JP2829009B2 - 自動二輪車の後輪操舵装置 - Google Patents
自動二輪車の後輪操舵装置Info
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- JP2829009B2 JP2829009B2 JP29574888A JP29574888A JP2829009B2 JP 2829009 B2 JP2829009 B2 JP 2829009B2 JP 29574888 A JP29574888 A JP 29574888A JP 29574888 A JP29574888 A JP 29574888A JP 2829009 B2 JP2829009 B2 JP 2829009B2
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- rear wheel
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- motorcycle
- wheel steering
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K21/00—Steering devices
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Steering Devices For Bicycles And Motorcycles (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動二輪車の前輪の操舵あるいは運転者の
体重移動等の転向操作に応じて後輪も転舵されるように
した後輪操舵装置に関し、特に後輪支持部材の車体との
接続構造を工夫することによって、前輪の操舵に応じて
後輪を強制的に転舵させる特別の操舵機構を設けること
なく、後輪に作用する横力により自然に後輪も転舵され
るようにした後輪操舵装置に関する。
体重移動等の転向操作に応じて後輪も転舵されるように
した後輪操舵装置に関し、特に後輪支持部材の車体との
接続構造を工夫することによって、前輪の操舵に応じて
後輪を強制的に転舵させる特別の操舵機構を設けること
なく、後輪に作用する横力により自然に後輪も転舵され
るようにした後輪操舵装置に関する。
従来、自動二輪車では前輪のみを操舵するのが一般的
であったが、最近では、前輪と共に後輪も操舵すること
により、例えば中，高速域での走行安定性を向上させ、
あるいは低速域での回転半径を小さくすることが考えら
れている。
であったが、最近では、前輪と共に後輪も操舵すること
により、例えば中，高速域での走行安定性を向上させ、
あるいは低速域での回転半径を小さくすることが考えら
れている。
このような自動二輪車の前後輪操舵装置として、例え
ば、操向ハンドルが取り付けられた前フォークと左右転
向可能に支持された後輪とをカム機構が介在された伝動
リンクを介して連結したものがある（例えば特開昭61−
178275公報参照）。
ば、操向ハンドルが取り付けられた前フォークと左右転
向可能に支持された後輪とをカム機構が介在された伝動
リンクを介して連結したものがある（例えば特開昭61−
178275公報参照）。
上記従来装置は、操向ハンドルの操作に連動させて後
輪を強制的に操舵する構造であるから、伝導リンク，カ
ム機構等が必要となり、構造が複雑になる欠点がある。
輪を強制的に操舵する構造であるから、伝導リンク，カ
ム機構等が必要となり、構造が複雑になる欠点がある。
本発明は上記従来の状況に鑑みてなされたもので、後
輪支持部材の車体との接続構造を工夫するだけの簡単な
構成で、後輪に作用する横力により自然に後輪を転舵で
きるようにした自動二輪車の後輪操舵装置を提供するこ
とを目的としている。
輪支持部材の車体との接続構造を工夫するだけの簡単な
構成で、後輪に作用する横力により自然に後輪を転舵で
きるようにした自動二輪車の後輪操舵装置を提供するこ
とを目的としている。
本発明は、後輪を後輪支持部材の後端部で軸支し、車
両軸線を挟んで配置された左，右一対のリンク部材によ
り上記後輪支持部材の前端部を車体フレームに対して上
下に揺動自在に連結し、該左，右のリンク部材の車体
側，後輪支持部材側の軸支点を結ぶリンク延長線が平面
から見て略車両軸線上で交差しており、上記両リンク部
材は上下揺動可能でかつ上記４つの軸支点を含む平面内
で揺動可能になっていることを特徴とする自動二輪車の
後輪操舵装置である。
両軸線を挟んで配置された左，右一対のリンク部材によ
り上記後輪支持部材の前端部を車体フレームに対して上
下に揺動自在に連結し、該左，右のリンク部材の車体
側，後輪支持部材側の軸支点を結ぶリンク延長線が平面
から見て略車両軸線上で交差しており、上記両リンク部
材は上下揺動可能でかつ上記４つの軸支点を含む平面内
で揺動可能になっていることを特徴とする自動二輪車の
後輪操舵装置である。
ここで本発明の左，右リンク部材の前後軸支点を結ぶ
リンク延長線が車両軸線上で交差するとは、両リンク部
材が相互に非平行に配置され、４つの軸支点を結ぶ線が
台形状をなしていることを意味している。そしてこの場
合、上記両リンク延長線の交点は、後輪への横力の作用
点（後輪の接地点であり、車軸直下位置の前後数cmの範
囲内の点）より後方，及び前方の何れの場合も包含して
いる。この交点を何れの位置に設定するかは、後述のよ
うに、得ようとする操舵特性に応じて決定することとな
る。
リンク延長線が車両軸線上で交差するとは、両リンク部
材が相互に非平行に配置され、４つの軸支点を結ぶ線が
台形状をなしていることを意味している。そしてこの場
合、上記両リンク延長線の交点は、後輪への横力の作用
点（後輪の接地点であり、車軸直下位置の前後数cmの範
囲内の点）より後方，及び前方の何れの場合も包含して
いる。この交点を何れの位置に設定するかは、後述のよ
うに、得ようとする操舵特性に応じて決定することとな
る。
また、上記両リンク部材を４つの軸支点を含む平面内
で揺動可能にする点は、この軸支点にゴムブッシュ，球
面継手等を介在させることにより実現できる。
で揺動可能にする点は、この軸支点にゴムブッシュ，球
面継手等を介在させることにより実現できる。
本発明に係る後輪操舵装置では、左，右リンク部材を
非平行に配置したので、旋回時に後輪に作用する横力
（いわゆるコーナリングフォース，キャンバスラスト）
によって後輪にこれを転舵させるモーメントが作用す
る。そして本発明では上記リンク部材を４つの軸支点を
含む平面内で揺動可能に構成したので、上記モーメント
により後輪支持部材が揺動し、これにより後輪も自然に
転舵されることとなる。
非平行に配置したので、旋回時に後輪に作用する横力
（いわゆるコーナリングフォース，キャンバスラスト）
によって後輪にこれを転舵させるモーメントが作用す
る。そして本発明では上記リンク部材を４つの軸支点を
含む平面内で揺動可能に構成したので、上記モーメント
により後輪支持部材が揺動し、これにより後輪も自然に
転舵されることとなる。
そして上記両リンク延長線の交点を後輪への横力の作
用点より後方に設定した場合は、後輪は前輪と同一方向
（同相）に操舵され、そのため中，高速域での走行安定
性が向上する。
用点より後方に設定した場合は、後輪は前輪と同一方向
（同相）に操舵され、そのため中，高速域での走行安定
性が向上する。
一方、上記交点を作用点より前方に設定した場合は、
後輪は前輪と逆方向（逆相）に操舵され、回転半径が縮
小し、低速で小回りする場合に有利である。
後輪は前輪と逆方向（逆相）に操舵され、回転半径が縮
小し、低速で小回りする場合に有利である。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図ないし第５図は本発明の一実施例による自動二
輪車の後輪操舵装置を説明するための図である。
輪車の後輪操舵装置を説明するための図である。
図において、１は本実施例装置が採用されたスクータ
型自動二輪車であり、これは車体カバー等を取り外した
状態で示されている。この自動二輪車１の車体フレーム
２は、ヘッドパイプ３に接続されて下方に延びるメイン
パイプ4aの後端に左，右一対のサイドパイプ4bを接続
し、該サイドパイプ4bを上方から後方に延長した構成と
なっている。上記ヘッドパイプ３により、下端で前輪５
を軸支する前フォーク６の操向軸6aが軸支されており、
該操向軸6aの後端には操向ハンドル７が固着されてい
る。
型自動二輪車であり、これは車体カバー等を取り外した
状態で示されている。この自動二輪車１の車体フレーム
２は、ヘッドパイプ３に接続されて下方に延びるメイン
パイプ4aの後端に左，右一対のサイドパイプ4bを接続
し、該サイドパイプ4bを上方から後方に延長した構成と
なっている。上記ヘッドパイプ３により、下端で前輪５
を軸支する前フォーク６の操向軸6aが軸支されており、
該操向軸6aの後端には操向ハンドル７が固着されてい
る。
上記左，右のサイドパイプ4bの立ち上がり部付近に、
左，右一対のリンク部材15,16によってエンジンユニッ
ト８が連結されている。このエンジンユニット８は、主
として、クランクケース上にシリンダ，シリンダヘッド
を積層してなるエンジン本体９と、上記クランクケース
と一体形成された伝動ケース10とからなり、この伝動ケ
ース10の後端に後輪11が軸支されており、またこの後端
部と上記左側のサイドパイプ4bの後部との間に緩衝器12
が配設されている。即ち、このエンジンユニット８は後
輪11を軸支する後軸支持部材となっている。なお、13は
エアクリーナ、14は気化器である。
左，右一対のリンク部材15,16によってエンジンユニッ
ト８が連結されている。このエンジンユニット８は、主
として、クランクケース上にシリンダ，シリンダヘッド
を積層してなるエンジン本体９と、上記クランクケース
と一体形成された伝動ケース10とからなり、この伝動ケ
ース10の後端に後輪11が軸支されており、またこの後端
部と上記左側のサイドパイプ4bの後部との間に緩衝器12
が配設されている。即ち、このエンジンユニット８は後
輪11を軸支する後軸支持部材となっている。なお、13は
エアクリーナ、14は気化器である。
そして上記左，右一対のリンク部材15,16は、棒状部
材の前端にブッシュ17,17を、後端にブラケット18,18を
それぞれ形成してなり、ブラケット18,18間の間隔がブ
ッシュ17,17間の間隔より狭くなっており、全体として
見ると台形状をなしている。また上記ブッシュ17は、上
記棒状部材に固着された外筒17aと内筒17bとの間にゴム
体17cを挿入し、焼き付け固定してなる。またこのゴム
体17cには軸方向にスリット17dが形成されており、中央
部の剛性が高く、かつ両端の剛性が低くなっている。こ
れにより該ゴム体17cは軸直角方向の曲げが比較的容易
で、かつ前後方向にはほとんど変形しないようになって
いる。そしてこのブッシュ17は支持ピン19によって、上
記サイドパイプ4bに固定された支持片4cに支持されてい
る。また、上記ブラケット18は平面視コ字状のもので、
これは上記クランクケースの前壁に形成されたブッシュ
20を介して支持ピン19で支持されている。なおこのブッ
シュ20は上記ブッシュ17と同一構造のものである。これ
により上記両リンク部材15,16は、エンジンユニット８
を車体に対して上下揺動自在に支持するとともに、上記
４つのブッシュ17,17,20,20を含む平面内で揺動可能に
なっている。
材の前端にブッシュ17,17を、後端にブラケット18,18を
それぞれ形成してなり、ブラケット18,18間の間隔がブ
ッシュ17,17間の間隔より狭くなっており、全体として
見ると台形状をなしている。また上記ブッシュ17は、上
記棒状部材に固着された外筒17aと内筒17bとの間にゴム
体17cを挿入し、焼き付け固定してなる。またこのゴム
体17cには軸方向にスリット17dが形成されており、中央
部の剛性が高く、かつ両端の剛性が低くなっている。こ
れにより該ゴム体17cは軸直角方向の曲げが比較的容易
で、かつ前後方向にはほとんど変形しないようになって
いる。そしてこのブッシュ17は支持ピン19によって、上
記サイドパイプ4bに固定された支持片4cに支持されてい
る。また、上記ブラケット18は平面視コ字状のもので、
これは上記クランクケースの前壁に形成されたブッシュ
20を介して支持ピン19で支持されている。なおこのブッ
シュ20は上記ブッシュ17と同一構造のものである。これ
により上記両リンク部材15,16は、エンジンユニット８
を車体に対して上下揺動自在に支持するとともに、上記
４つのブッシュ17,17,20,20を含む平面内で揺動可能に
なっている。
また、上記両ブッシュ17,20の軸支点を結ぶリンク延
長線Ｌ同士は、平面から見ると、第１図に示すように、
路面Ｇ上に投影した車両軸線ｌ上で、かつ上記後輪11を
軸支する車軸10aより後方で交差しており、また第２図
に示すように車両後方又は前方から見ると上記両リンク
延長線Ｌ同士は路面Ｇより下方で交わっている。
長線Ｌ同士は、平面から見ると、第１図に示すように、
路面Ｇ上に投影した車両軸線ｌ上で、かつ上記後輪11を
軸支する車軸10aより後方で交差しており、また第２図
に示すように車両後方又は前方から見ると上記両リンク
延長線Ｌ同士は路面Ｇより下方で交わっている。
次に本実施例の作用効果について説明する。
本実施例の自動二輪車１の走行中において、第５図に
示すように前輪５を左方に回動させて左旋回すると、後
輪11にはその接地点（車軸10aの略直下の点）において
遠心力に対応する大きさでかつ旋回中心に向かう横力Ｆ
が作用する。これを平面から見ると、同図（ａ）に示す
ように、左，右のリンク部材15,16のリンク延長線Ｌ同
士の交点Ｏは横力Ｆの作用点により後方にあるから、後
輪11及びこれを支持するエンジンユニット８には上記交
点Ｏを中心とする反時計廻りのモーメントが作用するこ
ととなり、これにより両リンク部材15,16は、エンジン
側軸支点であるブッシュ20側が旋回中心側に移動し、そ
の結果後輪11は前輪５と同様に若干回動することとな
る。
示すように前輪５を左方に回動させて左旋回すると、後
輪11にはその接地点（車軸10aの略直下の点）において
遠心力に対応する大きさでかつ旋回中心に向かう横力Ｆ
が作用する。これを平面から見ると、同図（ａ）に示す
ように、左，右のリンク部材15,16のリンク延長線Ｌ同
士の交点Ｏは横力Ｆの作用点により後方にあるから、後
輪11及びこれを支持するエンジンユニット８には上記交
点Ｏを中心とする反時計廻りのモーメントが作用するこ
ととなり、これにより両リンク部材15,16は、エンジン
側軸支点であるブッシュ20側が旋回中心側に移動し、そ
の結果後輪11は前輪５と同様に若干回動することとな
る。
またこの横力の作用状況を後方から見ると、同図
（ｂ）に示すように、交点Ｏが接地点（横力Ｆの作用
点）より下方にあることから、後輪11ひいてはエンジン
ユニット８に上記交点Ｏを中心とする反時計廻りのモー
メントが作用し、これにより両リンク部材15,16は、ブ
ッシュ20側が旋回内側に移動し、その結果後輪11は旋回
内側に傾くこととなる。
（ｂ）に示すように、交点Ｏが接地点（横力Ｆの作用
点）より下方にあることから、後輪11ひいてはエンジン
ユニット８に上記交点Ｏを中心とする反時計廻りのモー
メントが作用し、これにより両リンク部材15,16は、ブ
ッシュ20側が旋回内側に移動し、その結果後輪11は旋回
内側に傾くこととなる。
このように、本実施例では、リンク部材15,16を、こ
れらの延長線Ｌ同士の交点Ｏが平面から見て車軸10aよ
り後方に位置し、背面から見て路面Ｇより下方に位置す
るように構成したので、平面から見ると前輪５と同相に
回動し、背面から見ると旋回内側に傾斜することとな
り、中，高速走行時の走行安定性を向上できる。
れらの延長線Ｌ同士の交点Ｏが平面から見て車軸10aよ
り後方に位置し、背面から見て路面Ｇより下方に位置す
るように構成したので、平面から見ると前輪５と同相に
回動し、背面から見ると旋回内側に傾斜することとな
り、中，高速走行時の走行安定性を向上できる。
ここで、上記実施例では、両リンク部材の前，後端に
ゴムブッシュを設けたが、これは必ずしもゴムブッシュ
でなくても良く、要は４つの軸支点を含む平面内で揺動
可能に支持できる構造であれば良い。例えば第６図に示
すように、エンジン側，車体側の何れか一方又は両方に
球面軸受21を有するものを採用することもできる。
ゴムブッシュを設けたが、これは必ずしもゴムブッシュ
でなくても良く、要は４つの軸支点を含む平面内で揺動
可能に支持できる構造であれば良い。例えば第６図に示
すように、エンジン側，車体側の何れか一方又は両方に
球面軸受21を有するものを採用することもできる。
また上記実施例では、リンク延長線Ｌ同士の交点Ｏを
車軸10aより後方で、また接地点より下方に設定した場
合を説明したが、本発明ではこの交点Ｏを車軸10aより
前方に設定し、また接地点より上方に設定することもで
きる。
車軸10aより後方で、また接地点より下方に設定した場
合を説明したが、本発明ではこの交点Ｏを車軸10aより
前方に設定し、また接地点より上方に設定することもで
きる。
第７図は上記実施例において、ブッシュ20の間隔をさ
らに狭くして、交点Ｏを車軸10aより前側に設定した例
であり、また、第８図はブッシュ20の間隔を逆に広くし
て、交点Ｏをブッシュ17より前方に設定した例である。
何れの場合も横力Ｆにより交点Ｏを中心とする時計廻り
のモーメントが発生し、第７図の場合はブッシュ20側が
旋回外側に移動し、また第８図の場合はブッシュ20側が
旋回内側に移動し、その結果後輪11は前輪５と逆相に転
舵される。
らに狭くして、交点Ｏを車軸10aより前側に設定した例
であり、また、第８図はブッシュ20の間隔を逆に広くし
て、交点Ｏをブッシュ17より前方に設定した例である。
何れの場合も横力Ｆにより交点Ｏを中心とする時計廻り
のモーメントが発生し、第７図の場合はブッシュ20側が
旋回外側に移動し、また第８図の場合はブッシュ20側が
旋回内側に移動し、その結果後輪11は前輪５と逆相に転
舵される。
第９図は、上記リンク延長線Ｌ同士の背面から見た交
点Ｏを路面Ｇより上方に設定した例であり、この場合は
横力Ｆによって後輪11は旋回外側に傾くこととなる。
点Ｏを路面Ｇより上方に設定した例であり、この場合は
横力Ｆによって後輪11は旋回外側に傾くこととなる。
上記第７図ないし第９図の例は、後輪が前輪と逆相に
転舵されるので、回転半径が小さくなる。
転舵されるので、回転半径が小さくなる。
なお、上記実施例では、エンジンユニットが後輪支持
部材に兼用されているユニットスイグ式エンジンを備え
た自動二輪車について説明したが、本発明は、通常の後
アームによって後輪を軸支する場合にも勿論適用でき
る。
部材に兼用されているユニットスイグ式エンジンを備え
た自動二輪車について説明したが、本発明は、通常の後
アームによって後輪を軸支する場合にも勿論適用でき
る。
以上のように本発明に係る自動二輪車の後輪操舵装置
によれば、後輪支持部材を左，右一対のリンク部材で車
体に連結し、この両リンク部材の延長線同士が略車両軸
線上で交差するようにし、上記両リンク部材を上下揺動
可能でかつ上記４つの軸支点を含む平面内で揺動可能に
したので、旋回時に発生する横力によって後輪を転舵さ
せることができ、複雑な機構を設けることなく後輪操舵
を実現できる効果がある。
によれば、後輪支持部材を左，右一対のリンク部材で車
体に連結し、この両リンク部材の延長線同士が略車両軸
線上で交差するようにし、上記両リンク部材を上下揺動
可能でかつ上記４つの軸支点を含む平面内で揺動可能に
したので、旋回時に発生する横力によって後輪を転舵さ
せることができ、複雑な機構を設けることなく後輪操舵
を実現できる効果がある。
第１図ないし第５図は本発明の一実施例による自動二輪
車の後輪操舵装置を説明するための図であり、第１図は
平面図、第２図は背面図、第３図（ａ）はリンク部材部
分の断面平面図、第３図（ｂ）はブッシュの側面図、第
４図は該実施例装置が適用された自動二輪車の側面図、
第５図（ａ），（ｂ）は動作を説明するために模式的に
示した平面図，背面図、第６図はリンク部材の変形例を
示す断面平面図、第７図ないし第９図はそれぞれ本発明
の他の実施例を模式的に示す平面図，平面図，背面図で
ある。 図において、１は自動二輪車、4bはサイドパイプ（車体
フレーム）、８はエンジンユニット（後輪支持部材）、
11は後輪、15,16は左，右一対のリンク部材、17,20はブ
ッシュ（軸支点）、ｌは車両軸線、Ｌはリンク延長線、
Ｏは交点である。
車の後輪操舵装置を説明するための図であり、第１図は
平面図、第２図は背面図、第３図（ａ）はリンク部材部
分の断面平面図、第３図（ｂ）はブッシュの側面図、第
４図は該実施例装置が適用された自動二輪車の側面図、
第５図（ａ），（ｂ）は動作を説明するために模式的に
示した平面図，背面図、第６図はリンク部材の変形例を
示す断面平面図、第７図ないし第９図はそれぞれ本発明
の他の実施例を模式的に示す平面図，平面図，背面図で
ある。 図において、１は自動二輪車、4bはサイドパイプ（車体
フレーム）、８はエンジンユニット（後輪支持部材）、
11は後輪、15,16は左，右一対のリンク部材、17,20はブ
ッシュ（軸支点）、ｌは車両軸線、Ｌはリンク延長線、
Ｏは交点である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62K 21/00 B62K 25/20
Claims (1)
- 【請求項１】後輪を後輪支持部材の後端部で軸支し、車
両軸線を挟んで配置された左，右一対のリンク部材によ
り上記後輪支持部材の前端部を車体フレームに対して上
下揺動自在に連結し、該左，右のリンク部材の車体側，
後輪支持部材側の軸支点を結ぶリンク延長線が平面から
見て略車両軸線上で交差しており、上記両リンク部材は
上下揺動可能でかつ上記４つの軸支点を含む平面内で揺
動可能になっていることを特徴とする自動二輪車の後輪
操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29574888A JP2829009B2 (ja) | 1988-11-22 | 1988-11-22 | 自動二輪車の後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29574888A JP2829009B2 (ja) | 1988-11-22 | 1988-11-22 | 自動二輪車の後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02141382A JPH02141382A (ja) | 1990-05-30 |
| JP2829009B2 true JP2829009B2 (ja) | 1998-11-25 |
Family
ID=17824653
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29574888A Expired - Fee Related JP2829009B2 (ja) | 1988-11-22 | 1988-11-22 | 自動二輪車の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2829009B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1780109A2 (en) | 2005-11-01 | 2007-05-02 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Control system and motorcycle with the same |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4318954A1 (de) * | 1993-05-25 | 1994-12-01 | Christian Dipl Ing Teubert | Passive Hinterradlenkung für ein Motorrad |
-
1988
- 1988-11-22 JP JP29574888A patent/JP2829009B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1780109A2 (en) | 2005-11-01 | 2007-05-02 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Control system and motorcycle with the same |
| US7648000B2 (en) | 2005-11-01 | 2010-01-19 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Control system and motorcycle with the same |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02141382A (ja) | 1990-05-30 |
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