JPH0632133A - 車高制御装置 - Google Patents
車高制御装置Info
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- JPH0632133A JPH0632133A JP21540592A JP21540592A JPH0632133A JP H0632133 A JPH0632133 A JP H0632133A JP 21540592 A JP21540592 A JP 21540592A JP 21540592 A JP21540592 A JP 21540592A JP H0632133 A JPH0632133 A JP H0632133A
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- JP
- Japan
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- vehicle
- control valve
- communication passage
- passage
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両に用いる減衰力設定の切り替えが可能な
ショックアブソーバの減衰力を利用して車高調整するた
めの制御装置を提供すること。 【構成】 ピストンロッドA30の下端部が筒状に形成
され、筒内に制御バルブ60、縮み側専用流路56及び
伸び側専用流路57が設けてある。縮み側専用流路56
及び伸び側専用流路57は板状逆止弁58及び板状逆止
弁59の開閉により上部室2aと連通する。又、制御バ
ルブ60には縮み側専用孔66と伸び側専用孔67とが
形成されており、制御バルブ60の回動により制御バル
ブ60内の副流路50と縮み側専用流路56、伸び側専
用流路57を選択的に連通又は遮断することができる。
従って、例えば、車速の大小に基づいて制御バルブ60
を制御するだけで減衰力特性を縮み易く伸び難い状態又
は縮み難く伸び易い状態に設定することができ、何ら特
別な動力源を用いることなく、車高を低め又は高めに調
整することができる。
ショックアブソーバの減衰力を利用して車高調整するた
めの制御装置を提供すること。 【構成】 ピストンロッドA30の下端部が筒状に形成
され、筒内に制御バルブ60、縮み側専用流路56及び
伸び側専用流路57が設けてある。縮み側専用流路56
及び伸び側専用流路57は板状逆止弁58及び板状逆止
弁59の開閉により上部室2aと連通する。又、制御バ
ルブ60には縮み側専用孔66と伸び側専用孔67とが
形成されており、制御バルブ60の回動により制御バル
ブ60内の副流路50と縮み側専用流路56、伸び側専
用流路57を選択的に連通又は遮断することができる。
従って、例えば、車速の大小に基づいて制御バルブ60
を制御するだけで減衰力特性を縮み易く伸び難い状態又
は縮み難く伸び易い状態に設定することができ、何ら特
別な動力源を用いることなく、車高を低め又は高めに調
整することができる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両に用いる減衰力設
定の切り替えが可能なショックアブソーバを利用して車
高調整するための制御装置に関する。
定の切り替えが可能なショックアブソーバを利用して車
高調整するための制御装置に関する。
【0002】
【従来技術】従来、車両の車高を調整する技術として、
エアサスペンションやアクティブサスペンションに代表
されるような空気圧や油圧を利用したものが実用化され
知られている。これらは、何れも空気コンプレッサや油
圧ポンプの動力源を有し、その動力を車両のサスペンシ
ョンのシリンダ等に導入することにより車高を調整しよ
うとするものである。
エアサスペンションやアクティブサスペンションに代表
されるような空気圧や油圧を利用したものが実用化され
知られている。これらは、何れも空気コンプレッサや油
圧ポンプの動力源を有し、その動力を車両のサスペンシ
ョンのシリンダ等に導入することにより車高を調整しよ
うとするものである。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】上述のような動力源を
有する車高調整装置は、何時でも車高を調整することが
可能である反面、装置構成が複雑となり、動力を発生す
るためのエネルギー消費により車両の燃費を悪化させる
という問題があった。
有する車高調整装置は、何時でも車高を調整することが
可能である反面、装置構成が複雑となり、動力を発生す
るためのエネルギー消費により車両の燃費を悪化させる
という問題があった。
【0004】本発明は、上記の課題を解決するために成
されたものであり、その目的とするところは、車両に用
いる減衰力設定の切り替えが可能なショックアブソーバ
の減衰力を利用して車高の調整を行うもので、車高調整
するための減衰力可変ショックアブソーバの制御装置を
提供することである。
されたものであり、その目的とするところは、車両に用
いる減衰力設定の切り替えが可能なショックアブソーバ
の減衰力を利用して車高の調整を行うもので、車高調整
するための減衰力可変ショックアブソーバの制御装置を
提供することである。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の発明の構成における第1の特徴は、作動流体が蓄えら
れたシリンダと、該シリンダ内に慴動自在に設けられ、
該シリンダの内部を上部室と下部室とに区分けするピス
トン部材と、前記上部室と前記下部室との間で前記作動
流体の流通を許容する少なくとも1つの連通路と、該連
通路内に設けられ、該連通路の流路面積を変更するバル
ブ手段とを有する減衰力可変ショックアブソーバと、車
高を低く調整する場合には、前記作動流体が前記上部室
から前記下部室へ流れる方向の前記連通路の流路面積を
小さく設定すると共に前記下部室から前記上部室へ流れ
る方向の前記連通路の流路面積を大きく設定する設定手
段とを備えたことである。
の発明の構成における第1の特徴は、作動流体が蓄えら
れたシリンダと、該シリンダ内に慴動自在に設けられ、
該シリンダの内部を上部室と下部室とに区分けするピス
トン部材と、前記上部室と前記下部室との間で前記作動
流体の流通を許容する少なくとも1つの連通路と、該連
通路内に設けられ、該連通路の流路面積を変更するバル
ブ手段とを有する減衰力可変ショックアブソーバと、車
高を低く調整する場合には、前記作動流体が前記上部室
から前記下部室へ流れる方向の前記連通路の流路面積を
小さく設定すると共に前記下部室から前記上部室へ流れ
る方向の前記連通路の流路面積を大きく設定する設定手
段とを備えたことである。
【0006】又、第2の特徴は、作動流体が蓄えられた
シリンダと、該シリンダ内に慴動自在に設けられ、該シ
リンダの内部を上部室と下部室とに区分けするピストン
部材と、前記上部室と前記下部室との間で前記作動流体
の流通を許容する少なくとも1つの連通路と、該連通路
内に設けられ、該連通路の流路面積を変更するバルブ手
段とを有する減衰力可変ショックアブソーバと、車高を
高く調整する場合には、前記作動流体が前記上部室から
前記下部室へ流れる方向の前記連通路の流路面積を大き
く設定すると共に前記下部室から前記上部室へ流れる方
向の前記連通路の流路面積を小さく設定する設定手段と
を備えたことである。
シリンダと、該シリンダ内に慴動自在に設けられ、該シ
リンダの内部を上部室と下部室とに区分けするピストン
部材と、前記上部室と前記下部室との間で前記作動流体
の流通を許容する少なくとも1つの連通路と、該連通路
内に設けられ、該連通路の流路面積を変更するバルブ手
段とを有する減衰力可変ショックアブソーバと、車高を
高く調整する場合には、前記作動流体が前記上部室から
前記下部室へ流れる方向の前記連通路の流路面積を大き
く設定すると共に前記下部室から前記上部室へ流れる方
向の前記連通路の流路面積を小さく設定する設定手段と
を備えたことである。
【0007】又、第3の特徴は、第1又は第2の特徴に
加え、前記連通路は、前記上部室から前記下部室への前
記作動流体の流通のみを許容する少なくとも1つの第1
の連通路と、前記下部室から前記上部室への前記作動流
体の流通のみを許容する少なくとも1つの第2の連通路
とから成り、前記バルブ手段は、前記第1及び第2の連
通路内に設けられ、一方の連通路の流路面積を一定とし
たまま他方の連通路の流路面積を変更することである。
加え、前記連通路は、前記上部室から前記下部室への前
記作動流体の流通のみを許容する少なくとも1つの第1
の連通路と、前記下部室から前記上部室への前記作動流
体の流通のみを許容する少なくとも1つの第2の連通路
とから成り、前記バルブ手段は、前記第1及び第2の連
通路内に設けられ、一方の連通路の流路面積を一定とし
たまま他方の連通路の流路面積を変更することである。
【0008】
「第1の特徴の作用」上記の手段によれば、シリンダ内
の上部室と下部室との間で作動流体の流通を許容する連
通路の流路面積が設定手段により上記各室間の流れ方向
に対して別々に設定される。車高を低く調整する場合に
は、設定手段によりショックアブソーバが縮み易く伸び
難い状態とされる。即ち、作動流体が上部室から下部室
へ流れるショックアブソーバの縮み時には流路面積が比
較的大きく設定され、下部室から上部室へ流れるショッ
クアブソーバの伸び時には流路面積が比較的小さく設定
される。すると、走行中に車両に加わる路面からの不規
則な上下加振力や横風外乱による横力によるエネルギー
を利用して車高は低く制御される。
の上部室と下部室との間で作動流体の流通を許容する連
通路の流路面積が設定手段により上記各室間の流れ方向
に対して別々に設定される。車高を低く調整する場合に
は、設定手段によりショックアブソーバが縮み易く伸び
難い状態とされる。即ち、作動流体が上部室から下部室
へ流れるショックアブソーバの縮み時には流路面積が比
較的大きく設定され、下部室から上部室へ流れるショッ
クアブソーバの伸び時には流路面積が比較的小さく設定
される。すると、走行中に車両に加わる路面からの不規
則な上下加振力や横風外乱による横力によるエネルギー
を利用して車高は低く制御される。
【0009】「第2の特徴の作用」上記の手段によれ
ば、シリンダ内の上部室と下部室との間で作動流体の流
通を許容する連通路の流路面積が設定手段により上記各
室間の流れ方向に対して別々に設定される。車高を高く
調整する場合には、設定手段によりショックアブソーバ
が縮み難く伸び易い状態とされる。即ち、作動流体が上
部室から下部室へ流れるショックアブソーバの縮み時に
は流路面積が比較的小さく設定され、下部室から上部室
へ流れるショックアブソーバの伸び時には流路面積が比
較的大きく設定される。すると、走行中に車両に加わる
路面からの不規則な上下加振力や横風外乱による横力に
よるエネルギーを利用して車高は高く制御される。
ば、シリンダ内の上部室と下部室との間で作動流体の流
通を許容する連通路の流路面積が設定手段により上記各
室間の流れ方向に対して別々に設定される。車高を高く
調整する場合には、設定手段によりショックアブソーバ
が縮み難く伸び易い状態とされる。即ち、作動流体が上
部室から下部室へ流れるショックアブソーバの縮み時に
は流路面積が比較的小さく設定され、下部室から上部室
へ流れるショックアブソーバの伸び時には流路面積が比
較的大きく設定される。すると、走行中に車両に加わる
路面からの不規則な上下加振力や横風外乱による横力に
よるエネルギーを利用して車高は高く制御される。
【0010】「第3の特徴の作用」上記の手段によれ
ば、第1又は第2の特徴の作用に加え、上記連通路は、
シリンダ内の上部室と下部室との間の作動流体の流れ方
向に対して別々に設けられ、上記バルブ手段は、それぞ
れの連通路内に設けられ一方の連通路の流路面積を一定
としたまま他方の連通路の流路面積が変更される。即
ち、設定手段の設定に基づきバルブ手段にて何方かの連
通路の流路面積が変更され、車高が適当な状態となるよ
うに制御される。
ば、第1又は第2の特徴の作用に加え、上記連通路は、
シリンダ内の上部室と下部室との間の作動流体の流れ方
向に対して別々に設けられ、上記バルブ手段は、それぞ
れの連通路内に設けられ一方の連通路の流路面積を一定
としたまま他方の連通路の流路面積が変更される。即
ち、設定手段の設定に基づきバルブ手段にて何方かの連
通路の流路面積が変更され、車高が適当な状態となるよ
うに制御される。
【0011】
【実施例】以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説
明する。図1は本発明に係る車高制御装置の全体構成を
示したブロックダイヤグラムである。1は公知の車速セ
ンサで、図示しないトランスミッション等に取り付けら
れ、ドライブシャフトの回転数から車速を推定してい
る。制御部5は、車速センサ1からの信号を入力して、
アクチュエータ6に制御信号を出力するもので、算術論
理回路として構成されている。ショックアブソーバ7に
備えられた制御バルブ60がアクチュエータ6により駆
動される。
明する。図1は本発明に係る車高制御装置の全体構成を
示したブロックダイヤグラムである。1は公知の車速セ
ンサで、図示しないトランスミッション等に取り付けら
れ、ドライブシャフトの回転数から車速を推定してい
る。制御部5は、車速センサ1からの信号を入力して、
アクチュエータ6に制御信号を出力するもので、算術論
理回路として構成されている。ショックアブソーバ7に
備えられた制御バルブ60がアクチュエータ6により駆
動される。
【0012】次に、ショックアブソーバ7の構造を図2
〜図5を用いて説明する。図2はショックアブソーバ7
を示した縦断面図である。ショックアブソーバ7のシリ
ンダ10の中空間はメインピストン20により上下に区
画されてそれぞれ上部室2a、下部室2bとなってい
る。このメインピストン20は、ナット37によりスペ
ーサなどを介して、メインピストン20の中心を貫通す
るピストンロッドC36に固定されている。ピストンロ
ッドC36は、ピストンロッドA30下端円筒部のネジ
部によって、ピストンロッドB35と共にピストンロッ
ドA30に螺着固定されている。又、ピストンロッドA
30とピストンロッドB35との間には、2個のOリン
グ90を介して油密的に形成された連通室56bがあ
る。ピストンロッドA30及びピストンロッドB35に
はそれぞれ複数の連通孔56a,56cが設けてあり、
連通室56bと共に比較的流路面積の大きな縮み側専用
流路56を形成している。又、ピストンロッドA30と
ピストンロッドB35との間には、スプリング54と板
状逆止弁58が配設されている。スプリング54の上端
はピストンロッドA30に当接し、下端は板状逆止弁5
8に当接し、スプリング54は板状逆止弁58を下方に
付勢している。従って、縮み側専用流路56は、制御バ
ルブ60方向から上部室2aへの流出のみを許容する板
状逆止弁58によって開閉される。
〜図5を用いて説明する。図2はショックアブソーバ7
を示した縦断面図である。ショックアブソーバ7のシリ
ンダ10の中空間はメインピストン20により上下に区
画されてそれぞれ上部室2a、下部室2bとなってい
る。このメインピストン20は、ナット37によりスペ
ーサなどを介して、メインピストン20の中心を貫通す
るピストンロッドC36に固定されている。ピストンロ
ッドC36は、ピストンロッドA30下端円筒部のネジ
部によって、ピストンロッドB35と共にピストンロッ
ドA30に螺着固定されている。又、ピストンロッドA
30とピストンロッドB35との間には、2個のOリン
グ90を介して油密的に形成された連通室56bがあ
る。ピストンロッドA30及びピストンロッドB35に
はそれぞれ複数の連通孔56a,56cが設けてあり、
連通室56bと共に比較的流路面積の大きな縮み側専用
流路56を形成している。又、ピストンロッドA30と
ピストンロッドB35との間には、スプリング54と板
状逆止弁58が配設されている。スプリング54の上端
はピストンロッドA30に当接し、下端は板状逆止弁5
8に当接し、スプリング54は板状逆止弁58を下方に
付勢している。従って、縮み側専用流路56は、制御バ
ルブ60方向から上部室2aへの流出のみを許容する板
状逆止弁58によって開閉される。
【0013】ピストンロッドB35とピストンロッドC
36との間には、3個のOリング90を介して油密的に
形成され、スプリング55と板状逆止弁59とを収納し
ているスプリング室57bがある。スプリング55の上
端はピストンロッドB35に当接し、下端は板状逆止弁
59に当接し、スプリング55は板状逆止弁59を下方
に付勢している。ピストンロッドA30及びピストンロ
ッドC36にはそれぞれ複数の連通孔57a,57cが
設けてあり、スプリング室57bと共に比較的流路面積
の大きな伸び側専用流路57を形成している。従って、
伸び側専用流路57は上部室2aから制御バルブ60方
向への流入のみを許容する板状逆止弁59によって開閉
される。
36との間には、3個のOリング90を介して油密的に
形成され、スプリング55と板状逆止弁59とを収納し
ているスプリング室57bがある。スプリング55の上
端はピストンロッドB35に当接し、下端は板状逆止弁
59に当接し、スプリング55は板状逆止弁59を下方
に付勢している。ピストンロッドA30及びピストンロ
ッドC36にはそれぞれ複数の連通孔57a,57cが
設けてあり、スプリング室57bと共に比較的流路面積
の大きな伸び側専用流路57を形成している。従って、
伸び側専用流路57は上部室2aから制御バルブ60方
向への流入のみを許容する板状逆止弁59によって開閉
される。
【0014】上記メインピストン20には上部室2a、
下部室2bを連通する比較的流路面積の小さな縮み側主
流路41と伸び側主流路42とが形成されている。縮み
側主流路41はメインピストン20の上面に設けた板状
逆止弁48によって開閉され、伸び側主流路42はメイ
ンピストン20の下面に設けた板状逆止弁49によって
開閉される。ピストンロッドC36内には上部室2aと
下部室2bとの間で作動油の流通を可能とする副流路5
0が形成されている。
下部室2bを連通する比較的流路面積の小さな縮み側主
流路41と伸び側主流路42とが形成されている。縮み
側主流路41はメインピストン20の上面に設けた板状
逆止弁48によって開閉され、伸び側主流路42はメイ
ンピストン20の下面に設けた板状逆止弁49によって
開閉される。ピストンロッドC36内には上部室2aと
下部室2bとの間で作動油の流通を可能とする副流路5
0が形成されている。
【0015】上記ピストンロッドA30の下端部は筒状
に形成され、筒内に制御バルブ60が油密的に且つ回動
自在に嵌合されている。制御バルブ60の上部は中実細
径の棒状となっており、その上端部は、図示しないアク
チュエータ6に接続されている。又、ブッシュ31,3
2はピストンロッドA30に圧入固定されており、その
内径部は制御バルブ60の細径部と回動自在に嵌合され
ている。ブッシュ31の下に配設されるOリング90は
外部との油密性を保つものである。従って、制御バルブ
60はアクチュエータ6を駆動することにより、ピスト
ンロッドA30の中心軸に対し回動可能となっている。
に形成され、筒内に制御バルブ60が油密的に且つ回動
自在に嵌合されている。制御バルブ60の上部は中実細
径の棒状となっており、その上端部は、図示しないアク
チュエータ6に接続されている。又、ブッシュ31,3
2はピストンロッドA30に圧入固定されており、その
内径部は制御バルブ60の細径部と回動自在に嵌合され
ている。ブッシュ31の下に配設されるOリング90は
外部との油密性を保つものである。従って、制御バルブ
60はアクチュエータ6を駆動することにより、ピスト
ンロッドA30の中心軸に対し回動可能となっている。
【0016】図3は制御バルブ60の縦断面図である。
この制御バルブ60の下端部は、図示したように中空構
造となっており、副流路50の一部を形成している。図
4(a) は図2のA−A線に沿った横断面図、図4(b) は
図2のB−B線に沿った横断面図である。制御バルブ6
0には1対の多角形の縮み側専用孔66が形成されてお
り、制御バルブ60の回動により副流路50と縮み側専
用流路56とを連通又は遮断することができる。又、制
御バルブ60には1対の多角形の伸び側専用孔67が形
成されており、制御バルブ60の回動により副流路50
と伸び側専用流路57とを連通又は遮断することができ
る。連通孔56aと縮み側専用孔66、連通孔57aと
伸び側専用孔67はそれぞれ対向されて形成されてお
り、制御バルブ60の回転角θの変化に基づいて図5に
示したように、連通面積Sを変えることができる。ここ
で、連通面積SN は伸び側最大連通面積を表し、伸び側
の最小減衰力を決定するものである。又、連通面積ST
は縮み側最大連通面積を表し、縮み側の最小減衰力を決
定するものである。そして、連通面積SN,ST の関係は
任意であり、制御バルブ回転角θに対して連通面積Sが
ゼロからSN 又はST に至る道程は、図のように、直線
であっても曲線としても良い。
この制御バルブ60の下端部は、図示したように中空構
造となっており、副流路50の一部を形成している。図
4(a) は図2のA−A線に沿った横断面図、図4(b) は
図2のB−B線に沿った横断面図である。制御バルブ6
0には1対の多角形の縮み側専用孔66が形成されてお
り、制御バルブ60の回動により副流路50と縮み側専
用流路56とを連通又は遮断することができる。又、制
御バルブ60には1対の多角形の伸び側専用孔67が形
成されており、制御バルブ60の回動により副流路50
と伸び側専用流路57とを連通又は遮断することができ
る。連通孔56aと縮み側専用孔66、連通孔57aと
伸び側専用孔67はそれぞれ対向されて形成されてお
り、制御バルブ60の回転角θの変化に基づいて図5に
示したように、連通面積Sを変えることができる。ここ
で、連通面積SN は伸び側最大連通面積を表し、伸び側
の最小減衰力を決定するものである。又、連通面積ST
は縮み側最大連通面積を表し、縮み側の最小減衰力を決
定するものである。そして、連通面積SN,ST の関係は
任意であり、制御バルブ回転角θに対して連通面積Sが
ゼロからSN 又はST に至る道程は、図のように、直線
であっても曲線としても良い。
【0017】従って、制御バルブ60が図4(a),(b) に
示した位置である時には、縮み側専用流路56と副流路
50及び伸び側専用流路57と副流路50は共に制御バ
ルブ60によって開放されている。従って、作動油が上
部室2aから下部室2bへ流れる時は、主に流路面積の
大きな伸び側専用流路57を通り、下部室2bから上部
室2aへ流れる時は、主に流路面積の大きな縮み側専用
流路56を通る。これによって、伸び側及び縮み側共小
さな減衰力となる。又、制御バルブ60が図4(a),(b)
に示した位置から時計回転方向に45°程回動した時に
は、縮み側専用流路56と副流路50とは連通状態のま
まであるが、伸び側専用流路57と副流路50とは遮断
される。従って、作動油が上部室2aから下部室2bへ
流れる時は流路面積の小さな伸び側主流路42を通り、
下部室2bから上部室2aへ流れる時は先程と同様に流
路面積の大きな縮み側専用流路56を通る。これによっ
て、伸び側は大きな減衰力となり縮み側は小さな減衰力
となる。一方、制御バルブ60が図4(a),(b) に示した
位置から反時計回転方向に45°程回動した時には、縮み
側専用流路56と副流路50とは遮断され、伸び側専用
流路57と副流路50とは連通状態のままである。従っ
て、作動油が上部室2aから下部室2bへ流れる時は流
路面積の大きな伸び側専用流路57を通り、下部室2b
から上部室2aへ流れる時は流路面積の小さな縮み側主
流路41を通る。これによって、伸び側は小さな減衰力
となり縮み側は大きな減衰力となる。
示した位置である時には、縮み側専用流路56と副流路
50及び伸び側専用流路57と副流路50は共に制御バ
ルブ60によって開放されている。従って、作動油が上
部室2aから下部室2bへ流れる時は、主に流路面積の
大きな伸び側専用流路57を通り、下部室2bから上部
室2aへ流れる時は、主に流路面積の大きな縮み側専用
流路56を通る。これによって、伸び側及び縮み側共小
さな減衰力となる。又、制御バルブ60が図4(a),(b)
に示した位置から時計回転方向に45°程回動した時に
は、縮み側専用流路56と副流路50とは連通状態のま
まであるが、伸び側専用流路57と副流路50とは遮断
される。従って、作動油が上部室2aから下部室2bへ
流れる時は流路面積の小さな伸び側主流路42を通り、
下部室2bから上部室2aへ流れる時は先程と同様に流
路面積の大きな縮み側専用流路56を通る。これによっ
て、伸び側は大きな減衰力となり縮み側は小さな減衰力
となる。一方、制御バルブ60が図4(a),(b) に示した
位置から反時計回転方向に45°程回動した時には、縮み
側専用流路56と副流路50とは遮断され、伸び側専用
流路57と副流路50とは連通状態のままである。従っ
て、作動油が上部室2aから下部室2bへ流れる時は流
路面積の大きな伸び側専用流路57を通り、下部室2b
から上部室2aへ流れる時は流路面積の小さな縮み側主
流路41を通る。これによって、伸び側は小さな減衰力
となり縮み側は大きな減衰力となる。
【0018】以上説明したように、アクチュエータ6に
より制御バルブ60を作動し、その制御バルブ60内の
副流路50と縮み側専用流路56及び伸び側専用流路5
7の連通面積を変えることにより、伸び側又は縮み側の
減衰力のうち何方か一方を常に小さめの減衰力に設定し
たまま、他方の減衰力を大きく変更することができる。
より制御バルブ60を作動し、その制御バルブ60内の
副流路50と縮み側専用流路56及び伸び側専用流路5
7の連通面積を変えることにより、伸び側又は縮み側の
減衰力のうち何方か一方を常に小さめの減衰力に設定し
たまま、他方の減衰力を大きく変更することができる。
【0019】以上の構成における減衰力可変ショックア
ブソーバの作動と制御部5における制御について説明す
る。本実施例の制御では、車両の速度が大きい時には、
操縦安定性を向上するために車高を低めに、又、車両の
速度が小さい時には、車高を元に戻す作用を行うもので
ある。具体的には、車速センサ1からの出力が設定値を
越え、高速走行状態である場合には、ショックアブソー
バ7が伸び難く、縮み易く設定される。即ち、図4(a),
(b) に示した位置から制御バルブ60を時計回転方向に
45°程回動させ、伸び側専用流路57と副流路50とが
遮断される位置に設定され、ショックアブソーバ7の伸
び側の減衰力が大きく、縮み側の減衰力が小さくされ
る。
ブソーバの作動と制御部5における制御について説明す
る。本実施例の制御では、車両の速度が大きい時には、
操縦安定性を向上するために車高を低めに、又、車両の
速度が小さい時には、車高を元に戻す作用を行うもので
ある。具体的には、車速センサ1からの出力が設定値を
越え、高速走行状態である場合には、ショックアブソー
バ7が伸び難く、縮み易く設定される。即ち、図4(a),
(b) に示した位置から制御バルブ60を時計回転方向に
45°程回動させ、伸び側専用流路57と副流路50とが
遮断される位置に設定され、ショックアブソーバ7の伸
び側の減衰力が大きく、縮み側の減衰力が小さくされ
る。
【0020】次に、制御部5による制御の処理手順を示
した図6のフローチャートに基づき詳細に説明する。先
ず、ステップ100で、制御部5の初期化が実行され
る。次にステップ102に移行して、車速センサ1から
の車体速度信号Uが取り込まれる。次にステップ104
に移行して、ステップ102で取り込まれた車体速度信
号Uが車体速度閾値u1より大きいか否かが判定され
る。ステップ104で、U>u1であり高速走行状態で
あると判定されると、ステップ106に移行し、制御バ
ルブ60を図4(a),(b) に示した位置から時計回転方向
に45°程回動(θ=45°)し、ショックアブソーバ7の
縮み側の減衰力を小さくしたまま、伸び側の減衰力を大
きくする。即ち、ショックアブソーバ7を縮み易く、伸
び難くすることにより車高が低めに設定される。
した図6のフローチャートに基づき詳細に説明する。先
ず、ステップ100で、制御部5の初期化が実行され
る。次にステップ102に移行して、車速センサ1から
の車体速度信号Uが取り込まれる。次にステップ104
に移行して、ステップ102で取り込まれた車体速度信
号Uが車体速度閾値u1より大きいか否かが判定され
る。ステップ104で、U>u1であり高速走行状態で
あると判定されると、ステップ106に移行し、制御バ
ルブ60を図4(a),(b) に示した位置から時計回転方向
に45°程回動(θ=45°)し、ショックアブソーバ7の
縮み側の減衰力を小さくしたまま、伸び側の減衰力を大
きくする。即ち、ショックアブソーバ7を縮み易く、伸
び難くすることにより車高が低めに設定される。
【0021】上述のステップ104で、U>u1でなく
高速走行状態でないと判定されると、ステップ108に
移行し、ステップ102で取り込まれた車体速度信号U
が車体速度閾値u2(u1>u2)より大きいか否かが
判定される。ステップ108で、U>u2であるとなに
もせずにステップ102に戻り、同様の処理が繰り返さ
れる。一方、ステップ108で、U>u2でもなく低速
走行状態であると判定されると、ステップ110に移行
し、制御バルブ60を図4(a),(b) に示した初期位置
(θ=0°)に復帰させる。上述のステップ106,1
10における処理を終了するとステップ102に戻り、
上述の処理が繰り返される。
高速走行状態でないと判定されると、ステップ108に
移行し、ステップ102で取り込まれた車体速度信号U
が車体速度閾値u2(u1>u2)より大きいか否かが
判定される。ステップ108で、U>u2であるとなに
もせずにステップ102に戻り、同様の処理が繰り返さ
れる。一方、ステップ108で、U>u2でもなく低速
走行状態であると判定されると、ステップ110に移行
し、制御バルブ60を図4(a),(b) に示した初期位置
(θ=0°)に復帰させる。上述のステップ106,1
10における処理を終了するとステップ102に戻り、
上述の処理が繰り返される。
【0022】本発明の車高制御装置においては、特別な
動力源なしで車高調整を行うものであり、車高を上げ下
げする動力には路面からの上下加振力や横風外乱による
横力などを利用している。従って、平坦路を一定速度で
直進走行するような車両に外力の働かない場合には、例
え高速走行時でも車高を低くすることはできない。しか
し、一般に、車両走行時に外力の働かない理想状態は殆
どなく、車両走行時には多かれ少なかれ車両に不規則な
上下加振力や横風外乱による横力が与えられているもの
である。そのため、車両走行時には、ショックアブソー
バは常に伸縮を繰り返し、上下加振力や横風外乱の強さ
に応じて、車高を低く安定側に調整することができる。
動力源なしで車高調整を行うものであり、車高を上げ下
げする動力には路面からの上下加振力や横風外乱による
横力などを利用している。従って、平坦路を一定速度で
直進走行するような車両に外力の働かない場合には、例
え高速走行時でも車高を低くすることはできない。しか
し、一般に、車両走行時に外力の働かない理想状態は殆
どなく、車両走行時には多かれ少なかれ車両に不規則な
上下加振力や横風外乱による横力が与えられているもの
である。そのため、車両走行時には、ショックアブソー
バは常に伸縮を繰り返し、上下加振力や横風外乱の強さ
に応じて、車高を低く安定側に調整することができる。
【0023】本実施例においては、制御部5が設定手
段、制御バルブ60がバルブ手段、伸び側主流路42及
び伸び側専用流路57が第1の連通路、縮み側主流路4
1及び縮み側専用流路56が第2の連通路にそれぞれ相
当する。又、連通路とは、第1及び第2の連通路の両方
を示している。
段、制御バルブ60がバルブ手段、伸び側主流路42及
び伸び側専用流路57が第1の連通路、縮み側主流路4
1及び縮み側専用流路56が第2の連通路にそれぞれ相
当する。又、連通路とは、第1及び第2の連通路の両方
を示している。
【0024】次に、制御部5による制御の第2の実施例
の処理手順を示した図7のフローチャートに基づき、図
8を参照して詳細に説明する。図2に示したショックア
ブソーバ7は制御バルブ60を反時計回転方向に回動す
ることにより路面による上下加振力を、車高を上げるた
めに利用することができる。この第2の実施例は、車高
を上げる制御を含んだ制御例である。先ず、ステップ2
00で、制御部5の初期化が実行される。ステップ20
2では、車速センサ1からの車体速度信号Uが取り込ま
れる。次にステップ204に移行して、ステップ202
で取り込まれた車体速度信号Uが車体速度閾値u1より
大きいか否かが判定される。ステップ204で、U>u
1であり高速走行状態であると判定されると、ステップ
206に移行し、車速フラグSがHigh(S=H)とされ
る。
の処理手順を示した図7のフローチャートに基づき、図
8を参照して詳細に説明する。図2に示したショックア
ブソーバ7は制御バルブ60を反時計回転方向に回動す
ることにより路面による上下加振力を、車高を上げるた
めに利用することができる。この第2の実施例は、車高
を上げる制御を含んだ制御例である。先ず、ステップ2
00で、制御部5の初期化が実行される。ステップ20
2では、車速センサ1からの車体速度信号Uが取り込ま
れる。次にステップ204に移行して、ステップ202
で取り込まれた車体速度信号Uが車体速度閾値u1より
大きいか否かが判定される。ステップ204で、U>u
1であり高速走行状態であると判定されると、ステップ
206に移行し、車速フラグSがHigh(S=H)とされ
る。
【0025】上述のステップ204で、U>u1でなく
高速走行状態でないと判定されると、ステップ208に
移行し、ステップ202で取り込まれた車体速度信号U
が車体速度閾値u2(u1>u2)より大きいか否かが
判定される。ステップ208で、U>u2であるとなに
もせずにステップ212に移行する。一方、ステップ2
08で、U>u2でもなく低速走行状態であると判定さ
れると、ステップ210に移行し、車速フラグSが Low
(S=L)とされる。
高速走行状態でないと判定されると、ステップ208に
移行し、ステップ202で取り込まれた車体速度信号U
が車体速度閾値u2(u1>u2)より大きいか否かが
判定される。ステップ208で、U>u2であるとなに
もせずにステップ212に移行する。一方、ステップ2
08で、U>u2でもなく低速走行状態であると判定さ
れると、ステップ210に移行し、車速フラグSが Low
(S=L)とされる。
【0026】上述のステップ206,208,210に
おける処理を終了後、ステップ212に移行し、図示し
ないサスペンションアームに取り付けられた車高センサ
から、定常状態からの車高の変動値の絶対値である車高
信号Yが取り込まれる。次にステップ213に移行し
て、ステップ212で取り込まれた車高信号Yが一定時
間内に車高閾値yを越えた回数をカウントし、Y>yの
頻度である悪路頻度Wが算出される。次にステップ21
4に移行して、ステップ213で算出された悪路頻度W
が悪路頻度閾値w1より大きいか否かが判定される。ス
テップ214で、W>w1であり悪路走行状態であると
判定されると、ステップ216に移行し、路面フラグR
がHigh(R=H)とされる。
おける処理を終了後、ステップ212に移行し、図示し
ないサスペンションアームに取り付けられた車高センサ
から、定常状態からの車高の変動値の絶対値である車高
信号Yが取り込まれる。次にステップ213に移行し
て、ステップ212で取り込まれた車高信号Yが一定時
間内に車高閾値yを越えた回数をカウントし、Y>yの
頻度である悪路頻度Wが算出される。次にステップ21
4に移行して、ステップ213で算出された悪路頻度W
が悪路頻度閾値w1より大きいか否かが判定される。ス
テップ214で、W>w1であり悪路走行状態であると
判定されると、ステップ216に移行し、路面フラグR
がHigh(R=H)とされる。
【0027】上述のステップ214で、W>w1でなく
悪路走行状態でないと判定されると、ステップ218に
移行し、ステップ213で算出された悪路頻度Wが悪路
頻度閾値w2(w1>w2)より大きいか否かが判定さ
れる。ステップ218で、W>w2であるとなにもせず
にステップ222に移行する。一方、ステップ218
で、W>w2でもなく良路走行状態であると判定される
と、ステップ220に移行し、路面フラグRが Low(R
=L)とされる。
悪路走行状態でないと判定されると、ステップ218に
移行し、ステップ213で算出された悪路頻度Wが悪路
頻度閾値w2(w1>w2)より大きいか否かが判定さ
れる。ステップ218で、W>w2であるとなにもせず
にステップ222に移行する。一方、ステップ218
で、W>w2でもなく良路走行状態であると判定される
と、ステップ220に移行し、路面フラグRが Low(R
=L)とされる。
【0028】上述のステップ216,218,220に
おける処理を終了後、ステップ222に移行し、速度フ
ラグSと路面フラグRとのフラグ状態により図8に示さ
れた制御バルブ60の回転角θが設定される。即ち、高
速走行状態(S=H)で良路走行状態(R=L)である
場合には、車高を低く制御できるように制御バルブ60
が時計回転方向に45°程回動され設定される。又、低速
走行状態(S=L)で悪路走行状態(R=H)である場
合には、車高を高く制御できるように制御バルブ60が
反時計回転方向に45°程回動され設定される。そして、
上記以外の場合には、車高を中間状態に制御できるよう
に制御バルブ60の回転角がゼロの位置に設定される。
ステップ222における処理を終了するとステップ20
2に戻り、上述の処理が繰り返される。
おける処理を終了後、ステップ222に移行し、速度フ
ラグSと路面フラグRとのフラグ状態により図8に示さ
れた制御バルブ60の回転角θが設定される。即ち、高
速走行状態(S=H)で良路走行状態(R=L)である
場合には、車高を低く制御できるように制御バルブ60
が時計回転方向に45°程回動され設定される。又、低速
走行状態(S=L)で悪路走行状態(R=H)である場
合には、車高を高く制御できるように制御バルブ60が
反時計回転方向に45°程回動され設定される。そして、
上記以外の場合には、車高を中間状態に制御できるよう
に制御バルブ60の回転角がゼロの位置に設定される。
ステップ222における処理を終了するとステップ20
2に戻り、上述の処理が繰り返される。
【0029】次に、操舵に対する制御部5による制御の
第3の実施例の処理手順を示した図9のフローチャート
に基づき、図10を参照して詳細に説明する。先ず、ス
テップ300で、制御部5の初期化が実行される。次に
ステップ302に移行して、車速センサ1からの車体速
度信号Uが取り込まれる。次にステップ304に移行し
て、ステップ302で取り込まれた車体速度信号Uが車
体速度閾値u1より大きいか否かが判定される。ステッ
プ304で、U>u1であり高速走行状態であると判定
されると、ステップ306に移行し、車速フラグSがHi
gh(S=H)とされる。
第3の実施例の処理手順を示した図9のフローチャート
に基づき、図10を参照して詳細に説明する。先ず、ス
テップ300で、制御部5の初期化が実行される。次に
ステップ302に移行して、車速センサ1からの車体速
度信号Uが取り込まれる。次にステップ304に移行し
て、ステップ302で取り込まれた車体速度信号Uが車
体速度閾値u1より大きいか否かが判定される。ステッ
プ304で、U>u1であり高速走行状態であると判定
されると、ステップ306に移行し、車速フラグSがHi
gh(S=H)とされる。
【0030】上述のステップ304で、U>u1でなく
高速走行状態でないと判定されると、ステップ308に
移行し、ステップ302で取り込まれた車体速度信号U
が車体速度閾値u2(u1>u2)より大きいか否かが
判定される。ステップ308で、U>u2であるとなに
もせずにステップ312に移行する。一方、ステップ3
08で、U>u2でもなく低速走行状態であると判定さ
れると、ステップ310に移行し、車速フラグSが Low
(S=L)とされる。
高速走行状態でないと判定されると、ステップ308に
移行し、ステップ302で取り込まれた車体速度信号U
が車体速度閾値u2(u1>u2)より大きいか否かが
判定される。ステップ308で、U>u2であるとなに
もせずにステップ312に移行する。一方、ステップ3
08で、U>u2でもなく低速走行状態であると判定さ
れると、ステップ310に移行し、車速フラグSが Low
(S=L)とされる。
【0031】上述のステップ306,308,310に
おける処理を終了後、ステップ312に移行し、図示し
ないハンドルのシャフトに取り付けられた操舵角センサ
から、直進走行状態からの操舵の変更角の絶対値である
操舵角信号Zが取り込まれる。次にステップ313に移
行して、ステップ312で取り込まれた操舵角信号Zが
一定時間内に操舵角閾値zを越えた回数をカウントし、
Z>zの頻度である操舵頻度Dが算出される。次にステ
ップ314に移行して、ステップ313で算出された操
舵頻度Dが操舵頻度閾値d1より大きいか否かが判定さ
れる。ステップ314で、D>d1であり操舵状態であ
ると判定されると、ステップ316に移行し、操舵フラ
グYがHigh(Y=H)とされる。
おける処理を終了後、ステップ312に移行し、図示し
ないハンドルのシャフトに取り付けられた操舵角センサ
から、直進走行状態からの操舵の変更角の絶対値である
操舵角信号Zが取り込まれる。次にステップ313に移
行して、ステップ312で取り込まれた操舵角信号Zが
一定時間内に操舵角閾値zを越えた回数をカウントし、
Z>zの頻度である操舵頻度Dが算出される。次にステ
ップ314に移行して、ステップ313で算出された操
舵頻度Dが操舵頻度閾値d1より大きいか否かが判定さ
れる。ステップ314で、D>d1であり操舵状態であ
ると判定されると、ステップ316に移行し、操舵フラ
グYがHigh(Y=H)とされる。
【0032】上述のステップ314で、D>d1でなく
操舵状態でないと判定されると、ステップ318に移行
し、ステップ312で取り込まれた操舵頻度Dが操舵頻
度閾値d2(d1>d2)より大きいか否かが判定され
る。ステップ318で、D>d2であるとなにもせずに
ステップ322に移行する。一方、ステップ318で、
D>d2でもなく直進走行状態であると判定されると、
ステップ320に移行し、操舵フラグYが Low(Y=
L)とされる。
操舵状態でないと判定されると、ステップ318に移行
し、ステップ312で取り込まれた操舵頻度Dが操舵頻
度閾値d2(d1>d2)より大きいか否かが判定され
る。ステップ318で、D>d2であるとなにもせずに
ステップ322に移行する。一方、ステップ318で、
D>d2でもなく直進走行状態であると判定されると、
ステップ320に移行し、操舵フラグYが Low(Y=
L)とされる。
【0033】上述のステップ316,318,320に
おける処理を終了後、ステップ322に移行し、速度フ
ラグSと操舵フラグYとのフラグ状態により図10に示
された制御バルブ60の回転角θが設定される。即ち、
高速走行状態(S=H)又は操舵状態(Y=H)である
場合には、車高を低く制御できるように制御バルブ60
が時計回転方向に45°程回動され設定される。又、低速
走行状態(S=L)で直進走行状態(Y=L)である場
合には、車高を中間状態に制御できるように制御バルブ
60の回転角がゼロの位置に設定される。ステップ32
2における処理を終了するとステップ302に戻り、上
述の処理が繰り返される。
おける処理を終了後、ステップ322に移行し、速度フ
ラグSと操舵フラグYとのフラグ状態により図10に示
された制御バルブ60の回転角θが設定される。即ち、
高速走行状態(S=H)又は操舵状態(Y=H)である
場合には、車高を低く制御できるように制御バルブ60
が時計回転方向に45°程回動され設定される。又、低速
走行状態(S=L)で直進走行状態(Y=L)である場
合には、車高を中間状態に制御できるように制御バルブ
60の回転角がゼロの位置に設定される。ステップ32
2における処理を終了するとステップ302に戻り、上
述の処理が繰り返される。
【0034】第2の実施例のショックアブソーバ7とし
ては、上述したように車高を中間状態から走行状態によ
り高く又は低く制御するため、シリンダ内の上部室と下
部室との間の作動油の両流れ方向で連通路の流路面積が
それぞれ変更できる構造が必要である。これに対して、
第1の実施例や第3の実施例のように車高を中間状態か
ら高くする制御を含まない場合には、図11〜図14に
示したように、その構造を簡素化したショックアブソー
バ7′を用いることができる。尚、上述の実施例と同様
の構成から成るものについては同じ符号を付してその説
明を省略する。図11において、ピストンロッドC36
は、ピストンロッドA30下端円筒部のネジ部によっ
て、ピストンロッドA30に螺着固定されている。又、
ピストンロッドA30とピストンロッドC36との間に
は、2個のOリング90を介して油密的に形成されたス
プリング55と板状逆止弁59を収納しているスプリン
グ室57bがある。ピストンロッドA30及びピストン
ロッドC36にはそれぞれ複数の連通孔57a,57c
が設けてあり、スプリング室57bと共に伸び側専用流
路57を形成している。伸び側専用流路57は、上部室
2aから制御バルブ63方向への流入のみを許容する板
状逆止弁59によって開閉される。
ては、上述したように車高を中間状態から走行状態によ
り高く又は低く制御するため、シリンダ内の上部室と下
部室との間の作動油の両流れ方向で連通路の流路面積が
それぞれ変更できる構造が必要である。これに対して、
第1の実施例や第3の実施例のように車高を中間状態か
ら高くする制御を含まない場合には、図11〜図14に
示したように、その構造を簡素化したショックアブソー
バ7′を用いることができる。尚、上述の実施例と同様
の構成から成るものについては同じ符号を付してその説
明を省略する。図11において、ピストンロッドC36
は、ピストンロッドA30下端円筒部のネジ部によっ
て、ピストンロッドA30に螺着固定されている。又、
ピストンロッドA30とピストンロッドC36との間に
は、2個のOリング90を介して油密的に形成されたス
プリング55と板状逆止弁59を収納しているスプリン
グ室57bがある。ピストンロッドA30及びピストン
ロッドC36にはそれぞれ複数の連通孔57a,57c
が設けてあり、スプリング室57bと共に伸び側専用流
路57を形成している。伸び側専用流路57は、上部室
2aから制御バルブ63方向への流入のみを許容する板
状逆止弁59によって開閉される。
【0035】メインピストン20には、上部室2a及び
下部室2bを連通する比較的流路面積の大きな縮み側主
流路41′と比較的流路面積の小さな伸び側主流路4
2′とが形成されている。縮み側主流路41′はメイン
ピストン20の上面に設けた比較的板厚の薄い板状逆止
弁48によって開閉され、伸び側主流路42′はメイン
ピストン20の下面に設けた比較的板厚の厚い板状逆止
弁49によって開閉される。ピストンロッドC36内に
は上部室2aと下部室2bとの間で作動油の流通を可能
とする副流路50が形成されている。
下部室2bを連通する比較的流路面積の大きな縮み側主
流路41′と比較的流路面積の小さな伸び側主流路4
2′とが形成されている。縮み側主流路41′はメイン
ピストン20の上面に設けた比較的板厚の薄い板状逆止
弁48によって開閉され、伸び側主流路42′はメイン
ピストン20の下面に設けた比較的板厚の厚い板状逆止
弁49によって開閉される。ピストンロッドC36内に
は上部室2aと下部室2bとの間で作動油の流通を可能
とする副流路50が形成されている。
【0036】上記ピストンロッドA30の下端部は筒状
に形成され、筒内に制御バルブ63が油密的に且つ回動
自在に嵌合されている。制御バルブ63はアクチュエー
タ6を駆動することにより、ピストンロッドA30の中
心軸に対し回動可能となっている。図12は、制御バル
ブ63の縦断面図である。制御バルブ63の下端部は、
中空構造になっており副流路50の一部を形成してい
る。又、図13は、図11のA−A線に沿った横断面図
である。制御バルブ63には1対の多角形の伸び側専用
孔67が形成されており、制御バルブ63の回動により
副流路50と伸び側専用流路57とを連通又は遮断する
ことができる。連通孔57a、伸び側専用孔67はそれ
ぞれ対向されて形成されており、制御バルブ63の回転
角θの変化に基づいて図14に示したように、連通面積
Sを変えることができる。ここで、連通面積SN は伸び
側最大連通面積を表し、伸び側の最小減衰力を決定する
ものである。又、制御バルブ回転角θに対して連通面積
SがゼロからSNに至る道程は、図のように、直線であ
っても曲線としても良い。
に形成され、筒内に制御バルブ63が油密的に且つ回動
自在に嵌合されている。制御バルブ63はアクチュエー
タ6を駆動することにより、ピストンロッドA30の中
心軸に対し回動可能となっている。図12は、制御バル
ブ63の縦断面図である。制御バルブ63の下端部は、
中空構造になっており副流路50の一部を形成してい
る。又、図13は、図11のA−A線に沿った横断面図
である。制御バルブ63には1対の多角形の伸び側専用
孔67が形成されており、制御バルブ63の回動により
副流路50と伸び側専用流路57とを連通又は遮断する
ことができる。連通孔57a、伸び側専用孔67はそれ
ぞれ対向されて形成されており、制御バルブ63の回転
角θの変化に基づいて図14に示したように、連通面積
Sを変えることができる。ここで、連通面積SN は伸び
側最大連通面積を表し、伸び側の最小減衰力を決定する
ものである。又、制御バルブ回転角θに対して連通面積
SがゼロからSNに至る道程は、図のように、直線であ
っても曲線としても良い。
【0037】従って、制御バルブ63が図13(a) に示
した位置の時は、伸び側専用流路57と副流路50とは
制御バルブ63によって遮断されている。このため、作
動油が上部室2aから下部室2bへ流れる時は、流路面
積の小さい伸び側主流路42′を通り、下部室2bから
上部室2aへ流れる時は、流路面積の大きい縮み側主流
路41′を通る。これにより、伸び側は大きな減衰力と
なり縮み側は小さな減衰力となる。又、制御バルブ63
が図13(a) に示した位置から90°程回動した図13
(b)に示した位置の時は、伸び側専用流路57と副流路
50とが連通する。このため、作動油が上部室2aから
下部室2bへ流れる時は、主に流路面積の大きな副流路
50を通り、下部室2bから上部室2aへ流れる時は、
上述の場合と同様に流路面積の大きい縮み側主流路4
1′を通る。これにより、伸び側及び縮み側とも小さな
減衰力となる。
した位置の時は、伸び側専用流路57と副流路50とは
制御バルブ63によって遮断されている。このため、作
動油が上部室2aから下部室2bへ流れる時は、流路面
積の小さい伸び側主流路42′を通り、下部室2bから
上部室2aへ流れる時は、流路面積の大きい縮み側主流
路41′を通る。これにより、伸び側は大きな減衰力と
なり縮み側は小さな減衰力となる。又、制御バルブ63
が図13(a) に示した位置から90°程回動した図13
(b)に示した位置の時は、伸び側専用流路57と副流路
50とが連通する。このため、作動油が上部室2aから
下部室2bへ流れる時は、主に流路面積の大きな副流路
50を通り、下部室2bから上部室2aへ流れる時は、
上述の場合と同様に流路面積の大きい縮み側主流路4
1′を通る。これにより、伸び側及び縮み側とも小さな
減衰力となる。
【0038】以上説明したように、縮み側の減衰力は常
に小さめの減衰力に設定したまま、アクチュエータ6に
より制御バルブ63を作動し制御バルブ63内の副流路
50と伸び側専用流路57との流路面積を変えることに
より伸び側の減衰力を変更することができる。
に小さめの減衰力に設定したまま、アクチュエータ6に
より制御バルブ63を作動し制御バルブ63内の副流路
50と伸び側専用流路57との流路面積を変えることに
より伸び側の減衰力を変更することができる。
【0039】本発明の減衰力可変ショックアブソーバ
は、上記実施例に限定されるものではなく、その趣旨を
逸脱しない限り例えば、以下の如く種々変形可能であ
る。 (1) ショックアブソーバの連通路である、伸び縮みの作
動油の流路が同一で、その流路の連通状態を伸び縮みに
応じて切り替え制御することにより、縮み易く伸び難い
ショックアブソーバなどを実現しても良い。 (2) 本実施例では、車高調整を必要としない時の伸び縮
みの減衰力を小さく設定しているが、特に限定するもの
ではなく、車高調整を必要としない時の伸び縮みの減衰
力を大きくしても中間の状態にしても良く、要するに、
車高調整の必要な時に伸び縮みの減衰力に差を設けれる
ものであれば良い。尚、本実施例では、車速や車高や操
舵状態に対しての制御例を示したが、この他、加速度や
減速度などに対して車高調整を行うものであってもかま
わない。又、運転者らの好みを取り入れるマニュアル設
定により車高調整を行うようにしたり、路面状況を超音
波を利用した距離センサなどにより検出して車高調整を
行っても良い。又、一般的にショックアブソーバの減衰
力は、ショックアブソーバの伸縮速度に依存するが、本
明細書における「減衰力を大きく」、「減衰力を小さ
く」、「減衰力の変更」等の表現は、制御における減衰
力の設定の変更を意味している。
は、上記実施例に限定されるものではなく、その趣旨を
逸脱しない限り例えば、以下の如く種々変形可能であ
る。 (1) ショックアブソーバの連通路である、伸び縮みの作
動油の流路が同一で、その流路の連通状態を伸び縮みに
応じて切り替え制御することにより、縮み易く伸び難い
ショックアブソーバなどを実現しても良い。 (2) 本実施例では、車高調整を必要としない時の伸び縮
みの減衰力を小さく設定しているが、特に限定するもの
ではなく、車高調整を必要としない時の伸び縮みの減衰
力を大きくしても中間の状態にしても良く、要するに、
車高調整の必要な時に伸び縮みの減衰力に差を設けれる
ものであれば良い。尚、本実施例では、車速や車高や操
舵状態に対しての制御例を示したが、この他、加速度や
減速度などに対して車高調整を行うものであってもかま
わない。又、運転者らの好みを取り入れるマニュアル設
定により車高調整を行うようにしたり、路面状況を超音
波を利用した距離センサなどにより検出して車高調整を
行っても良い。又、一般的にショックアブソーバの減衰
力は、ショックアブソーバの伸縮速度に依存するが、本
明細書における「減衰力を大きく」、「減衰力を小さ
く」、「減衰力の変更」等の表現は、制御における減衰
力の設定の変更を意味している。
【0040】
「第1の効果」以上説明したように、本発明の車高制御
装置においては、特別な動力源を持つ必要がなく、ショ
ックアブソーバの減衰力を伸び側と縮み側とで異なるよ
うに設定するのみで車高を低めに設定することが可能と
なり、比較的容易に車両の走行安定性及び操縦安定性が
得られるという優れた効果がある。
装置においては、特別な動力源を持つ必要がなく、ショ
ックアブソーバの減衰力を伸び側と縮み側とで異なるよ
うに設定するのみで車高を低めに設定することが可能と
なり、比較的容易に車両の走行安定性及び操縦安定性が
得られるという優れた効果がある。
【0041】「第2の効果」以上説明したように、本発
明の車高制御装置においては、特別な動力源を持つ必要
がなく、ショックアブソーバの減衰力を伸び側と縮み側
とで異なるように設定するのみで車高を高めに設定する
ことが可能となり、比較的容易に車両の走行安定性及び
操縦安定性が得られるという優れた効果がある。
明の車高制御装置においては、特別な動力源を持つ必要
がなく、ショックアブソーバの減衰力を伸び側と縮み側
とで異なるように設定するのみで車高を高めに設定する
ことが可能となり、比較的容易に車両の走行安定性及び
操縦安定性が得られるという優れた効果がある。
【0042】「第3の効果」第1及び第2の効果に加え
て、一方の連通路の流路面積を一定としたまま他方の連
通路の流路面積を変更するだけで良いため、簡単な制御
にて伸び側減衰力又は縮み側減衰力を独立して変更する
ことができるという優れた効果がある。
て、一方の連通路の流路面積を一定としたまま他方の連
通路の流路面積を変更するだけで良いため、簡単な制御
にて伸び側減衰力又は縮み側減衰力を独立して変更する
ことができるという優れた効果がある。
【図1】本発明の具体的な一実施例に係る車高制御装置
の全体構成を示したブロックダイヤグラムである。
の全体構成を示したブロックダイヤグラムである。
【図2】本発明に係る車高制御装置を用いて制御される
ショックアブソーバの構造を示した縦断面図である。
ショックアブソーバの構造を示した縦断面図である。
【図3】図2の制御バルブの縦断面図である。
【図4】図2のA−A線及びB−B線に沿ったショック
アブソーバ要部の横断面図である。
アブソーバ要部の横断面図である。
【図5】同実施例に係る制御バルブの回転角と連通面積
との関係を示した特性図である。
との関係を示した特性図である。
【図6】同実施例に係る制御部が実行する処理手順を示
したフローチャートである。
したフローチャートである。
【図7】本発明に係る制御部が実行する処理手順の第2
の実施例を示したフローチャートである。
の実施例を示したフローチャートである。
【図8】図7のフローチャートにおける速度フラグと路
面フラグとのフラグ状態により設定される制御バルブの
回転角を示した表である。
面フラグとのフラグ状態により設定される制御バルブの
回転角を示した表である。
【図9】本発明に係る制御部の処理手順の第3の実施例
を示したフローチャートである。
を示したフローチャートである。
【図10】図9のフローチャートにおける速度フラグと
操舵フラグとのフラグ状態により設定される制御バルブ
の回転角を示した表である。
操舵フラグとのフラグ状態により設定される制御バルブ
の回転角を示した表である。
【図11】図2のショックアブソーバを簡素化した構成
を示した縦断面図である。
を示した縦断面図である。
【図12】図11の制御バルブの縦断面図である。
【図13】図11のA−A線に沿った横断面図である。
【図14】図11の制御バルブの回転角と連通面積との
関係を示した特性図である。
関係を示した特性図である。
1…車速センサ 5…制御部(設定手段) 6…アクチュエータ 7…ショックアブソーバ 10…シリンダ 20…メインピストン(ピストン部材) 41…縮み側主流路(第2の連通路) 42…伸び側主流路(第1の連通路) 50…副流路 56…縮み側専用流路(第2の連通路) 57…伸び側専用流路(第1の連通路) 60…制御バルブ(バルブ手段) 66…縮み側専用孔 67…伸び側専用孔 2a…上部室 2b…下部室
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 宝平 欣二 愛知県刈谷市昭和町1丁目1番地 日本電 装株式会社内
Claims (3)
- 【請求項1】 作動流体が蓄えられたシリンダと、 前記シリンダ内に慴動自在に設けられ、該シリンダの内
部を上部室と下部室とに区分けするピストン部材と、 前記上部室と前記下部室との間で前記作動流体の流通を
許容する少なくとも1つの連通路と、 前記連通路内に設けられ、該連通路の流路面積を変更す
るバルブ手段とを有する減衰力可変ショックアブソーバ
と、 車高を低く調整する場合には、前記作動流体が前記上部
室から前記下部室へ流れる方向の前記連通路の流路面積
を小さく設定すると共に前記下部室から前記上部室へ流
れる方向の前記連通路の流路面積を大きく設定する設定
手段とを備えたことを特徴とする車高制御装置。 - 【請求項2】 作動流体が蓄えられたシリンダと、 前記シリンダ内に慴動自在に設けられ、該シリンダの内
部を上部室と下部室とに区分けするピストン部材と、 前記上部室と前記下部室との間で前記作動流体の流通を
許容する少なくとも1つの連通路と、 前記連通路内に設けられ、該連通路の流路面積を変更す
るバルブ手段とを有する減衰力可変ショックアブソーバ
と、 車高を高く調整する場合には、前記作動流体が前記上部
室から前記下部室へ流れる方向の前記連通路の流路面積
を大きく設定すると共に前記下部室から前記上部室へ流
れる方向の前記連通路の流路面積を小さく設定する設定
手段とを備えたことを特徴とする車高制御装置。 - 【請求項3】 前記連通路は、前記上部室から前記下部
室への前記作動流体の流通のみを許容する少なくとも1
つの第1の連通路と、前記下部室から前記上部室への前
記作動流体の流通のみを許容する少なくとも1つの第2
の連通路とから成り、 前記バルブ手段は、前記第1及び第2の連通路内に設け
られ、一方の連通路の流路面積を一定としたまま他方の
連通路の流路面積を変更することを特徴とする請求項1
又は請求項2記載の車高制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21540592A JPH0632133A (ja) | 1992-07-20 | 1992-07-20 | 車高制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21540592A JPH0632133A (ja) | 1992-07-20 | 1992-07-20 | 車高制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0632133A true JPH0632133A (ja) | 1994-02-08 |
Family
ID=16671785
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP21540592A Pending JPH0632133A (ja) | 1992-07-20 | 1992-07-20 | 車高制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0632133A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005100206A (ja) * | 2003-09-26 | 2005-04-14 | Toyota Motor Corp | 車両情報処理装置、車両情報処理方法および車両情報処理システム |
US7631458B2 (en) | 2005-08-23 | 2009-12-15 | Johnan Manufacturing Co., Ltd. | Wire drum window regulator |
-
1992
- 1992-07-20 JP JP21540592A patent/JPH0632133A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005100206A (ja) * | 2003-09-26 | 2005-04-14 | Toyota Motor Corp | 車両情報処理装置、車両情報処理方法および車両情報処理システム |
US7631458B2 (en) | 2005-08-23 | 2009-12-15 | Johnan Manufacturing Co., Ltd. | Wire drum window regulator |
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