JPS61287828A - 車両の走行制御装置 - Google Patents
車両の走行制御装置Info
- Publication number
- JPS61287828A JPS61287828A JP12951685A JP12951685A JPS61287828A JP S61287828 A JPS61287828 A JP S61287828A JP 12951685 A JP12951685 A JP 12951685A JP 12951685 A JP12951685 A JP 12951685A JP S61287828 A JPS61287828 A JP S61287828A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- signal
- vehicle speed
- engine
- control block
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、車速をほぼ所望の設定値に維持して走行させ
る走行制御装置に関するものである。
る走行制御装置に関するものである。
(従来技術)
近年、自動車の車速を運転者が設定した所望の車速に自
動的に維持する定速走行装置が実用化されている。この
定速走行装置は、車速が所望の車速になった時に運転者
によるセット操作によってその車速を定速走行の目標値
として設定するとともに、それ以後は、この設定車速と
実車速とを比較して、両者の間に差が生じた時にその差
に応じてエンジンのスロットルバルブを制御することに
より、実車速を設定車速に一致させるようにしたもので
ある。
動的に維持する定速走行装置が実用化されている。この
定速走行装置は、車速が所望の車速になった時に運転者
によるセット操作によってその車速を定速走行の目標値
として設定するとともに、それ以後は、この設定車速と
実車速とを比較して、両者の間に差が生じた時にその差
に応じてエンジンのスロットルバルブを制御することに
より、実車速を設定車速に一致させるようにしたもので
ある。
このような装置を用いて定速走行を行なうには、設定車
速に相当するエンジン回転を維持するように常にスロッ
トルバルブ開度を所定開度に保つ必要があるが、設定車
速を一定の範囲内に維持・するという目的に鑑みれば、
車速が一定範囲内にある時はクラッチを切ってエンジン
と車輪との駆動力伝達を切断して車を惰性走行させ、こ
の間はエンジンはアイドリング回転まで低下させるよう
にすれば燃費の良い定速走行制御を行なうことができる
。このようなことから、例えば特開昭56−22113
号公報には、定速走行条件が生じたときの設定車速を基
準として所定の速度領域を決め、この領域での上下限値
の間において緩加速、惰性走行を繰り返すようにした車
両走行制御方法および装置が提案されている。
速に相当するエンジン回転を維持するように常にスロッ
トルバルブ開度を所定開度に保つ必要があるが、設定車
速を一定の範囲内に維持・するという目的に鑑みれば、
車速が一定範囲内にある時はクラッチを切ってエンジン
と車輪との駆動力伝達を切断して車を惰性走行させ、こ
の間はエンジンはアイドリング回転まで低下させるよう
にすれば燃費の良い定速走行制御を行なうことができる
。このようなことから、例えば特開昭56−22113
号公報には、定速走行条件が生じたときの設定車速を基
準として所定の速度領域を決め、この領域での上下限値
の間において緩加速、惰性走行を繰り返すようにした車
両走行制御方法および装置が提案されている。
この走行制御においては、車速が上限値に達するとクラ
ッチを切るとともにエンジンスロットルバルブを全mに
して惰性走行を行なわせ、車速が下限値になるとエンジ
ン回転を車速に対応した回転まで上げ、次いで、クラッ
チを繋いでエンジン回転を徐々に上げて車速が上限値に
達するまで緩加速を行なう。この緩加速により車速が上
限値に達して惰性走行に移る際にはクラッチを切ると同
時にエンジンスロットルバルブを全閉するのであるが、
クラッチを切ることによる動力伝達カットは瞬時になさ
れエンジン負荷が瞬時に零近くまでダウンするのに対し
、スロットルバルブの閉止はバルブ開放位置から閉止位
置まで移動させる作動が必要で、微少ではあるが所定の
時間を要し、このためクラッチの切断よりスロットルバ
ルブの閉止が若干遅れてエンジン回転が一時的に上昇す
る(エンジン回転がオーバーランする)という問題があ
る。なお、クラッチ切断時期よりスロットルバルブ閉止
時期を早めればエンジンオーバーランの問題は解消でき
ると考えられるが、クラッチを接続したままエンジン回
転を下げるのはエンジンブレーキ作用による車速の減速
が生じ好ましくない。このためスロットルバルブの閉止
はクラッチ切断と同時または若干遅れて行なわせる必要
がある。
ッチを切るとともにエンジンスロットルバルブを全mに
して惰性走行を行なわせ、車速が下限値になるとエンジ
ン回転を車速に対応した回転まで上げ、次いで、クラッ
チを繋いでエンジン回転を徐々に上げて車速が上限値に
達するまで緩加速を行なう。この緩加速により車速が上
限値に達して惰性走行に移る際にはクラッチを切ると同
時にエンジンスロットルバルブを全閉するのであるが、
クラッチを切ることによる動力伝達カットは瞬時になさ
れエンジン負荷が瞬時に零近くまでダウンするのに対し
、スロットルバルブの閉止はバルブ開放位置から閉止位
置まで移動させる作動が必要で、微少ではあるが所定の
時間を要し、このためクラッチの切断よりスロットルバ
ルブの閉止が若干遅れてエンジン回転が一時的に上昇す
る(エンジン回転がオーバーランする)という問題があ
る。なお、クラッチ切断時期よりスロットルバルブ閉止
時期を早めればエンジンオーバーランの問題は解消でき
ると考えられるが、クラッチを接続したままエンジン回
転を下げるのはエンジンブレーキ作用による車速の減速
が生じ好ましくない。このためスロットルバルブの閉止
はクラッチ切断と同時または若干遅れて行なわせる必要
がある。
(発明の目的)
本発明はこのような事情に鑑み、定速走行を行なってい
る場合において、緩加速により車速が上限値に達して惰
性走行に移行するため、クラッチを切ると同時にエンジ
ンスロットルバルブを全開にさせること等によりエンジ
ンへの燃料供給量をアイドリング回転維持に必要な量ま
で低下させる際に、上述のようにスロットルバルブ閉止
の時間遅れにより生ずるエンジン回転の一時的な上昇を
防止できるようにした車両の走行制御装置を提供するこ
とを目的とするものである。
る場合において、緩加速により車速が上限値に達して惰
性走行に移行するため、クラッチを切ると同時にエンジ
ンスロットルバルブを全開にさせること等によりエンジ
ンへの燃料供給量をアイドリング回転維持に必要な量ま
で低下させる際に、上述のようにスロットルバルブ閉止
の時間遅れにより生ずるエンジン回転の一時的な上昇を
防止できるようにした車両の走行制御装置を提供するこ
とを目的とするものである。
(発明の構成)
本発明の走行制御装置は、エンジンへの燃料供給量制御
により車速を設定車速近傍の所定範囲内に維持して定速
走行を行なわせる装置であり、定速走行条件検出手段に
より定速走行条件が生じているか否かを検出し、定速走
行条件が生じている場合において定速走行を行なわせる
際には、上下限車速設定手段により設定車速を基準に定
速走行車速範囲内での上限値および下限値を設定し、下
限値から上限値に車速が達するまでは緩加速手段により
エンジンの出力を制御して緩加速を行なわせ、車速か上
限値に達したときには惰性走行手段によりクラッチ等を
作動させてエンジンから車輪への駆動力伝達を切断させ
るとともにスロットルバルブを閏止させるなどしてエン
ジンへの燃料供給量をアイドリング回転に必要な釘まで
低下させて車速が下限値に達するまで惰性走行を行なわ
せ、この駆動力伝達の切断と同時に燃料カット手段を作
動させてエンジンへの燃料供給を所定時間カットして緩
加速から惰性走行への移行の際のエンジン回転の一時的
な急上昇を防止するようにしたことを特徴とするもので
ある。
により車速を設定車速近傍の所定範囲内に維持して定速
走行を行なわせる装置であり、定速走行条件検出手段に
より定速走行条件が生じているか否かを検出し、定速走
行条件が生じている場合において定速走行を行なわせる
際には、上下限車速設定手段により設定車速を基準に定
速走行車速範囲内での上限値および下限値を設定し、下
限値から上限値に車速が達するまでは緩加速手段により
エンジンの出力を制御して緩加速を行なわせ、車速か上
限値に達したときには惰性走行手段によりクラッチ等を
作動させてエンジンから車輪への駆動力伝達を切断させ
るとともにスロットルバルブを閏止させるなどしてエン
ジンへの燃料供給量をアイドリング回転に必要な釘まで
低下させて車速が下限値に達するまで惰性走行を行なわ
せ、この駆動力伝達の切断と同時に燃料カット手段を作
動させてエンジンへの燃料供給を所定時間カットして緩
加速から惰性走行への移行の際のエンジン回転の一時的
な急上昇を防止するようにしたことを特徴とするもので
ある。
(実施例)
以下、図面により本発明の好ましい実施例について説明
する。
する。
第1図は本発明に拘る走行制御装置の全体構成を示す概
略図である。
略図である。
本装置の制御はコンピュータユニット30からの信号に
基づいて、クラッチ10の断続およびスロットルアクチ
ュエータ25によるスロットルバルブ26の開度制御を
行なうことによってなされる。コンピュータユニット3
0はクルーズコントロールスイッチ30aのON・OF
Fによってなされるのであるが、コンピュータユニット
30には、ブレーキペダル1に連動してブレーキペダル
1の作動を検出するブレーキスイッチ2からの信号、ア
クセルペダル3に連動してアクセルペダル3の踏込量を
検出するアクセルペダルポジションセンサ4からの信号
、ディストリビュータにおいてエンジン20の停止の有
無を検出するエンジン停止検出センサ21からの信号、
エンジン20の冷却水温を検出する水温センサ22から
の信号、・スロットルバルブ26の開度を検出するスロ
ットルポジションセンサ23からの信号、吸気温を検出
する吸気温センサ24からの信号、およびクラッチ10
より出力側における動力伝達系の回転により車速を検出
する車速センサ16からの信号が入力されており−、こ
れらの入力信号に基づいてスロットルアクチュエータ2
5および電磁tIIJIIl弁13へ作動信号を出力す
る。電磁制御弁13はクラッチ作動シリンダ11への油
圧供給をIIJIIlシてクラッチ10の断続を制御す
るものであり、アキュムレータ14を介して電動ポンプ
15から送られた油圧は電磁制御弁13によりクラッチ
作動シリンダ11に給排され、ロッド11aを図中左右
いずれかへ動、かじ、レバー12を介してクラッチ10
の断続を行なわせるようになっている。
基づいて、クラッチ10の断続およびスロットルアクチ
ュエータ25によるスロットルバルブ26の開度制御を
行なうことによってなされる。コンピュータユニット3
0はクルーズコントロールスイッチ30aのON・OF
Fによってなされるのであるが、コンピュータユニット
30には、ブレーキペダル1に連動してブレーキペダル
1の作動を検出するブレーキスイッチ2からの信号、ア
クセルペダル3に連動してアクセルペダル3の踏込量を
検出するアクセルペダルポジションセンサ4からの信号
、ディストリビュータにおいてエンジン20の停止の有
無を検出するエンジン停止検出センサ21からの信号、
エンジン20の冷却水温を検出する水温センサ22から
の信号、・スロットルバルブ26の開度を検出するスロ
ットルポジションセンサ23からの信号、吸気温を検出
する吸気温センサ24からの信号、およびクラッチ10
より出力側における動力伝達系の回転により車速を検出
する車速センサ16からの信号が入力されており−、こ
れらの入力信号に基づいてスロットルアクチュエータ2
5および電磁tIIJIIl弁13へ作動信号を出力す
る。電磁制御弁13はクラッチ作動シリンダ11への油
圧供給をIIJIIlシてクラッチ10の断続を制御す
るものであり、アキュムレータ14を介して電動ポンプ
15から送られた油圧は電磁制御弁13によりクラッチ
作動シリンダ11に給排され、ロッド11aを図中左右
いずれかへ動、かじ、レバー12を介してクラッチ10
の断続を行なわせるようになっている。
第2図は本走行制御装置により走行制御を行なった場合
の車速、エンジン回転等の経時変化を示すグラフである
。このグラフではA時点においてクルーズコントロール
スイッチ30aがONになったときの変化を示しており
、このときの車速■に対し、走行制御を行なう車速範囲
の上限値(V+Δ■)および下限値(■+ΔV)が定め
られ、まずこの状態からエンジンスロットル開度が徐々
に開けられ車速が上限値(V+ΔV)に達するまで緩加
速がなされる。車速が上限値に達すると(8時点)、ク
ラッチ10がOFFにされ同時にスロットル開度は全開
にされてエンジン回転はアイドリング回転まで低下し、
この状態のまま惰性走行される。なお、この時同時にエ
ンジンへの燃料供給が一時的にカットされ、エンジン回
転の一時的な上昇が防止される。惰性走行中は走行抵抗
等により車速か徐々に低下し、この車速が下限値(V+
ΔV)に達すると(C時点)、クラッチ10が再びON
となり、スロットル開度もエンジン回転がこの下限値の
車速とマツチする早さまで上げられる。この後、再びス
ロットル開度が徐々に冊けられ、車速が上限値に達する
まで緩加速が行なわれる。
の車速、エンジン回転等の経時変化を示すグラフである
。このグラフではA時点においてクルーズコントロール
スイッチ30aがONになったときの変化を示しており
、このときの車速■に対し、走行制御を行なう車速範囲
の上限値(V+Δ■)および下限値(■+ΔV)が定め
られ、まずこの状態からエンジンスロットル開度が徐々
に開けられ車速が上限値(V+ΔV)に達するまで緩加
速がなされる。車速が上限値に達すると(8時点)、ク
ラッチ10がOFFにされ同時にスロットル開度は全開
にされてエンジン回転はアイドリング回転まで低下し、
この状態のまま惰性走行される。なお、この時同時にエ
ンジンへの燃料供給が一時的にカットされ、エンジン回
転の一時的な上昇が防止される。惰性走行中は走行抵抗
等により車速か徐々に低下し、この車速が下限値(V+
ΔV)に達すると(C時点)、クラッチ10が再びON
となり、スロットル開度もエンジン回転がこの下限値の
車速とマツチする早さまで上げられる。この後、再びス
ロットル開度が徐々に冊けられ、車速が上限値に達する
まで緩加速が行なわれる。
第3図はコンピュータユニット30の構成を示すブロッ
ク図で、コンピュータユニット30は走行切換制御ブ′
ロック31.エコノミークルーズ制御ブロック32.オ
ートクルーズ制御ブロック33、通常走行制御ブロック
34.スロットル開度制御ブロック35、クラッチ制御
ブロック36および燃料制御ブロック37からなる。
ク図で、コンピュータユニット30は走行切換制御ブ′
ロック31.エコノミークルーズ制御ブロック32.オ
ートクルーズ制御ブロック33、通常走行制御ブロック
34.スロットル開度制御ブロック35、クラッチ制御
ブロック36および燃料制御ブロック37からなる。
走行切換制御ブロック31には入力ライン31a〜31
fおよび出力ライン310〜31kが接続する。入力ラ
イン31aからはブレーキスイッチ2からのブレーキ信
号BR8Wが、入力ライン31bからはクラッチの作動
を検出するクラッチスイッチからのクラッチ信j4cL
sWが、入力ライン31cからはクルーズスイッチから
のクルーズ信号AC8Wが、入力ライン31dからはク
ルーズ方法スイッチからのクルーズ方法信号ECMOD
が、入力ライン31eからは車速セットスイッチからの
設定信号vsswが、入力ライン31fからは車速セン
サ16からの車速信号VSがそれぞれ入力される。なお
、クルーズ方法信号は通常走行と定速走行との切換えを
行なうスイッチで、クルーズ方法スイッチは定速走行が
選択された時に、従来の定速走行(以下、オートクルー
ズという)と本発明による緩加速と惰性走行とを繰り返
す定速走行(以下、エコノミークルーズという)との切
換えを行なうスイッチで、車速セットスイッチは定速走
行の車速を設定するためのスイッチであり、これらによ
り第1図のクルーズコントロールスイッチ30aが構成
される。
fおよび出力ライン310〜31kが接続する。入力ラ
イン31aからはブレーキスイッチ2からのブレーキ信
号BR8Wが、入力ライン31bからはクラッチの作動
を検出するクラッチスイッチからのクラッチ信j4cL
sWが、入力ライン31cからはクルーズスイッチから
のクルーズ信号AC8Wが、入力ライン31dからはク
ルーズ方法スイッチからのクルーズ方法信号ECMOD
が、入力ライン31eからは車速セットスイッチからの
設定信号vsswが、入力ライン31fからは車速セン
サ16からの車速信号VSがそれぞれ入力される。なお
、クルーズ方法信号は通常走行と定速走行との切換えを
行なうスイッチで、クルーズ方法スイッチは定速走行が
選択された時に、従来の定速走行(以下、オートクルー
ズという)と本発明による緩加速と惰性走行とを繰り返
す定速走行(以下、エコノミークルーズという)との切
換えを行なうスイッチで、車速セットスイッチは定速走
行の車速を設定するためのスイッチであり、これらによ
り第1図のクルーズコントロールスイッチ30aが構成
される。
出力ライン31gからはクラッチ制御ブロック36にク
ラッチ操作許可信号CLUTCHを出力し、出力ライン
31hからはスロットル開度制御ブロック35にスロッ
トル開度制御許可信号TH8Wを出力する。クラッチ操
作許可信号CLUTCHはON・OFF信号であり、O
N信号が出力されているときにのみエコノミークルーズ
υ制御ブロック32からの出力ライン32dのクラッチ
制御信号CLBをクラッチ制御ブロック36に入力させ
るようにするものである。スロットル開度制御許可信号
TH8Wは1,2.3の3種の信号があり、信号1のと
きはライン32cを介してエコノミークルーズ制御ブロ
ック32からの信号TH81を、信号2のときはライン
33cを介してオートクルーズ制御ブロックからの信号
TH82を、信号3のときはライン34bを介して通常
制御ブロック34からの信号TH83をそれぞれスロッ
トル開度制御ブロック35に入力させる。
ラッチ操作許可信号CLUTCHを出力し、出力ライン
31hからはスロットル開度制御ブロック35にスロッ
トル開度制御許可信号TH8Wを出力する。クラッチ操
作許可信号CLUTCHはON・OFF信号であり、O
N信号が出力されているときにのみエコノミークルーズ
υ制御ブロック32からの出力ライン32dのクラッチ
制御信号CLBをクラッチ制御ブロック36に入力させ
るようにするものである。スロットル開度制御許可信号
TH8Wは1,2.3の3種の信号があり、信号1のと
きはライン32cを介してエコノミークルーズ制御ブロ
ック32からの信号TH81を、信号2のときはライン
33cを介してオートクルーズ制御ブロックからの信号
TH82を、信号3のときはライン34bを介して通常
制御ブロック34からの信号TH83をそれぞれスロッ
トル開度制御ブロック35に入力させる。
出力ライン31iからは、オートクルーズ用の設定車速
信号vSSがオートクルーズ制御ブロック33へ出力さ
れ、出力ライン31jおよび31kからはエコノミーク
ルーズ用の車速の上限値信号VSI−4および下限値信
号VSLがエコノミークルーズ制御ブロック32へ出力
される。出力ライン311からはモード信号MODがエ
コノミークルーズ制御ブロック32.オートクルーズ制
御ブロック33および通常走行制御ブロック34へ出力
される。モード信号MODは、1,2.3の3種の信号
があり、これらの信号により上記3つの制御ブロック3
2.33.34のうちのいずれか1つのみを選択作動さ
せる。
信号vSSがオートクルーズ制御ブロック33へ出力さ
れ、出力ライン31jおよび31kからはエコノミーク
ルーズ用の車速の上限値信号VSI−4および下限値信
号VSLがエコノミークルーズ制御ブロック32へ出力
される。出力ライン311からはモード信号MODがエ
コノミークルーズ制御ブロック32.オートクルーズ制
御ブロック33および通常走行制御ブロック34へ出力
される。モード信号MODは、1,2.3の3種の信号
があり、これらの信号により上記3つの制御ブロック3
2.33.34のうちのいずれか1つのみを選択作動さ
せる。
エコノミークルーズ制御ブロック32には、上記ライン
31 i、311からの信号に加えて、入力ライン32
aからのエンジンスピード信号NEおよびライン32b
からの車速信号■Sが入力され、これらに基づき、ライ
ン32Gからスロットル開度制御ブロック35ヘスロツ
トル制御信号THB1を、ライン32dからクラッチ制
御ブロック36ヘクラツチ制御信号CLBを出力する。
31 i、311からの信号に加えて、入力ライン32
aからのエンジンスピード信号NEおよびライン32b
からの車速信号■Sが入力され、これらに基づき、ライ
ン32Gからスロットル開度制御ブロック35ヘスロツ
トル制御信号THB1を、ライン32dからクラッチ制
御ブロック36ヘクラツチ制御信号CLBを出力する。
オートクルーズ制御ブロック33へはモード信号MOD
に加えて、ライン33aを介して車速信号vSが、ライ
ン33bを介してアクセル開度信号ACPが入力され、
ライン33Cからスロットル1111 a lll I
llブロック35ヘスロットル制御信・号TH82が出
力される。通常走行制御ブロック34へはモード信号M
ODに加えて、ライン34aを介してアクセル間度信@
ACPが入力され、ライン34bからスロットル間度制
御ブロック35ヘスロットル制御信号TH83が出力さ
れる。
に加えて、ライン33aを介して車速信号vSが、ライ
ン33bを介してアクセル開度信号ACPが入力され、
ライン33Cからスロットル1111 a lll I
llブロック35ヘスロットル制御信・号TH82が出
力される。通常走行制御ブロック34へはモード信号M
ODに加えて、ライン34aを介してアクセル間度信@
ACPが入力され、ライン34bからスロットル間度制
御ブロック35ヘスロットル制御信号TH83が出力さ
れる。
一方、スロットル開度制御ブロック35からはライン3
5aを介してスロットルアクチュエータ25へその作動
信号を出力してスロットルバルブ26を作動させ、クラ
ッチ制御ブロック36からはライン36aを介して電磁
制御弁13へ作動信号を出力してクラッチ作動シリンダ
11およびレバー12を介してクラッチの作動をさせる
ようになっている。さらに、クラッチ制御ブロック36
からはライン36bを介して、燃料制御ブロック37へ
燃料カット信号FCが出力される。燃料制御ブロック3
7においては、エア70−メータからの信号AFMとエ
ンジンスピード信号NEも入力されており、通常は信号
AFMおよび信号NEに応じて燃料噴射バルブ38から
所定の燃料供給がなされ、一方ライン36bから燃料カ
ット信号FCが出力された時には所定時間の燃料カット
がなされる。
5aを介してスロットルアクチュエータ25へその作動
信号を出力してスロットルバルブ26を作動させ、クラ
ッチ制御ブロック36からはライン36aを介して電磁
制御弁13へ作動信号を出力してクラッチ作動シリンダ
11およびレバー12を介してクラッチの作動をさせる
ようになっている。さらに、クラッチ制御ブロック36
からはライン36bを介して、燃料制御ブロック37へ
燃料カット信号FCが出力される。燃料制御ブロック3
7においては、エア70−メータからの信号AFMとエ
ンジンスピード信号NEも入力されており、通常は信号
AFMおよび信号NEに応じて燃料噴射バルブ38から
所定の燃料供給がなされ、一方ライン36bから燃料カ
ット信号FCが出力された時には所定時間の燃料カット
がなされる。
以上のように構成したコンピュータユニット30の制御
作動を以下に示すフローチャートにより説明する。
作動を以下に示すフローチャートにより説明する。
第4図は走行切換制御ブロック31における制御を示す
フローチャートで、ステップS1から開始してステップ
S2において20m5タイマを起動させ、以下20m5
毎に本フローを繰り返すようになし、次いでステップS
3においてブレーキ信号BR8WがONか否かを判定す
る。これがONのとき、すなわちブレーキが踏まれてい
るときにはステップ818,819に進み、設定車速信
号VSS、上限および下限値信号VSH,VSLを零に
し、モード信@MODおよびスロットル開度制御許可信
号TH8Wを3にし、クラッチ操作許可信号CLUTC
HをOFFにして、通常走行制御を行なわせる。ブレー
キが作動していない時はステップS4に進みクラッチ信
号CLSWがONが否かを判定し、ONのときはステッ
プ818゜819に進んで通常走行制御に移行させ、一
方、OFFのときはステップS7に進みクルーズ信号A
C8WがONか否かを判定し、OFFのときはステップ
818,819に進んで通常走行制御に移行させ、ON
のときはステップS8に進んで車速が40b/H以下か
否かを判定する。オートクルーズ、エコノミークルーズ
共に車速が40/Ig/H以上のときにのみこれを行な
うようにしているため、車速が40&/H以下のときは
ステップ818.819に進む。車速が40KII/H
以上のときはステップS9に進んで設定信号vsswが
ONか否かを判定し、OFFのときはステップS11に
進んで設定車速信号vSSが零より大きいか否か判定す
る。これは設定信号vsswはトリガ信号でしかなく、
定速走行の車速設定は設定信号vsswが送られたとき
に設定されると、以後、設定信号vsswがOFFにな
ってもそのまま維持されるようになっているためであり
、設定信号vsswがOFFであっても設定車速信号v
SSに所定値が記憶されている限り定速走行を続行させ
るものである。このため、設定車速信号が零のときには
ステップ818へ進んで通常走行11mに移行させVS
S>Oのときにはステップ814へ進む。
フローチャートで、ステップS1から開始してステップ
S2において20m5タイマを起動させ、以下20m5
毎に本フローを繰り返すようになし、次いでステップS
3においてブレーキ信号BR8WがONか否かを判定す
る。これがONのとき、すなわちブレーキが踏まれてい
るときにはステップ818,819に進み、設定車速信
号VSS、上限および下限値信号VSH,VSLを零に
し、モード信@MODおよびスロットル開度制御許可信
号TH8Wを3にし、クラッチ操作許可信号CLUTC
HをOFFにして、通常走行制御を行なわせる。ブレー
キが作動していない時はステップS4に進みクラッチ信
号CLSWがONが否かを判定し、ONのときはステッ
プ818゜819に進んで通常走行制御に移行させ、一
方、OFFのときはステップS7に進みクルーズ信号A
C8WがONか否かを判定し、OFFのときはステップ
818,819に進んで通常走行制御に移行させ、ON
のときはステップS8に進んで車速が40b/H以下か
否かを判定する。オートクルーズ、エコノミークルーズ
共に車速が40/Ig/H以上のときにのみこれを行な
うようにしているため、車速が40&/H以下のときは
ステップ818.819に進む。車速が40KII/H
以上のときはステップS9に進んで設定信号vsswが
ONか否かを判定し、OFFのときはステップS11に
進んで設定車速信号vSSが零より大きいか否か判定す
る。これは設定信号vsswはトリガ信号でしかなく、
定速走行の車速設定は設定信号vsswが送られたとき
に設定されると、以後、設定信号vsswがOFFにな
ってもそのまま維持されるようになっているためであり
、設定信号vsswがOFFであっても設定車速信号v
SSに所定値が記憶されている限り定速走行を続行させ
るものである。このため、設定車速信号が零のときには
ステップ818へ進んで通常走行11mに移行させVS
S>Oのときにはステップ814へ進む。
一方、設定信号vsswがONのときにはステップS1
0に進み、設定車速信号VSSとして実車速■Sもしく
は100&/Hのいずれか小さい方を記憶しくこれは、
1007m/H以上の定速走行は安全等のため行なわせ
ないようなするものである)、上限値信号としてこの設
定車迷信@vSSに5−/Hを加えた値を記憶し、下限
値信号として設定車速信号VSSから5KIR/Hを減
じた値もしくは407に/Hのいずれか大きい方を記憶
する(これは、40tCIR/H以下の定速走行は安定
性の点から好ましくないためである)。次いで、設定車
速信号vSSが40Ktx/H以上か否か確認し、40
1fa/H以下のときはステップ818へ進み、40K
II/H以上のときはステップS14へ進み、クルーズ
方法信号ECMODがONか否かを判定する。このクル
ーズ方法信号ECMODがOFFということはオートク
ルーズが選択されていることを意味し、この場合はステ
ップS16に進み、モード信号MODを2″にしてオー
トクルーズ制御ブロック33を作動させ、スロットル開
度制御許可信号TH8Wを2″にするとともにクラッチ
操作許可信号CLUTCH@OFFにしてオートクルー
ズ制御を行なわせる。一方、この信号ECMODがON
のときにはステップ815に進み、モード信号MODを
1″にしてエコノミークルーズ制御゛ブロック32を作
動させ、スロットル開度制御許可信号TH8Wを“1″
にするとともに、クラッチ操作許可信号CLUTCHを
ONにする。
0に進み、設定車速信号VSSとして実車速■Sもしく
は100&/Hのいずれか小さい方を記憶しくこれは、
1007m/H以上の定速走行は安全等のため行なわせ
ないようなするものである)、上限値信号としてこの設
定車迷信@vSSに5−/Hを加えた値を記憶し、下限
値信号として設定車速信号VSSから5KIR/Hを減
じた値もしくは407に/Hのいずれか大きい方を記憶
する(これは、40tCIR/H以下の定速走行は安定
性の点から好ましくないためである)。次いで、設定車
速信号vSSが40Ktx/H以上か否か確認し、40
1fa/H以下のときはステップ818へ進み、40K
II/H以上のときはステップS14へ進み、クルーズ
方法信号ECMODがONか否かを判定する。このクル
ーズ方法信号ECMODがOFFということはオートク
ルーズが選択されていることを意味し、この場合はステ
ップS16に進み、モード信号MODを2″にしてオー
トクルーズ制御ブロック33を作動させ、スロットル開
度制御許可信号TH8Wを2″にするとともにクラッチ
操作許可信号CLUTCH@OFFにしてオートクルー
ズ制御を行なわせる。一方、この信号ECMODがON
のときにはステップ815に進み、モード信号MODを
1″にしてエコノミークルーズ制御゛ブロック32を作
動させ、スロットル開度制御許可信号TH8Wを“1″
にするとともに、クラッチ操作許可信号CLUTCHを
ONにする。
ステップS15.S16もしくは819が完了するとス
テップ5S17に進み、20m5の経過を待つてフロー
の最初へ戻り、以後、20m5毎に本フローを繰り返す
。
テップ5S17に進み、20m5の経過を待つてフロー
の最初へ戻り、以後、20m5毎に本フローを繰り返す
。
第5図はオートクルーズ制御ブロック33における制御
を示すフローチャートで、ステップS31から開始して
ステップ832において100m5タイマを起動させ、
以下、100m5毎に本フローを繰り返す。次いで、ス
テップ833においてモード信号MODが′2″か否か
判定し、これが“2Hのときにのみ次のステップS34
へ進む。
を示すフローチャートで、ステップS31から開始して
ステップ832において100m5タイマを起動させ、
以下、100m5毎に本フローを繰り返す。次いで、ス
テップ833においてモード信号MODが′2″か否か
判定し、これが“2Hのときにのみ次のステップS34
へ進む。
すなわち、本フローはモード信号MODが112 II
以外のときには実質的に作動しない。ステップS34に
おいては設定車速信号vSSから車速信号■Sを減じた
値、すなわち設定車速と実車速の差に相当する値を比例
値vSPとして記憶し、実車速vSから前回のフローで
の車速VLAST (本フローは100m5毎に繰り返
されるので100m5前の時点の車速)を減じた値を微
分値VSDとして記憶し、前記比例値VSPの値に応じ
て1゜0もしくは−1を積分値VSIとして記憶する。
以外のときには実質的に作動しない。ステップS34に
おいては設定車速信号vSSから車速信号■Sを減じた
値、すなわち設定車速と実車速の差に相当する値を比例
値vSPとして記憶し、実車速vSから前回のフローで
の車速VLAST (本フローは100m5毎に繰り返
されるので100m5前の時点の車速)を減じた値を微
分値VSDとして記憶し、前記比例値VSPの値に応じ
て1゜0もしくは−1を積分値VSIとして記憶する。
積分値VSIは、比例値VSPが2以上のときは1”で
、比例値vSPが2以下で一2以上のときは“0″で、
−2以下のときは“−1″となる値で、これにより実車
速が設定車速から2/la/H以上離れているときは、
より急速に設定車速へ近すけさせるようにしている。
、比例値vSPが2以下で一2以上のときは“0″で、
−2以下のときは“−1″となる値で、これにより実車
速が設定車速から2/la/H以上離れているときは、
より急速に設定車速へ近すけさせるようにしている。
次いで、ステップ335において上記比例値■SP、微
分値VSD、積分値VSIにそれぞれ所定係数)(p、
Kd、K iを乗じたのら、演算(VSPxKp−’
VSDXKd−K i )を行ない、これをスロットル
開度修正値THDとして求める。
分値VSD、積分値VSIにそれぞれ所定係数)(p、
Kd、K iを乗じたのら、演算(VSPxKp−’
VSDXKd−K i )を行ない、これをスロットル
開度修正値THDとして求める。
ステップ836においては、この修正値T HDにより
スロットル制御信号THB2を修正し、車速を設定車速
へ近ずけるだめのスロットル1tjllll信号THB
2を得る。さらに、この制御信@TH82はスロットル
開度の全閉(開度0” )から全問(開度80°)の間
になければならないので、ステップ837において、信
号T HB 2が80”以上のときはこれを80°にし
、0゛以下のときはこれを0°にする。さらに、ステッ
プ838において現時点の車速をVLASTとして記憶
し、ステップ839においてアクセル開度信号ACPか
ら算出したスロットルバルブ開度FN2 (ACP)を
実スロツトル開度信号TH82Bとして記憶する。次に
、ステップS40においてスロツ(−ル制御信号THB
2としてステップ834〜337で算出した信号THB
2と実スロツトル開度信号TH82Bとの大きい方を選
択する。これは定速走行中に運転者が加速させようとし
てアクセルペダルを踏んだような場合にはこれに応じて
さらにスロットル開度を大きくして、加速を行なうこと
ができるようにするものである。この後、100m5の
経過を持ってフローの最初に戻り、以後100m5毎に
本フローを繰り返す。
スロットル制御信号THB2を修正し、車速を設定車速
へ近ずけるだめのスロットル1tjllll信号THB
2を得る。さらに、この制御信@TH82はスロットル
開度の全閉(開度0” )から全問(開度80°)の間
になければならないので、ステップ837において、信
号T HB 2が80”以上のときはこれを80°にし
、0゛以下のときはこれを0°にする。さらに、ステッ
プ838において現時点の車速をVLASTとして記憶
し、ステップ839においてアクセル開度信号ACPか
ら算出したスロットルバルブ開度FN2 (ACP)を
実スロツトル開度信号TH82Bとして記憶する。次に
、ステップS40においてスロツ(−ル制御信号THB
2としてステップ834〜337で算出した信号THB
2と実スロツトル開度信号TH82Bとの大きい方を選
択する。これは定速走行中に運転者が加速させようとし
てアクセルペダルを踏んだような場合にはこれに応じて
さらにスロットル開度を大きくして、加速を行なうこと
ができるようにするものである。この後、100m5の
経過を持ってフローの最初に戻り、以後100m5毎に
本フローを繰り返す。
第6図はエコノミークルーズ制御ブロック32における
制御を示す)0−チャートで、本フ0−はステップS5
1から開始してステップS52においてモードメモリM
ODMを零にして初期化を行ない、次いでステップS5
3において20m5タイマを起動させ、以下20m5毎
に本フローを繰り返すようになV、まず、ステップS5
,4にJ3いてモード信号MODに1゛′が入力されて
いるか否かを判定し、これが′″1″1″以外はステッ
プ875.876に進んでクラッチ制御信号CLBをO
Nにし、スロットル制御信号TH[31を零にする。な
お、本フローがなされるのはモード信号MODが″1′
のとぎであるため、ステップS54の判定はノイズ等に
対する安全のためのものであると言える。
制御を示す)0−チャートで、本フ0−はステップS5
1から開始してステップS52においてモードメモリM
ODMを零にして初期化を行ない、次いでステップS5
3において20m5タイマを起動させ、以下20m5毎
に本フローを繰り返すようになV、まず、ステップS5
,4にJ3いてモード信号MODに1゛′が入力されて
いるか否かを判定し、これが′″1″1″以外はステッ
プ875.876に進んでクラッチ制御信号CLBをO
Nにし、スロットル制御信号TH[31を零にする。な
お、本フローがなされるのはモード信号MODが″1′
のとぎであるため、ステップS54の判定はノイズ等に
対する安全のためのものであると言える。
次に、ステップ358においてモードメモリMODMが
“1″か否かを判定し、“°1″でないときはステップ
859に進み加速モード信号に“1″を入れ、下限値信
号VSLに基づいて車速下限値を得るためのエンジンス
ピードをギヤ比等により演算する関数FN(VSL)か
らこの下限エンジンスピード信号NEMを求めこれを記
憶しステップ860に進む。一方、モードメモリMOD
Mが1″のときはそのままステップS60に進み、モー
ド信号MODの値をモードメモリMODMに記憶させる
が、これは本フローの第1回目においてステップ359
のセットを行なえば、第2回目以降のフローにおいては
モードメモリMODMが1である限りこのセットを繰り
返す必要がないためである。
“1″か否かを判定し、“°1″でないときはステップ
859に進み加速モード信号に“1″を入れ、下限値信
号VSLに基づいて車速下限値を得るためのエンジンス
ピードをギヤ比等により演算する関数FN(VSL)か
らこの下限エンジンスピード信号NEMを求めこれを記
憶しステップ860に進む。一方、モードメモリMOD
Mが1″のときはそのままステップS60に進み、モー
ド信号MODの値をモードメモリMODMに記憶させる
が、これは本フローの第1回目においてステップ359
のセットを行なえば、第2回目以降のフローにおいては
モードメモリMODMが1である限りこのセットを繰り
返す必要がないためである。
次いで、ステップS61に進んで加速モード信号ACC
がII I IIか否かを判定する。この加速モード信
号ACCはエコノミークルーズにおける緩加速状態と惰
性走行状態とを区別する信号で“1″のときは緩加速状
態で、“0″のときは惰性走行状態であることを示す。
がII I IIか否かを判定する。この加速モード信
号ACCはエコノミークルーズにおける緩加速状態と惰
性走行状態とを区別する信号で“1″のときは緩加速状
態で、“0″のときは惰性走行状態であることを示す。
なお、ステップ359で加速モード信号ACCに1″を
入れるが、これはエコノミーモードが選定されると、ま
ずその設定車速の上限値まで緩加速を行なわせるためで
ある。
入れるが、これはエコノミーモードが選定されると、ま
ずその設定車速の上限値まで緩加速を行なわせるためで
ある。
加速モード信号ACCが“1nのときはステップ862
に進み、車速信号■Sが上限値信号VSHより大きいか
否かを判定し、これがVSHより小さいとき、すなわち
車速がまだ上限値に達していないときは車速とスロット
ル開度との関係から現在の車速に対して緩加速を行なう
ために必要なスロットル開度を求める関数FN2 (v
s)から所定のスロットル制御信号THBIを求める。
に進み、車速信号■Sが上限値信号VSHより大きいか
否かを判定し、これがVSHより小さいとき、すなわち
車速がまだ上限値に達していないときは車速とスロット
ル開度との関係から現在の車速に対して緩加速を行なう
ために必要なスロットル開度を求める関数FN2 (v
s)から所定のスロットル制御信号THBIを求める。
一方、車速が上限値に達して車速信号■Sが上限値信号
VSHより大きいか、もしくはこれに等しくなったとき
には、ステップ863〜865を行ない、スロットル制
御信号THBIを0′″にし、クラッチIIJWJ信号
CLBをOFFにし、加速モード信@ACCを0゛′に
して、惰性走行に移行する。
VSHより大きいか、もしくはこれに等しくなったとき
には、ステップ863〜865を行ない、スロットル制
御信号THBIを0′″にし、クラッチIIJWJ信号
CLBをOFFにし、加速モード信@ACCを0゛′に
して、惰性走行に移行する。
一方、ステップ861において加速モード信号ACCが
“0”である、すなわち惰性走行状態であると判定され
ると、ステップ867に進み車速信号vSが下限値信@
VSLより小さいか否かが判定される。下限値信号VS
Lより大きい場合は、そのまま惰性走行状態を継続させ
、下限値信号VSLと等しいか、もしくはこれより大き
い場合はステップ868〜870に進み、スロットル制
御信号−rH81にスロットル開度を所定量だけ開ける
信号αを入力し、このときのエンジンスピード信号NE
とステップ859において算出した下限エンジンスピー
ド信号NEMとの差NEIを算出し、この差NEIの絶
対値が所定微少値βより小さいか否か判定する。差NE
Iがβより大きい場合は、信号aを微少量Δαだけ増加
させ、ステップ868〜370を繰り返す。すなわち、
これによりエンジン回転が設定車速の下限値に相当する
回転に達するまで滑らかにスロットルバルブを開放する
もので、この後ステップ372〜874を行ない、クラ
ッチ制御信号をONにし、現行車速に対して緩加速を行
なうために必要なスロットル開度を求める関数FN2
(VS)から所定のスロットル制御信号THB1を求め
、加速モード信号を“1″にする。
“0”である、すなわち惰性走行状態であると判定され
ると、ステップ867に進み車速信号vSが下限値信@
VSLより小さいか否かが判定される。下限値信号VS
Lより大きい場合は、そのまま惰性走行状態を継続させ
、下限値信号VSLと等しいか、もしくはこれより大き
い場合はステップ868〜870に進み、スロットル制
御信号−rH81にスロットル開度を所定量だけ開ける
信号αを入力し、このときのエンジンスピード信号NE
とステップ859において算出した下限エンジンスピー
ド信号NEMとの差NEIを算出し、この差NEIの絶
対値が所定微少値βより小さいか否か判定する。差NE
Iがβより大きい場合は、信号aを微少量Δαだけ増加
させ、ステップ868〜370を繰り返す。すなわち、
これによりエンジン回転が設定車速の下限値に相当する
回転に達するまで滑らかにスロットルバルブを開放する
もので、この後ステップ372〜874を行ない、クラ
ッチ制御信号をONにし、現行車速に対して緩加速を行
なうために必要なスロットル開度を求める関数FN2
(VS)から所定のスロットル制御信号THB1を求め
、加速モード信号を“1″にする。
以上のフローの後、ステップ877において20m5の
経過を待ってステップ853に戻り、以下20m5毎に
本フローを繰り返す。
経過を待ってステップ853に戻り、以下20m5毎に
本フローを繰り返す。
第7図は通常走行制御ブロック34における制御を示す
フローチャートで、ステップ890からスタートし、ス
テップ891においてモード信号MODが“3″か否か
を判定する。モード信号MODが“3”でないときは本
フローによる制御は不要なのでスロットル制御信号TH
B3を零にして本フO−を終了する。一方、モード信号
MODが3′′のときは、ステップS93においてアク
セル開度信号ACPに応じて必要なスロットル制御信号
を求める関数FN2 (ACP)からスロットル制御信
号TH83を求め、本フローを終了する。
フローチャートで、ステップ890からスタートし、ス
テップ891においてモード信号MODが“3″か否か
を判定する。モード信号MODが“3”でないときは本
フローによる制御は不要なのでスロットル制御信号TH
B3を零にして本フO−を終了する。一方、モード信号
MODが3′′のときは、ステップS93においてアク
セル開度信号ACPに応じて必要なスロットル制御信号
を求める関数FN2 (ACP)からスロットル制御信
号TH83を求め、本フローを終了する。
第8図は、スロットル開度R11mブロック35におけ
る制御を示すフローチャートで、ステップ5101から
開始してステップ5102において20m5タイマを起
動させ、次いでステップ8103〜5107においてス
ロットル開度制御許可信号TH8Wが111T 、
11211 、 41311のいずれであるか判定する
とともに、TH8W−1のときはスロットル制−御信号
TH81をアクチュエータ信号王Hoejとして記憶さ
せ、Tl−18W=2のときはTH82をアクチュエー
タ信号THOBjとして記憶させ、TH8W=3のとき
はTH83をアクチュエータ信号THOB jとして記
憶させる。
る制御を示すフローチャートで、ステップ5101から
開始してステップ5102において20m5タイマを起
動させ、次いでステップ8103〜5107においてス
ロットル開度制御許可信号TH8Wが111T 、
11211 、 41311のいずれであるか判定する
とともに、TH8W−1のときはスロットル制−御信号
TH81をアクチュエータ信号王Hoejとして記憶さ
せ、Tl−18W=2のときはTH82をアクチュエー
タ信号THOBjとして記憶させ、TH8W=3のとき
はTH83をアクチュエータ信号THOB jとして記
憶させる。
次に、ステップ8108においてアクチュエータ信号T
HOBJをアクチュエータ25に出力し、この信号TH
OBJで定まる開度になるようにスロットルバルブ26
をσn閉制御する。この後、ステップ5109において
20m5の経過を持ち、以下20m5毎に本フローを繰
り返す。
HOBJをアクチュエータ25に出力し、この信号TH
OBJで定まる開度になるようにスロットルバルブ26
をσn閉制御する。この後、ステップ5109において
20m5の経過を持ち、以下20m5毎に本フローを繰
り返す。
第9図は、クラッチ制御ブロック36におけるIll
IIIを示すフローチャートで、本フローはステップ5
121から開始し、ステップ5122においてクラッチ
操作許可信号CLU丁CHがONか否か、すなわちエコ
ノミークルーズか否かを判定する。エコノミークルーズ
でないときはステップ5123に進んで、クラッチアク
チュエータ13をOFFにしてクラッチを接続させ本フ
ローは終了する。一方、許可信@CLUTCHがONの
ときには、ステップ5124に進みクラッチill m
信号01BがONか否かを判定し、信号CLBがONの
ときは緩加速状態でありクラッチアクチュエータ13を
OFFにしてクラッチを接続させる。一方、信号CLB
がOFFのときは惰性走行状態であり、このときにはス
テップ8126へ進みエンジン回転信号NEが復帰回転
信号NEC(通常1200ppm程度に設定される)よ
り大きいか否か判定し、NE>NECのときは燃料カッ
ト信号FCに“1″を入れ、NE≦NECのときは燃料
カット信号FCに“0”を入れる。これによ“り緩加速
から惰性走行に移行した際には、エンジン回転が復帰回
転数に下がるまで燃料7Jツトがなされ、クラッチ切断
によるエンジン負荷の急激な低下があってもエンジン回
転がオーバーランするのを防止できる。
IIIを示すフローチャートで、本フローはステップ5
121から開始し、ステップ5122においてクラッチ
操作許可信号CLU丁CHがONか否か、すなわちエコ
ノミークルーズか否かを判定する。エコノミークルーズ
でないときはステップ5123に進んで、クラッチアク
チュエータ13をOFFにしてクラッチを接続させ本フ
ローは終了する。一方、許可信@CLUTCHがONの
ときには、ステップ5124に進みクラッチill m
信号01BがONか否かを判定し、信号CLBがONの
ときは緩加速状態でありクラッチアクチュエータ13を
OFFにしてクラッチを接続させる。一方、信号CLB
がOFFのときは惰性走行状態であり、このときにはス
テップ8126へ進みエンジン回転信号NEが復帰回転
信号NEC(通常1200ppm程度に設定される)よ
り大きいか否か判定し、NE>NECのときは燃料カッ
ト信号FCに“1″を入れ、NE≦NECのときは燃料
カット信号FCに“0”を入れる。これによ“り緩加速
から惰性走行に移行した際には、エンジン回転が復帰回
転数に下がるまで燃料7Jツトがなされ、クラッチ切断
によるエンジン負荷の急激な低下があってもエンジン回
転がオーバーランするのを防止できる。
なお、本図のフローにおいてはエンジン回転が復帰回転
に低下するまで燃料カットを行なわせるようにしている
が、エンジン回転が復帰回転まで低下するに要する時間
を予め測定しておき、この時間だけ燃料カットを行なわ
せるようにしてもよい。
に低下するまで燃料カットを行なわせるようにしている
が、エンジン回転が復帰回転まで低下するに要する時間
を予め測定しておき、この時間だけ燃料カットを行なわ
せるようにしてもよい。
(発明の効果)
以上説明したように、本発明によればエコノミークルー
ズを選択した場合には車速の所定範囲内において緩加速
と惰性走行を繰り返すことにより、比較的低燃費の定速
走行を実現させることができ、さらに、緩加速から惰性
走行へ移行する際に、クラッチ等による動力伝達の切断
と同時にエンジンへの燃料供給を所定期間だけカットす
るようにしているので、動力伝達の切断に伴なうエンジ
ン負荷の急激なダウンにより生ずるエンジン回転のオー
1<−ランの発生を防止することができ)定速走行性を
向上させることができる。
ズを選択した場合には車速の所定範囲内において緩加速
と惰性走行を繰り返すことにより、比較的低燃費の定速
走行を実現させることができ、さらに、緩加速から惰性
走行へ移行する際に、クラッチ等による動力伝達の切断
と同時にエンジンへの燃料供給を所定期間だけカットす
るようにしているので、動力伝達の切断に伴なうエンジ
ン負荷の急激なダウンにより生ずるエンジン回転のオー
1<−ランの発生を防止することができ)定速走行性を
向上させることができる。
第1図は本発明に係る走行制御装置の全体構成を示す概
略図、 第2図は上記走行制御装置による走行制御を行なった場
合の車速、エンジン回転等の経時変化を示すグラフ、 第3図は上記走行制御装置に用いるコンピュータユニッ
トの構成を示すブロック図、 第4図から第9図は上記コンピュータユニットの各制御
ブロックでの制御内容を示すフローチャートで、第4図
は走行切換制御ブロック、第5図はオートクルーズ制御
ブロック第6図はエコノミークルーズ制御ブロック、第
7図は通常走行ill tillブロック、第8図はス
ロットル開度制御ブロック、第9図はクラッチυ制御ブ
ロックでの制御を示す。 1・・・ブレーキペダル 3・・・アクセルペダル1
0・・・クラッチ 11・・・クラッチ操作シリンダ 13・・・電磁制御弁 16・・・車速センサ22
・・・水温センサ 25・・・スロットルアクヂュエータ 26・・・スロットルバルブ 30・・・コンピュータユニット 第21!1 第9図
略図、 第2図は上記走行制御装置による走行制御を行なった場
合の車速、エンジン回転等の経時変化を示すグラフ、 第3図は上記走行制御装置に用いるコンピュータユニッ
トの構成を示すブロック図、 第4図から第9図は上記コンピュータユニットの各制御
ブロックでの制御内容を示すフローチャートで、第4図
は走行切換制御ブロック、第5図はオートクルーズ制御
ブロック第6図はエコノミークルーズ制御ブロック、第
7図は通常走行ill tillブロック、第8図はス
ロットル開度制御ブロック、第9図はクラッチυ制御ブ
ロックでの制御を示す。 1・・・ブレーキペダル 3・・・アクセルペダル1
0・・・クラッチ 11・・・クラッチ操作シリンダ 13・・・電磁制御弁 16・・・車速センサ22
・・・水温センサ 25・・・スロットルアクヂュエータ 26・・・スロットルバルブ 30・・・コンピュータユニット 第21!1 第9図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 外部から入力される設定車速信号に基づいてエンジン
への燃料供給量を制御し、車速を前記設定車速近傍の一
定範囲内に維持して定速走行を行なわせる走行制御装置
を有する車両において、定速走行条件が生じているか否
かを検出する定速走行条件検出手段と、 定速走行条件が生じて定速走行が行なわれる際に、前記
設定車速を基準に前記一定範囲での車速の上限値および
下限値を設定する上下限車速設定手段と、 該下限値から該上限値に車速が達するまで前記エンジン
の出力制御により緩加速走行を行なわせる緩加速手段と
、 車速が前記上限値に達したときに、エンジンから車輪へ
の駆動力伝達を切断するとともにエンジンへの燃料供給
量をアイドリング回転維持に必要な量まで低下させて車
速が前記下限値に達するまで惰性走行を行なわせる惰性
走行手段と、 該惰性走行手段によりエンジンから車輪への動力伝達が
切断されたときに、同時にエンジンへの燃料供給を所定
期間カットする燃料カット手段とを有することを特徴と
する車両の走行制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12951685A JPS61287828A (ja) | 1985-06-14 | 1985-06-14 | 車両の走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12951685A JPS61287828A (ja) | 1985-06-14 | 1985-06-14 | 車両の走行制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61287828A true JPS61287828A (ja) | 1986-12-18 |
Family
ID=15011428
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP12951685A Pending JPS61287828A (ja) | 1985-06-14 | 1985-06-14 | 車両の走行制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61287828A (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2007058094A1 (ja) * | 2005-11-16 | 2007-05-24 | Keihin Corporation | 鞍乗り型車両の定速走行制御装置 |
JP2010265857A (ja) * | 2009-05-18 | 2010-11-25 | Isuzu Motors Ltd | 惰行制御装置 |
WO2013061413A1 (ja) * | 2011-10-26 | 2013-05-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両および車両の制御方法 |
JP2013086725A (ja) * | 2011-10-20 | 2013-05-13 | Toyota Motor Corp | 車両および車両の制御方法 |
JP2014083897A (ja) * | 2012-10-19 | 2014-05-12 | Toyota Motor Corp | 車両の走行制御装置 |
JP2014083896A (ja) * | 2012-10-19 | 2014-05-12 | Toyota Motor Corp | 車両の走行制御装置 |
JP2017511442A (ja) * | 2014-03-14 | 2017-04-20 | ルノー エス.ア.エス. | 熱機関のシャットダウンを制御する方法 |
-
1985
- 1985-06-14 JP JP12951685A patent/JPS61287828A/ja active Pending
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2007058094A1 (ja) * | 2005-11-16 | 2007-05-24 | Keihin Corporation | 鞍乗り型車両の定速走行制御装置 |
US7826959B2 (en) | 2005-11-16 | 2010-11-02 | Keihin Corporation | Cruise controller for saddle-seat vehicle |
JP2010265857A (ja) * | 2009-05-18 | 2010-11-25 | Isuzu Motors Ltd | 惰行制御装置 |
JP2013086725A (ja) * | 2011-10-20 | 2013-05-13 | Toyota Motor Corp | 車両および車両の制御方法 |
WO2013061413A1 (ja) * | 2011-10-26 | 2013-05-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両および車両の制御方法 |
CN103889771A (zh) * | 2011-10-26 | 2014-06-25 | 丰田自动车株式会社 | 车辆和车辆的控制方法 |
CN103889771B (zh) * | 2011-10-26 | 2016-03-02 | 丰田自动车株式会社 | 车辆和车辆的控制方法 |
US9302597B2 (en) | 2011-10-26 | 2016-04-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle and method of controlling vehicle |
JP2014083897A (ja) * | 2012-10-19 | 2014-05-12 | Toyota Motor Corp | 車両の走行制御装置 |
JP2014083896A (ja) * | 2012-10-19 | 2014-05-12 | Toyota Motor Corp | 車両の走行制御装置 |
JP2017511442A (ja) * | 2014-03-14 | 2017-04-20 | ルノー エス.ア.エス. | 熱機関のシャットダウンを制御する方法 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6773372B2 (en) | Vehicle drive control apparatus and method | |
CA1217835A (en) | Electronic control method for vehicles | |
JPH10502147A (ja) | 内燃機関のアイドル・スピード・コントロール | |
US5460580A (en) | Method and arrangement for controlling the drive power of a drive unit of a motor vehicle | |
JP4946236B2 (ja) | ロックアップ制御装置 | |
JPH0428567B2 (ja) | ||
JP2776271B2 (ja) | 定速走行制御時のモータロック検出装置 | |
JPS61287828A (ja) | 車両の走行制御装置 | |
JPS6261832A (ja) | 車両の走行制御装置 | |
JPH0569013B2 (ja) | ||
JP2910581B2 (ja) | 車両用定速走行制御装置 | |
JPS6261833A (ja) | 車両の走行制御装置 | |
JPH054250B2 (ja) | ||
JPH054251B2 (ja) | ||
JP2674166B2 (ja) | 自動変速機のクラッチ制御装置 | |
JPS61287829A (ja) | 車両の走行制御装置 | |
JPS601031A (ja) | 自動車の走行制御装置 | |
JP3592167B2 (ja) | 車両の自動変速装置 | |
JPH0569012B2 (ja) | ||
JP3023898B2 (ja) | 車両用定速走行装置 | |
JPH01113531A (ja) | 自動変速機付車両の発進制御装置 | |
JPH03260345A (ja) | 車速変動抑制装置 | |
JPH0330593Y2 (ja) | ||
JPH11350999A (ja) | 自動変速機付車両のアイドリング制御装置 | |
JPS61196826A (ja) | 車輛用定速走行装置 |