JPH0632133A - 車高制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両に用いる減衰力設定の切り替えが可能な
ショックアブソーバの減衰力を利用して車高調整するた
めの制御装置を提供すること。 【構成】 ピストンロッドＡ３０の下端部が筒状に形成
され、筒内に制御バルブ６０、縮み側専用流路５６及び
伸び側専用流路５７が設けてある。縮み側専用流路５６
及び伸び側専用流路５７は板状逆止弁５８及び板状逆止
弁５９の開閉により上部室２ａと連通する。又、制御バ
ルブ６０には縮み側専用孔６６と伸び側専用孔６７とが
形成されており、制御バルブ６０の回動により制御バル
ブ６０内の副流路５０と縮み側専用流路５６、伸び側専
用流路５７を選択的に連通又は遮断することができる。
従って、例えば、車速の大小に基づいて制御バルブ６０
を制御するだけで減衰力特性を縮み易く伸び難い状態又
は縮み難く伸び易い状態に設定することができ、何ら特
別な動力源を用いることなく、車高を低め又は高めに調
整することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に用いる減衰力設
定の切り替えが可能なショックアブソーバを利用して車
高調整するための制御装置に関する。

【０００２】

【従来技術】従来、車両の車高を調整する技術として、
エアサスペンションやアクティブサスペンションに代表
されるような空気圧や油圧を利用したものが実用化され
知られている。これらは、何れも空気コンプレッサや油
圧ポンプの動力源を有し、その動力を車両のサスペンシ
ョンのシリンダ等に導入することにより車高を調整しよ
うとするものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上述のような動力源を
有する車高調整装置は、何時でも車高を調整することが
可能である反面、装置構成が複雑となり、動力を発生す
るためのエネルギー消費により車両の燃費を悪化させる
という問題があった。

【０００４】本発明は、上記の課題を解決するために成
されたものであり、その目的とするところは、車両に用
いる減衰力設定の切り替えが可能なショックアブソーバ
の減衰力を利用して車高の調整を行うもので、車高調整
するための減衰力可変ショックアブソーバの制御装置を
提供することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の発明の構成における第１の特徴は、作動流体が蓄えら
れたシリンダと、該シリンダ内に慴動自在に設けられ、
該シリンダの内部を上部室と下部室とに区分けするピス
トン部材と、前記上部室と前記下部室との間で前記作動
流体の流通を許容する少なくとも１つの連通路と、該連
通路内に設けられ、該連通路の流路面積を変更するバル
ブ手段とを有する減衰力可変ショックアブソーバと、車
高を低く調整する場合には、前記作動流体が前記上部室
から前記下部室へ流れる方向の前記連通路の流路面積を
小さく設定すると共に前記下部室から前記上部室へ流れ
る方向の前記連通路の流路面積を大きく設定する設定手
段とを備えたことである。

【０００６】又、第２の特徴は、作動流体が蓄えられた
シリンダと、該シリンダ内に慴動自在に設けられ、該シ
リンダの内部を上部室と下部室とに区分けするピストン
部材と、前記上部室と前記下部室との間で前記作動流体
の流通を許容する少なくとも１つの連通路と、該連通路
内に設けられ、該連通路の流路面積を変更するバルブ手
段とを有する減衰力可変ショックアブソーバと、車高を
高く調整する場合には、前記作動流体が前記上部室から
前記下部室へ流れる方向の前記連通路の流路面積を大き
く設定すると共に前記下部室から前記上部室へ流れる方
向の前記連通路の流路面積を小さく設定する設定手段と
を備えたことである。

【０００７】又、第３の特徴は、第１又は第２の特徴に
加え、前記連通路は、前記上部室から前記下部室への前
記作動流体の流通のみを許容する少なくとも１つの第１
の連通路と、前記下部室から前記上部室への前記作動流
体の流通のみを許容する少なくとも１つの第２の連通路
とから成り、前記バルブ手段は、前記第１及び第２の連
通路内に設けられ、一方の連通路の流路面積を一定とし
たまま他方の連通路の流路面積を変更することである。

【０００８】

【作用】

「第１の特徴の作用」上記の手段によれば、シリンダ内
の上部室と下部室との間で作動流体の流通を許容する連
通路の流路面積が設定手段により上記各室間の流れ方向
に対して別々に設定される。車高を低く調整する場合に
は、設定手段によりショックアブソーバが縮み易く伸び
難い状態とされる。即ち、作動流体が上部室から下部室
へ流れるショックアブソーバの縮み時には流路面積が比
較的大きく設定され、下部室から上部室へ流れるショッ
クアブソーバの伸び時には流路面積が比較的小さく設定
される。すると、走行中に車両に加わる路面からの不規
則な上下加振力や横風外乱による横力によるエネルギー
を利用して車高は低く制御される。

【０００９】「第２の特徴の作用」上記の手段によれ
ば、シリンダ内の上部室と下部室との間で作動流体の流
通を許容する連通路の流路面積が設定手段により上記各
室間の流れ方向に対して別々に設定される。車高を高く
調整する場合には、設定手段によりショックアブソーバ
が縮み難く伸び易い状態とされる。即ち、作動流体が上
部室から下部室へ流れるショックアブソーバの縮み時に
は流路面積が比較的小さく設定され、下部室から上部室
へ流れるショックアブソーバの伸び時には流路面積が比
較的大きく設定される。すると、走行中に車両に加わる
路面からの不規則な上下加振力や横風外乱による横力に
よるエネルギーを利用して車高は高く制御される。

【００１０】「第３の特徴の作用」上記の手段によれ
ば、第１又は第２の特徴の作用に加え、上記連通路は、
シリンダ内の上部室と下部室との間の作動流体の流れ方
向に対して別々に設けられ、上記バルブ手段は、それぞ
れの連通路内に設けられ一方の連通路の流路面積を一定
としたまま他方の連通路の流路面積が変更される。即
ち、設定手段の設定に基づきバルブ手段にて何方かの連
通路の流路面積が変更され、車高が適当な状態となるよ
うに制御される。

【００１１】

【実施例】以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説
明する。図１は本発明に係る車高制御装置の全体構成を
示したブロックダイヤグラムである。１は公知の車速セ
ンサで、図示しないトランスミッション等に取り付けら
れ、ドライブシャフトの回転数から車速を推定してい
る。制御部５は、車速センサ１からの信号を入力して、
アクチュエータ６に制御信号を出力するもので、算術論
理回路として構成されている。ショックアブソーバ７に
備えられた制御バルブ６０がアクチュエータ６により駆
動される。

【００１２】次に、ショックアブソーバ７の構造を図２
〜図５を用いて説明する。図２はショックアブソーバ７
を示した縦断面図である。ショックアブソーバ７のシリ
ンダ１０の中空間はメインピストン２０により上下に区
画されてそれぞれ上部室２ａ、下部室２ｂとなってい
る。このメインピストン２０は、ナット３７によりスペ
ーサなどを介して、メインピストン２０の中心を貫通す
るピストンロッドＣ３６に固定されている。ピストンロ
ッドＣ３６は、ピストンロッドＡ３０下端円筒部のネジ
部によって、ピストンロッドＢ３５と共にピストンロッ
ドＡ３０に螺着固定されている。又、ピストンロッドＡ
３０とピストンロッドＢ３５との間には、２個のＯリン
グ９０を介して油密的に形成された連通室５６ｂがあ
る。ピストンロッドＡ３０及びピストンロッドＢ３５に
はそれぞれ複数の連通孔５６ａ，５６ｃが設けてあり、
連通室５６ｂと共に比較的流路面積の大きな縮み側専用
流路５６を形成している。又、ピストンロッドＡ３０と
ピストンロッドＢ３５との間には、スプリング５４と板
状逆止弁５８が配設されている。スプリング５４の上端
はピストンロッドＡ３０に当接し、下端は板状逆止弁５
８に当接し、スプリング５４は板状逆止弁５８を下方に
付勢している。従って、縮み側専用流路５６は、制御バ
ルブ６０方向から上部室２ａへの流出のみを許容する板
状逆止弁５８によって開閉される。

【００１３】ピストンロッドＢ３５とピストンロッドＣ
３６との間には、３個のＯリング９０を介して油密的に
形成され、スプリング５５と板状逆止弁５９とを収納し
ているスプリング室５７ｂがある。スプリング５５の上
端はピストンロッドＢ３５に当接し、下端は板状逆止弁
５９に当接し、スプリング５５は板状逆止弁５９を下方
に付勢している。ピストンロッドＡ３０及びピストンロ
ッドＣ３６にはそれぞれ複数の連通孔５７ａ，５７ｃが
設けてあり、スプリング室５７ｂと共に比較的流路面積
の大きな伸び側専用流路５７を形成している。従って、
伸び側専用流路５７は上部室２ａから制御バルブ６０方
向への流入のみを許容する板状逆止弁５９によって開閉
される。

【００１４】上記メインピストン２０には上部室２ａ、
下部室２ｂを連通する比較的流路面積の小さな縮み側主
流路４１と伸び側主流路４２とが形成されている。縮み
側主流路４１はメインピストン２０の上面に設けた板状
逆止弁４８によって開閉され、伸び側主流路４２はメイ
ンピストン２０の下面に設けた板状逆止弁４９によって
開閉される。ピストンロッドＣ３６内には上部室２ａと
下部室２ｂとの間で作動油の流通を可能とする副流路５
０が形成されている。

【００１５】上記ピストンロッドＡ３０の下端部は筒状
に形成され、筒内に制御バルブ６０が油密的に且つ回動
自在に嵌合されている。制御バルブ６０の上部は中実細
径の棒状となっており、その上端部は、図示しないアク
チュエータ６に接続されている。又、ブッシュ３１，３
２はピストンロッドＡ３０に圧入固定されており、その
内径部は制御バルブ６０の細径部と回動自在に嵌合され
ている。ブッシュ３１の下に配設されるＯリング９０は
外部との油密性を保つものである。従って、制御バルブ
６０はアクチュエータ６を駆動することにより、ピスト
ンロッドＡ３０の中心軸に対し回動可能となっている。

【００１６】図３は制御バルブ６０の縦断面図である。
この制御バルブ６０の下端部は、図示したように中空構
造となっており、副流路５０の一部を形成している。図
４(a) は図２のＡ−Ａ線に沿った横断面図、図４(b) は
図２のＢ−Ｂ線に沿った横断面図である。制御バルブ６
０には１対の多角形の縮み側専用孔６６が形成されてお
り、制御バルブ６０の回動により副流路５０と縮み側専
用流路５６とを連通又は遮断することができる。又、制
御バルブ６０には１対の多角形の伸び側専用孔６７が形
成されており、制御バルブ６０の回動により副流路５０
と伸び側専用流路５７とを連通又は遮断することができ
る。連通孔５６ａと縮み側専用孔６６、連通孔５７ａと
伸び側専用孔６７はそれぞれ対向されて形成されてお
り、制御バルブ６０の回転角θの変化に基づいて図５に
示したように、連通面積Ｓを変えることができる。ここ
で、連通面積Ｓ_N は伸び側最大連通面積を表し、伸び側
の最小減衰力を決定するものである。又、連通面積Ｓ_T
は縮み側最大連通面積を表し、縮み側の最小減衰力を決
定するものである。そして、連通面積Ｓ_N,Ｓ_T の関係は
任意であり、制御バルブ回転角θに対して連通面積Ｓが
ゼロからＳ_N 又はＳ_T に至る道程は、図のように、直線
であっても曲線としても良い。

【００１７】従って、制御バルブ６０が図４(a),(b) に
示した位置である時には、縮み側専用流路５６と副流路
５０及び伸び側専用流路５７と副流路５０は共に制御バ
ルブ６０によって開放されている。従って、作動油が上
部室２ａから下部室２ｂへ流れる時は、主に流路面積の
大きな伸び側専用流路５７を通り、下部室２ｂから上部
室２ａへ流れる時は、主に流路面積の大きな縮み側専用
流路５６を通る。これによって、伸び側及び縮み側共小
さな減衰力となる。又、制御バルブ６０が図４(a),(b)
に示した位置から時計回転方向に45°程回動した時に
は、縮み側専用流路５６と副流路５０とは連通状態のま
まであるが、伸び側専用流路５７と副流路５０とは遮断
される。従って、作動油が上部室２ａから下部室２ｂへ
流れる時は流路面積の小さな伸び側主流路４２を通り、
下部室２ｂから上部室２ａへ流れる時は先程と同様に流
路面積の大きな縮み側専用流路５６を通る。これによっ
て、伸び側は大きな減衰力となり縮み側は小さな減衰力
となる。一方、制御バルブ６０が図４(a),(b) に示した
位置から反時計回転方向に45°程回動した時には、縮み
側専用流路５６と副流路５０とは遮断され、伸び側専用
流路５７と副流路５０とは連通状態のままである。従っ
て、作動油が上部室２ａから下部室２ｂへ流れる時は流
路面積の大きな伸び側専用流路５７を通り、下部室２ｂ
から上部室２ａへ流れる時は流路面積の小さな縮み側主
流路４１を通る。これによって、伸び側は小さな減衰力
となり縮み側は大きな減衰力となる。

【００１８】以上説明したように、アクチュエータ６に
より制御バルブ６０を作動し、その制御バルブ６０内の
副流路５０と縮み側専用流路５６及び伸び側専用流路５
７の連通面積を変えることにより、伸び側又は縮み側の
減衰力のうち何方か一方を常に小さめの減衰力に設定し
たまま、他方の減衰力を大きく変更することができる。

【００１９】以上の構成における減衰力可変ショックア
ブソーバの作動と制御部５における制御について説明す
る。本実施例の制御では、車両の速度が大きい時には、
操縦安定性を向上するために車高を低めに、又、車両の
速度が小さい時には、車高を元に戻す作用を行うもので
ある。具体的には、車速センサ１からの出力が設定値を
越え、高速走行状態である場合には、ショックアブソー
バ７が伸び難く、縮み易く設定される。即ち、図４(a),
(b) に示した位置から制御バルブ６０を時計回転方向に
45°程回動させ、伸び側専用流路５７と副流路５０とが
遮断される位置に設定され、ショックアブソーバ７の伸
び側の減衰力が大きく、縮み側の減衰力が小さくされ
る。

【００２０】次に、制御部５による制御の処理手順を示
した図６のフローチャートに基づき詳細に説明する。先
ず、ステップ１００で、制御部５の初期化が実行され
る。次にステップ１０２に移行して、車速センサ１から
の車体速度信号Ｕが取り込まれる。次にステップ１０４
に移行して、ステップ１０２で取り込まれた車体速度信
号Ｕが車体速度閾値ｕ１より大きいか否かが判定され
る。ステップ１０４で、Ｕ＞ｕ１であり高速走行状態で
あると判定されると、ステップ１０６に移行し、制御バ
ルブ６０を図４(a),(b) に示した位置から時計回転方向
に45°程回動（θ＝45°）し、ショックアブソーバ７の
縮み側の減衰力を小さくしたまま、伸び側の減衰力を大
きくする。即ち、ショックアブソーバ７を縮み易く、伸
び難くすることにより車高が低めに設定される。

【００２１】上述のステップ１０４で、Ｕ＞ｕ１でなく
高速走行状態でないと判定されると、ステップ１０８に
移行し、ステップ１０２で取り込まれた車体速度信号Ｕ
が車体速度閾値ｕ２（ｕ１＞ｕ２）より大きいか否かが
判定される。ステップ１０８で、Ｕ＞ｕ２であるとなに
もせずにステップ１０２に戻り、同様の処理が繰り返さ
れる。一方、ステップ１０８で、Ｕ＞ｕ２でもなく低速
走行状態であると判定されると、ステップ１１０に移行
し、制御バルブ６０を図４(a),(b) に示した初期位置
（θ＝０°）に復帰させる。上述のステップ１０６，１
１０における処理を終了するとステップ１０２に戻り、
上述の処理が繰り返される。

【００２２】本発明の車高制御装置においては、特別な
動力源なしで車高調整を行うものであり、車高を上げ下
げする動力には路面からの上下加振力や横風外乱による
横力などを利用している。従って、平坦路を一定速度で
直進走行するような車両に外力の働かない場合には、例
え高速走行時でも車高を低くすることはできない。しか
し、一般に、車両走行時に外力の働かない理想状態は殆
どなく、車両走行時には多かれ少なかれ車両に不規則な
上下加振力や横風外乱による横力が与えられているもの
である。そのため、車両走行時には、ショックアブソー
バは常に伸縮を繰り返し、上下加振力や横風外乱の強さ
に応じて、車高を低く安定側に調整することができる。

【００２３】本実施例においては、制御部５が設定手
段、制御バルブ６０がバルブ手段、伸び側主流路４２及
び伸び側専用流路５７が第１の連通路、縮み側主流路４
１及び縮み側専用流路５６が第２の連通路にそれぞれ相
当する。又、連通路とは、第１及び第２の連通路の両方
を示している。

【００２４】次に、制御部５による制御の第２の実施例
の処理手順を示した図７のフローチャートに基づき、図
８を参照して詳細に説明する。図２に示したショックア
ブソーバ７は制御バルブ６０を反時計回転方向に回動す
ることにより路面による上下加振力を、車高を上げるた
めに利用することができる。この第２の実施例は、車高
を上げる制御を含んだ制御例である。先ず、ステップ２
００で、制御部５の初期化が実行される。ステップ２０
２では、車速センサ１からの車体速度信号Ｕが取り込ま
れる。次にステップ２０４に移行して、ステップ２０２
で取り込まれた車体速度信号Ｕが車体速度閾値ｕ１より
大きいか否かが判定される。ステップ２０４で、Ｕ＞ｕ
１であり高速走行状態であると判定されると、ステップ
２０６に移行し、車速フラグＳがHigh（Ｓ＝Ｈ）とされ
る。

【００２５】上述のステップ２０４で、Ｕ＞ｕ１でなく
高速走行状態でないと判定されると、ステップ２０８に
移行し、ステップ２０２で取り込まれた車体速度信号Ｕ
が車体速度閾値ｕ２（ｕ１＞ｕ２）より大きいか否かが
判定される。ステップ２０８で、Ｕ＞ｕ２であるとなに
もせずにステップ２１２に移行する。一方、ステップ２
０８で、Ｕ＞ｕ２でもなく低速走行状態であると判定さ
れると、ステップ２１０に移行し、車速フラグＳが Low
（Ｓ＝Ｌ）とされる。

【００２６】上述のステップ２０６，２０８，２１０に
おける処理を終了後、ステップ２１２に移行し、図示し
ないサスペンションアームに取り付けられた車高センサ
から、定常状態からの車高の変動値の絶対値である車高
信号Ｙが取り込まれる。次にステップ２１３に移行し
て、ステップ２１２で取り込まれた車高信号Ｙが一定時
間内に車高閾値ｙを越えた回数をカウントし、Ｙ＞ｙの
頻度である悪路頻度Ｗが算出される。次にステップ２１
４に移行して、ステップ２１３で算出された悪路頻度Ｗ
が悪路頻度閾値ｗ１より大きいか否かが判定される。ス
テップ２１４で、Ｗ＞ｗ１であり悪路走行状態であると
判定されると、ステップ２１６に移行し、路面フラグＲ
がHigh（Ｒ＝Ｈ）とされる。

【００２７】上述のステップ２１４で、Ｗ＞ｗ１でなく
悪路走行状態でないと判定されると、ステップ２１８に
移行し、ステップ２１３で算出された悪路頻度Ｗが悪路
頻度閾値ｗ２（ｗ１＞ｗ２）より大きいか否かが判定さ
れる。ステップ２１８で、Ｗ＞ｗ２であるとなにもせず
にステップ２２２に移行する。一方、ステップ２１８
で、Ｗ＞ｗ２でもなく良路走行状態であると判定される
と、ステップ２２０に移行し、路面フラグＲが Low（Ｒ
＝Ｌ）とされる。

【００２８】上述のステップ２１６，２１８，２２０に
おける処理を終了後、ステップ２２２に移行し、速度フ
ラグＳと路面フラグＲとのフラグ状態により図８に示さ
れた制御バルブ６０の回転角θが設定される。即ち、高
速走行状態（Ｓ＝Ｈ）で良路走行状態（Ｒ＝Ｌ）である
場合には、車高を低く制御できるように制御バルブ６０
が時計回転方向に45°程回動され設定される。又、低速
走行状態（Ｓ＝Ｌ）で悪路走行状態（Ｒ＝Ｈ）である場
合には、車高を高く制御できるように制御バルブ６０が
反時計回転方向に45°程回動され設定される。そして、
上記以外の場合には、車高を中間状態に制御できるよう
に制御バルブ６０の回転角がゼロの位置に設定される。
ステップ２２２における処理を終了するとステップ２０
２に戻り、上述の処理が繰り返される。

【００２９】次に、操舵に対する制御部５による制御の
第３の実施例の処理手順を示した図９のフローチャート
に基づき、図１０を参照して詳細に説明する。先ず、ス
テップ３００で、制御部５の初期化が実行される。次に
ステップ３０２に移行して、車速センサ１からの車体速
度信号Ｕが取り込まれる。次にステップ３０４に移行し
て、ステップ３０２で取り込まれた車体速度信号Ｕが車
体速度閾値ｕ１より大きいか否かが判定される。ステッ
プ３０４で、Ｕ＞ｕ１であり高速走行状態であると判定
されると、ステップ３０６に移行し、車速フラグＳがHi
gh（Ｓ＝Ｈ）とされる。

【００３０】上述のステップ３０４で、Ｕ＞ｕ１でなく
高速走行状態でないと判定されると、ステップ３０８に
移行し、ステップ３０２で取り込まれた車体速度信号Ｕ
が車体速度閾値ｕ２（ｕ１＞ｕ２）より大きいか否かが
判定される。ステップ３０８で、Ｕ＞ｕ２であるとなに
もせずにステップ３１２に移行する。一方、ステップ３
０８で、Ｕ＞ｕ２でもなく低速走行状態であると判定さ
れると、ステップ３１０に移行し、車速フラグＳが Low
（Ｓ＝Ｌ）とされる。

【００３１】上述のステップ３０６，３０８，３１０に
おける処理を終了後、ステップ３１２に移行し、図示し
ないハンドルのシャフトに取り付けられた操舵角センサ
から、直進走行状態からの操舵の変更角の絶対値である
操舵角信号Ｚが取り込まれる。次にステップ３１３に移
行して、ステップ３１２で取り込まれた操舵角信号Ｚが
一定時間内に操舵角閾値ｚを越えた回数をカウントし、
Ｚ＞ｚの頻度である操舵頻度Ｄが算出される。次にステ
ップ３１４に移行して、ステップ３１３で算出された操
舵頻度Ｄが操舵頻度閾値ｄ１より大きいか否かが判定さ
れる。ステップ３１４で、Ｄ＞ｄ１であり操舵状態であ
ると判定されると、ステップ３１６に移行し、操舵フラ
グＹがHigh（Ｙ＝Ｈ）とされる。

【００３２】上述のステップ３１４で、Ｄ＞ｄ１でなく
操舵状態でないと判定されると、ステップ３１８に移行
し、ステップ３１２で取り込まれた操舵頻度Ｄが操舵頻
度閾値ｄ２（ｄ１＞ｄ２）より大きいか否かが判定され
る。ステップ３１８で、Ｄ＞ｄ２であるとなにもせずに
ステップ３２２に移行する。一方、ステップ３１８で、
Ｄ＞ｄ２でもなく直進走行状態であると判定されると、
ステップ３２０に移行し、操舵フラグＹが Low（Ｙ＝
Ｌ）とされる。

【００３３】上述のステップ３１６，３１８，３２０に
おける処理を終了後、ステップ３２２に移行し、速度フ
ラグＳと操舵フラグＹとのフラグ状態により図１０に示
された制御バルブ６０の回転角θが設定される。即ち、
高速走行状態（Ｓ＝Ｈ）又は操舵状態（Ｙ＝Ｈ）である
場合には、車高を低く制御できるように制御バルブ６０
が時計回転方向に45°程回動され設定される。又、低速
走行状態（Ｓ＝Ｌ）で直進走行状態（Ｙ＝Ｌ）である場
合には、車高を中間状態に制御できるように制御バルブ
６０の回転角がゼロの位置に設定される。ステップ３２
２における処理を終了するとステップ３０２に戻り、上
述の処理が繰り返される。

【００３４】第２の実施例のショックアブソーバ７とし
ては、上述したように車高を中間状態から走行状態によ
り高く又は低く制御するため、シリンダ内の上部室と下
部室との間の作動油の両流れ方向で連通路の流路面積が
それぞれ変更できる構造が必要である。これに対して、
第１の実施例や第３の実施例のように車高を中間状態か
ら高くする制御を含まない場合には、図１１〜図１４に
示したように、その構造を簡素化したショックアブソー
バ７′を用いることができる。尚、上述の実施例と同様
の構成から成るものについては同じ符号を付してその説
明を省略する。図１１において、ピストンロッドＣ３６
は、ピストンロッドＡ３０下端円筒部のネジ部によっ
て、ピストンロッドＡ３０に螺着固定されている。又、
ピストンロッドＡ３０とピストンロッドＣ３６との間に
は、２個のＯリング９０を介して油密的に形成されたス
プリング５５と板状逆止弁５９を収納しているスプリン
グ室５７ｂがある。ピストンロッドＡ３０及びピストン
ロッドＣ３６にはそれぞれ複数の連通孔５７ａ，５７ｃ
が設けてあり、スプリング室５７ｂと共に伸び側専用流
路５７を形成している。伸び側専用流路５７は、上部室
２ａから制御バルブ６３方向への流入のみを許容する板
状逆止弁５９によって開閉される。

【００３５】メインピストン２０には、上部室２ａ及び
下部室２ｂを連通する比較的流路面積の大きな縮み側主
流路４１′と比較的流路面積の小さな伸び側主流路４
２′とが形成されている。縮み側主流路４１′はメイン
ピストン２０の上面に設けた比較的板厚の薄い板状逆止
弁４８によって開閉され、伸び側主流路４２′はメイン
ピストン２０の下面に設けた比較的板厚の厚い板状逆止
弁４９によって開閉される。ピストンロッドＣ３６内に
は上部室２ａと下部室２ｂとの間で作動油の流通を可能
とする副流路５０が形成されている。

【００３６】上記ピストンロッドＡ３０の下端部は筒状
に形成され、筒内に制御バルブ６３が油密的に且つ回動
自在に嵌合されている。制御バルブ６３はアクチュエー
タ６を駆動することにより、ピストンロッドＡ３０の中
心軸に対し回動可能となっている。図１２は、制御バル
ブ６３の縦断面図である。制御バルブ６３の下端部は、
中空構造になっており副流路５０の一部を形成してい
る。又、図１３は、図１１のＡ−Ａ線に沿った横断面図
である。制御バルブ６３には１対の多角形の伸び側専用
孔６７が形成されており、制御バルブ６３の回動により
副流路５０と伸び側専用流路５７とを連通又は遮断する
ことができる。連通孔５７ａ、伸び側専用孔６７はそれ
ぞれ対向されて形成されており、制御バルブ６３の回転
角θの変化に基づいて図１４に示したように、連通面積
Ｓを変えることができる。ここで、連通面積Ｓ_N は伸び
側最大連通面積を表し、伸び側の最小減衰力を決定する
ものである。又、制御バルブ回転角θに対して連通面積
ＳがゼロからＳ_Nに至る道程は、図のように、直線であ
っても曲線としても良い。

【００３７】従って、制御バルブ６３が図１３(a) に示
した位置の時は、伸び側専用流路５７と副流路５０とは
制御バルブ６３によって遮断されている。このため、作
動油が上部室２ａから下部室２ｂへ流れる時は、流路面
積の小さい伸び側主流路４２′を通り、下部室２ｂから
上部室２ａへ流れる時は、流路面積の大きい縮み側主流
路４１′を通る。これにより、伸び側は大きな減衰力と
なり縮み側は小さな減衰力となる。又、制御バルブ６３
が図１３(a) に示した位置から90°程回動した図１３
(b)に示した位置の時は、伸び側専用流路５７と副流路
５０とが連通する。このため、作動油が上部室２ａから
下部室２ｂへ流れる時は、主に流路面積の大きな副流路
５０を通り、下部室２ｂから上部室２ａへ流れる時は、
上述の場合と同様に流路面積の大きい縮み側主流路４
１′を通る。これにより、伸び側及び縮み側とも小さな
減衰力となる。

【００３８】以上説明したように、縮み側の減衰力は常
に小さめの減衰力に設定したまま、アクチュエータ６に
より制御バルブ６３を作動し制御バルブ６３内の副流路
５０と伸び側専用流路５７との流路面積を変えることに
より伸び側の減衰力を変更することができる。

【００３９】本発明の減衰力可変ショックアブソーバ
は、上記実施例に限定されるものではなく、その趣旨を
逸脱しない限り例えば、以下の如く種々変形可能であ
る。 (1) ショックアブソーバの連通路である、伸び縮みの作
動油の流路が同一で、その流路の連通状態を伸び縮みに
応じて切り替え制御することにより、縮み易く伸び難い
ショックアブソーバなどを実現しても良い。 (2) 本実施例では、車高調整を必要としない時の伸び縮
みの減衰力を小さく設定しているが、特に限定するもの
ではなく、車高調整を必要としない時の伸び縮みの減衰
力を大きくしても中間の状態にしても良く、要するに、
車高調整の必要な時に伸び縮みの減衰力に差を設けれる
ものであれば良い。尚、本実施例では、車速や車高や操
舵状態に対しての制御例を示したが、この他、加速度や
減速度などに対して車高調整を行うものであってもかま
わない。又、運転者らの好みを取り入れるマニュアル設
定により車高調整を行うようにしたり、路面状況を超音
波を利用した距離センサなどにより検出して車高調整を
行っても良い。又、一般的にショックアブソーバの減衰
力は、ショックアブソーバの伸縮速度に依存するが、本
明細書における「減衰力を大きく」、「減衰力を小さ
く」、「減衰力の変更」等の表現は、制御における減衰
力の設定の変更を意味している。

【００４０】

【発明の効果】

「第１の効果」以上説明したように、本発明の車高制御
装置においては、特別な動力源を持つ必要がなく、ショ
ックアブソーバの減衰力を伸び側と縮み側とで異なるよ
うに設定するのみで車高を低めに設定することが可能と
なり、比較的容易に車両の走行安定性及び操縦安定性が
得られるという優れた効果がある。

【００４１】「第２の効果」以上説明したように、本発
明の車高制御装置においては、特別な動力源を持つ必要
がなく、ショックアブソーバの減衰力を伸び側と縮み側
とで異なるように設定するのみで車高を高めに設定する
ことが可能となり、比較的容易に車両の走行安定性及び
操縦安定性が得られるという優れた効果がある。

【００４２】「第３の効果」第１及び第２の効果に加え
て、一方の連通路の流路面積を一定としたまま他方の連
通路の流路面積を変更するだけで良いため、簡単な制御
にて伸び側減衰力又は縮み側減衰力を独立して変更する
ことができるという優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の具体的な一実施例に係る車高制御装置
の全体構成を示したブロックダイヤグラムである。

【図２】本発明に係る車高制御装置を用いて制御される
ショックアブソーバの構造を示した縦断面図である。

【図３】図２の制御バルブの縦断面図である。

【図４】図２のＡ−Ａ線及びＢ−Ｂ線に沿ったショック
アブソーバ要部の横断面図である。

【図５】同実施例に係る制御バルブの回転角と連通面積
との関係を示した特性図である。

【図６】同実施例に係る制御部が実行する処理手順を示
したフローチャートである。

【図７】本発明に係る制御部が実行する処理手順の第２
の実施例を示したフローチャートである。

【図８】図７のフローチャートにおける速度フラグと路
面フラグとのフラグ状態により設定される制御バルブの
回転角を示した表である。

【図９】本発明に係る制御部の処理手順の第３の実施例
を示したフローチャートである。

【図１０】図９のフローチャートにおける速度フラグと
操舵フラグとのフラグ状態により設定される制御バルブ
の回転角を示した表である。

【図１１】図２のショックアブソーバを簡素化した構成
を示した縦断面図である。

【図１２】図１１の制御バルブの縦断面図である。

【図１３】図１１のＡ−Ａ線に沿った横断面図である。

【図１４】図１１の制御バルブの回転角と連通面積との
関係を示した特性図である。

【符号の説明】

１…車速センサ ５…制御部（設定手段） ６…アクチュエータ ７…ショックアブソーバ １０…シリンダ ２０…メインピストン（ピストン部材） ４１…縮み側主流路（第２の連通路） ４２…伸び側主流路（第１の連通路） ５０…副流路 ５６…縮み側専用流路（第２の連通路） ５７…伸び側専用流路（第１の連通路） ６０…制御バルブ（バルブ手段） ６６…縮み側専用孔 ６７…伸び側専用孔 ２ａ…上部室 ２ｂ…下部室

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 宝平 欣二 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 作動流体が蓄えられたシリンダと、 前記シリンダ内に慴動自在に設けられ、該シリンダの内
   部を上部室と下部室とに区分けするピストン部材と、 前記上部室と前記下部室との間で前記作動流体の流通を
   許容する少なくとも１つの連通路と、 前記連通路内に設けられ、該連通路の流路面積を変更す
   るバルブ手段とを有する減衰力可変ショックアブソーバ
   と、 車高を低く調整する場合には、前記作動流体が前記上部
   室から前記下部室へ流れる方向の前記連通路の流路面積
   を小さく設定すると共に前記下部室から前記上部室へ流
   れる方向の前記連通路の流路面積を大きく設定する設定
   手段とを備えたことを特徴とする車高制御装置。
2. 【請求項２】 作動流体が蓄えられたシリンダと、 前記シリンダ内に慴動自在に設けられ、該シリンダの内
   部を上部室と下部室とに区分けするピストン部材と、 前記上部室と前記下部室との間で前記作動流体の流通を
   許容する少なくとも１つの連通路と、 前記連通路内に設けられ、該連通路の流路面積を変更す
   るバルブ手段とを有する減衰力可変ショックアブソーバ
   と、 車高を高く調整する場合には、前記作動流体が前記上部
   室から前記下部室へ流れる方向の前記連通路の流路面積
   を大きく設定すると共に前記下部室から前記上部室へ流
   れる方向の前記連通路の流路面積を小さく設定する設定
   手段とを備えたことを特徴とする車高制御装置。
3. 【請求項３】 前記連通路は、前記上部室から前記下部
   室への前記作動流体の流通のみを許容する少なくとも１
   つの第１の連通路と、前記下部室から前記上部室への前
   記作動流体の流通のみを許容する少なくとも１つの第２
   の連通路とから成り、 前記バルブ手段は、前記第１及び第２の連通路内に設け
   られ、一方の連通路の流路面積を一定としたまま他方の
   連通路の流路面積を変更することを特徴とする請求項１
   又は請求項２記載の車高制御装置。