JPH08207542A

JPH08207542A - 車両の旋回運動制御装置

Info

Publication number: JPH08207542A
Application number: JP3903495A
Authority: JP
Inventors: Hideaki Shibue; 秀明澁江; Yasuharu Oyama; 泰晴大山; Hirotada Itou; 裕忠伊藤; Tsukasa Fukusato; 司福里; Masashige Oosaki; 正滋大崎; Katsuji Watanabe; 勝治渡辺
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1995-02-02
Filing date: 1995-02-02
Publication date: 1996-08-13

Abstract

(57)【要約】【目的】車両の旋回挙動を的確に把握して車両の旋回
応答性・安定性をより一層向上することのできる旋回運
動制御装置を提供する。【構成】車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段
と、前後輪のコーナリングフォースＦf、Ｆr及び前後輪
のスリップ角βf、βrをそれぞれ推定するコーナリング
フォース・スリップ角推定手段と、推定されたコーナリ
ングフォースＦf、Ｆr及びスリップ角βf、βrからダイ
ナミックスタビリティファクタ（ＤＳＦ）を求めるダイ
ナミックスタビリティファクタ演算手段と、ダイナミッ
クスタビリティファクタ（ＤＳＦ）値が最小となるよう
に操舵特性を制御する操舵特性可変制御手段とを有する
ものとする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の旋回運動制御装
置に関し、特に旋回時の操縦安定性を向上させる技術に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の旋回特性を表すファクターとし
て、アンダーステア、オーバーステア、ニュートラルス
テア、リバースステアといったステアリング特性があ
る。一般的には、ステアリングホイールの切れ角を一定
にした状態で車速を変化させた時に旋回半径が変化しな
いニュートラルステアが好ましいとされている。

【０００３】このステアリング特性は、タイヤのグリッ
プ特性や、車体の荷重分布にも影響されるが、サスペン
ションのロール剛性の影響がかなりの比重を占めてお
り、この前後のロール剛性配分比を、車体と各車輪との
間に配置された油圧または空気圧アクチュエータを電子
的に制御することで積極的に変化させることにより、ス
テアリング特性のニュートラル化を図る技術が、特開平
６２−１９８５１１号公報に提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】さて、上記公知技術に
於ては、車体の前後にそれぞれ配置した横加速度センサ
によってヨーレイトの変化率（ヨー角加速度）を検知
し、その正負によって車両の旋回開始と旋回終了とを判
断し、その判断に基づいて前後のロール剛性配分比を制
御している。これによると、旋回の開始と終了とをヨー
レイト変化率のみで判断するので、旋回開始時と旋回中
の急減速時とでは互いに異なる制御を行わねばならない
にも関わらず、どちらもヨーレイトは増大方向に変化す
るため、その時に求められている制御がどちらであるか
を判別することができない。つまり上記公知技術に於て
は、横加速度センサから得るヨーレイトのみを用いて制
御を行っているので、車両の運動状態を的確に評価でき
ない面があるため、アクティブサスペンション装置の持
つ性能を十分に生かし切れないという欠点がある。

【０００５】本発明は、このような従来技術の不都合を
解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、
車両の旋回挙動を的確に把握して車両の旋回応答性・安
定性をより一層向上することのできる旋回運動制御装置
を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このような目的は、本発
明によれば、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手
段と、前後輪のコーナリングフォース及び前後輪のスリ
ップ角を推定するコーナリングフォース・スリップ角推
定手段と、推定されたコーナリングフォース及びスリッ
プ角からダイナミックスタビリティファクタを求めるダ
イナミックスタビリティファクタ演算手段と、前記ダイ
ナミックスタビリティファクタ値が最小となるように操
舵特性を制御する操舵特性可変制御手段とを有すること
を特徴とする車両の旋回運動制御装置を提供することに
よって達成される。

【０００７】

【作用】このような構成によれば、前後輪のスリップ角
の関係が考慮されることとなるので、動的な旋回挙動を
常に的確に把握することができ、車両の旋回特性をより
一層高い次元でバランスさせることができる。

【０００８】

【実施例】以下に添付の図面に示された具体的な実施例
に基づいて本発明の構成を詳細に説明する。

【０００９】車両の操縦安定性は、タイヤが発生する横
力（コーナリングパワー）の前後バランスによって決定
される。このバランスを評価する量としては、スタビリ
ティファクタ（ＳＦ）があるが、これは非線形性や動特
性を表すことができない。そこで本発明に於ては、スタ
ビリティファクタ（ＳＦ）を動的に拡張したダイナミッ
クスタビリティファクタ（ＤＳＦ）を導入するものとし
ている。

【００１０】先ず、スタビリティファクタ（ＳＦ）は、
前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒのコーナリングパワーを用いて次
のように表される。

【００１１】

【数１】

【００１２】ここで前後輪のコーナリングパワーは、前
後輪のコーナリングフォースと前後輪のスリップ角とに
より、微小スリップ角での線形性から次式で表される。

【００１３】

【数２】

【００１４】これに対し、非線形領域にまで理論拡張し
た前後の拡張コーナリングパワーは、次のように定義さ
れる。

【００１５】

【数３】

【００１６】この前後輪の拡張コーナリングパワーを用
いてスタビリティファクタ（ＳＦ）を改めて定義し直し
た拡張スタビリティファクタ（ＳＦ）′は、次のように
表される。

【００１７】

【数４】

【００１８】更に、前後輪のコーナリングフォースが０
での連続性と、左右旋回での符号の一致とを考慮し、拡
張スタビリティファクタ（ＳＦ）′に前後輪のコーナリ
ングフォースを乗したものをダイナミックスタビリティ
ファクタ（ＤＳＦ）と定義すると、このダイナミックス
タビリティファクタ（ＤＳＦ）は次式で表される。

【００１９】

【数５】

【００２０】一方、車両の旋回挙動は、前後のタイヤが
発生する重心回りのヨーイングモーメント及びスリップ
角の大小によって次のように表される。

【００２１】

【表１】

【００２２】以上のことから、前後輪のコーナリングフ
ォース及びスリップ角が分かれば車両の旋回挙動を的確
に把握することができるので、推定された前後輪のコー
ナリングフォース及びスリップ角から、重心回りの前後
のヨーイングモーメント差が最小、即ちダイナミックス
タビリティファクタ（ＤＳＦ）の絶対値が最小となるよ
うにすれば、常にニュートラルステア特性を得られるこ
とが分かる。

【００２３】次に前後輪のコーナリングフォース及びス
リップ角の推定方法について述べる。Ｙ並進、Ｚ軸回転
の運動に於て、タイヤに発生する前後力の影響は無視さ
れるものとすると、その運動方程式は次式で与えられ
る。

【００２４】

【数６】

【００２５】従って、横加速度及びヨー角加速度を検出
することにより、次式から前後輪のコーナリングフォー
スを推定することができる。

【００２６】

【数７】

【００２７】次に前後輪のスリップ角は次式で与えられ
る。

【００２８】

【数８】

【００２９】また、車体の前後輪近傍に横加速度センサ
をそれぞれ設置すると、その値からヨー角加速度、ヨー
レイト、及び車両横加速度は次式で与えられる。

【００３０】

【数９】

【００３１】図２は、本発明が適用されるアクティブサ
スペンション装置の概略構成を示している。本装置に於
ては、４輪自動車の前後左右の各車輪と車体との間にそ
れぞれ配設されたサスペンション装置を個々に制御する
が、各サスペンション装置は同一の構成を有するので、
右前輪Ｗfrのサスペンションのみを例示して以下に説明
する。

【００３２】タイヤ１は、上下のサスペンションアーム
２・３により、車体４に対して上下動可能に支持されて
いる。そして下サスペンションアーム３と車体４との間
には、圧縮コイルばね５と油圧アクチュエータ６とが並
列に設けられている。

【００３３】油圧アクチュエータ６は、シリンダ／ピス
トン式のものであり、シリンダ内に挿入されたピストン
７の下側の油室８及び上側の油室９に対し、マルチバル
ブユニット１０及びサーボ弁１１を介して可変容量型油
圧ポンプ１２からの作動油圧が供給されるようになって
いる。タンク１３から汲み上げられてポンプ１２から吐
出される作動油は、マルチバルブユニット１０で所定の
一定圧力に調節されたうえでメインアキュムレータ１４
によってポンプ脈動が除去され、サーボ弁１１で制御さ
れた油圧がピストン上室９及びピストン下室８に供給さ
れる。そしてピストン７両側の受圧面にピストンロッド
１５の断面積分だけ面積差があるため、ピストン下室８
とピストン上室９との圧力差と、これが作用するピスト
ン７の受圧面の面積差とに応じてピストンロッド１５に
推力が生じ、これによってピストンロッド１５が上下方
向に往復直線運動を行ない、車輪１と車体４との間の相
対距離を変化させるようになっている。またピストン下
室８に至る管路には、第２のアキュムレータ１６が接続
されており、アクチュエータ６の過渡応答性が不足しな
いように、補助的な油圧の供給を行うようになってい
る。

【００３４】なお、サーボ弁１１は、公知形式の３位置
４ポートのリニアソレノイド弁からなり、そのソレノイ
ドに与える電流値に比例して油圧アクチュエータ６に与
える油圧及び流量が連続的に変化するようになってお
り、車体４とピストンロッド１５との接続部に設けられ
た荷重センサ１７、車体４と下サスペンションアーム３
との間に設けられたストロークセンサ１８、車体の適所
に設けられた横加速度センサ１９、上下加速度センサ２
０、舵角センサ２１、及び車速センサ２２などの各種信
号をコンピュータを内蔵した電子制御ユニット２３にて
処理した信号に基づいて車両挙動を判別し、その開度お
よび方向の最適制御が行なわれる。また電子制御ユニッ
ト２３には、油圧回路の適所に設けられた油圧センサ２
４の信号も入力される。

【００３５】さて、電子制御ユニット２３内の推定手段
２５に於て、前後輪の横加速度センサ１９ａ・１９ｂの
検出値から数９式によってヨー角加速度、ヨーレイト、
及び車両横加速度を求め、それらの値と舵角センサ２１
の検出値及び車速センサ２２の検出値とから車体スリッ
プ角を求め、それらを基に数８式にて前後輪のスリップ
角を得る。更に数７式から前後輪のコーナリングフォー
スを得る。これらの値を（ＤＳＦ）演算手段２６に入力
し、ダイナミックスタビリティファクタ（ＤＳＦ）を求
め、この値が最小となるように操舵特性可変制御手段２
７にて操舵特性の可変制御を行う（図３参照）。

【００３６】なお、本実施例に於ては、前後の横加速度
センサ１９の信号に基づいて前後輪のスリップ角及び前
後輪のコーナリングフォースを推定するものとしたが、
数９式から明らかなように、ヨーレイトからこれらを求
めることも可能である。

【００３７】操舵特性可変制御手段２７に於ては、前輪
側のヨーイングモーメントがより大きい状態（ＬfＦf＞
ＬrＦr）、つまりヨーレイト（γ）が増大方向の時に前
輪スリップ角の絶対値がより大きい時（βf＞βr）は、
旋回開始と判断してオーバーステア制御を行い、後輪ス
リップ角の絶対値がより大きい時（βf＜βr）は、スピ
ン傾向と判断してアンダーステア制御を行う。また、後
輪側のヨーイングモーメントがより大きい状態（ＬfＦf
＜ＬrＦr）、つまりヨーレイトが減少方向の時に前輪ス
リップ角の絶対値がより大きい時（βf＞βr）は、ドリ
フトアウト傾向と判断してオーバーステア制御を行い、
後輪スリップ角の絶対値がより大きい時（βf＜βr）
は、旋回終了と判断してアンダーステア制御を行う。

【００３８】上記アクティブサスペンション装置に於て
このような操舵特性可変制御を行うに際しては、コーナ
リング時に横方向へタイヤの垂直荷重が移動する移動量
の前後配分比、すなわち前後のロール剛性配分比λを意
図的に変えることにより行う。つまり、ロール剛性配分
比λを増大させて前輪Ｗｆの荷重移動をより大きくすれ
ば前輪Ｗｆのスリップ角が増加してアンダーステア傾向
となり、その反対に、ロール剛性配分比λを減少させて
後輪Ｗｒの荷重移動をより大きくすれば前輪Ｗｆのスリ
ップ角が減少してオーバーステア傾向となる。換言すれ
ば、各輪に設けられた油圧アクチュエータ６への供給油
圧を制御することでフロントサスペンションを相対的に
硬くするとアンダーステア傾向となり、その反対にリア
サスペンションを相対的に硬くするとオーバーステア傾
向となる。

【００３９】ここで操舵特性可変制御手段２７に於て横
力によるロール剛性前後配分比λを連続可変するには、
適当なパラメータを用いてλを次のように設定する。 λ＝λ0−κ（ＤＳＦ）但し、λ0 ：初期ロール剛性配分比 κ：制御ゲイン

【００４０】このようにしてロール剛性配分比を初期値
より大きくすることでアンダーステア制御が行われ、そ
の反対に、ロール剛性配分を初期値より小さくすること
でオーバーステア制御が行われることとなる。

【００４１】以下に上記のようなダイナミックスタビリ
ティファクタ制御による在来車との比較について述べ
る。

【００４２】図４及び図５は、定常円旋回からスロット
ルオフを行った場合の、在来車（点線／以下同）及び本
発明適用車（実線／以下同）の特性を示したものであ
る。図４から、本発明適用車が、スロットルオフに伴う
減速の際に高減速度領域までヨーレイトの発生が低く抑
えられていることが分かり、図５から、本発明適用車
が、スロットルオフに伴う減速の際にヨーレイト並びに
横加速度の変化が抑えられていることが分かる。即ち、
スロットルオフに伴う減速によってダイナミックスタビ
リティファクタ（ＤＳＦ）が負となるため、ロール剛性
配分比λを増大させることによって発生するヨーレイト
のピークやヨー角加速度が低く抑えられ、限界領域での
操縦性が向上することが分かる。

【００４３】低速定常円旋回からの追加操舵レスポンス
については、ロール剛性配分比λを減少させることによ
り、図６に示すように、本発明適用車は在来車に比して
ヨーレイトゲインで約７％向上しており、低速域でのア
ンダーステア傾向が改善されていることが分かる。

【００４４】高速時のヨーレイトダンピングについて
も、図７に示すように、ゲイン共振点が消され、本発明
適用車がよりニュートラルに近い特性を持つことが分か
る。

【００４５】レーンチェンジに於ける操舵量と車両軌跡
についても、旋回初期のロール剛性配分比λの減少と旋
回終了期のロール剛性配分比λの増大により、図８に示
すように、本発明適用車は在来車に比してオーバーシュ
ートが低減されており、ドライバビリティが向上してい
ることが分かる。

【００４６】図９は、本発明が適用される別の例とし
て、前輪駆動車の駆動輪の概略構成を示している。車体
に横置きに搭載されたエンジンＥには、変速機Ｍが接続
され、変速機Ｍの出力軸、即ち差動装置の入力軸３１に
は、主差動装置Ｄに駆動力を伝達するための入力ギヤ３
２が設けられている。

【００４７】主差動装置Ｄは、入力軸３１の入力ギヤ３
２に噛み合う外歯ギヤ３３を外周に有するリングギヤ３
４と、このリングギヤ３４の内側にリングギヤ３４と同
軸配置されたサンギヤ３５と、リングギヤ３４に噛み合
うアウタプラネタリギヤ３６及びサンギヤ３５に噛み合
うインナプラネタリギヤ３７と、相互に噛み合った状態
のこれら各ギヤを支持するプラネタリキャリア３８とか
ら構成されている。そして右ドライブシャフト３９を介
してプラネタリキャリア３８が右前輪Ｗfrに接続され、
左ドライブシャフト４０を介してサンギヤ３５が左前輪
Ｗflに接続されている。

【００４８】左ドライブシャフト４０側には、リングギ
ヤ３４からの入力トルクを、左右の各ドライブシャフト
３９・４０に所定の比率で分配するためのトルク分配装
置Ｔが設けられている。このトルク分配装置Ｔに於て、
左ドライブシャフト４０に結合したプラネタリキャリア
４１に設けられたプラネタリギヤ４２は、左シャフト４
０に相対回転自在に支持されたサンギヤ４３に噛み合う
と共に、プラネタリキャリア４１の外周に配設されたリ
ングギヤ４４に噛み合っている。そして主差動装置Ｄの
プラネタリキャリア３８と一体形成された外歯ギヤ４５
と、トルク分配装置Ｔのリングギヤ４４に形成した外歯
ギヤ４６とが、一体形成された一対のピニオン４７・４
８にそれぞれ噛み合っている。このようにして、主差動
装置Ｄとトルク分配装置Ｔとが相互に連結される。

【００４９】周知のアキシャルピストン型可変容量油圧
ポンプ４９が、主差動装置Ｄのリングギヤ３４と一体形
成された外歯ギヤ３３に噛み合うピニオン５０にて駆動
されるようになっている。この油圧ポンプ４９は、一対
の油路５１・５２を介して油圧モータ５３に接続されて
おり、この油圧モータ５３の出力軸に設けたピニオン５
４が、トルク分配装置Ｔのサンギヤ４３と一体形成され
た入力ギヤ５５に噛み合っている。

【００５０】油圧ポンプ４９の斜板を駆動する容量調整
レバー５６には、ステアリングホイールの操作に連動し
て車体左右方向へ移動するステアリングギヤ５７の両端
が、一対のボーデンワイヤ５８・５９を介して接続され
ている。これにより、ステアリングホイールが中立状態
にある時は油圧ポンプ４９の吐出量が０になり、ステア
リングホイールをある方向へ転舵すると、その操舵角
と、その時のピニオン５０の回転速度即ち車速とに応じ
た量の圧油が、油圧ポンプ４９からいずれか一方の油路
５１・５２に吐出されることとなる。

【００５１】この油路５１・５２の油圧を油圧制御手段
６０にて制御することにより、油圧モータ５３の回転速
度を適宜な値に設定することができる。

【００５２】油圧制御手段６０は、エンジンＥの回転速
度を検出するエンジン回転速度センサ６１、エンジンＥ
のトルクを検出するエンジントルクセンサ６２、操舵角
を検出する操舵角センサ６３、車両の実ヨーレイトを検
出するヨーレイトセンサ６４、及び車速を検出する車速
センサ６５からの各信号を、所定のプログラムに基づい
て演算処理する電子制御ユニット６６にて制御される。
なお、電子制御ユニット６６は、上記と同様に、推定手
段、（ＤＳＦ）演算手段、及び操舵特性可変制御手段を
備えている。

【００５３】吸気圧とエンジン回転速度とからエンジン
トルクを求め、このエンジントルクに対してエンジン回
転速度と車速とから求めたギヤレシオを乗算することに
より、ドライブシャフトトルクが求められる。ドライブ
シャフトトルクが求められると、操舵特性可変制御手段
に設けられた左右分配トルク算出手段に於て油圧モータ
５３が発生するべき左右輪の分配トルクを算出する。こ
れにより、ドライブシャフトトルクを所定の比率で左右
輪に分配することができる。

【００５４】車両の直進走行時には、油圧ポンプ４９の
吐出油量は０となるため、油圧モータ５３は停止状態に
保持される。従って、油圧モータ５３のピニオン５４に
入力ギヤ５５を介して接続されたトルク分配装置Ｔのサ
ンギヤ４３も固定状態にされる。この時、主差動装置Ｄ
のプラネタリキャリア３８とトルク分配装置Ｔのプラネ
タリキャリア４１とは、リングギヤ４４、外歯ギヤ４
６、ピニオン４８、ピニオン４７及び外歯ギヤ４５を介
して所定のギヤ比で連動連結されているので、両プラネ
タリキャリア３８・４１の回転速度、即ち主差動装置Ｄ
のプラネタリキャリア３８とサンギヤ３５との回転速度
は強制的に一致させられ、右前輪Ｗfrと左前輪Ｗflとは
同一速度で回転する。

【００５５】図示されていないステアリングホイールを
操舵すると、油圧ポンプ４９から圧油が吐出され、油圧
モータ５３が所定の回転方向及び回転速度で回転する。
すると、トルク分配装置Ｔのサンギヤ４３が回転し、両
プラネタリキャリア３８・４１の回転速度、即ち主差動
装置Ｄのプラネタリキャリア３８とサンギヤ３５との回
転速度に所定の差が発生する。しかして、変速機Ｍから
主差動装置Ｄのリングギヤ３４に伝達されたエンジント
ルクは、油圧モータ５３の回転方向及び回転速度にて決
定される所定の比率で左右輪に分配されることとなる。

【００５６】上記トルク分配装置Ｔを用いて操舵特性可
変制御を行うに際しては、コーナリング時の左右輪のト
ルク配分を意図的に変えることにより行う。つまり、旋
回円内側輪のトルクを相対的に大きくすればアンダース
テア傾向となり、その反対に、旋回円外側輪のトルクを
相対的に大きくすればオーバーステア傾向となる。この
ようにして、油圧制御手段６０で油圧モータ５３に加え
る油圧を変化させてその時の車両の運転状況に応じて左
右駆動輪のトルク配分を変化させることにより、操縦性
を任意に変化させることができる。

【００５７】

【発明の効果】このように本発明によれば、車両の様々
な運動状態を的確に表現してそれに応じた最適制御を実
行することが可能となるため、飛躍的な運動性能の向上
を達成できる。またこの制御により、車両の応答性も一
元化されるので、ドライバビリティの向上も見られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】コーナリングフォース及びスリップ角の説明
図。

【図２】本発明が適用されるアクティブサスペンション
装置の概略構成図。

【図３】本発明の概略制御ブロック図。

【図４】定常円旋回からスロットルオフした場合の横加
速度とヨーレイトとの関係を示す本発明適用車と在来車
との特性比較線図。

【図５】ヨーレイト並びに横加速度の変化率を示す本発
明適用車と在来車との特性比較線図。

【図６】ヨーレイト応答特性を示す本発明適用車と在来
車との特性比較線図。

【図７】ヨーレイトダンピング特性を示す本発明適用車
と在来車との特性比較線図。

【図８】レーンチェンジ時の応答特性を示す本発明適用
車と在来車との特性比較線図。

【図９】本発明が適用される前輪駆動車の駆動輪の概略
構成図。

【符号の説明】

１車輪２下サスペンションアーム３上サスペンションアーム４車体５圧縮コイルばね６油圧アクチュエータ７ピストン８下側油室９上側油室１０マルチバルブユニット１１サーボ弁１２油圧ポンプ１３タンク１４メインアキュムレータ１５ピストンロッド１６第２のアキュムレータ１７荷重センサ１８ストロークセンサ１９横加速度センサ２０上下加速度センサ２１舵角センサ２２車速センサ２３電子制御ユニット２４油圧センサ２５推定手段２６ＤＳＦ演算手段２７操舵特性可変制御手段３１入力軸３２入力ギヤ３３外歯ギヤ３４リングギヤ３５サンギヤ３６アウタプラネタリギヤ３７インナプラネタリギヤ３８プラネタリキャリア３９・４０ドライブシャフト４１プラネタリキャリア４２プラネタリギヤ４３サンギヤ４４リングギヤ４５外歯ギヤ４６外歯ギヤ４７・４８ピニオン４９油圧ポンプ５０ピニオン５１・５２油路５３油圧モータ５４ピニオン５５入力ギヤ５６容量調整レバー５７ステアリングギヤ５８・５９ボーデンワイヤ６０油圧制御手段６１エンジン回転速度センサ６２エンジントルクセンサ６３操舵角センサ６４ヨーレイトセンサ６５車速センサ６６電子制御ユニットＥエンジンＭ変速機Ｄ主差動装置Ｔトルク分配装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者福里司埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者大崎正滋埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者渡辺勝治埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の旋回状態を検出する旋回状態検出
手段と、前後輪のコーナリングフォース及び前後輪のスリップ角
をそれぞれ推定するコーナリングフォース・スリップ角
推定手段と、推定されたコーナリングフォース及びスリップ角からダ
イナミックスタビリティファクタを求めるダイナミック
スタビリティファクタ演算手段と、前記ダイナミックスタビリティファクタ値が最小となる
ように操舵特性を制御する操舵特性可変制御手段とを有
することを特徴とする車両の旋回運動制御装置。
【請求項２】前輪側のヨーイングモーメントがより大
きい状態の時に、前輪スリップ角の絶対値がより大きい
時は旋回開始と判断してオーバーステア制御を行い、後
輪スリップ角の絶対値がより大きいときはスピン傾向と
判断してアンダーステア制御を行うと共に、後輪側のヨ
ーイングモーメントがより大きい状態の時に、前輪スリ
ップ角の絶対値がより大きい時はドリフトアウト傾向と
判断してオーバーステア制御を行い、後輪スリップ角の
絶対値がより大きいときは旋回終了と判断してアンダー
ステア制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車
両の旋回運動制御装置。
【請求項３】前後のロール剛性配分比を初期値より大
きくすることでアンダーステア制御を行い、前後のロー
ル剛性配分比を初期値より小さくすることでオーバース
テア制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両
の旋回運動制御装置。
【請求項４】旋回円内側の駆動力配分を相対的に大き
くすることでアンダーステア制御を行い、旋回円外側の
駆動力配分を相対的に大きくすることでオーバーステア
制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の旋
回運動制御装置。