３、一方の調節弁２８を通
じてシリンダ２１の一方の室に送り込まれる。シリンダ
２１の他方の室の油は他方の調節弁２８及び切換弁２３
を通じて油タンク２４に戻される。
付けられ、各ピストンはシリンダ２１内を摺動する。シ
リンダ２１には、油タンク２４からの油がポンプ２５に
よって逆止弁２６、切換弁２３、一方の調節弁２８を通
じてシリンダ２１の一方の室に送り込まれる。シリンダ
２１の他方の室の油は他方の調節弁２８及び切換弁２３
を通じて油タンク２４に戻される。
この油圧によってピストン２２が摺動させられてロアリ
ンク１３，１４が移動し、ストローク即ち長さが変更さ
れ、ナックル１０が動かされて、車輪２，３のキャンバ
角が調節される（第５図参照）。この時のストロークの
長さはストロークセンサー１７，１８によって検出され
る。
ンク１３，１４が移動し、ストローク即ち長さが変更さ
れ、ナックル１０が動かされて、車輪２，３のキャンバ
角が調節される（第５図参照）。この時のストロークの
長さはストロークセンサー１７，１８によって検出され
る。
また、アッパリンク１１，１２についても同様の油圧装
置が取り付けられているものである。このアッパリンク
１１，１２の油圧装置と上記のロアリンク１３，１４の
油圧装置とが共働して、後述の第５図を参照して説明す
る作用によってキャンパ角が変更されるのである。
置が取り付けられているものである。このアッパリンク
１１，１２の油圧装置と上記のロアリンク１３，１４の
油圧装置とが共働して、後述の第５図を参照して説明す
る作用によってキャンパ角が変更されるのである。
第４図において、サスペンションのアームの長さを変更
する機構の別の例が示されている。このアーム長さの変
更装置はねじによるものである。上記油圧装置によるも
のと同様にロアリンク１３，１４についてのみ説明す
る。
する機構の別の例が示されている。このアーム長さの変
更装置はねじによるものである。上記油圧装置によるも
のと同様にロアリンク１３，１４についてのみ説明す
る。
ナックル１０にロアリンク１３，１４の一端が連結され
ており、ロアリンク１３，１４の他端には雌ねじ３０が
形成されている。この雌ねじ３０に雄ねじ２９を有する
回転軸３３が螺合している。回転軸３３は、軸受３４を
介してボデー３１に取り付けられており、且つモータ３
２によって回転制御される。ロアリンク１３，１４に対
してはストロークセンサー１７，１８が設けられてい
る。
ており、ロアリンク１３，１４の他端には雌ねじ３０が
形成されている。この雌ねじ３０に雄ねじ２９を有する
回転軸３３が螺合している。回転軸３３は、軸受３４を
介してボデー３１に取り付けられており、且つモータ３
２によって回転制御される。ロアリンク１３，１４に対
してはストロークセンサー１７，１８が設けられてい
る。
モータ３２の回転によって回転軸３３が回転して、ロア
リンク１３，１４のストロークが変更され、ナックル１
０を動かして車輪のキャンバ角を変更し、調節すること
ができる。
リンク１３，１４のストロークが変更され、ナックル１
０を動かして車輪のキャンバ角を変更し、調節すること
ができる。
また、ストロークセンサー１７，１８としては、永久磁
石を用いて磁石の位置によってストロークの長さを検出
したり、又は抵抗値をストロークに換算するようなもの
等があり、これらセンサーについてはどのようなもので
もよく、限定されるようなものではない。勿論、アッパ
リンク１１，１２についても第４図に図示したものと同
様のねじによる変更装置が設けられているものであり、
作用については第３図の油圧装置の場合と同様である。
石を用いて磁石の位置によってストロークの長さを検出
したり、又は抵抗値をストロークに換算するようなもの
等があり、これらセンサーについてはどのようなもので
もよく、限定されるようなものではない。勿論、アッパ
リンク１１，１２についても第４図に図示したものと同
様のねじによる変更装置が設けられているものであり、
作用については第３図の油圧装置の場合と同様である。
次に、第５図を参照して、キャンバ角を変化させる作動
について説明する。アッパリンク１１，１２のシリンダ
２１に油圧をかけてアッパリンク１１，１２を伸ばし、
ロアリンク１３，１４を縮めると、車輪２，３は矢印Ｂ
方向に傾き、ポジティブキャンバとなる。
について説明する。アッパリンク１１，１２のシリンダ
２１に油圧をかけてアッパリンク１１，１２を伸ばし、
ロアリンク１３，１４を縮めると、車輪２，３は矢印Ｂ
方向に傾き、ポジティブキャンバとなる。
また、上記とは逆に、ロアリンク１３，１４を伸ばし、
アッパリンク１１，１２を縮めると、車輪２，３は矢印
Ｃ方向に傾き、ネガティブキャンバとなる。これらの状
態は、アッパリンク１１，１２のストロークセンサー１
５，１６及びロアリンク１３，１４のストロークセンサ
ー１７，１８によって検出され、それらの信号はコント
ロールユニット４（第２図参照）にフィードバックされ
る。
アッパリンク１１，１２を縮めると、車輪２，３は矢印
Ｃ方向に傾き、ネガティブキャンバとなる。これらの状
態は、アッパリンク１１，１２のストロークセンサー１
５，１６及びロアリンク１３，１４のストロークセンサ
ー１７，１８によって検出され、それらの信号はコント
ロールユニット４（第２図参照）にフィードバックされ
る。
この発明による全輪独立操舵装置は、以上のように構成
されているので、次のような効果を有する。即ち、この
全輪独立操舵装置は、上記のような構成を有するので、
各々の走行条件での全走行輪の切角、サスペンションジ
オメトリ即ち各々の車輪のキャンバ角を変更して制御で
き、各々の車輪の対地トレッドを各々独立して一定に保
つことができるものであり、操舵安定性能を飛躍的に向
上させることができる。
されているので、次のような効果を有する。即ち、この
全輪独立操舵装置は、上記のような構成を有するので、
各々の走行条件での全走行輪の切角、サスペンションジ
オメトリ即ち各々の車輪のキャンバ角を変更して制御で
き、各々の車輪の対地トレッドを各々独立して一定に保
つことができるものであり、操舵安定性能を飛躍的に向
上させることができる。
第１図はこの発明による原理を説明する説明図、第２図
はこの発明による全輪独立操舵装置を示す概略平面図、
第３図はサスペンションのアームの長さを変更する機構
の一例を示す概略図、第４図は第３図と同様の機構の別
の例を示す概略図、第５図はキャンバ角を変更させる機
構を示す概略図である。第６図はこの発明による全輪独
立操舵装置における旋回中心を車速に応じて後方に移動
させた場合を説明するフローチャート、第７図はこの発
明による全輪独立操舵装置における旋回中心を車速に応
じて後方に移動させ、理想的なアッカーマン切角を与え
るようにアームの長さを調節する場合を説明するフロー
チャート、及び第８図はこの発明による全輪独立操舵装
置における旋回中心を車両の前輪と後輪との中央から横
方向延長上に位置させ切角及び対地トレッドを制御する
場合のフローチャートを示す。 １……４輪独立操舵装置（全輪独立操舵装置）、２，３
……車輪、４……コントロールユニット、５……ステア
リングホイール、６……車速センサー、８……ラックス
トロークセンサー、９……ステアリングストローク装
置、１０……ナックル、１１，１２……アッパリンク
（サスペンションのアーム）、１３，１４……ロアリン
ク（サスペンションのアーム）、１５，１６，１７，１
８……ストロークセンサー。
はこの発明による全輪独立操舵装置を示す概略平面図、
第３図はサスペンションのアームの長さを変更する機構
の一例を示す概略図、第４図は第３図と同様の機構の別
の例を示す概略図、第５図はキャンバ角を変更させる機
構を示す概略図である。第６図はこの発明による全輪独
立操舵装置における旋回中心を車速に応じて後方に移動
させた場合を説明するフローチャート、第７図はこの発
明による全輪独立操舵装置における旋回中心を車速に応
じて後方に移動させ、理想的なアッカーマン切角を与え
るようにアームの長さを調節する場合を説明するフロー
チャート、及び第８図はこの発明による全輪独立操舵装
置における旋回中心を車両の前輪と後輪との中央から横
方向延長上に位置させ切角及び対地トレッドを制御する
場合のフローチャートを示す。 １……４輪独立操舵装置（全輪独立操舵装置）、２，３
……車輪、４……コントロールユニット、５……ステア
リングホイール、６……車速センサー、８……ラックス
トロークセンサー、９……ステアリングストローク装
置、１０……ナックル、１１，１２……アッパリンク
（サスペンションのアーム）、１３，１４……ロアリン
ク（サスペンションのアーム）、１５，１６，１７，１
８……ストロークセンサー。
Claims (1)
- 【請求項１】全走行輪に設けた各ナックルにそれぞれ連
結したステアリングストローク装置、長さ可変のアッパ
リンク及びロアリンクと、ステアリングホイールの操舵
角を検出する舵角センサーと、車両の走行速度を検出す
る車速センサーと、前記舵角センサー及び前記車速セン
サーからの検出信号に基づいて前記ステアリングストロ
ーク装置、アッパリンク及びロアリンクを制御するコン
トロールユニットとを有し、該コントロールユニット
は、車速と舵角に基づいて回転半径を求め、車輪の切角
を演算して前記ステアリングストローク装置を作動制御
するとともに、ロールモメントを演算して各車輪の移動
荷重を求め、該移動荷重に基づく車輪の移動ストローク
を演算し、該車輪の移動ストロークに基づいてサスペン
ションのアライメントのキャンバ角及び対地トレッドを
一定に保つように、前記各アッパリンクと前記各ロアリ
ンクとを作動制御することから構成したことを特徴とす
る全輪独立操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60266142A JPH0647388B2 (ja) | 1985-11-28 | 1985-11-28 | 全輪独立操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60266142A JPH0647388B2 (ja) | 1985-11-28 | 1985-11-28 | 全輪独立操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62125952A JPS62125952A (ja) | 1987-06-08 |
| JPH0647388B2 true JPH0647388B2 (ja) | 1994-06-22 |
Family
ID=17426894
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60266142A Expired - Lifetime JPH0647388B2 (ja) | 1985-11-28 | 1985-11-28 | 全輪独立操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0647388B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1939019A1 (en) | 2006-12-27 | 2008-07-02 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Telescopic actuator |
| JP2008247077A (ja) * | 2007-03-29 | 2008-10-16 | Honda Motor Co Ltd | 操舵システム |
| EP2067689A1 (en) | 2007-12-03 | 2009-06-10 | Honda Motor Co., Ltd. | A steering system |
| JP2009208720A (ja) * | 2008-03-06 | 2009-09-17 | Honda Motor Co Ltd | トー角可変制御装置 |
| JP2009234415A (ja) * | 2008-03-27 | 2009-10-15 | Honda Motor Co Ltd | 伸縮アクチュエータ |
| JP2009241736A (ja) * | 2008-03-31 | 2009-10-22 | Honda Motor Co Ltd | 後輪独立操舵装置 |
| WO2024004646A1 (ja) * | 2022-06-28 | 2024-01-04 | 株式会社デンソー | 転舵制御装置 |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0452091Y2 (ja) * | 1985-12-16 | 1992-12-08 | ||
| JPS62155011U (ja) * | 1986-03-25 | 1987-10-01 | ||
| JPS63251310A (ja) * | 1987-04-08 | 1988-10-18 | Honda Motor Co Ltd | 四輪操舵車 |
| JPS63263172A (ja) * | 1987-04-21 | 1988-10-31 | Honda Motor Co Ltd | 四輪操舵車における後輪の対地キヤンバ制御方法及び装置 |
| US5141384A (en) * | 1988-01-04 | 1992-08-25 | Hvolka Dusan J | Multi-purpose articulated drag arm digging and hauling vehicle |
| US5120182A (en) * | 1988-01-04 | 1992-06-09 | Hvolka Dusan J | Multi-purpose articulated bucket lift digging and hauling vehicle |
| JP2668249B2 (ja) * | 1988-10-07 | 1997-10-27 | エタック インコーポレーテッド | 車載航行システムにおいて相対方向変化を測定する方法及び装置 |
| JP3707379B2 (ja) * | 2000-03-23 | 2005-10-19 | 日産自動車株式会社 | 車両の前後輪舵角制御装置 |
| DE10330894A1 (de) * | 2003-07-09 | 2005-02-10 | Daimlerchrysler Ag | Lenkbares Fahrzeug und Verfahren zur Beeinflussung der Fahrtrichtung |
| JP2008055989A (ja) * | 2006-08-30 | 2008-03-13 | Equos Research Co Ltd | 車両用旋回制御装置 |
| JP4253017B2 (ja) | 2006-12-27 | 2009-04-08 | 本田技研工業株式会社 | 伸縮アクチュエータ |
| JP4464955B2 (ja) | 2006-12-27 | 2010-05-19 | 本田技研工業株式会社 | 伸縮アクチュエータ |
| JP4319217B2 (ja) | 2006-12-27 | 2009-08-26 | 本田技研工業株式会社 | 伸縮アクチュエータ |
| US8050819B2 (en) | 2007-02-16 | 2011-11-01 | Honda Motor Co., Ltd. | Alignment changing control device and fuel consumption management device |
| JP4603561B2 (ja) | 2007-02-27 | 2010-12-22 | 本田技研工業株式会社 | アライメント変更制御装置 |
| JP4310347B2 (ja) | 2007-03-16 | 2009-08-05 | 本田技研工業株式会社 | 送りねじ機構 |
| JP4810474B2 (ja) | 2007-03-16 | 2011-11-09 | 本田技研工業株式会社 | アクチュエータ付き車両 |
| EP1975041B1 (en) | 2007-03-27 | 2013-10-16 | Honda Motor Co., Ltd. | Steering system |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH069984B2 (ja) * | 1985-08-23 | 1994-02-09 | トヨタ自動車株式会社 | 前後輪転舵車の動力舵取装置 |
-
1985
- 1985-11-28 JP JP60266142A patent/JPH0647388B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1939019A1 (en) | 2006-12-27 | 2008-07-02 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Telescopic actuator |
| JP2008247077A (ja) * | 2007-03-29 | 2008-10-16 | Honda Motor Co Ltd | 操舵システム |
| JP4504991B2 (ja) * | 2007-03-29 | 2010-07-14 | 本田技研工業株式会社 | 操舵システム |
| EP2067689A1 (en) | 2007-12-03 | 2009-06-10 | Honda Motor Co., Ltd. | A steering system |
| JP2009208720A (ja) * | 2008-03-06 | 2009-09-17 | Honda Motor Co Ltd | トー角可変制御装置 |
| JP2009234415A (ja) * | 2008-03-27 | 2009-10-15 | Honda Motor Co Ltd | 伸縮アクチュエータ |
| JP2009241736A (ja) * | 2008-03-31 | 2009-10-22 | Honda Motor Co Ltd | 後輪独立操舵装置 |
| WO2024004646A1 (ja) * | 2022-06-28 | 2024-01-04 | 株式会社デンソー | 転舵制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62125952A (ja) | 1987-06-08 |
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