JPH054251B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車速をほぼ所望の設定値に維持して
走行させる走行制御装置に関するものである。

（従来技術） 近年、自動車の車速を運転者が設定した所望の
車速に自動的に維持する定速走行装置が実用化さ
れている。この定速走行装置は、車速が所望の車
速になつた時に運転者によるセツト操作によつて
その車速を定速走行の目標値として設定するとと
もに、それ以後は、この設定車速と実車速とを比
較して、両者の間に差が生じた時にその差に応じ
てエンジンのスロツトルバルブを制御することに
より、実車速を設定車速に一致させるようにした
ものである。

このような装置を用いて定速走行を行なうに
は、設定車速に相当するエンジン回転を維持する
ように常にスロツトルバルブ開度を所定開度に保
つ必要があるが、設定車速を一定の範囲内に維持
するという目的に鑑みれば、車速が一定範囲内に
ある時はクラツチを切つてエンジンと車輪との駆
動力伝達を切断して車を惰性走行させ、この間は
エンジンはアイドリング回転まで低下させるよう
にすれば燃費の良い定速走行制御を行なうことが
できる。このようなことから、例えば特開昭56−
22113号公報には、定速走行条件が生じたときの
設定車速を基準として所定の速度領域を決め、こ
の領域での上下限値の間において緩加速、惰性走
行を繰り返すようにした車両走行制御方法および
装置が提案されている。以下、説明の都合上、従
来から行なわれているエンジンスロツトル開度
（もしくは燃料噴射量）を制御して車速を一定の
範囲内に維持させる定速走行をオートクルーズと
称し、上記提案のように緩加速、惰性走行の繰り
返しにより車速を所定領域内に維持させる定速走
行をエコノミークルーズと称する。

この走行制御においては、車速が上限値に達す
るとクラツチを切るとともにエンジンスロツトル
バルブを全閉にして惰性走行を行なわせ、車速が
下限値になるとエンジン回転を車速に対応した回
転まで上げ、次いで、クラツチを繋いでエンジン
回転を徐々に上げて車速が上限値に達するまで緩
加速を行なうのであるが、この緩加速を行なう際
に、エンジン温度等のエンジンの運転状態や、坂
道走行であるとかカーブ道の走行であるとかいう
ような車両の走行状態等に応じて緩加速の度合が
異なり、緩加速中の走行フイーリングが損なわれ
たりするという問題がある。

例えば、エンジン温度が低くてスロツトル開閉
に対するエンジン回転の応答性が良くないときに
は、緩加速を行なわせるためスロツトルを開けて
も加速できないという問題が生じたり、またトラ
ンスミツシヨンやデフ部の温度が低温でオイルの
粘度が高くこの部分での抵抗が大きく緩加速時に
充分な加速ができないという問題が生じたりす
る。同様なことは、上り坂を走行中においても生
じ、逆に下り坂を走行中には車が加速されて加速
度が大きくなりすぎるという問題が生じる。

なお、以上においてはエコノミークルーズの場
合についての問題点を述べたが、オートクルーズ
の場合においても車速を所定範囲内（この所定範
囲の幅が異なる）に維持する制御を行なうもので
あり、車速がこの所定範囲内より低速にならない
よう所定の加速を行なうため、このときに上記と
同様な問題が生じる。

（発明の目的） 本発明はこのような問題に鑑み、エンジンの運
転状態（エンジン温度等）や走行状態（坂道走行
であるか否か等）に拘らず、定速走行中において
車速を所定範囲内に維持させるため加速を行なわ
せる際には一定の加速度（増速率）が得られ、加
速度の違いによる走行フイーリングの低下を防止
することができるようにした走行制御装置を提供
することを目的とするものである。

（発明の構成） 本発明の走行制御装置は、エンジンの出力制御
により車速を制定車速近傍の所定範囲内に維持し
て定速走行を行なわせる装置であり、 定速走行条件検出手段により定速走行条件が生
じているか否かを検出し、定速走行条件が生じて
いる場合において定速走行を行なわせる際には、
上下限車速設定手段により設定車速を基準に定速
走行車速範囲の上限値および下限値を設定し、実
際の車速が上限値を上回るときには減速手段によ
り車速を減速させるとともに実際の車速が下限値
を下回るときには増速手段により車速を増速させ
るようになし、上記増速時の車速増速率をエンジ
ンの運転状態もしくは車両の走行状態の如何に拘
らず一定となるように、該エンジンの運転状態も
しくは車両の走行状態に応じて上記増速手段の増
速作動を補正するようにしたことを特徴とするも
のである。

（実施例） 以下、図面により本発明の好ましい実施例につ
いて説明する。

第１図は本発明に拘る走行制御装置の全体構成
を示す概略図である。

本装置の制御はコンピユータユニツト３０から
の信号に基づいて、クラツチ１０の断続およびス
ロツトルアクチユエータ２５によるスロツトルバ
ルブ２６の開度制御を行なうことによつてなされ
る。コンピユータユニツト３０はクルーズコント
ロールスイツチ３０ａのON・OFFによつてなさ
れるのであるが、コンピユータユニツト３０に
は、ブレーキペダル１に連動してブレーキペダル
１の作動を検出するブレーキスイツチ２からの信
号、アクセルペダル３に連動してアクセルペダル
３の踏込量を検出するアクセルペダルポジシヨン
センサ４からの信号、デイストリビユータにおい
てエンジン２０の停止の有無を検出するエンジン
停止検出センサ２１からの信号、エンジン２０の
冷却水温を検出する水温センサ２２からの信号、
スロツトルバルブ２６の開度を検出するスロツト
ルポジシヨンセンサ２３からの信号、吸気温を検
出する吸気温センサ２４からの信号、およびクラ
ツチ１０より出力側における動力伝達系の回転に
より車速を検出する車速センサ１６からの信号が
入力されており、これらの入力信号に基づいてス
ロツトルアクチユエータ２５および電磁制御弁１
３へ作動信号を出力する。電磁制御弁１３はクラ
ツチ作動シリンダ１１への油圧供給を制御してク
ラツチ１０の断続を制御するものであり、アキユ
ムレータ１４を介して電動ポンプ１５から送られ
た油圧は電磁制御弁１３によりクラツチ作動シリ
ンダ１１に給排され、ロツド１１ａを図中左右い
ずれかへ動かし、レバー１２を介してクラツチ１
０の断続を行なわせるようになつている。

第２図は本走行制御装置により走行制御を行な
つた場合の車速、エンジン回転等の経時変化を示
すグラフである。このグラフではＡ時点において
クルーズコントロールスイツチ３０ａがONにな
つたときの変化を示しており、このときの車速Ｖ
に対し、走行制御を行なう車速範囲の上限値（Ｖ
＋Δv）および下限値（Ｖ−ΔV）が定められ、ま
ずこの状態からエンジンスロツトル開度が徐々に
開けられ車速が上限値（ｖ＋ΔV）に達するまで
緩加速がなされる。車速が上限値に達すると（Ｂ
時点）、クラツチ１０がOFFにされ同時にスロツ
トル開度は全閉にされてエンジン回転はアイドリ
ング回転まで低下し、この状態のまま惰性走行さ
れる。惰性走行中は走行抵抗等により車速が徐々
に低下し、この車速が下限値（Ｖ−ΔV）に達す
ると（Ｃ時点）、クラツチ１０が再びONとなり、
スロツトル開度もエンジン回転がこの下限値の車
速とマツチする早さまで上げられる。この後、再
びスロツトル開度が徐々に開けられ、車速が上限
値に達するまで緩加速が行なわれる。なお、本発
明において、エンジン温度等のエンジン運転状態
や、車両の走行状態に応じて上記緩加速の際の加
速度を補正するようになつている。

第３図はコンピユータユニツト３０の構成を示
すブロツク図で、コンピユータユニツト３０は走
行切換制御ブロツク３１、エコノミークルーズ制
御ブロツク３２、オートクルーズ制御ブロツク３
３、通常走行制御ブロツク３４、スロツトル開度
制御ブロツク３５およびクラツチ制御ブロツク３
６からなる。

走行切換制御ブロツク３１には入力ライン３１
ａ〜３１ｆおよび出力ライン３１ｇ〜３１ｋが接
続する。入力ライン３１ａからはブレーキスイツ
チ２からのブレーキ信号BRSWが、入力ライン
３１ｂからはクラツチの作動を検出するクラツチ
スイツチからのクラツチ信号CLSWが、入力ライ
ン３１ｃからはクルーズスイツチからのクルーズ
信号ACSWが、入力ライン３１ｄからはクルー
ズ方法スイツチからのクルーズ方法信号ECMOD
が、入力ライン３１ｅからは車速セツトスイツチ
からの設定信号VSSWが、入力ライン３１ｆか
らは車速センサ１６からの車速信号VSがそれぞ
れ入力される。なお、クルーズスイツチは通常走
行と定速走行との切換えを行なうスイツチで、ク
ルーズ方法スイツチは定速走行が選択された時
に、従来の定速走行（オートクルーズ）と本発明
による緩加速と惰性走行とを繰り返す定速走行
（エコノミークルーズ）との切換えを行なうスイ
ツチで、車速セツトスイツチは定速走行の車速を
設定するためのスイツチであり、これらにより第
１図のクルーズコントロールスイツチ３０ａが構
成される。

出力ライン３１ｇからはクラツチ制御ブロツク
３６にクラツチ操作許可信号CLUTCHを出力
し、出力ライン３１ｈからはスロツトル開度制御
ブロツク３５にスロツトル開度制御許可信号
THSWを出力する。クラツチ操作許可信号
CLUTCHはON・OFF信号であり、ON信号が出
力されているときにのみエコニミークルーズ制御
ブロツク３２からの出力ライン３２ｄのクラツチ
制御信号CLBをクラツチ制御ブロツク３６に入
力させるようにするものである。スロツトル開度
制御許可信号THSWは１，２，３の３種の信号
があり、信号１のときはライン３２ｃを介してエ
コノミークルーズ制御ブロツク３２からの信号
THB１を、信号２のときはライン３２ｃを介し
てオートクルーズ制御ブロツクからの信号THB
２を、信号３のときはライン３４ｂを介して通常
制御ブロツク３４からの信号THB３をそれぞれ
スロツトル開度制御ブロツク３５に入力させる。

出力ライン３１ｉからは、オートクルーズ用の
設定車速信号VSSがオートクルーズ制御ブロツ
ク３３へ出力され、出力ライン３１ｊおよび３１
ｋからはエコノミークルーズ用の車速の上限値信
号VSHおよび下限値信号VSLがエコノミークル
ーズ制御ブロツク３２へ出力される。出力ライン
３１ｌからはモード信号MODがエコノミークル
ーズ制御ブロツク３２、オートクルーズ制御ブロ
ツク３３および通常走行制御ブロツク３４へ出力
される。モード信号MODは、１，２，３の３種
の信号があり、これらの信号により上記３つの制
御ブロツク３２，３３，３４のうちのいずれか１
つのみを選択作動させる。

エコノミークルーズ制御ブロツク３２には、上
記ライン３１ｉ，３１ｌからの信号に加えて、入
力ライン３２ａからのエンジンスピード信号NE
およびライン３２ｂからの車速信号VSが入力さ
れ、これらに基づき、ライン３２ｃからスロツト
ル開度制御ブロツク３５へスロツトル制御信号
THB１を、ライン３２ｄからクラツチ制御ブロ
ツク３６へクラツチ制御信号CLBを出力する。

オートクルーズ制御ブロツク３３へはモード信
号MODに加えて、ライン３３ａを介して車速信
号VSが、ライン３３ｂを介してアクセル開度信
号ACPが入力され、ライン３３ｃからスロツト
ル開度制御ブロツク３５へスロツトル制御信号
THB２が出力される。通常走行制御ブロツク３
４へはモード信号MODに加えて、ライン３４ａ
を介してアクセル開度信号ACPが入力され、ラ
イン３４ｂからスロツトル開度制御ブロツク３５
へスロツトル制御信号THB３が出力される。

一方、スロツトル開度制御ブロツク３５からは
ライン３５ａを介してスロツトルアクチユエータ
２５へその作動信号を出力してスロツトルバルブ
２６を作動させ、クラツチ制御ブロツク３６から
はライン３６ａを介して電磁制御弁１３へ作動信
号を出力してクラツチ作動シリンダ１１およびレ
バー１２を介してクラツチの作動をさせるように
なつている。

以上のように構成したコンピユータユニツト３
０の制御作動を以下に示すフローチヤートにより
説明する。

第４図は走行切換制御ブロツク３１における制
御を示すフローチヤートで、ステツプS1から開
始してステツプS2において20ｍＳタイマを起動
させ、以下20ｍ英毎に本フローを繰り返すように
なし、次いでステツプS3においてブレーキ信号
BRSWがONか否かを判定する。これがONのと
き、すなわちブレーキが踏まれているときにはス
テツプS18、S19に進み、設定車速信号VSS、上
限および下限値信号VSH、VSLを零にし、モー
ド信号MODおよびスロツトル開度制御許可信号
THSWを３にし、クラツチ操作許可信号
CLUTCHをOFFにして、通常走行制御を行なわ
せる。ブレーキが作動していない時はステツプ
S4に進みクラツチ信号CLSWがONが否かを判定
し、ONのときはステツプS18、S19に進んで通常
走行制御に移行させる。次いで、ステツプS7に
進みクルーズ信号ACSWがONか否かを判定し、
OFFのときはステツプS18、S19に進んで通常走
行制御に移行させ、ONのときはステツプS8に進
んで車速が40Km／Ｈ以下か否かを判定する。オー
トクルーズ、エコノミークルーズ共に車速が40
Km／Ｈ以上のときにのみこれを行なうようにして
いるため、車速が40Km／Ｈ以下のときはステツプ
S18、S19に進む。車速が40Km／Ｈ以上のときは
ステツプS9に進んで設定信号VSSWがONか否か
を判定し、OFFのときはステツプS11に進んで設
定車速信号VSSが零より大きいか否か判定する。
これは設定信号VSSWはトリガ信号でしかなく、
定速走行の車速設定は設定信号VSSWが送られ
たときに設定されると、以後、設定信号VSSW
がOFFになつてもそのまま維持されるようにな
つているためであり、設定信号VSSWがOFFで
あつても設定車速信号VSSに所定値が記憶され
ている限り定速走行を続行させるものである。こ
のため、設定車速信号が零のときにはステツプ
S18へ進んで通常走行制御に移行させVSS＞０の
ときにはステツプS14へ進む。

一方、設定信号VSSWがONのときにはステツ
プS10に進み、設定車速信号VSSとして実車速
VSもしくは100Km／Ｈのいずれか小さい方を記憶
し（これは、100Km／Ｈ以上の定速走行は安全等
のため行なわせないようなするものである）、上
限値信号としてこの設定車速信号VSSに５Km／
Ｈを加えた値を記憶し、下限値信号として設定車
速信号VSSから５Km／Ｈを減じた値もしくは40
Km／Ｈのいずれか大きい方を記憶する（これは、
40Km／Ｈ以下の定速走行は安定性の点から好まし
くないためである）。次いで、設定車速信号VSS
が40Km／Ｈ以上か否か確認し、40Km／Ｈ以下のと
きはステツプS18へ進む。一方、40Km／Ｈ以上の
ときは、クルーズ方法信号ECMODがONか否か
を判定する。このクルーズ方法信号ECMODが
OFFということはオートクルーズが選択されて
いることを意味し、この場合はステツプS16に進
み、モード信号MODを“２”にしてオートクル
ーズ制御ブロツク３３を作動させ、スロツトル開
度制御許可信号THSWを“２”にするとともに
クラツチ操作許可信号CLUTCHをOFFにしてオ
ートクルーズ制御を行なわせる。この信号
ECMODがONのときにはステツプS15に進み、
モード信号MODを“１”にしてエコノミークル
ーズ制御ブロツク３２を作動させ、スロツトル開
度制御許可信号THSWを“１”にするとともに、
クラツチ操作許可信号CLUTCHをONにする。

ステツプS15、S16もしくはS19が完了するとス
テツプSS17に進み、20ｍＳの経過を待つてフロ
ーの最初へ戻り、以後、20ｍＳ毎に本フローを繰
り返す。

第５図はオートクルーズ制御ブロツク３３にお
いて制御を示すフローチヤートで、ステツプS31
から開始してステツプS32において100mSタイマ
を起動させ、以下、100ｍＳ毎に本フローを繰り
返す。次いで、ステツプS33においてモード信号
MODが“２”か否か判定し、これが“２”のと
きにのみ次にステツプS34へ進む。すなわち、本
フローはモード信号MODが“２”以外のときに
は実質的に作動しない。ステツプS34においては
設定車速信号VSSから車速信号VSを減じた値、
すなわち設定車速と実車速の差に相当する値を比
例値VSPとして記憶し、実車速VSから前回のフ
ローでの車速VSLAST（本フローは100ｍＳ毎に
繰り返されるので100ｍＳ前の時点の車速）を減
じた値を微分値VSDとして記憶し、前記比例値
VSPの値に応じて１、０もしくは−１を積分値
VSIとして記憶する。積分値VSIは、比例値VSP
が２以上のときは“１”で、比例値VSPが２以
下で−２以上のときは“０”で、−２以下のとき
は“−１”となる値で、これにより実車速が設定
車速から２Km／Ｈ以上離れているときは、より急
速に設定車速へ近ずけさせるようにしている。

次いで、ステツプS35において上記比例値
VSP、微分値VSD、積分値VSIにそれぞれ所定
係数Kp、Kd、Kiを乗じたのち、演算（VSP×
Kp−VSD×Kd−VSI×Ki）を行ない、これをス
ロツトル開度修正値THDとして求める。ステツ
プS36においては、この修正値THDによりスロ
ツトル制御信号THB２を修正し、車速を設定車
速へ近ずけるためのスロツトル制御信号THB２
を得る。さらに、この制御信号THB２はスロツ
トル開度の全閉（開度0°）から全開（開度80°）
の間になければならないので、ステツプS37にお
いて、信号THB２が80°以上のときはこれを80°
にし、0°以下のときはこれを0°にする。さらに、
ステツプS38において現時点の車速をVSLASTと
して記憶し、ステツプS39においてアクセル開度
信号ACPから算出したスロツトルバルブ開度FN
２（ACP）を実スロツトル開度信号THB２Ｂと
して記憶する。次に、ステツプS40においてスロ
ツトル制御信号THB２としてステツプS34〜S37
で算出した信号THB２と実スロツトル開度信号
THB２Ｂとの大きい方を選択する。これは定速
走行中に運転者が加速させようとしてアクセルペ
ダルを踏んだような場合にはこれに応じてさらに
スロツトル開度を大きくして、加速を行なうこと
ができるようにするものである。この後、100ｍ
Ｓの経過を待つてフローの最初に戻り、以後100
ｍＳ毎に本フローを繰り返す。

第６図はエコノミークルーズ制御ブロツク３２
における制御を示すフローチヤートで、本フロー
はステツプS51から開始してステツプS52におい
てモードメモリMODMを零にして初期化を行な
い、次いでステツプS53において20ｍＳタイマを
起動させ、以下20ｍＳ毎に本フローを繰り返すよ
うになす。まず、ステツプS54においてモード信
号MODに“１”が入力されているか否かを判定
し、これが“１”以外のときはステツプS67、
S68に進んでクラツチ制御信号CLBをONにし、
スロツトル制御信号THB１を零にする。なお、
本フローがなされるのはモード信号MODが
“１”のときであるため、ステツプS54の判定は
ノイズ等に対する安全のためのものであると言え
る。

次に、ステツプS58においてモードメモリ
MODMが“１”か否かを判定し、“１”でない
ときはステツプS59に進み加速モード信号に
“１”を入れ、下限値信号VSLに基づいて車速下
限値を得るためのエンジンスピードをギヤ比等に
より演算する関数FN（VSL）からこの下限エン
ジンスピード信号NEMを求めこれを記憶しステ
ツプS60に進む。一方、モードメモリMODMが
“１”のときはそのままステツプS60に進み、モ
ード信号MODの値をモードメモリMODMに記
憶させるが、これは本フローの第１回目において
ステツプS59のセツトを行なえば、第２回目以降
のフローにおいてはモードメモリMODMが１で
ある限りこのセツトを繰り返す必要がないためで
ある。

次いで、ステツプS61に進んで加速モード信号
ACCが“１”か否かを判定する。この加速モー
ド信号ACCはエコノミークルーズにおける緩加
速状態と惰性走行状態とを区別する信号で“１”
のときは緩加速状態で、“０”のときは惰性走行
状態であることを示す。なお、ステツプS59で加
速モード信号ACCに“１”を入れるが、これは
エコノミーモードが選定されると、まずその設定
車速の上限値まで緩加速を行なわせるためであ
る。

加速モード信号ACCが“１”のときはステツ
プS62に進み、車速信号VSが上限値信号VSHよ
り大きいか否かを判定し、これがVSHより小さ
いとき、すなわち車速がまだ上限値に達していな
いときは、車速とスロツトル開度との関係から現
在の車速に対して緩加速を行なうために必要なス
ロツトル開度を求める関数FN2（VS）を後述する
ステツプS74〜S76で求めた惰性走行中における
車速の変化率ΔVSに基づいて緩加速の度合を修
正するための関数FN3（ΔVS）により修正したも
のから所定のスロツトル制御信号THB１を求め
る。これにより、下り坂を走行中に緩加速を行な
う際には増速作動を補正して即ちスロツトル開度
の開放率を平坦路走行の場合よりゆつくりして加
速が急になるのを防いだり、逆に上り坂を走行中
に緩加速を行なう際にはスロツトル開度の開放率
を若干早くして所定の緩加速が得られるようにす
ることができ、走行状態に拘らず常に一定の緩加
速が得られるようにしている。一方、車速が上限
値に達して車速信号VSが上限値信号VSHより大
きいか、もしくはこれに等しくなつたときには、
ステツプS63〜S65を行ない、スロツトル制御信
号THB１を“０”にし、クラツチ制御信号CLB
をOFFにし、加速モード信号ACCを“０”にし
て、惰性走行に移行する。

一方、ステツプS61において加速モード信号
ACCが“０”である、すなわち惰性走行状態で
あると判定されると、ステツプS70に進み車速信
号VSが下限値信号VSLより小さいか否か判定す
る。VSがVSLより小さいかこれに等しくなつた
ときは、惰性走行から緩加速へ移行する必要があ
るのでステツプS71〜S73を行ない、スロツトル
開度を求める関数FN2（ΔVS）を修正関数FN3
（ΔVS）により修正し、クラツチ制御信号CLBを
ONにしてクラツチを接続し、加速モード信号
ACCを１にする。VSがVSLより大きいときは、
このまま惰性走行を継続させるのであるが、この
ときはステツプS74〜S76を行ない、前回のフロ
ーでの車速VS（ｎ−１）と今回のフローでの車速
VS(n)との差、すなわち車速の変化率ΔVSを算出
するとともにこのΔVSの平均値を演算し、これ
をΔVSとして記憶させる。このΔVSが上述の修
正関数FN3（ΔVS）に用いられることになる。

以上のフローの後、ステツプS69において20ｍ
Ｓの経過を待つてステツプS53に戻り、以下20ｍ
Ｓ毎に本フローを繰り返す。

なお、本実施例においては車速の変化率ΔVS
に応じて、緩加速を行なうためのスロツトル開度
の開放率を修正し、常にほぼ一定の緩加速を行な
えるようにした例を示したが、本発明はこれに限
るものではなく、例えばエンジン温度、トランス
ミツシヨン油温、デフ油温等に応じてスロツトル
開放率を修正したり、坂道の勾配に応じてこれを
修正したりするものでもよい。

第７図は通常走行制御ブロツク３４における制
御を示すフローチヤートで、ステツプS90からス
タートし、ステツプS91においてモード信号
MODが“３”か否かを判定する。モード信号
MODが“３”でないときは本フローによる制御
は不要なのでスロツトル制御信号THB３を零に
して本フローを終了する。一方、モード信号
MODか“３”のときは、ステツプS93において
アクセル開度信号ACPに応じて必要なスロツト
ル制御信号を求める関数FN2（ACP）からスロツ
トル制御信号THB３を求め、本フローを終了す
る。

第８図は、スロツトル開度制御ブロツク３５に
おける制御を示すフローチヤートで、ステツプ
S101から開始してステツプS102において20ｍＳ
タイマを起動させ、次いでステツプS103〜S107
においてスロツトル開度制御許可信号THSWが
“１”、“２”、“３”のいずれであるか判定すると
ともに、THSW＝１のときはスロツトル制御信
号THB１をアクチユエータ信号THOBjとして記
憶させ、THSW＝２のときはTHB２をアクチユ
エータ信号THOBjとして記憶させ、THSW＝３
のときはTHB３をアクチユエータ信号THOBjと
して記憶させる。次に、ステツプS108において
アクチユエータ信号THOBjをアクチユエータ２
５に出力し、この信号THOBjで定まる開度にな
るようにスロツトルバルブ２６を開閉制御する。
この後、ステツプS109において20ｍＳの経過を
待ち、以下20ｍＳ毎に本フローを繰り返す。

第９図は、クラツチ制御ブロツク３６における
制御を示すフローチヤートで、本フローはステツ
プS121から開始し、ステツプS122においてクラ
ツチ操作許可信号CLUTCHがONか否か、すな
わちエコノミークルーズか否かを判定する。エコ
ノミークルーズでないときはステツプS123に進
んで、クラツチアクチユエータ１３をOFFにし
てクラツチを接続させ本フローは終了する。一
方、許可信号CLUTCHがONのときには、ステ
ツプS124に進みクラツチ制御信号CLBがONか否
かを判定し、この信号CLBがOFFのときは惰性
走行状態でありアクチユエータ１３をONにして
クラツチを切断させ、信号CLBがONのときは緩
加速状態でありクラツチアクチユエータ１３を
OFFにしてクラツチを接続させる。

以上の実施例ではエコノミークルーズの場合に
ついて説明したが、オートクルーズの場合も惰性
走行を行なわせる制御がないだけで、その他は同
様な制御を行なえばよい。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば設定車速
を基準に車速の上下限値を設定し、車速がこの上
限値を上回るときには減速手段を作動させて減速
させ、車速がこの下限値を下回るときには増速手
段を作動させて増速させ車速を上記一定範囲内に
維持して定速走行させるようになし、且つ、この
ようにして定速走行をさせる際に、上記増速手段
による増速時の車速増速率がエンジンの運転状態
もしくは車両の走行状態の如何に拘らず一定とな
るように、該エンジン運転状態や車両の走行状態
に応じて上記増速手段の増速作動を補正するよう
にしているので、 エンジン運転状態や車両の走行状態に拘らず、
上記増速を常に一定の大きさの増速に保持するこ
とができ、それによりエンジンの運転状態や車両
の走行状態に応じて生じる加速度の違いによる走
行フイーリングの低下を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る走行制御装置の全体構成
を示す概略図、第２図は上記走行制御装置による
走行制御を行なつた場合の車速、エンジン回転等
の経時変化を示すグラフ、第３図は上記走行制御
装置に用いるコンピユータユニツトの構成を示す
ブロツク図、第４図から第９図は上記コンピユー
タユニツトの各制御ブロツクでの制御内容を示す
フローチヤートであり、第４図は走行切換制御ブ
ロツク、第５図はオートクルーズ制御ブロツク第
６図はエコノミークルーズ制御ブロツク、第７図
は通常走行制御ブロツク、第８図はスロツトル開
度制御ブロツク、第９図はクラツチ制御ブロツク
での制御を示す。 １……ブレーキペダル、３……アクセルペダ
ル、１０……クラツチ、１１……クラツチ操作シ
リンダ、１３……電磁制御弁、１６……車速セン
サ、２２……水温センサ、２５……スロツトルア
クチユエータ、２６……スロツトルバルブ、３０
……コンピユータユニツト。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 外部から入力される設定車速信号に基づいて
   エンジンの出力を制御し、車速を前記設定車速近
   傍の一定範囲内に維持して定速走行を行なわせる
   走行制御装置を有する車両において、 定速走行条件が生じているか否かを検出する定
   速走行条件検出手段と、 定速走行条件が生じて定速走行が行なわれる際
   に、前記設定車速を基準に前記一定範囲での車速
   の上下値および下限値を設定する上下限車速設定
   手段と、 車両の実際の速度を検出する車速検出手段と、 該車速検出手段の出力を受け、車速が前記上限
   値を上回る時に車速を減速させる減速手段と、 前記車速検出手段の出力を受け、車速が前記下
   限値を下回る時に車速を増速させる増速手段と、 エンジンの運転状態もしくは車両の走行状態を
   検出する状態検出手段と、 該状態検出手段の出力を受け、前記増速手段に
   よる増速時の車速増速率がエンジンの運転状態も
   しくは車両の走行状態の如何に拘らず一定となる
   ように、該エンジンの運転状態もしくは車両の走
   行状態に応じて上記増速手段の増速作動を補正す
   る補正手段とを設けたことを特徴とする車両の走
   行制御装置。