JPH01202536A - クルーズコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 皮１止乱 本発明は、車両の定速度走行を自動的に行なわせるクル
ーズコントロール装置に関する。

麓」１【慮 一般に、この種のクルーズコントロール装置にあっては
、オートクルーズスイッチをセットしたときの車速にし
たがって目標車速を設定し、その目標車速に応じた目標
スロットルバルブ開度を初期設定したうえで、その後所
定の制御周期で目標車速とそのとき実際に検出される実
車速とを比較し、その差にしたがってスロットルバルブ
開度の補正量をわり出して、目標スロットルバルブ開度
の補正をフィードバック制御（ＰＩＤ制御）によっ゛て
行なわせるようにしている。

しかして、このようなフィードバック制御手段をとるク
ルーズコントロール装置では、普通、車両の平地走行時
に、目標車速に対する目標スロットルバルブ開度、制御
周期などのフィードバック制御における各種制御量が最
適になるように予め設定されているため、高地走行の場
合にあっても平地と同じ制御量をもってフィードバック
制御が行なわれることになり、エンジンのパワーダウン
などによって制御量が不足したり、制御遅れが生じたり
することがある。

ｌ直 本発明は以上の点を考慮してなされたもので、高地走行
時にあってもフィードバック制御の制御量が不足したり
、制御遅れが生じたりすることがないようにしたクルー
ズコントロール装置を提供するものである。

前底 本発明はその目的達成のため、目標車速に応じた目標ス
ロットルバルブ開度を初期設定したうえで、目標車速と
実際に検出される車速との差にしたがいスロットルバル
ブ開度の補正量をわり出して、目標スロットルバルブ開
度の補正をなすフィードバック制御を行なわせるクルー
ズコントロール装置において、大気圧を検出する手段と
、その検出された大気圧に応じて前記フィードバック制
御における制御量の大気圧補正を行なわせる手段とをと
るようにしている。

以下、添付図面を参照して本発明の一実施例について詳
述する。

第１図は本発明に係るクルーズコントロール装置の基本
的な構成例を示すもので、車両の実際の走行速度を検出
する車速検出器１と、オン、オフ操作にしたがってクル
ーズコントロールの作動指令、解除指令を与えるオート
クルーズメインスイッチ２と、クルーズコントロールの
加速およびリジューム指令を与える加速スイッチ３と、
クルーズコントロールの希望車速のセットと減速指令を
与える減速スイッチ４と、エンジンのスロットルバルブ
開度を検出するスロットルバルブ開度検出器５と、それ
ら各検出器１，５の検出信号および各スイッチ２〜４か
らの指令信号を読み込んでクルーズコントロールを実行
する制御装置７と、その制御信号に応じてスロットルバ
ルブの開閉駆動を行なわせるアクチュエータ８とによっ
て構成されている。

制御装ｒ１１７としては、入力インターフェイス７　　
　１、ｃｐＵ７２を制御用のＲＯＭ７３およびＲＡＭ７
４．クルーズコントロールに必要な所定の制御特性が予
め格納されている定数メモリ７５．出力インターフェイ
ス７６からなっている。

第２図にＲＡＭ７．４の内容の一例を、第３図に定数メ
モリ７５の内容の一例をそれぞれ示している。

アクチュエータ８としては、制御装！！７から出される
制御信号にしたがってドライバを介してステップモータ
を正方向または逆方向に適宜量だけ回転させて、スロッ
トルバルブを開方向または閉方向に駆動させることがで
きるようになっている。

また第４図に、制御装置７内における具体的な制御構成
例を示している。

このように構成されたクルーズコントロール装置にあっ
て、オートクルーズメインスイッチ２がオフ操作されて
いるときには、制御装置１７におけるＲＡＭ７４内のオ
ートクルーズフラグがリセットされてクルーズコントロ
ールが解除状態となっている。

このとき、ＣＰＵ７２の制御下において、定数メモリ７
５内の基準スロットルバルブ開度メモリ７５１が選択さ
れ、そのメモリに予め設定されている基準スロットルバ
ルブ開度が目標スロットルバルブ開度としてＲＡＭ７４
における目標スロットルバルブ開度メモリ７４７に登録
される。その基準スロットルバルブ開度メモリ７５１に
は、エンジンのアイドル回転数に相当するスロットルバ
ルブ開度が設定されている。

また、スロットルバルブ開度検出器５によって検出され
た実スロツトルバルブ開度がＲＡＭ７４における実スロ
ツトルバルブ開度メモリ７４６に登録される。

そして、目標スロットルバルブ開度メモリ７４７に登録
された値と実スロツトルバルブ開度メモリ７４６に登録
された値とが比較され、その差に応じてスロットルバル
ブ開度制御部９１からアクチュエータ８に適宜駆動指令
が出され、それにより実スロツトルバルブ開度がエンジ
ンのアイドル回転数に相当するスロットルバルブ開度に
等しくなるように保持される。

なおその際、このようなりルーズコントロールの解除時
におけるアクチュエータ８によるスロットルバルブのア
イドル位置への保持制御とは関係なく、車両のアクセル
ペダルによるスロットルバルブの開閉駆動を独立して行
なわせることができるようになっている。

また、オートクルーズメインスイッチ２がオン操作され
ると、制御装置７におけるＲＡＭ７４内のオートクルー
ズフラグがセットされてオートクルーズセット状態に入
る。

それにより、ＣＰＵ７２の制御下において、セラ１−ス
イッチ２が操作されたときに車速検出器１によって検出
される車両の実際の走行速度がＲＡＭ７４における実車
速メモリ７４４に登録され、それが目標車速として目標
車速メモリ７４５に初期設定される。

同時に、定数メモリ７５内のセット時スロットルバルブ
開度メモリ７５２が選択される。そのセット時スロット
ルバルブ開度メモリ７５２には。

目標車速に対する目標スロットルバルブ開度特性が記憶
されている。その目標車速に対する目標スロットルバル
ブ開度の特性としては、例えば第５図に示すように、車
両が平地走行しているときの車速に対応したスロットル
バルブの開度特性が採用される。

しかして、セット時スロットルバルブ開度メモリ７５２
に記憶されている目標車速に対する目標スロットルバル
ブ開度特性にしたがって、そのときの目標車速メモリ７
４５に設定されている目標車速に相当する目標スロット
ルバルブ開度が読み出されて目標スロットルバルブ開度
メモリ７４７に初期設定される。

この時点では、末だ実スロツトルバルブ開度メモリ７４
６の内容が零になっているので、スロットルバルブ開度
制御部９１によってアクチュエータ８が駆動されてスロ
ットルバルブが初期設定された目標開度位置まで急速に
動かされる。

しかるのち、サンプリングタイマ９２に設定されたサン
プリング周期（例えば０．５秒）で実車速および実スロ
ツトルバルブ開度の検出がそれぞれなされて、車両の実
際の走行速度を目標車速に　　゛保持させるべくフィー
ドバック制御が以下のようにして実行される。

すなわち、セットスイッチ４がオン操作された後に車速
検出器１によって検出されて実車速メモリ７４４に更新
登録されている実車速と、目標車速メモリ７４５に登録
されている目標車速との差が車速偏差演算部９３におい
て求められる。そしてその求められた差がスロットルバ
ルブ開度補正量演算部９４に与えられ、そこで定数メモ
リ７５における乗数メモリ７５３から読み出された一定
の定数が乗算されてスロットルバルブ開度補正量が算出
される。そしてその算出されたスロットルバルブ開度補
正量が加算部９５において先に目標スロットルバルブ開
度メモリ７４７に登録されている目標スロットルバルブ
開度に加えられて、その補正された新たな目標スロット
ルバルブ開度が目標スロットルバルブ開度メモリ７４７
に更新登録される。また、その時点ではスロットルバル
ブ開度検出器５によって検出された実スロツトルバルブ
開度が実スロツトルバルブ開度メモリ７４６に登録され
ているため、その実スロツトルバルブ開度と目標スロッ
トルバルブ開度メモリに登録されている補正された目標
スロットルバルブ開度と比較されて、その差に応じて、
そのときの実スロツトルバルブ開度が補正された目標ス
ロットルバルブと等しくなるように、スロットルバルブ
開度制御部９１を通してアクチュエータ８の駆動が適宜
なされる。

このように、セットスイッチ４の操作時にセットされる
目標車速に応じて、予め設定されている特性にしたがっ
て目標スロットルバルブ開度を初期設定し、そのスロッ
トルバルブ開度を始点として実車速の目標車速に対する
偏差にもとづいて目標スロットルバルブ開度の補正をな
したうえで。

実スロツトルバルブ開度がその補正されたスロットルバ
ルブ開度と等しくなるようなフィードバック制御を行な
わせることにより、クルーズコントロール開始直後の目
標車速と実車速との偏差が小さくなり（または平均化さ
れ）、車速の落込みやハンチングが防止され、目標車速
への収束が迅速かつ円滑に行なわれる。

なお、オートクルーズメインスイッチ２がオフ操作され
ると、制御装置７におけるクルーズコントロールが直ち
に解除される。

つぎに、オートクルーズ中に目標車速の加減を行なわせ
る場合について、以下説明する。

オートクルーズ中に運転者が加速スイッチ３を操作する
と、その操作期間中、加速信号が発生する。加速信号の
発生に応答して、ＣＰＵ７２は定数メモリ７５内の加速
当初増分メモリ７５４を選択する。

加速当初増分メモリ７５４には、そのときの実車速に応
じた増分加算の特性が記憶されている。

その加速当初増分メモリ７５４から読み出された増分補
正値が、目標スロットルバルブ開度メモリ７４７の記憶
値に加算される。

したがって、目標スロットルバルブ開度メモリ７４７の
記憶値は、前記増分補正値だけ大となり、これに応じた
角度だけアクチュエータ８におけるステップモータが回
転し、スロットルバルブ開度も大となるので、当初の加
速が実現される。

一方、加速信号の発生により、加速信号継続時間タイマ
９６が駆動され、加速スイッチ３を操作している経過時
間が計数される。また、加速信号の発生と同時に、定数
メモリ７５内の加速パターンメモリ７５５が選択される
。

加速パターンメモリ７５５には、前記経過時間に応じた
加速に必要な増分補正値の特性が記憶されている。この
加速パターンメモリ７５５から読出された増分補正値は
、さらに目標スロットルバルブ開度メモリ７４７の記憶
値に加算される。

その結果、スロットルバルブ開度の目標値が実開度より
も大となるので、ＣＰＵ７２は、前述のようにして、ア
クチュエータ８を駆動し、前記経過時間の増加にともな
ってスロットルバルブ開度を増大させていく。

所望の加速が終了して加速スイッチ３の操作が中止され
、加速信号が消滅すると、ＣＰＵ７２は目標車速メモリ
７４５に、そのときの実車速を目標車速として記憶する
。

これと同時に、定数メモリ７５における加速機減少分メ
モリ７５６が選択される。その加速機減少分メモリ７５
６には、実車速に応じた、加速信号の消滅直後に実行す
べきスロットルバルブ開度の閉方向補正量の特性が記憶
されている。

したがって、加速が完了すると、加速機減少分メモリ７
５６から読み出された閉方向補正量が目標スロットルバ
ルブ開度メモリ７４７の記憶値に加えられ、その補正さ
れた目標スロットルバルブ開度になるように、アクチュ
エータ８が駆動される。

このように、スロットルバルブ開度は、加速信号が消滅
した後に、そのときの実車速によって決まる一定量だけ
一旦減少される０、：れによって、加速操作後の実車速
のオーバーシュートが防止される。

その後は、加速された新しい目標車速に対するクルーズ
コントロールが前述と同様にして実行される。

また、オートクルーズ中に運転者がセットスイッチ４を
操作すると、その操作期間中、減速信号が発生する。な
おこの場合、セットスイッチ４が操作されるタイミング
で制御装置７が減速信号であると判断する。

この減速信号の発生に応答して、ＣＰＵ７２は定数メモ
リ７５における減速暗基準開度メモリ７５８（または、
その代わりに基準スロットルバルブ開度メモリ７５１）
を選択する。減速暗基準開度メモリ７５８にはエンジン
のアイドル運転時のスロットルバルブ開度に近い値が記
憶されている。

これにより、アイドル運転時のスロットルバルブ開度に
近い値が、目標スロットルバルブ開度メモリ７４７に登
録される。

その結果、実スロツトルバルブ開度メモリ７４６の記憶
値よりも目標スロットルバルブ開度メモリ７４７の記憶
値の方が小さくなり、スロットルバルブが閉方向に駆動
されて、車両の当初の減速が実現される。

なお、この場合、減速暗基準開度メモリ７５８に記憶さ
れるスロットルバルブ開度値は、固定値であってもよく
、あるいはそのときの実車速に応じて変化するものであ
ってもよい。

所望の減速が終了してセットスイッチ４の操作が中止さ
れると、減速信号が消滅し、それに応じてＣＰＵ７２は
定数メモリ７５における減速後開度メモリ７５７を選択
する。

同時に目標車速メモリ７４５には、そのときの実車速が
目標車速として記憶される。

減速後開度メモリ７５７には、実車速に応じた減速信号
の消滅直後に設定すべきスロットルバルブ開度の特性が
記憶されている。

その減速後開度メモリ７５７から読み出された値が、そ
のときの目標スロットルバルブ開度として目標スロット
ルバルブ開度メモリ７４７に記憶される。

なお、この場合のスロットルバルブ開度値は、同一の車
速に対しては、セット時スロットルバルブ開度メモリ７
５２に記憶された値より小さく、基準スロットルバルブ
開度メモリ７５１に記憶された値よりは大きく選定され
るのがよい。

このように、スロットルバルブ開度は、減速信号が消滅
した後に、そのときの実車速によって決まる予定値に設
定される。

その後は、減速された新しい目標車速に対するクルーズ
コントロールが前述と同様に実行される。

以上のようなりルーズコントロール装置にあって、特に
本発明では、高地走行時にあってもフィードバック制御
の制御量が不足したり、制御遅れが生じたりすることが
ないように、制御装置７の制御下において、大気圧検出
器６（第１図参照）によって大気圧を検出し、その検出
された大気圧Ｐにしたがって、予め大気圧に応じた補正
係数の特性が記憶された定数メモリ７５における大気圧
補正メモリ７５９（第３図参照）から所定の補正係数Ｋ
ｐを読み出し、その読み出された補正係数Ｋｐを、目標
車速に応じて初期設定される目標スロットバルブ開度、
目標車速と実車速との差に応じてわり出されるスロット
ルバルブ開度補正値。

サンプリングタイマ９２に設定されている時間（制御周
期）などのフィードバック制御における各種制御量にそ
れぞれ乗することによって、大気圧補正を行なわせるよ
うにしている。

第６図に、大気圧補正メモリ７５９に登録されている大
気圧Ｐ−補正係数ＫＰ特性の一例を示している。

第７図に、目標スロットルバルブ開度決定ルーチンにお
ける制御フローの一例を示している。

その制御フローにおいて、まず、セットスイッチ４が操
作されて初期の目標スロットルバルブ開度ｏ　ｃｒｕｏ
が設定されたのち、所定の制御周期で大気圧Ｐが検出さ
れてテーブルよりそのときの大気圧Ｐに応じた補正係数
Ｋｐが読み出され、その読み出された補正係数Ｋｐにし
たがって目標スロットルバルブ開度θｃｒｕの大気圧補
正が、θｃｒｕ　＝Ｋｐ傘Ｏｃｒｕｏとして行なわれる
。

次いで、その大気圧補正された目標スロットルバルブ開
度θｃｒｕと実際にスロットルバルブの開閉駆動を行な
わせるアクチュエータ８におけるステップモータの回転
角度θｓｍとの偏差Δθｃｒｕが求められ、その偏差Δ
θｃｒｕが予め設定されたしきい値００と比較される。

そのとき、１Δ０ｃｒｕ１くＯｏが成立してその偏差Δ
θｃｒｕが許容範囲内であれば、設定可として。

オートクルーズフラグがセットされ、クルーズコントロ
ールが開始される。

また、そのとき１Δ＆ｅｒｕｌ≧００となって偏差Δθ
ｃｒｕが許容範囲を越えていれば、次のステップで偏差
ΔＯｃｒｕの極性が＋、−反転したか否かをみて１反転
していれば、設定可として、オートクルーズフラグがセ
ットされ、クルーズコントロールが開始される。

また、そのとき偏差Δθｃｒｕが＋、−反転していなけ
れば、設定不可として、再度制御周期の設定タイマをセ
ットしたうえで、オートクルーズフラグをリセットし、
再び最初のスタート点に戻って以上の処理をくり返す。

第８図に、スロットバルブ関着補正値決定ルーチンにお
ける制御フローの一例を示している。

その制御フローにあって、まず、セットスイッチ４が操
作されて制御目標値が初期設定されたうえでオートクル
ーズフラグがセットされると、車両の加速または減速状
態でセットスイッチ４が操作されたときに、車両の加（
減）速度の影響によってフィードバック制御時に一時的
に目標スロットルバルブ開度のオーバ補正がなされて車
速の落込みまたはオーバシュートが生ずるのを防止する
ため、ＰＩＤによるフィードバック制御におけるＤ項制
御をカットさせるべく、そのＤ項制御カット時間が予め
設定されたタイマ（制御装置７に内臓されている）のカ
ウントが開始される。

そして、スロットルバルブ開度補正値θｃｏｒｒの検索
が行なわれる。

次に、前記タイマのカウント値Ｔｘが予め設定されたＤ
項制御カット時間ＴＤ　に達したが否かの判定が行なわ
れ、Ｔ　ｘ　）　Ｔ□であれば通常のＰＩＤ制御による
スロットルバルブ開度補正値θｃｏｒｒが次式にしたが
ってわり出される。

θｃｏｒｒ＝　Ｏｃｏｒｒ、ｐ　ｔ　Ｋ　ｖｐ＋θｃｏ
ｒｒ、ｏ　家Ｋ　ｖ。

ここで、θｅｏｒｒ、ｐはスロットルバルブ開度補正値
ＯｃｏｒｒのＰ項補正値分、Ｏｃｏｒｒ、ｏはスロット
ルバルブ開度補正値θｃｏｒｒのＤ項補正値分であり、
またＫｖｐはθｃｏｒｒ　、　ｐの車速補正係数、ＫＶ
ｏはθＣ０ｒｒ　、ｐの車速補正係数である。

またそのとき、Ｔｘ≦ＴＣＩであれば、ＰＩＤ補正にお
ける加（減）速度に応じた制御分となるＤ項補正分をカ
ットするべく、スロットルバルブ開度補正量θｃｏｒｒ
が次式にしたがってわり出される。

θｃｏｒｒ　＝θｃｏｒｒ、ｐｔ　Ｋｖｐ＋θｃｏｒｒ
、ｐ　Ｘ　Ｋｖｏ木Ｋｖｐ、ｓｅｔここで、Ｋｖｐ、ｓ
ｅｔはオートクルーズセット時のＫｖｐ固定値で、その
値は零に設定されている。

したがって、この場合にはスロットルバルブ開度補正値
のＤ項補正分が零となって、タイマによって予め設定さ
れた時間ＴＤのあいだＰ項補正分のみによってスロット
ルバルブ開度の補正が行なわれることになる。

なお、オートクルーズセット時における車両の加（減）
速度の影響をなくすために、前記タイマによって予め設
定された時間Ｔｏ　のあいだＫｖｐ、ｓｅｔの値を零と
してＤ項による制御を完全にカットするのではなく、　
Ｋｖｏ、ｓｅｔを例えば０．１〜０．５程度の小さな値
に設定して、Ｄ項補正分θｃｏｒｒ、　をスロットルバ
ルブ開度の補正値にほとんど影響を与えないような小さ
な値にして、Ｄ項による制御をみかけ上カットさせるよ
うにしてもよい。

このようにして、スロットルバルブ開度補正値θｃｏｒ
ｒが決定されたら、次のステップにおいて車両がＡＴ（
自動変速機）車であるか否かの判定が行なわれ、ＡＴ車
である場合に限ってその決定されたスロットルバルブ開
度補正値θｃｏｒｒの大気圧補正が、　　（？ｃｏｒｒ
＝　Ｋ　ｐ鬼Ｏｃｏｒｒとして行なわれる。

以後、同様の処理がくり返して行なわれることになる。

なお、ここでＡＴ車の場合に限って大気圧補正を行なわ
せるようにしているのは、ＭＴ（手動変速機）車ではス
ロットルバルブ開度補正値θｃｏｒｒの大気圧補正を行
なわせない方が乗心地が良くなるためである。

また第９図に、加速処理時における目標スロトルバルブ
開度決定ルーチンの制御フローの一例を示している。

その制御フローにおいて、まず、オートクルーズフラグ
がリセットされ、コースト処理フラグがリセットされた
うえで、第１のステップ■で加速。

処理フラグがリセット状態にあるか否かの判定が行なわ
れる。

そのとき、加速処理フラグがリセット状態にあわば、ア
クチュエータ８におけるステップモータの駆動周波数を
上げるためのステップモータスルーアップフラグをセッ
トし、実車速に応じたスロットルバルブ開度の加速当初
増分補正値θａｃｃＬのテーブル検索が行なわれる。

なお、前記加速当初増分メモリ７５４には、例えば第１
０図に示すような実車速に応じたスロットルバルブ開度
の加速当初増分補正値０ａＣＣＬの特性が予め登録され
ている。

そして、その検索された加速当初増分補正値θａｃｃＬ
がそのときのアクチュエータ８におけろステップモータ
の回転角度θｓｍに加えられてそのときの目標スロット
ルバルブ開度θｃｒｕが求められ（θｃｒｕ＝θａｃｃ
Ｌ＋θＳ■）、その求められた目標スロットルバルブ開
度θｅｒｕが加速処理時の初期値θｃｒｕｆとして決定
されたうえで（θｃｒｕｆ　＝θｃｒｕ）。

加速処理フラグがセットされ、次の第３のステップ■に
移る。

また、先の第１のステップ■で加速処理フラグがリセッ
ト状態になっていなければ、既に加速処理時の初期値θ
ｃｒｕｆが決定されているものとして。

次の第２のステップ■においてそのときのステップモー
タの回転角度Ｏｓｒｇとの比較判定が行なわれる。

そのとき、目標スロットルバルブ開度θｃｒｕのヒス分
　θｃｒｕ　、Ｒを考慮して、θｓｏ＋＋θｃｒｕ４）
Ｏｃｔｕｆとなっていれば、加速当初の増分補正が終了
したものとして、加速スイッチ３の操作時間に応じた増
分補正値Ｏｃｒｕｓのテーブル検索が行なわれる。

なお、その際、前記加速パターンメモリ７５５に予め登
録されている加速スイッチ３の操作時間に応じた増分補
正値θｃｒｕｓの特性にしたがって増分補正値θｃｒｕ
ｓをテーブル検索によってわり出すことなく、予め固定
値として記憶されている所定の増分補正値Ｏｃｒｕｓを
読み出すようにしてもよい。

そして、その増分補正値θａｃｃｓが目標スロットルバ
ルブ開度Ｏｃｒｕに加えられ（θｃｒｕ　＝θａｃｃｓ
＋０ｃｒｕ）、次の第３のステップ■に移る。

第３のステップ■では、目標スロットルバルブ開度Ｏｃ
ｒｕが増分補正されたスロットルバルブ開度パルスの最
大値θｔ、ｈｐ−ｎ＋ａｘよりも大きいか否かの判定が
行なわれる。

そのとき、θｃｒｕ）　Ｏｔｈｐ−腸ａｘであれば、そ
のときの目標スロットルバルブ開度θｃｒｕがθしｈｐ
−ｍａｘと等しくなるようにθｃｒｕ　＝θｊｈｐ・ｍ
ａＫとして決定される。

そして、その決定された目標スロットルバルブ開度θｃ
ｒｕの大気圧補正が、θｃｒｕ＝Ｋｐｘ　０ｃｒｕとし
て行なわれる。

また、前記第２のステップ■において、θｓｍ＋θｃｒ
ｕ　、≦ｅ　ｃｒｕｆとなっていれば、アクチュエータ
８が命令開度だけ動いていないものとして、直ちに目標
スロットルバルブ開度Ｏｃｒｕの大気圧補正が行なわれ
る。

さらに、前記第３のステップにおいて、θｃｒｕ≦θし
ｈｐ−ｍａｘとなっていれば、そのときには目標スロッ
トルバルブ開度θｃｒｕの設定変更を行なわせることな
く、そのときの目標スロットルバルブ開度θｃｒｕの大
気圧補正が行なわれる。

以後，同様の処理がくり返して行なわれることになる。

また、制御装置７の制御下において、大気圧検出器６に
より検出される大気圧が低くなるにしたがって，サンプ
リングタイマ９２の設定時間を短くして制御周期を早め
るようにする。それは、例えば、予め設定された大気圧
に応じた制御周期特性にしたがってそのときの制御周期
を決定するようにしても、また大気圧が一定以下になっ
たときに制御周期を所定に早めるようにしてもよい。

羞求 以上、本発明によるクルーズコントロール装置にあって
は、目標車速に応じた目標スロットルバルブ開度を初期
設定したうえで、目標車速と実際に検出される車速との
差にしたがいスロットルバルブ開度の補正量をねり出し
て、目標スロットルバルブ開度の補正をなすフィードバ
ック制御を行なわせる際、大気圧を検出し、その検出さ
れた大気圧に応じて前記フィードバック制御における制
御量の大気圧補正を行なわせるようにしたもので、高地
走行時にあってもフィードバック制御の制御量が不足し
たり、制御遅れが生じたりすることがない最適なりルー
ズコントロールをなすことができるという優れた利点を
有している。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるクルーズコントロール装置の一実
施例を示すブロック構成図，第２図は同実施例における
ＲＡＭ内のテーブルを示す図、第３図は同実施例におけ
る定数メモリのテーブルを示す図，第４図は同実施例の
制御装置内における具体的な制御構成例を示すブロック
図、第５図は車速−スロットルバルブ開度の特性を示す
図、第６図は大気圧−補正係数特性を示す図、第７図は
目標スロットルバルブ開度決定ルーチンにおける制御フ
ローの一例を示す図、第８図はスロットルバルブ開度補
正値決定ルーチンにおける制御フローの一例を示す図、
第９図は加速処理時における目標スロットルバルブ開度
決定ルーチンにおける制御フローの一例を示す図、第１
０図は車速−加速当初増分補正値特性を示す図である。 １・・・車速検出器　２・・・オートクルーズメインス
イッチ　３・・・加速スイッチ　４・・・セットスイッ
チ５・・・スロットルバルブ開度検出器　７・・・制御
装置８・・・アクチュエータ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　目標車速に応じた目標スロットルバルブ開度を初期設
   定したうえで、目標車速と実際に検出される車速との差
   にしたがいスロットルバルブ開度の補正量をわり出して
   、目標スロットルバルブ開度の補正をなすフィードバッ
   ク制御を行なわせるクルーズコントロール装置において
   、大気圧を検出する手段と、その検出された大気圧に応
   じて前記フィードバック制御における制御量の大気圧補
   正を行なわせる手段とをとるようにしたことを特徴とす
   るクルーズコントロール装置。