JPH0637866B2 - エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents

エンジンの点火時期制御装置

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JPH0637866B2
JPH0637866B2 JP61260528A JP26052886A JPH0637866B2 JP H0637866 B2 JPH0637866 B2 JP H0637866B2 JP 61260528 A JP61260528 A JP 61260528A JP 26052886 A JP26052886 A JP 26052886A JP H0637866 B2 JPH0637866 B2 JP H0637866B2
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンの点火時期制御装置に関し、特に、
ガソリンエンジン(スパーリングエンジン)の点火時期制
御装置に関する。
〔従来の技術〕
従来、ガソリンエンジン(スパーリングエンジン)の点火
時期制御装置は、エンジンのクランク角を検出するクラ
ンク角センサと、同クランク角センサからの検出信号を
受けて上記エンジンの基準点火時期を決定する基準点火
時期決定手段と、同基準点火時期決定手段からの基準点
火時期信号に応じて上記エンジンの燃焼室内における点
火を行なわせる点火手段としての点火プラグとをそなえ
るとともに、基準点火時期を水温,吸気温やノック状態
に応じて、遅角ないし進角させる点火時期補正手段をそ
なえて構成されている。
一方、エンジンの状態、例えば回転状態に応じ、吸気ポ
ートから燃焼室に流入する吸気流に、スワールを生成さ
せたり、させなかったりする、可変スワール生成装置が
各種提案されている。
そして、この可変スワール生成装置の作動ないし非作動
に応じ、空燃比を制御すべく、上述の点火時期補正手段
が、リーンバーン・フィードバック制御(Ｌ−ＦＢ)用点
火進角マップと、リーンバーン・フィードバック以外の
制御(Ｌ−ＦＢ外)用点火進角マップとを持つものが提案
されている。
その際、Ｌ−ＦＢ用点火進角マップを可変スワール生成
装置の作動(スワール発生)状態に対応した要求進角値に
設定し、Ｌ−ＦＢ外用点火進角マップを可変スワール生
成装置の非作動(スワール非発生のストレート)状態に対
応した要求進角値に設定することが行なわれる。
〔発明が解決しようとする問題点〕
ところで、このような可変スワール生成装置を有するエ
ンジンにおいては、加速が検出されてリーン状態からス
トイキオ等のリッチ状態に移行する際に空燃比の切換に
同期させてスワール制御弁を開放してスワール状態から
ストレート状態に切り換えると、空燃比が一時的にリー
ン化し加速性能が悪化するという問題がある。そこでス
ワール弁の開放を所定期間積極的に遅らせ、スワール弁
近傍の流速を高めインテークマニホールド、スワール制
御弁および吸気ポートに付着した燃料を燃焼室に積極的
に供給してリーン化を防止することが考えられる。
しかし、可変スワール生成装置のストレート状態からス
ワール状態への移行を所定期間だけ遅らせた場合、エン
ジンの空燃比状態に応じて選択される点火進角マップ
と、この選択された点火進角マップに対応したスワール
状態と食い違いが生じる。
すなわち、Ｌ−ＦＢ外（リーンバーン・フィードバック
以外の制御）用点火時期進角マップの選択時に、スワー
ル状態であれば、ノッキングを生じる恐れがある。
本発明は、これらの問題点を解決しようとするもので、
定常的には空燃比制御状態に対応して点火時期とスワー
ル状態を一義的な関係に設定する一方、加速時のような
過度時には、スワール特性について積極的にその関係を
変更してよりよい過度性能を得ようとするとともに、過
度時のスワール特性の変更に対応させてエンジンの要求
点火進角値に整合した要求点火進角指令値を実現できる
ようにした、エンジンの点火時期制御装置を提供するこ
とを目的とする。
〔問題点を解決するための手段〕
上述の目的を達成するため、本発明のエンジンの点火時
期制御装置は、エンジンの吸気系に介装されて燃焼室へ
流入する吸気流をストレート状態とスワール状態との間
で変化させうる可変スワール生成装置と、エンジンの空
燃比状態に対応して、空燃比がリーンとなる第１空燃比
状態のときに上記エンジンの点火時期を上記スワール状
態に適合した第１の進角特性に設定し上記第１空燃比状
態とは異なる第２空燃比状態のときに上記点火時期を上
記ストレート状態に適合した第２の進角特性に設定する
点火時期制御手段と、上記エンジンの運転を検出してエ
ンジン低負荷時には上記吸気流がスワール状態となり高
負荷時には上記吸気流がストレート状態となり加速時に
は上記吸気流が所定時間スワール状態となるように上記
可変スワール生成装置の作動を制御するスワール制御手
段と、上記可変スワール生成装置の作動状態を検出する
スワール検出手段と、上記第２空燃比状態で運転中に上
記スワール検出手段がスワール状態であることを検出し
た時に上記点火時期を第２の進角特性に対してエンジン
の回転数に応じた補正値を付加した第３の進角特性に設
定する過度時点火時期制御手段とをそなえたことを特徴
としている。
〔作用〕
上述の本発明のエンジンの点火時期制御装置では、上記
エンジンの状態に基づき、加速開始時等に点火時期を、
本来はストレート吸気流状態となる上記エンジンの第２
の空燃比状態において可変スワール生成装置がスワール
状態にある所定期間は過度時点火時期制御手段により選
択された第３の進角特性に設定された点火時期による火
花放電が行なわれる。
〔実施例〕
以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜１９図は本発明の一実施例としてのエンジンの点
火時期制御装置を示すもので、第１図はその全体構成を
概略的に示すブロック図、第２図はその可変スワール生
成装置の縦断面を示す概略構成図、第３図(a),(b)およ
び(c)はそれぞれその可変スワールポートの側断面図,平
断面図および斜視図、第４図(a),(b),(c),(d),(e),(f),
(g),(h)および(i)はそれぞれ第３図(b)のＡ−Ａ,Ｂ−
Ｂ,Ｃ−Ｃ,Ｊ−Ｄ,Ｋ−Ｅ,Ｌ−Ｆ,Ｍ−Ｇ,Ｎ−Ｈ,Ｏ−
Ｉ線に沿う断面図、第５図は第２図の装置の作動特性を
説明する波形図、第６図は可変スワール生成装置の変形
例を示すその概略構成図、第７図(a),(b)は第６図に示
す装置内のコントローラに用いる弁開遅延域算出用マッ
プおよび遅延時間算出用マップの概念図、第８図は第６
図に示す装置の作動特性を説明する波形図、第９図は第
６図に示す装置で用いる弁駆動手段のブロック図、第１
０図は第６図に示す装置で用いる制御プログラムのフロ
ーチャート、第１１図はそのシャッタバルブの各種態様
に応じた燃焼室の空燃比Ａ／Ｆの経時変化特性線図、第
１２図(a),(b)はそのシャッタバルブの作用説明図、第
１３図はそのマップ値の補正要領を示すフローチャー
ト、第１４図はそのスワールコントロールバルブの開閉
作動を示すグラフ、第１５図はそのＬ−ＦＢ外用補正マ
ップを示すグラフ、第１６図はその暖気時におけるＬ−
ＦＢ用補正マップを示すグラフ、第１７図はその特定エ
ンジン回転数における空燃比−エンジン負荷によって定
まる遅角量のマップを示すグラフ、第１８図(a),(b),
(c)はそれぞれ特定の空燃比におけるエンジン回転数と
スワールコントロールバルブの閉鎖状態から全開状態へ
の要求進角量を示すグラフ、第１９図はそのリーンバー
ン領域を示すグラフである。
第１〜１９図に示すように、本実施例にはガソリンエン
ジンＥの各気筒における吸気ポート１４と組合わされて
各燃焼室１７内にスワールＳを発生させたり(以下、
「スワール状態」という。)、スワールＳを発生させな
かったり(以下、「ストレート状態」という。)する可変
スワール生成装置Ｍ1,M1′と、エンジンＥの各気筒にお
ける燃焼室１７内に火花放電部が露出するように配設さ
れた点火手段としての点火プラグ５の点火時期を制御す
る点火時期制御装置Ｍ2とが設けられている。
まず、可変スワール生成装置Ｍ1は、次のように構成さ
れていて、第２図に示すように、スワール発生弁[スワ
ールコントロールバルブ(ＳＣＶ)]としてのシャッタバ
ルブ１０と、このシャッタバルブをニューマチック作動
により駆動する弁駆動手段１１とをそなえており、マル
チポイントインジェクション(ＭＰＩ)方式を採る燃料供
給系(図示せず)の燃料噴射弁１２とともに、ガソリンエ
ンジンＥの吸気系に装着される。この吸気系は、シリン
ダヘッド１３に形成される吸気ポート１４と、スペーサ
１５,インテークマニホールド９および図示しないエア
クリーナ側に連続して形成される吸気通路１６とからな
る。
吸気ポート１４は、その内壁面が渦巻状を呈し、これは
特に、後述する中、低負荷時に、シャッタバルブ１０と
インテークマニホールド９の内壁との隙間tを通過して
くる吸気流に旋回特性を与え、その吸気流が燃焼室１７
内に流入した際に、スムーズにスワールＳを生成できる
ようその形状が設定されている。
吸気ポート１４は可変スワールポートとして構成されて
いてこの吸気ポート１４は、第３図(a) 〜(c)に示すよ
うにその吸気流れに沿う断面上半部に位置されるストレ
ート部14aと断面下半部に位置される渦巻部14bとにより
二重に構成され且つ一体に形成されている。
ストレート部14aは、第３図(b)に流路中心線aで示され
るようにシリンダヘッド３の側面から燃焼室１７に向か
って傾斜するとともに弯曲形状に形成され、吸気が燃焼
室１７へ上方から強い渦流を伴うことなくほぼ直接流入
するように形成されている。
また、渦巻部14bは、第３図(b)に流路中心線bで示され
るように吸気弁４の周囲に形成された渦室14cと、この
渦室14cに接線状に接続された直線部14dとからなり、こ
の直線部14dから渦室14cに対して接線方向から流入する
ことにより吸気が吸気弁４の回りで強い渦流を生じた状
態で燃焼室１７に旋回流となって流入するように形成さ
れている。
さらに、詳しく吸気ポート１４の断面形状を、第４図
(a),(b),(c),(d),(e),(f),(g),(h),(i)に沿って第３図
の軸Ｚ(吸気弁４の中心軸)、面Ｑ(シリンダヘッド３の
下面)を基準にして説明すると、入口部分の断面形状は
第４図(a)より一例として、ほぼ正方形断面に成形さ
れ、ストレート部14aと渦巻部14bの直線部14dとがその
断面上半部と下半部に配設され、その下流の部分も第４
図(b)〜(i)に示されるようにストレート部14aと渦巻部1
4bの渦室14cと直線部14dとがそれぞれ上半部と下半部に
形成され、吸気弁４の近傍部分で合流するように構成さ
れている。
これによって、燃焼室１７内に導入される吸気は、可変
スワール用シャッタバルブ１０の下部の隙間tを通って
可変スワールポート１４の下半部に沿って流れ、可変ス
ワールポート１４の下部に形成された渦巻部14bによっ
て燃焼室１７内に旋回流Ｓが発生する。これにより旋回
流Ｓが効果的に発生する。このときの旋回流のスワール
比(シリンダ室内の１吸気行程当たりの吸気流の旋回回
転数)は例えば５に設定される。
このように低負荷運転時のように吸気空気量が少ないと
きでも、十分なスワールを発生させることができ、これ
により燃焼が良好に行なわれるので、燃費や出力および
排気対策上優れた効果が得られる。
シャッタバルブ１０は、第２図に示すように、スペーサ
１５に枢支される回転軸１８に基端側が固着され、回動
端は、このバルブのスワール生成位置である閉位置Ｐ１
と退却位置である開位置Ｐ２との間で回動可能である。
スペーサ１５の外部に突出する回転軸１８にはリンク１
９を介し弁駆動手段１１が連結される。
弁駆動手段１１は、リンク１９に連結棒２０を介し接続
されるバキュームモータ２１と、バキュームモータ２１
の負圧室２２にサージタンク３０のインテークマニホー
ルド負圧ＰIMを導く負圧管２３と、負圧管２３の途中に
配設される弁開遅延手段としてのオリフィス２４および
逆止弁２５とで構成される。
バキュームモータ２１の負圧室２２は、ケース２６とダ
イアフラム２７とにより形成され、内部に収容される圧
縮ばね２８が、ダイアフラム２７を弁開方向(下方向)に
押圧している。
なお、圧縮ばね２８は大気圧に対する負圧室圧力Ｐaの
差が規定値ΔＰ(第５図参照)に達するまで、シャッタバ
ルブ１０を閉位置Ｐ１に保持できる弾性力を持つものが
用いられる。
逆止弁２５は、負圧管２３の流路を前後で断つ隔壁２９
に装着され、オリフィス２４も同様である。この逆止弁
２５は、負圧室２２への空気の流入を阻止し、流出を許
容するもので、オリフィス２４は、逆止弁２５の開口量
より十分絞られた形状に形成され、サージタンク３０と
負圧室２２との間で流動する気体に十分な流動抵抗を与
え、すなわち、両者間の等圧化に所定の遅延時間(例え
ば第５図にtdとして示した時間)を要するよう形成され
る。
インテークマニホールド９の上流側の、サージタンク３
０のさらに上流に、スロットル弁３１が装着される。
このような可変スワール生成装置Ｍ1をそなえたエンジ
ンが駆動し、図示しない車両の走行が行なわれているも
のとする。このとき、中,低負荷域Ｅ１より弁開開始時
点Ｔ0に達した際、加速操作がなされ(第５図参照)、ス
ロットル弁３１が高負荷域Ｅ２側までその開度θを増大
させたとする。すると、時点Ｔ0まで負圧室２２および
吸気通路１６の両負圧値は等しかったものが、弁開遅延
手段としてのオリフィス２４と逆止弁２５との働きで両
者間に差が生じ、この状態が時点Ｔ１まで続く。この
間、まず、インテークマニホールド負圧ＰIMはスロット
ル弁開度θと連動して負圧値を低下させ、時点Ｔ２でそ
の値を安定させる。
他方、負圧室圧力Ｐaはその低下を遅らせ、これが大気
圧に対して規定値ΔＰに達する時点Ｔ３でシャッタバル
ブ１０は閉位置Ｐ1より開位置Ｐ２への切換を完了させ
る。このように時点Ｔ２よりＴ３までの時間幅がシャッ
タバルブ１０の遅延時間tdとなり、時点Ｔ２よりＴ３ま
で、スロットル弁３１が開いているにもかかわらずシャ
ッタバルブ１０は閉じこのバルブと吸気通路１６の内壁
との間の隙間t[第１２図(b)参照]を通して大量の空気が
流れ、この隙間t近傍に付着している液膜状の燃料を燃
焼室１７側へ吹き飛ばす。
この結果、遅延時間tdの間、噴射弁１２より加速増量さ
れた燃料が噴霧され、これがインテークマニホールド９
やシャッタバルブ１０あるいは吸気ポート１４の壁面に
液膜状に付着しても、これを大量の吸気流中に混入させ
ることができ、加速開始時における燃焼室１７のリーン
化を従来と比べて十分低減させることができる。即ち、
第１１図中の実線で示す特性に近いものとなる。
第６図には、可変スワール生成装置の他の例を示した。
この装置Ｍ1′は、第２図中の負圧管２３に取付けられ
る弁開遅延手段としてのオリフィス24および逆止弁２５
に代え、一対の電磁弁３３，３４およびこれら弁33，３
４を制御するコントローラ３５を用いた点以外は可変ス
ワール生成装置Ｍ１と同一構造を有している。
この可変スワール生成装置Ｍ1′は、シャッタバルブ１
０を駆動する弁駆動手段１１内のバキュームモータ２１
を吸気通路１６の負圧により駆動する。この吸気通路１
６には負圧管２３の流路をオン時に開き、オフ時に閉じ
る第１電磁弁３３と、オン時に負圧室２２と負圧管流路
２３を連通し、オフ時に負圧室２２を大気開放し、負圧
管流路23を閉じる第２電磁弁３４とが装着される。
両電磁弁３３，３４を駆動するコントローラ３５は、マ
イクロコンピュータによりその主要部が形成され、この
コンピュータには、車速情報を出力する車速センサ３６
と、スロットル開度情報を出力するスロットル開度セン
サ３７と、インテークマニホールド負圧情報を出力する
インテークマニホールド負圧センサ３８と、エンジン回
転数情報を出力するエンジン回転数センサ３９とが接続
される。なお、インテークマニホールド負圧情報に代え
て、負荷情報を得るべく、２点鎖線で示すように、エン
ジン回転数センサ３９および吸入空気量情報を出力する
空気量センサ(エアフローセンサ)４０を用いてもよい。
弁駆動手段１１内のコントローラ３５は、可変スワール
生成装置Ｍ1の弁開遅延手段の有する機能に代えて、ま
ず、弁開遅延域Ｃに現運転域があるか否かの弁開遅延域
判別部としての機能をそなえ、更に弁開遅延時間tdを算
出する遅延時間算出部としての機能をそなえ、しかも、
上記両機能の働きに応じて、両電磁弁を切換操作する弁
駆動制御部としての機能とをそなえる(第９図参照)。こ
のため、コンピュータのＲＯＭ(読取専用メモリ)には前
もって、第７図(a)に示すような、エンジン回転数Ｎと
インテークマニホールド負圧ＰIM(場合により１回転当
たりの吸気流量Ａ／Ｎでもよい)により定まる弁開遅延
域Ｃを算出するための弁開遅延域算出マップおよび第５
図(b)に示すような、エンジン回転数Ｎとインテークマ
ニホールド負圧ＰIMにより定まる遅延時間tdを算出する
ためのマップがそれぞれ記憶処理される。
このようなコントローラ３５内のコンピュータの制御プ
ログラムを第１０図に示した。
この制御プログラムがスタートすると、まず、各種デー
タ、即ち、車速,エンジン回転数,スロットル開度,イン
テークマニホールド負圧値の各取込みを行なう。
なお、スロットル開度θは所定幅の時間割込みにより、
順次取込まれ、その微分値dθ／dt(弁の開作動における
角速度)が順次算出され、これらは所定のメモリエリア
に入れ換え処理される。
しかも、第２電磁弁３４はエンジン回転数Ｎが規定値
[第７図(a)に示したエンジン回転数のしきい値]Ｎ１を
上回ると、オフして第２電磁弁34を開位置Ｐ２に保ち、
下回ると、オンして同弁３４を閉位置Ｐ１に保つよう、
図示しない第２電磁弁駆動ルーチンを時間割込みにより
実行する。
ステップa２に進むと、ここではエンジン回転数Ｎとイ
ンテークマニホールド負圧ＰIMとを弁開遅延域算出マッ
プに基づき演算し、現運転域が弁開遅延域Ｃか否かを判
断する。そして、中,低負荷域Ｅ１である時はステップa
３に、逆に、高負荷域Ｅ２である弁開遅延域Ｃであると
ステップa４へ進む。
ここで、ステップa３に達した場合、即ち中,低負荷域Ｅ
１であると、その時点でのスロットル弁の開作動が規定
値α(加速に入ったと見なすしきい値で、前もって設定
しておく)より大か小かを判断して、まず初めに、小さ
い時はステップa5に進み、コンピュータ内のタイマ(図
示せず)をリセットし、スタート待機させる。そして、
現運転域における加速開始後の遅延時間tdを第７図(b)
に示すような三次元マップ、即ちtd＝f(Ｎ,ＰIM)より算
出し、続いて第１電磁弁３３をオンに保ち、リターンす
る。
再度ステップa３に達し、dθ／dtがαを上回り加速に入
った、即ち、第８図中の線が時点Ｔ４を通過すると、
ステップa８に進む。ここで、タイマをオンさせ、現時
点で決定されている最新の遅延時間tdnのカウントをス
タートする。更に、第１電磁弁３３をオフし、即ちシャ
ッタバルブ10を閉位置Ｐ１に保持し、リターンする。
再度ステップa２に達し、弁開遅延域Ｃに現運転域が達
している(第８図中の時点Ｔ４を通過している)と、ステ
ップa４に進みタイマのカウントがtdnを上回ったか否か
を判断し、時間待ちを行ない、上回ると(時点Ｔ５を通
過)、ステップa10に進み、第１電磁弁３３をオンし、負
圧管２３を通して負圧室２２にリザーバ３０側の気体を
流入させ、即ち、負圧を低下させ、圧縮ばね２８の働き
でシャッタバルブ１０を開位置Ｐ２へ切換移動し、保持
する。
このようなシャッタバルブ１０の遅延開作動特性によ
り、加速開始初期の燃焼室１７への燃料供給量の低下
を、燃料液膜の吹き飛ばし作用[第12図(b)参照]により
防止し、しかも、遅延時間経過後は、直ちにシャッタバ
ルブを全開させ、十分な吸気量の確保を許容できる。こ
れより、このような吸気系をそなえたエンジンの加速応
答性を改善できる。
なお、第８図中の記号ないしはそれぞれ異なる加速
態様に基づくスロットル開度θ、シャッタバルブの作
動、スロットル弁の角速度dθ／dtの各波形図をそれぞ
れ示している。更に、符号dは実質遅延時間を示してい
る。
上述の処において、弁駆動手段にニューマチック作動す
るアクチュエータを用いていたが、これに代え、シャッ
タバルブのリンク１９に直接ソレノイド(図示せず)の可
動鉄芯側を連結し、このソレノイドを上述したコントロ
ーラ３５と同様のもので駆動し、弁駆動手段１１を構成
してもよい。この場合も第９図の可変スワール生成装置
Ｍ1′のコントローラ３５と同様の作用効果を得られ
る。
上述の可変スワール生成装置Ｍ1,Ｍ1′によれば、第１
１図に示すようにスロットル弁３１の弁開開始時Ｔ０
に、これと同時にシャッタバルブ１０を開いた場合(１
点鎖線で示した)、シャッタバルブ１０を常時開とした
場合(２点鎖線で示した)、シャッタバルブ１０を常時閉
とした場合(破線で示した)、シャッタバルブ１０の開作
動を弁開開始時Ｔ０より所定時間遅らせた場合(実線で
示した)の各燃焼室１７の空燃比Ａ／Ｆを測定した。こ
の結果より、加速開始時において、シャッタバルブ10の
常閉あるいは所定時間遅らせて開作動させた場合に、最
も燃焼室１７のリーン化を押さえることができるという
点が明らかとなった。これは第12図(b)に示すように、
吸気量の急増初期にシャッタバルブ１０を絞っておくこ
とにより、同図(a)において内壁に付着していた液膜状
の燃料を大量の吸気流が吹き飛ばし、混合気中の燃料濃
度の低下を防止する作用が働くためと見なされる。
点火時期制御装置Ｍ2は、第１図に示すように、各点火
プラグ５にそれぞれ接続されたイグニッションコイル６
に点火制御部７を介して接続された点火装置８により構
成されている。
そして、点火装置８は、車速センサ３６,スロットル開
度センサ３７,エンジン回転数センサ３９，エアフロー
センサ４０,クランク角センサ(基準信号発生器)４１,水
温センサ４２,吸気温センサ４３,ノックセンサ４４,ス
ワールコントロールバルブ用スイッチ(ＳＣＶスイッチ)
４５からの信号を受け、各気筒ごとにそれぞれ最適の点
火時期信号[この信号は例えばＭＢＴ時期にオフ信号と
して出される]を出力ラインのそれぞれから出すように
構成されている。
ここで、クランク角センサ４１は、４気筒エンジンＥに
おいて、クランク角度180゜ごとに基準信号を発生する
もので、エアフローセンサ40やエンジン回転数センサ３
９は、負荷センサとしてエンジン負荷を例えばスロット
ル開度やマニホールド圧力や吸入空気量Ａとエンジン回
転数Ｎとの関係で検出するもので、エンジン回転数セン
サ３９はエンジン回転数を検出するもので、水温センサ
４２は冷却水温を検出するものである。
また、吸気温センサ４３は、吸入空気の温度を検出する
ためのもので、ノックセンサ４４はエンジンＥのノッキ
ング状態を検出するためのものである。
さらに、スワールコントロールバルブ用スイッチ(ＳＣ
Ｖスイッチ)４５は、第１,２図に示すように、シャッタ
バルブ１０の全閉時(わずかに隙間tを残して閉鎖した状
態)において、リンク１９に取り付けられたスイッチ片
４６により押圧されてオンとなるスイッチである。な
お、エンジン回転数センサ３９はクランク角センサ４１
とＥＣＵ８内蔵のクロックとで代用することもできる。
また、クランク角センサ４１でクランク角度１゜ごとの
信号やその他上死点前後所要角度ごとの信号等も検出す
ることができる。
また、この点火装置８は、各イグニッションコイル６へ
の最適な通電開始タイミングを設定する通電角信号[こ
の信号はエンジン回転数によって出力される時期が変動
する例えば上死点前90゜付近でオン信号(オン信号)とし
て出される]を同じく出力ラインのそれぞれから出力す
るようにも構成されている。
さらに、点火装置８は、クランク角センサ４１からの検
出信号を受けてエンジンＥの基準点火時期θ0を決定す
る基準点火時期決定手段としてのドゥエル演算部および
駆動演算部８ｇと、エンジン回転数センサ３９やエアフ
ローセンサ４０からの各検出信号を受けてエンジンＥの
第１の空燃比状態であるＬ−ＦＢ状態に応じた基準点火
時期信号からの遅角量θs1(Ｎ,Ａ)を第１の補正量(遅角
量)としてメモリのＬ−ＦＢ用第１基本進角マップに設
定する第１の点火時期補正手段８aと、エンジン回転数
センサ３９やエアフローセンサ４０からの各検出信号を
受けてエンジンＥの第２の空燃比状態であるＬ−ＦＢ外
状態に応じた基準点火時期信号からの遅角量θs2(Ｎ,
Ａ)を第２の補正量(遅角量)としてメモリのＬ−ＦＢ外
用第２基本進角マップに設定する第２の点火時期補正手
段８bとをそなえるとともに、さらに、車速センサ３６,
スロットル開度センサ３７,エンジン回転数センサ３９,
エアフローセンサ４０および水温センサ４２からの各検
出信号を受けて、リーンバーン・フィードバック状態
(第１６図参照)かそれ以外の状態(第１５図参照)である
か判定するモード判定部８cと、このモード判定部８cか
らのモード判定信号を受けて、Ｌ−ＦＢ状態のとき上述
の第１の点火時期補正手段８aを選択し、Ｌ−ＦＢ外状
態のとき上述の第２の点火時期補正手段８bを選択する
切換スイッチ８dと、冷却水温センサ４２からの検出信
号を受けて水温補正量θwTを決定する水温補正部８e,吸
気温センサ４３からの検出信号を受けて吸気温補正量θ
ATを決定する吸気温補正部８hと、ノックセンサ４４か
らの検出信号を受けてノック補正量θNを決定するノッ
ク制御部８iと、エンジン回転数センサ３９およびＳＣ
Ｖスイッチ４５からの検出信号を受けて、第１および第
２の点火時期補正手段のうちの選択された一方からの補
正点火時期θsをさらに補正するためのスワール用点火
時期補正手段８fとが設けられている。
なお、基準点火時期決定手段による基準点火時期θ0と
Ｌ−ＦＢ状態に応じた第１の補正量θS1とにより第１の
進角特性が設定され、基準点火時期決定手段による基準
点火時期θ0とＬ−ＦＢ外状態に応じた第２の補正量θS
2とにより第２の進角特性が設定される。
上述のモード判定部８cと切換スイッチ８dとで点火時期
補正量切換手段Ｍ3が構成される。
スワール用点火時期補正手段８fは、後述のごとく次式
に基づき再補正量を決定する。
θss＝４×Ｎ/1000 ・・・(1) θs＝θS1＋θss ・・・(2) θs＝θs2−θss ・・・(3) また、スワール用点火時期補正は、上述の(2),(3)式の
うちの一方を選択するのである。
なお、Ｌ−ＦＢ外状態に応じた第２の補正量θS2をエン
ジン回転数に応じた補正値θSSにより補正したθSと基
準点火時期決定手段による基準点火時期θ0より第３の
進角特性が設定される。
このように、点火時期制御では、各種センサ３６〜４５
からの入力に基づき、次の運転モードのいずれにあるか
を判定し、各運転モードに応じた最適な点火時期θでコ
イル電流を遮断することが行なわれる。
例えば、次式により求める。
θ＝θ0＋θAT＋θWT＋θN＋θS・・・(4) さらに、点火装置８からの出力は各点火制御部７へ入力
されるが、各点火制御部７は、各気筒用ごとに同じ構成
のものが用いられ、パワートランジスタ７aおよび駆動
回路７bをそなえている。
パワートランジスタ７aはイグニッションコイル６を含
む充放電回路のためのスイッチング素子として機能する
もので、そのベース端(制御端)が駆動回路７bの出力端
に接続されて、パワートランジスタ７aがオンするとイ
グニッションコイル６に蓄積されたエネルギーが放電さ
れ、パワートランジスタ７aがオフになるとイグニッシ
ョンコイル６へエネルギーが充電されるようになってい
る。
なお、図中符号４７はバッテリを示している。
本発明の実施例としてのエンジンの点火時期制御装置は
上述のごとく構成されているので、第13図に示すよう
に、まずマップ選択が行なわれ(ステップb１)、第１９
図に示すように、点火時期補正量切換手段Ｍ3により、
通常暖気時においてエンジン回転数Ｎおよび負荷Ａ／Ｎ
が所定領域にあれば第１基本進角マップが選択され、所
定領域以外では、第２基本進角マップが選択される。
ついで、どちらのマップが選択されたか判定し(ステッ
プb２)、Ｌ−ＦＢ用マップが選択されれば、ステップb
３にて、シャッタバルブ１０が開状態であるかどうか判
定して、開状態であればマップ値θs1を次のように補正
する(ステップb４)。
θｓ＝θs1＋θss ＝θs1＋４×Ｎ／1000 ・・・(5) このＬ−ＦＢ用マップが選択された状態で、シャッタバ
ルブ１０が閉状態であればマップ値θs1の補正は行なわ
れず、スワール用点火時期の補正は行なわれない。第１
の基本進角マップは、シャッタバルブ１０が閉状態であ
るときに要求される進角量を記憶したものであるからで
ある。
ステップb２において、Ｌ−ＦＢ外用マップが選択され
たことを判定した場合には、ステップb５にて、シャッ
タバルブ１０が閉状態であるかどうか判定して、閉状態
であればマップ値θs2を次のように補正する(ステップb
６)。
θs＝θs2−θss ＝θs2−４×Ｎ／1000 ・・・(6) このＬ−ＦＢ外用マップが選択された状態で、シャッタ
バルブ１０が開状態であればはマップ値θs2の補正は行
なわれず、スワール用点火時期の補正は行なわれない。
第２の基本進角マップは、シャッタバルブ１０が開状態
であるときに要求される進角量を記憶したものであるか
らである。
このように、マップ値θs1,θs2の補正は、エンジンの
所定回転数のもとで、シャッタバルブ１０が全開状態で
あれば、第１７図中に実線で示すような点火時期を要求
することが、試験により求められており、同様に、シャ
ッタバルブ１０が全閉状態であれば、第１７図中に破線
で示すような点火時期を要求することが試験で求められ
ている。
したがって、上述の(5),(6)式で近似しても、十分満足
しうる効果が得られるものである。
特に、シャッタバルブ１０が閉鎖状態から全開状態へ移
行するときの要求進角量は、第１８図(a)〜(c)に示すと
おりであり、上述の(5),(6)式の補正項θssが、次式で
求められるのである。
θss＝(deg)≒(rpm)×4/1000 ・・・(7) このように、ＳＣＶ付リーンＭＰＩエンジンの点火時期
制御は、始動時・ＩＤ(アイドリング)時・高負荷時気筒
別独立ノック制御・Ｆ／Ｃ(燃料カット)復帰時・通常マ
ップ制御およびドゥエル角に関して行なっているが、Ｓ
ＣＶ付ＭＰＩエンジンで実施した通常マップ制御は従来
と次の点で異なる。
空燃比マップは、上述のごとく、基本的にＬ−ＦＢ用と
Ｌ−ＦＢ外用の２種があり、また、過渡的にはＳ(スト
イキオ)−ＦＢ制御も行なってもよい。
シャッタバルブ１０は、定常的に低,中負荷で閉、高負
荷で全開となるが、スワール強化による可燃限界向上効
果だけでなく燃料輸送遅れに対する効果もあるため、ス
ロットル急全開時も遅れを付けて全閉としている。
これら設定空燃比とＳＣＶ１０の開度とは要求点火時期
に影響するため、点火時期制御に対し考慮が必要にな
る。
そこで、第１７図に示すように、各運転条件(Ｎ−Ａ／
Ｎ／Ａ／Ｆ)に対し、ＭＢＴやＮＯｘを考慮した要求進
角をＳＣＶ１０の開閉について求め、明らかに空燃比に
対するＳＣＶ１０の影響が大きいことがわかった。
この点火時期制御は、点火進角マップを２面持ち、Ｌ−
ＦＢ時専用とそれ以外とで使い分けているが、ＳＣＶ付
きのものでは、それぞれのモードにおいて、ＳＣＶ１０
の開閉があり、これに対応する必要がある。
第１８図(a)〜(c)に示すように、各運転条件におけるＳ
ＣＶ開閉時の要求進角変化量はエンジン回転速度とほぼ
相関があり、この相関は空燃比によって異なるが、Ａ／
Ｆ＜１７では変化量＝４×Ｎe/1000で代表できる。
まず、ＳＣＶ１０の開閉の検出は、ＳＣＶ１０の全閉検
出用スイッチ４５を設けてＥＣＵ８に取り込み、次のよ
うにして点火進角マップのマッチングを行なう。
Ｌ−ＦＢ用では、ＳＣＶ１０を閉を前提として、Ｗ／Ｆ
Ｂ−Ａ／Ｆマップに対応した要求進角値を設定し、Ｌ−
ＦＢ外用では、ＳＣＶ１０の開を前提として、Ｗ／Ｏ−
ＦＢマップ(Ａ／Ｆ＜１５)に対応した要求進角値を設定
する。
そして、進角補正においては、Ｌ−ＦＢ用およびＬ−Ｆ
Ｂ外用の前提条件と異なる場合には、上述の(5),(6)式
で求めた変化量の補正を実行するのである。
また、本進角制御を実機で試みた結果、矛盾なく制御で
きることが確認できた。
なお、本実施例を１気筒当たり４弁ないし３弁の複数の
吸気ポートをそなえたものの一方の吸気ポートおよび両
方の吸気ポートに適用してもよく、複合吸気エンジンに
おける複数の吸気ポートのうち常開の吸気ポート(高速
でのみ開放状態となる吸気ポートではない他方の吸気ポ
ート)に適用してもよい。
また、第１および第２の空燃比状態と、シャッタバルブ
１０の開閉状態との組み合わせで、４つのマップをメモ
リ内に保持して、適宜切り替えたり、補間法により、適
切な点火時期θとなるように制御してもよい。
〔発明の効果〕
以上詳述したように、本発明のエンジンの点火時期制御
装置によれば、Ｌ−ＦＢ外用点火時期進角マップの選択
時に、スワール状態であった場合に空燃比制御における
点火時期の進角特性をスワール状態に整合した要求点火
進角を実現でき、ノッキングを生じる恐れがない。
【図面の簡単な説明】
第１〜１９図は本発明の一実施例としてのエンジンの点
火時期制御装置を示すもので、第１図はその全体構成を
概略的に示すブロック図、第２図はその可変スワール生
成装置の縦断面を示す概略構成図、第３図(a),(b)およ
び(c)はそれぞれその可変スワールポートの側断面図、
平断面図および斜視図、第４図(a),(b),(c),(d),(e),
(f),(g),(h)および(i)はそれぞれ第３図(b)のＡ−Ａ,Ｂ
−Ｂ,Ｃ−Ｃ,Ｊ−Ｄ,Ｋ−Ｅ,Ｌ−Ｆ,Ｍ−Ｇ,Ｎ−Ｈ,Ｏ
−Ｉ線に沿う断面図、第５図は第２図の装置の作動特性
を説明する波形図、第６図は可変スワール生成装置の変
形例を示すその概略構成図、第７図(a),(b)は第６図に
示す装置内のコントローラに用いる弁開遅延域算出用マ
ップおよび遅延時間算出用マップの概念図、第８図は第
６図に示す装置の作動特性を説明する波形図、第９図は
第６図に示す装置で用いる弁駆動手段のブロック図、第
１０図は第６図に示す装置で用いる制御プログラムのフ
ローチャート、第１１図はそのシャッタバルブの各種態
様に応じた燃焼室の空燃比Ａ／Ｆの経時変化特性線図、
第１２図(a),(b)はそのシャッタバルブの作用説明図、
第１３図はそのマップ値の補正要領を示すフローチャー
ト、第１４図はそのスワールコントロールバルブの開閉
作動を示すグラフ、第１５図はそのＬ−ＦＢ外用補正マ
ップを示すグラフ、第１６図はその暖気時におけるＬ−
ＦＢ用補正マップを示すグラフ、第１７図はその特定エ
ンジン回転数における空燃比−エンジン負荷によって定
まる遅角量のマップを示すグラフ、第１８図(a),(b),
(c)はそれぞれ特定の空燃比におけるエンジン回転数と
スワールコントロールバルブの閉鎖状態から全開状態へ
の要求進角量を示すグラフ、第１９図はそのリーンバー
ン領域を示すグラフである。 １……シリンダブロック、２……ピストン、３……シリ
ンダヘッド、４……吸気弁、５……点火手段としての点
火プラグ、６……イグニッションコイル、７……点火制
御部、７a……パワートランジスタ、７b……駆動回路、
８……点火装置(ECU)、８a……第１の点火時期補正手
段、８b……第２の点火時期補正手段、８c……モード判
定部、８d……切換スイッチ、８e……水温補正部、８f
……スワール用点火時期補正手段、８g……基準点火時
期決定手段としてのドゥエル演算部および駆動演算部、
８h……吸気温補正部、８i……ノック制御部、９……イ
ンテークマニホールド、１０……スワール発生弁[スワ
ールコントロールバルブ(SCV)]としてのシャッタバル
ブ、１１……弁駆動手段、１２……燃料噴射弁、１３…
…シリンダヘッド、１４……可変スワールポートとして
構成される吸気ポート、14a……ストレート部、14b……
渦巻部、14c……渦室、14d……直線部、１５……スペー
サ、１６……吸気通路、１７……燃焼室、１８……回転
軸、１８……リンク、２０……連結棒、２１……バキュ
ームモータ、２２……負圧室、23……負圧管、２４……
オリフィス、２５……逆止弁、２６……ケース、２７…
…ダイアフラム、28……圧縮ばね、２９……隔壁、３０
……サージタンク、３１……スロットル弁、３３,３４
……電磁弁、３５……コントローラ、３６……車速セン
サ、３７……スロットル開度センサ、３８……インテー
クマニホールド負圧センサ、３９……エンジン回転数セ
ンサ、４０……空気量センサ、４１……クランク角セン
サ(基準信号発生器)、４２……水温センサ、４３……吸
気温センサ、４４……ノックセンサ、４５……ＳＣＶス
イッチ、４６……スイッチ片、４７……バッテリ、Ｅ…
…ガソリンエンジン、Ｍ1,Ｍ1′……可変スワール生成
装置、Ｍ2……点火時期制御装置、Ｍ3……点火時期補正
量切換手段、Ｓ……スワール。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジンの吸気系に介装されて燃焼室へ流
    入する吸気流をストレート状態とスワール状態との間で
    変化させうる可変スワール生成装置と、エンジンの空燃
    比状態に対応して、空燃比がリーンとなる第１空燃比状
    態のときに上記エンジンの点火時期を上記スワール状態
    に適合した第１の進角特性に設定し上記第１空燃比状態
    とは異なる第２空燃比状態のときに上記点火時期を上記
    ストレート状態に適合した第２の進角特性に設定する点
    火時期制御手段と、上記エンジンの運転を検出してエン
    ジン低負荷時には上記吸気流がスワール状態となり高負
    荷時には上記吸気流がストレート状態となり加速時には
    上記吸気流が所定時間スワール状態となるように上記可
    変スワール生成装置の作動を制御するスワール制御手段
    と、上記可変スワール生成装置の作動状態を検出するス
    ワール検出手段と、上記第２空燃比状態で運転中に上記
    スワール検出手段がスワール状態であることを検出した
    時に上記点火時期を第２の進角特性に対してエンジンの
    回転数に応じた補正値を付加した第３の進角特性に設定
    する過度時点火時期制御手段とをそなえたことを特徴と
    する、エンジンの点火時期制御装置。
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