JPH1191565A - 電動車両の制動制御装置 - Google Patents
電動車両の制動制御装置Info
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- JPH1191565A JPH1191565A JP27053097A JP27053097A JPH1191565A JP H1191565 A JPH1191565 A JP H1191565A JP 27053097 A JP27053097 A JP 27053097A JP 27053097 A JP27053097 A JP 27053097A JP H1191565 A JPH1191565 A JP H1191565A
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- hydraulic pressure
- braking
- hydraulic
- brake
- wheel
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 電動車両の制動制御装置において、回生制動
トルク低減制御への移行時の液圧制動による補償を迅速
に行ない、良好なブレーキフィーリングを確保する。 【解決手段】 回生制動及び液圧制動を併用する制動制
御装置において、電動モータ11による回生制動作動中
にバッテリー13の電圧が所定の上限値を越えたときに
は、電動モータ11による回生制動トルクを低減し、こ
の回生制動トルクの低減割合が所定割合を超えたとき、
または回生制動トルクの低減量が所定の量を超えたとき
に、液圧制御手段(マスタシリンダ2等)による液圧制
動を行なう。
トルク低減制御への移行時の液圧制動による補償を迅速
に行ない、良好なブレーキフィーリングを確保する。 【解決手段】 回生制動及び液圧制動を併用する制動制
御装置において、電動モータ11による回生制動作動中
にバッテリー13の電圧が所定の上限値を越えたときに
は、電動モータ11による回生制動トルクを低減し、こ
の回生制動トルクの低減割合が所定割合を超えたとき、
または回生制動トルクの低減量が所定の量を超えたとき
に、液圧制御手段(マスタシリンダ2等)による液圧制
動を行なう。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、回生制動と液圧制
動を併用する電動車両の制動制御装置に関し、特に、電
池の電圧が所定の上限値を越えたときには、電池保護の
ため回生制動を抑え、液圧制動によってこの不足分を補
うように制御する制動制御装置に係る。
動を併用する電動車両の制動制御装置に関し、特に、電
池の電圧が所定の上限値を越えたときには、電池保護の
ため回生制動を抑え、液圧制動によってこの不足分を補
うように制御する制動制御装置に係る。
【0002】
【従来の技術】近時、電動モータを駆動源とする電動車
両においては、電動モータを発電機として機能させバッ
テリに充電させることによってエネルギーを回収し、電
動モータ駆動時のエネルギーを増大する回生制動が行な
われている。この回生制動による制動力の付与には限界
があるので、液圧制動で補う必要があり、例えば特開平
5−161210号公報に記載の電動車両の制動装置の
ように、液圧制動と回生制動が併用される。
両においては、電動モータを発電機として機能させバッ
テリに充電させることによってエネルギーを回収し、電
動モータ駆動時のエネルギーを増大する回生制動が行な
われている。この回生制動による制動力の付与には限界
があるので、液圧制動で補う必要があり、例えば特開平
5−161210号公報に記載の電動車両の制動装置の
ように、液圧制動と回生制動が併用される。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】上記特開平5−161
210号公報に記載のような従来の電動車両の制動制御
装置においては、回生制動作動中に電池の電圧が上昇し
所定のしきい値を越えると、電池の保護のために回生制
動トルクが抑えられ、回生制動による制動力が減少する
ように制御されている。しかし、この回生制動トルク低
減制御に移行した時の回生制動トルクの減少が急激であ
ると、液圧制動による補償に遅れが生じ、車両の減速度
が一時的に低下するおそれがある。このため、ブレーキ
フィーリングが変化し、運転者に対し違和感を与えるこ
とになる。
210号公報に記載のような従来の電動車両の制動制御
装置においては、回生制動作動中に電池の電圧が上昇し
所定のしきい値を越えると、電池の保護のために回生制
動トルクが抑えられ、回生制動による制動力が減少する
ように制御されている。しかし、この回生制動トルク低
減制御に移行した時の回生制動トルクの減少が急激であ
ると、液圧制動による補償に遅れが生じ、車両の減速度
が一時的に低下するおそれがある。このため、ブレーキ
フィーリングが変化し、運転者に対し違和感を与えるこ
とになる。
【0004】そこで、本発明は、回生制動と液圧制動を
併用する電動車両の制動制御装置において、回生制動ト
ルク低減制御への移行時の液圧制動による補償を迅速に
行ない、良好なブレーキフィーリングを確保することを
課題とする。
併用する電動車両の制動制御装置において、回生制動ト
ルク低減制御への移行時の液圧制動による補償を迅速に
行ない、良好なブレーキフィーリングを確保することを
課題とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記の課題を達成するた
め、本発明は、車両の車輪に連結する電動モータと、前
記車両に搭載する電池と、該電池を電源として前記電動
モータを回転駆動し前記車輪に駆動力を付与すると共
に、前記電動モータの回生制動により前記車輪に制動力
を付与するモータ制御手段と、前記車輪に装着したホイ
ールシリンダに対しブレーキ操作部材の操作に応じてブ
レーキ液圧を供給する液圧制動により前記車輪に制動力
を付与する液圧制御手段とを備えた電動車両の制動制御
装置において、前記電池の電圧を検出する電圧検出手段
と、前記モータ制御手段による回生制動作動中に前記電
圧検出手段にて検出した前記電池の電圧が所定の上限値
を越えたときには前記モータ制御手段による回生制動ト
ルクを低減する低減手段と、該低減手段が低減する回生
制動トルクの低減割合が所定割合を超えたときに、前記
液圧制御手段による液圧制動を行なう補償手段とを備え
ることとしたものである。この補償手段により、回生制
動トルク低減制御への移行時における制動力の補償を迅
速に行なうことができる。
め、本発明は、車両の車輪に連結する電動モータと、前
記車両に搭載する電池と、該電池を電源として前記電動
モータを回転駆動し前記車輪に駆動力を付与すると共
に、前記電動モータの回生制動により前記車輪に制動力
を付与するモータ制御手段と、前記車輪に装着したホイ
ールシリンダに対しブレーキ操作部材の操作に応じてブ
レーキ液圧を供給する液圧制動により前記車輪に制動力
を付与する液圧制御手段とを備えた電動車両の制動制御
装置において、前記電池の電圧を検出する電圧検出手段
と、前記モータ制御手段による回生制動作動中に前記電
圧検出手段にて検出した前記電池の電圧が所定の上限値
を越えたときには前記モータ制御手段による回生制動ト
ルクを低減する低減手段と、該低減手段が低減する回生
制動トルクの低減割合が所定割合を超えたときに、前記
液圧制御手段による液圧制動を行なう補償手段とを備え
ることとしたものである。この補償手段により、回生制
動トルク低減制御への移行時における制動力の補償を迅
速に行なうことができる。
【0006】また、本発明は、車両の車輪に連結する電
動モータと、前記車両に搭載する電池と、該電池を電源
として前記電動モータを回転駆動し前記車輪に駆動力を
付与すると共に、前記電動モータの回生制動により前記
車輪に制動力を付与するモータ制御手段と、前記車輪に
装着したホイールシリンダに対しブレーキ操作部材の操
作に応じてブレーキ液圧を供給する液圧制動により前記
車輪に制動力を付与する液圧制御手段とを備えた電動車
両の制動制御装置において、前記電池の電圧を検出する
電圧検出手段と、前記モータ制御手段による回生制動作
動中に前記電圧検出手段にて検出した前記電池の電圧が
所定の上限値を越えたときには前記モータ制御手段によ
る回生制動トルクを低減する低減手段と、該低減手段が
低減する回生制動トルクの低減量が所定の量を超えたと
きに、前記液圧制御手段による液圧制動を行なう補償手
段とを備えたものとしてもよい。この補償手段によって
も、回生制動トルク低減制御への移行時における制動力
の補償を迅速に行なうことができる。
動モータと、前記車両に搭載する電池と、該電池を電源
として前記電動モータを回転駆動し前記車輪に駆動力を
付与すると共に、前記電動モータの回生制動により前記
車輪に制動力を付与するモータ制御手段と、前記車輪に
装着したホイールシリンダに対しブレーキ操作部材の操
作に応じてブレーキ液圧を供給する液圧制動により前記
車輪に制動力を付与する液圧制御手段とを備えた電動車
両の制動制御装置において、前記電池の電圧を検出する
電圧検出手段と、前記モータ制御手段による回生制動作
動中に前記電圧検出手段にて検出した前記電池の電圧が
所定の上限値を越えたときには前記モータ制御手段によ
る回生制動トルクを低減する低減手段と、該低減手段が
低減する回生制動トルクの低減量が所定の量を超えたと
きに、前記液圧制御手段による液圧制動を行なう補償手
段とを備えたものとしてもよい。この補償手段によって
も、回生制動トルク低減制御への移行時における制動力
の補償を迅速に行なうことができる。
【0007】前記制動制御装置において、前記液圧制御
手段は、少くとも前記ブレーキ操作部材の操作に応じて
リザーバのブレーキ液を昇圧して静的液圧を出力する静
的液圧出力手段を備えたものとし、前記補償手段は、前
記静的液圧出力手段の出力静的液圧の増圧割合が所定割
合以下であるときに、前記液圧制御手段による液圧制動
を行なうように構成するとよい。
手段は、少くとも前記ブレーキ操作部材の操作に応じて
リザーバのブレーキ液を昇圧して静的液圧を出力する静
的液圧出力手段を備えたものとし、前記補償手段は、前
記静的液圧出力手段の出力静的液圧の増圧割合が所定割
合以下であるときに、前記液圧制御手段による液圧制動
を行なうように構成するとよい。
【0008】前記液圧制御手段が、前記ブレーキ操作部
材の操作に応じてリザーバのブレーキ液を昇圧して静的
液圧を出力する静的液圧出力手段と、前記リザーバのブ
レーキ液を前記ブレーキ操作部材の操作とは無関係に昇
圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、該補助液圧
源の出力パワー液圧を前記ブレーキ操作部材の操作に応
じて調圧し動的液圧を出力する動的液圧出力手段を備
え、前記電動モータに連結した車輪に装着したホイール
シリンダに対して前記動的液圧出力手段の出力液圧を供
給して液圧制動を行なうように構成するとよい。尚、前
記動的液圧出力手段としては、補助液圧源の出力液圧を
入力し、静的液圧出力手段たるマスタシリンダの出力液
圧をパイロット圧として、これに比例したレギュレータ
液圧に調圧して出力するレギュレータ、あるいは同様に
してブースト液圧(レギュレータ液圧)に調圧しマスタ
シリンダを倍力駆動する液圧ブースタを用いることがで
きる。
材の操作に応じてリザーバのブレーキ液を昇圧して静的
液圧を出力する静的液圧出力手段と、前記リザーバのブ
レーキ液を前記ブレーキ操作部材の操作とは無関係に昇
圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、該補助液圧
源の出力パワー液圧を前記ブレーキ操作部材の操作に応
じて調圧し動的液圧を出力する動的液圧出力手段を備
え、前記電動モータに連結した車輪に装着したホイール
シリンダに対して前記動的液圧出力手段の出力液圧を供
給して液圧制動を行なうように構成するとよい。尚、前
記動的液圧出力手段としては、補助液圧源の出力液圧を
入力し、静的液圧出力手段たるマスタシリンダの出力液
圧をパイロット圧として、これに比例したレギュレータ
液圧に調圧して出力するレギュレータ、あるいは同様に
してブースト液圧(レギュレータ液圧)に調圧しマスタ
シリンダを倍力駆動する液圧ブースタを用いることがで
きる。
【0009】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照して説明する。図1は本発明の一実施形態に係る電
動車両の制動制御装置を示すもので、回生制動を行なう
電動モータ11と、液圧制動を行なう液圧制御装置を備
え、後者は静的液圧出力手段たるマスタシリンダ2と、
動的液圧出力手段たるレギュレータ3がブレーキペダル
5の操作に応じて駆動されるように構成されている。図
1において、車輪FRは運転席からみて前方右側の車輪
を示し、以下車輪FLは前方左側、車輪RRは後方右
側、車輪RLは後方左側の車輪を示しており、車輪F
R,FL,RR,RLにはホイールシリンダ51乃至5
4が装着されている。本実施形態では、前輪の液圧制御
系と後輪の液圧制御系に区分された所謂前後配管方式の
ブレーキ液圧系が構成されている。
参照して説明する。図1は本発明の一実施形態に係る電
動車両の制動制御装置を示すもので、回生制動を行なう
電動モータ11と、液圧制動を行なう液圧制御装置を備
え、後者は静的液圧出力手段たるマスタシリンダ2と、
動的液圧出力手段たるレギュレータ3がブレーキペダル
5の操作に応じて駆動されるように構成されている。図
1において、車輪FRは運転席からみて前方右側の車輪
を示し、以下車輪FLは前方左側、車輪RRは後方右
側、車輪RLは後方左側の車輪を示しており、車輪F
R,FL,RR,RLにはホイールシリンダ51乃至5
4が装着されている。本実施形態では、前輪の液圧制御
系と後輪の液圧制御系に区分された所謂前後配管方式の
ブレーキ液圧系が構成されている。
【0010】本実施形態の電動車両は、前方の車輪F
R,FLが駆動輪で後方の車輪RR,RLが従動輪の所
謂前輪駆動に係り、車輪FR,FLはトランスミッショ
ン12を介して駆動用の電動モータ11に接続されてお
り、この電動モータ11は電子制御装置10によって駆
動制御される。電子制御装置10は、電動モータ11を
駆動制御するモータ制御手段たるモータ制御用のマイク
ロコンピュータ10aと、液圧制御手段たる液圧制御用
のマイクロコンピュータ10bで構成されているが、こ
れらの基本的な構成は例えば特開平7−336806号
公報に記載のものと同様であるので説明を省略する。
R,FLが駆動輪で後方の車輪RR,RLが従動輪の所
謂前輪駆動に係り、車輪FR,FLはトランスミッショ
ン12を介して駆動用の電動モータ11に接続されてお
り、この電動モータ11は電子制御装置10によって駆
動制御される。電子制御装置10は、電動モータ11を
駆動制御するモータ制御手段たるモータ制御用のマイク
ロコンピュータ10aと、液圧制御手段たる液圧制御用
のマイクロコンピュータ10bで構成されているが、こ
れらの基本的な構成は例えば特開平7−336806号
公報に記載のものと同様であるので説明を省略する。
【0011】電動モータ11は、固定子の3相の巻線に
交流電力を印加することによって回転磁界を発生させ、
永久磁石を有する回転子を回転駆動する誘導電動機で構
成されている。従って、マイクロコンピュータ10aに
よって制御されるモータ駆動回路(図示せず)にはイン
バータ(図示せず)が設けられている。この電動モータ
11によれば、車輪FR,FLが回転しているときに、
その回転を止める方向の磁界を固定子によって発生させ
ることによって、回転子に対し制動力を付与すると共
に、固定子の巻線に発生する起電力をバッテリー13に
回収することができる。これにより、回生制動が行なわ
れる。
交流電力を印加することによって回転磁界を発生させ、
永久磁石を有する回転子を回転駆動する誘導電動機で構
成されている。従って、マイクロコンピュータ10aに
よって制御されるモータ駆動回路(図示せず)にはイン
バータ(図示せず)が設けられている。この電動モータ
11によれば、車輪FR,FLが回転しているときに、
その回転を止める方向の磁界を固定子によって発生させ
ることによって、回転子に対し制動力を付与すると共
に、固定子の巻線に発生する起電力をバッテリー13に
回収することができる。これにより、回生制動が行なわ
れる。
【0012】図1において、マスタシリンダ2の圧力室
は低圧リザーバ4に接続されており、マスタシリンダ2
の圧力室と車両前方のホイールシリンダ51,52の各
々を接続する前輪側の主液圧路8には、回生制動に対し
液圧制動の追加及び切換を行なう液圧制限切換装置20
が介装されている。一方、レギュレータ3と車両後方の
ホイールシリンダ53,54の各々を接続する後輪側の
主液圧路9には液圧制限切換装置30が介装されている
が、後述するように液圧制限切換装置20とは若干構成
が異なる。
は低圧リザーバ4に接続されており、マスタシリンダ2
の圧力室と車両前方のホイールシリンダ51,52の各
々を接続する前輪側の主液圧路8には、回生制動に対し
液圧制動の追加及び切換を行なう液圧制限切換装置20
が介装されている。一方、レギュレータ3と車両後方の
ホイールシリンダ53,54の各々を接続する後輪側の
主液圧路9には液圧制限切換装置30が介装されている
が、後述するように液圧制限切換装置20とは若干構成
が異なる。
【0013】レギュレータ3には補助液圧源40が接続
されており、これらはマスタシリンダ2と共に低圧リザ
ーバ4に接続されている。補助液圧源40は、液圧ポン
プ41及びアキュムレータ44を有する。液圧ポンプ4
1は電動モータ42によって駆動され、低圧リザーバ4
のブレーキ液を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止
弁43を介してアキュムレータ44に供給され、蓄圧さ
れる。
されており、これらはマスタシリンダ2と共に低圧リザ
ーバ4に接続されている。補助液圧源40は、液圧ポン
プ41及びアキュムレータ44を有する。液圧ポンプ4
1は電動モータ42によって駆動され、低圧リザーバ4
のブレーキ液を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止
弁43を介してアキュムレータ44に供給され、蓄圧さ
れる。
【0014】電動モータ42は、アキュムレータ44内
の液圧が所定の下限値を下回ることに応答して駆動さ
れ、またアキュムレータ44内の液圧が所定の上限値を
上回ることに応答して停止する。而して、アキュムレー
タ44から所謂パワー液圧が適宜レギュレータ3に供給
される。レギュレータ3は、補助液圧源40の出力液圧
を入力し、マスタシリンダ2の出力液圧をパイロット圧
として、これに比例したレギュレータ液圧(マスタシリ
ンダ液圧と略等しい値)に調圧するもので、その基本的
構成は周知であるので、説明は省略する。尚、レギュレ
ータ液圧の一部はマスタシリンダ2の倍力駆動に供され
る。
の液圧が所定の下限値を下回ることに応答して駆動さ
れ、またアキュムレータ44内の液圧が所定の上限値を
上回ることに応答して停止する。而して、アキュムレー
タ44から所謂パワー液圧が適宜レギュレータ3に供給
される。レギュレータ3は、補助液圧源40の出力液圧
を入力し、マスタシリンダ2の出力液圧をパイロット圧
として、これに比例したレギュレータ液圧(マスタシリ
ンダ液圧と略等しい値)に調圧するもので、その基本的
構成は周知であるので、説明は省略する。尚、レギュレ
ータ液圧の一部はマスタシリンダ2の倍力駆動に供され
る。
【0015】液圧制限切換装置20は、図1に示すよう
に、第1のリリーフバルブ21、電磁開閉弁22、プロ
ポーショニングバルブ23及び第2のリリーフバルブ2
6が並列に接続され、更に、第2のリリーフバルブ26
に直列に電磁開閉弁27が配設されている。第1のリリ
ーフバルブ21は、マスタシリンダ2の出力液圧が所定
圧力Pcに達するまでは主液圧路8の連通を制限し所定
圧力Pc以上となったときに主液圧路8を連通するもの
である。また、第2のリリーフバルブ26は、所定圧力
Pcより低圧の所定圧力Pbにマスタシリンダ2の出力
液圧が達するまでは主液圧路8の連通を制限し、所定圧
力Pb以上となったときに主液圧路8を連通するもので
ある。
に、第1のリリーフバルブ21、電磁開閉弁22、プロ
ポーショニングバルブ23及び第2のリリーフバルブ2
6が並列に接続され、更に、第2のリリーフバルブ26
に直列に電磁開閉弁27が配設されている。第1のリリ
ーフバルブ21は、マスタシリンダ2の出力液圧が所定
圧力Pcに達するまでは主液圧路8の連通を制限し所定
圧力Pc以上となったときに主液圧路8を連通するもの
である。また、第2のリリーフバルブ26は、所定圧力
Pcより低圧の所定圧力Pbにマスタシリンダ2の出力
液圧が達するまでは主液圧路8の連通を制限し、所定圧
力Pb以上となったときに主液圧路8を連通するもので
ある。
【0016】電磁開閉弁22は、電子制御装置10によ
って駆動制御され、最大回生制動力に応じて開閉する電
磁弁で、電磁開閉弁27も電子制御装置10によって駆
動制御され、最大回生制動トルクに応じて開閉する電磁
弁であるが、特に車両の速度又は車両の最大回生制動ト
ルクに応じて開閉する電磁弁である。そして、プロポー
ショニングバルブ23は、ブレーキペダル5の操作に応
じたマスタシリンダ2の出力液圧を所定の関係に制御し
てホイールシリンダ51,52に供給する液圧制御弁
で、従来から前後制動力配分制御用として用いられてい
るプロポーショニングバルブと実質的に同一の構成であ
るが、後述するように折点の液圧が低く抑えられてい
る。尚、第1のリリーフバルブ21(電磁開閉弁22)
の上流側及び下流側には、夫々圧力センサ24,25が
配設されている。
って駆動制御され、最大回生制動力に応じて開閉する電
磁弁で、電磁開閉弁27も電子制御装置10によって駆
動制御され、最大回生制動トルクに応じて開閉する電磁
弁であるが、特に車両の速度又は車両の最大回生制動ト
ルクに応じて開閉する電磁弁である。そして、プロポー
ショニングバルブ23は、ブレーキペダル5の操作に応
じたマスタシリンダ2の出力液圧を所定の関係に制御し
てホイールシリンダ51,52に供給する液圧制御弁
で、従来から前後制動力配分制御用として用いられてい
るプロポーショニングバルブと実質的に同一の構成であ
るが、後述するように折点の液圧が低く抑えられてい
る。尚、第1のリリーフバルブ21(電磁開閉弁22)
の上流側及び下流側には、夫々圧力センサ24,25が
配設されている。
【0017】一方、後輪側の液圧制限切換装置30は、
リリーフバルブ31、電磁開閉弁32及びプロポーショ
ニングバルブ33が並列に接続されたもので、上記の第
2のリリーフバルブ26及び電磁開閉弁27に相当する
ものが設けられていないが、これらを設けることとして
もよい。リリーフバルブ31は、マスタシリンダ液圧が
所定圧力Pcに達するまでは主液圧路9の連通を制限し
所定圧力Pc以上となったときに主液圧路9を連通する
ものである。また、電磁開閉弁32は、電磁開閉弁22
と同様に回生制動トルクに応じて主液圧路9を開閉する
もので、プロポーショニングバルブ33はプロポーショ
ニングバルブ23と同様の機能を有する。
リリーフバルブ31、電磁開閉弁32及びプロポーショ
ニングバルブ33が並列に接続されたもので、上記の第
2のリリーフバルブ26及び電磁開閉弁27に相当する
ものが設けられていないが、これらを設けることとして
もよい。リリーフバルブ31は、マスタシリンダ液圧が
所定圧力Pcに達するまでは主液圧路9の連通を制限し
所定圧力Pc以上となったときに主液圧路9を連通する
ものである。また、電磁開閉弁32は、電磁開閉弁22
と同様に回生制動トルクに応じて主液圧路9を開閉する
もので、プロポーショニングバルブ33はプロポーショ
ニングバルブ23と同様の機能を有する。
【0018】上記の液圧制限切換装置20を構成する第
1のリリーフバルブ21、電磁開閉弁22及びプロポー
ショニングバルブ23は図5に示す特性を有する。即
ち、プロポーショニングバルブ23の特性は、制動操作
の初期にはブレーキペダル5の操作に応じてマスタシリ
ンダ液圧が増圧し、このマスタシリンダ液圧に比例して
ホイールシリンダ液圧が増圧するが、所定圧力Paに達
すると略一定となり、マスタシリンダ液圧が増大しても
ホイールシリンダ液圧は微増するのみとなる。上記所定
圧力Paは、ホイールシリンダ51等にブレーキ液が充
填され、ブレーキパッド(図示せず)がロータ(図示せ
ず)に当接する程度の低い値に設定されている。而し
て、プロポーショニングバルブ23は、ブレーキ操作の
初期にブレーキ液をホイールシリンダに充填する機能、
第1のリリーフバルブ21が作動するまで液圧を遮断す
る機能、及びホイールシリンダ51等からマスタシリン
ダ2にブレーキ液を戻す機能を有する。
1のリリーフバルブ21、電磁開閉弁22及びプロポー
ショニングバルブ23は図5に示す特性を有する。即
ち、プロポーショニングバルブ23の特性は、制動操作
の初期にはブレーキペダル5の操作に応じてマスタシリ
ンダ液圧が増圧し、このマスタシリンダ液圧に比例して
ホイールシリンダ液圧が増圧するが、所定圧力Paに達
すると略一定となり、マスタシリンダ液圧が増大しても
ホイールシリンダ液圧は微増するのみとなる。上記所定
圧力Paは、ホイールシリンダ51等にブレーキ液が充
填され、ブレーキパッド(図示せず)がロータ(図示せ
ず)に当接する程度の低い値に設定されている。而し
て、プロポーショニングバルブ23は、ブレーキ操作の
初期にブレーキ液をホイールシリンダに充填する機能、
第1のリリーフバルブ21が作動するまで液圧を遮断す
る機能、及びホイールシリンダ51等からマスタシリン
ダ2にブレーキ液を戻す機能を有する。
【0019】第1のリリーフバルブ21の特性は、図5
に二点鎖線で示すように、マスタシリンダ液圧が所定圧
力Pcに達するまでは閉状態にあり、所定圧力Pcを超
えると開弁し、この後はマスタシリンダ液圧増加に比例
したホイールシリンダ液圧増加となる。また、第2のリ
リーフバルブ26の特性は、実線で示すように、マスタ
シリンダ液圧が所定圧力Pb(Pb<Pc)に達するま
では閉状態にあり、所定圧力Pbを超えると開弁し、こ
の後はマスタシリンダ液圧増加に比例したホイールシリ
ンダ液圧増加となる。尚、電磁開閉弁27は第2のリリ
ーフバルブ26の作動を制御する弁であるが、電磁開閉
弁22は、その開位置で、図5に破線で示すようにマス
タシリンダ液圧に一致したホイールシリンダ液圧の特性
を有する。換言すれば、図5において電磁開閉弁22の
特性を示す破線と、第1のリリーフバルブ21又は第2
のリリーフバルブ26及びプロポーショニングバルブ2
3の特性を示す実線との間に囲まれた領域が減圧領域で
あり、液圧制動に代わって回生制動が行なわれる範囲で
ある。
に二点鎖線で示すように、マスタシリンダ液圧が所定圧
力Pcに達するまでは閉状態にあり、所定圧力Pcを超
えると開弁し、この後はマスタシリンダ液圧増加に比例
したホイールシリンダ液圧増加となる。また、第2のリ
リーフバルブ26の特性は、実線で示すように、マスタ
シリンダ液圧が所定圧力Pb(Pb<Pc)に達するま
では閉状態にあり、所定圧力Pbを超えると開弁し、こ
の後はマスタシリンダ液圧増加に比例したホイールシリ
ンダ液圧増加となる。尚、電磁開閉弁27は第2のリリ
ーフバルブ26の作動を制御する弁であるが、電磁開閉
弁22は、その開位置で、図5に破線で示すようにマス
タシリンダ液圧に一致したホイールシリンダ液圧の特性
を有する。換言すれば、図5において電磁開閉弁22の
特性を示す破線と、第1のリリーフバルブ21又は第2
のリリーフバルブ26及びプロポーショニングバルブ2
3の特性を示す実線との間に囲まれた領域が減圧領域で
あり、液圧制動に代わって回生制動が行なわれる範囲で
ある。
【0020】図1に示すように、ブレーキペダル5に
は、これが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッ
チ6が設けられており、圧力センサ24,25と同様に
電子制御装置10に接続されている。また、トランスミ
ッション12のシフト位置が検出され電子制御装置10
に検出信号が供給される。更に、車輪FR,FL,R
R,RLには車輪速度センサ91乃至94が配設され、
これらが電子制御装置10に接続されており、各車輪の
回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信
号が電子制御装置10に供給されるように構成されてい
る。
は、これが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッ
チ6が設けられており、圧力センサ24,25と同様に
電子制御装置10に接続されている。また、トランスミ
ッション12のシフト位置が検出され電子制御装置10
に検出信号が供給される。更に、車輪FR,FL,R
R,RLには車輪速度センサ91乃至94が配設され、
これらが電子制御装置10に接続されており、各車輪の
回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信
号が電子制御装置10に供給されるように構成されてい
る。
【0021】更に、液圧制限切換装置20とホイールシ
リンダ51,52の間の主液圧路8には、サブシリンダ
70が介装されている。また、主液圧路9からは副液圧
路9aが分岐し、これにサブシリンダ70が接続されて
いる。サブシリンダ70は、シリンダ71内にピストン
72が摺動自在に収容され、このピストン72を介して
シリンダ71内の両側に第1の圧力室74と第2の圧力
室75が郭成されている。第2の圧力室75内には圧縮
スプリング73が収容されており、第1及び第2の圧力
室74,75に液圧が付与されていないときには第2の
圧力室75が最大容量(従って、第1の圧力室74が最
小容量)となるように、圧縮スプリング73によってピ
ストン72が図1の左方に付勢されている。
リンダ51,52の間の主液圧路8には、サブシリンダ
70が介装されている。また、主液圧路9からは副液圧
路9aが分岐し、これにサブシリンダ70が接続されて
いる。サブシリンダ70は、シリンダ71内にピストン
72が摺動自在に収容され、このピストン72を介して
シリンダ71内の両側に第1の圧力室74と第2の圧力
室75が郭成されている。第2の圧力室75内には圧縮
スプリング73が収容されており、第1及び第2の圧力
室74,75に液圧が付与されていないときには第2の
圧力室75が最大容量(従って、第1の圧力室74が最
小容量)となるように、圧縮スプリング73によってピ
ストン72が図1の左方に付勢されている。
【0022】そして、第1の圧力室74に接続される副
液圧路9aには電磁開閉弁61が介装されており、この
電磁開閉弁61に対して並列に逆止弁62が接続されて
いる。電磁開閉弁61は2ポート2位置の常閉の電磁弁
であり、非作動時は閉成されており、作動時の開位置で
は第1の圧力室74が副液圧路9aを介してレギュレー
タ3に連通する。従って、サブシリンダ70において
は、電磁開閉弁61が開位置にあれば、第1の圧力室7
4にレギュレータ液圧(マスタシリンダ液圧と略等し
い)が付与され、第2の圧力室75にはホイールシリン
ダ液圧が付与されるが、両圧力室はピストン72によっ
て液圧的に分離されている。そして、第1及び第2の圧
力室74,75内に液圧が付与されていないときには、
ピストン72は図1に示すように第1の圧力室74の容
量が最小となる位置にある。
液圧路9aには電磁開閉弁61が介装されており、この
電磁開閉弁61に対して並列に逆止弁62が接続されて
いる。電磁開閉弁61は2ポート2位置の常閉の電磁弁
であり、非作動時は閉成されており、作動時の開位置で
は第1の圧力室74が副液圧路9aを介してレギュレー
タ3に連通する。従って、サブシリンダ70において
は、電磁開閉弁61が開位置にあれば、第1の圧力室7
4にレギュレータ液圧(マスタシリンダ液圧と略等し
い)が付与され、第2の圧力室75にはホイールシリン
ダ液圧が付与されるが、両圧力室はピストン72によっ
て液圧的に分離されている。そして、第1及び第2の圧
力室74,75内に液圧が付与されていないときには、
ピストン72は図1に示すように第1の圧力室74の容
量が最小となる位置にある。
【0023】電磁開閉弁61が開位置とされ、電磁開閉
弁61を介して第1の圧力室74にレギュレータ液圧が
付与されると、ピストン72が第2の圧力室75を縮小
する方向に駆動されるので、主液圧路8を介してホイー
ルシリンダ51,52に第2の圧力室75内のブレーキ
液が吐出され増圧される。このときホイールシリンダ5
1,52に吐出されるブレーキ液の量は第2の圧力室7
5の最大容量が限度であるので、ホイールシリンダ5
1,52に対し過剰にブレーキ液が供給されることはな
い。尚、サブシリンダ70を設けることなく、電磁開閉
弁61が開位置のときには、レギュレータ液圧を直接ホ
イールシリンダ51,52に付与することとしてもよ
い。
弁61を介して第1の圧力室74にレギュレータ液圧が
付与されると、ピストン72が第2の圧力室75を縮小
する方向に駆動されるので、主液圧路8を介してホイー
ルシリンダ51,52に第2の圧力室75内のブレーキ
液が吐出され増圧される。このときホイールシリンダ5
1,52に吐出されるブレーキ液の量は第2の圧力室7
5の最大容量が限度であるので、ホイールシリンダ5
1,52に対し過剰にブレーキ液が供給されることはな
い。尚、サブシリンダ70を設けることなく、電磁開閉
弁61が開位置のときには、レギュレータ液圧を直接ホ
イールシリンダ51,52に付与することとしてもよ
い。
【0024】更に、本実施形態においては省略したが、
サブシリンダ70とホイールシリンダ51,52との
間、及び液圧制限切換装置30とホイールシリンダ5
3,54との間に複数の電磁弁で構成したモジュレータ
を介装し、これを電子制御装置10によって制御するよ
うに構成することもできる。これによれば、アンチスキ
ッド制御だけでなく、レギュレータ3の出力液圧をモジ
ュレータによって制御することより、トラクション制
御、前後制動力配分制御、制動操舵制御等を行なうこと
ができる。
サブシリンダ70とホイールシリンダ51,52との
間、及び液圧制限切換装置30とホイールシリンダ5
3,54との間に複数の電磁弁で構成したモジュレータ
を介装し、これを電子制御装置10によって制御するよ
うに構成することもできる。これによれば、アンチスキ
ッド制御だけでなく、レギュレータ3の出力液圧をモジ
ュレータによって制御することより、トラクション制
御、前後制動力配分制御、制動操舵制御等を行なうこと
ができる。
【0025】上記のように構成された制動制御装置にお
いては、電動モータ42によって液圧ポンプ41が駆動
され、アキュムレータ44にパワー液圧が蓄圧されてい
る。各電磁弁が図1に示す状態にあるときにブレーキペ
ダル5が踏み込まれると、マスタシリンダ2からマスタ
シリンダ液圧が出力されると共に、レギュレータ3から
レギュレータ液圧が出力される。そして、電子制御装置
10により制動制御の一連の処理が行なわれ、車両が走
行中、図2乃至図4のフローチャート等に対応したプロ
グラムが実行される。
いては、電動モータ42によって液圧ポンプ41が駆動
され、アキュムレータ44にパワー液圧が蓄圧されてい
る。各電磁弁が図1に示す状態にあるときにブレーキペ
ダル5が踏み込まれると、マスタシリンダ2からマスタ
シリンダ液圧が出力されると共に、レギュレータ3から
レギュレータ液圧が出力される。そして、電子制御装置
10により制動制御の一連の処理が行なわれ、車両が走
行中、図2乃至図4のフローチャート等に対応したプロ
グラムが実行される。
【0026】図2において、先ずステップ101にてイ
グニッションスイッチ(図示せず)がオンと判定される
と、ステップ102に進みイニシャルチェックが行なわ
れる。具体的には、電動モータ11の状態、トランスミ
ッション12の状態及びバッテリー13の状態の検出結
果に基づき回生制動を行なう条件を充足しているか否か
が判定される。例えば、極低速走行時、バッテリー満充
電時、バッテリーの状態が、バッテリー内圧の上昇を示
している時、故障時及びニュートラルシフト位置にある
時には、回生制動を行なう条件を充足していないと判定
され、適宜警報が行なわれる。
グニッションスイッチ(図示せず)がオンと判定される
と、ステップ102に進みイニシャルチェックが行なわ
れる。具体的には、電動モータ11の状態、トランスミ
ッション12の状態及びバッテリー13の状態の検出結
果に基づき回生制動を行なう条件を充足しているか否か
が判定される。例えば、極低速走行時、バッテリー満充
電時、バッテリーの状態が、バッテリー内圧の上昇を示
している時、故障時及びニュートラルシフト位置にある
時には、回生制動を行なう条件を充足していないと判定
され、適宜警報が行なわれる。
【0027】開始条件を充足していればステップ103
に進み、高速時の液圧制御を行なう条件を充足している
か否かが判定され、充足しておればステップ104,1
05に進み、別途サブルーチン(図示せず)に従って車
両の高速走行時に特有の回生制動制御及び液圧制御が行
なわれ、充足していなければステップ106に進む。ス
テップ106においては、低速時の液圧制御を行なう条
件を充足しているか否かが判定され、充足しておればス
テップ107,108に進み、別途サブルーチン(図示
せず)に従って車両の低速走行時に特有の回生制動制御
及び液圧制御が行なわれ、充足していなければそのまま
ステップ109に進む。而して、ステップ109にてイ
グニッションスイッチ(図示せず)がオフと判定される
まで、ステップ103に戻り上記の制御が繰り返され
る。
に進み、高速時の液圧制御を行なう条件を充足している
か否かが判定され、充足しておればステップ104,1
05に進み、別途サブルーチン(図示せず)に従って車
両の高速走行時に特有の回生制動制御及び液圧制御が行
なわれ、充足していなければステップ106に進む。ス
テップ106においては、低速時の液圧制御を行なう条
件を充足しているか否かが判定され、充足しておればス
テップ107,108に進み、別途サブルーチン(図示
せず)に従って車両の低速走行時に特有の回生制動制御
及び液圧制御が行なわれ、充足していなければそのまま
ステップ109に進む。而して、ステップ109にてイ
グニッションスイッチ(図示せず)がオフと判定される
まで、ステップ103に戻り上記の制御が繰り返され
る。
【0028】図3は、図2のステップ104,107で
実行される回生制動制御に共通の処理を示すもので、先
ずステップ201にて電池電圧Vbが検出され、ステッ
プ202にてブレーキスイッチがオンか否かが判定され
る。ブレーキスイッチ6がオンであればステップ203
に進みトランスミッション12のシフト位置が判定さ
れ、ドライブ位置(D)又はモータブレーキ位置(B)
であればステップ204に進む。尚、モータブレーキ位
置(B)は電動自動車特有のシフト位置で、この位置で
はブレーキ操作は行なわれないがエンジンブレーキと同
様の状態となる。ステップ204では高速走行時又は低
速走行時の制御態様に応じて回生制動トルクが設定され
る。続いてステップ205に進み、電池電圧Vbが所定
の上限値Vbmax を越えているか否かが判定され、越え
ておればステップ206に進み、後述する回生制動トル
クの低減制御が行なわれる。ステップ202,203,
205にてNOと判定されたときには、そのままメイン
ルーチンに戻る。
実行される回生制動制御に共通の処理を示すもので、先
ずステップ201にて電池電圧Vbが検出され、ステッ
プ202にてブレーキスイッチがオンか否かが判定され
る。ブレーキスイッチ6がオンであればステップ203
に進みトランスミッション12のシフト位置が判定さ
れ、ドライブ位置(D)又はモータブレーキ位置(B)
であればステップ204に進む。尚、モータブレーキ位
置(B)は電動自動車特有のシフト位置で、この位置で
はブレーキ操作は行なわれないがエンジンブレーキと同
様の状態となる。ステップ204では高速走行時又は低
速走行時の制御態様に応じて回生制動トルクが設定され
る。続いてステップ205に進み、電池電圧Vbが所定
の上限値Vbmax を越えているか否かが判定され、越え
ておればステップ206に進み、後述する回生制動トル
クの低減制御が行なわれる。ステップ202,203,
205にてNOと判定されたときには、そのままメイン
ルーチンに戻る。
【0029】図4は、図3のステップ206で実行され
る回生制動トルクの低減制御の処理を示すもので、先ず
ステップ301にて回生制動トルクの低減割合(低減
率)Cdが所定の割合(率)Kcと比較され、低減割合
Cdが所定の割合Kc以上と判定されたときにはそのま
まステップ303以降に進むが、低減割合Cdが所定の
割合Kcを下回るときにはステップ302にて回生制動
トルクの低減量Adが所定の量Kaと比較される。ステ
ップ302において回生制動トルクの低減量Adが所定
の量Ka以上と判定されたときにはステップ303以降
に進むが、所定の量Kaを下回っている場合にはそのま
ま図3のルーチンに戻る。
る回生制動トルクの低減制御の処理を示すもので、先ず
ステップ301にて回生制動トルクの低減割合(低減
率)Cdが所定の割合(率)Kcと比較され、低減割合
Cdが所定の割合Kc以上と判定されたときにはそのま
まステップ303以降に進むが、低減割合Cdが所定の
割合Kcを下回るときにはステップ302にて回生制動
トルクの低減量Adが所定の量Kaと比較される。ステ
ップ302において回生制動トルクの低減量Adが所定
の量Ka以上と判定されたときにはステップ303以降
に進むが、所定の量Kaを下回っている場合にはそのま
ま図3のルーチンに戻る。
【0030】ステップ303では、マスタシリンダ液圧
の増圧割合Piが所定の増圧割合Kpと比較される。マ
スタシリンダ液圧の増圧割合Piが所定の割合Kp以下
と判定されたときにはステップ304以降に進むが、増
圧割合Piが所定の増圧割合Kpを超えるときにはその
まま図3のルーチンに戻る。ステップ304においては
低速制御中か否かが判定される。低速制御中の場合はそ
のまま図3のルーチンに戻り、低速制御中でなければス
テップ305に進み電磁開閉弁61が開位置とされ、補
助液圧源40からサブシリンダ70にレギュレータ液圧
が供給され、回生制動トルクの減少に対して直ちに液圧
制動によって制動トルクが補償される。
の増圧割合Piが所定の増圧割合Kpと比較される。マ
スタシリンダ液圧の増圧割合Piが所定の割合Kp以下
と判定されたときにはステップ304以降に進むが、増
圧割合Piが所定の増圧割合Kpを超えるときにはその
まま図3のルーチンに戻る。ステップ304においては
低速制御中か否かが判定される。低速制御中の場合はそ
のまま図3のルーチンに戻り、低速制御中でなければス
テップ305に進み電磁開閉弁61が開位置とされ、補
助液圧源40からサブシリンダ70にレギュレータ液圧
が供給され、回生制動トルクの減少に対して直ちに液圧
制動によって制動トルクが補償される。
【0031】図6は、本実施形態におけるモータ回転数
の変化、電池の電圧変化及び回生制動トルクの変化を示
すもので、a点でブレーキ操作が行なわれ、回生制動が
開始すると共に、液圧制動が待機状態(ブレーキペダル
6が操作されマスタシリンダ液圧及びレギュレータ液圧
は出力されるが、車輪に対する制動力の付与には関与し
ていない状態)となる。そして、b点で回生制動トルク
の低減制御が開始すると、回生制動トルクが急激に低下
することになるが、これを補償する制動トルクを確保す
るため(サブシリンダ70を介した)レギュレータ液圧
による液圧制動が行なわれる。
の変化、電池の電圧変化及び回生制動トルクの変化を示
すもので、a点でブレーキ操作が行なわれ、回生制動が
開始すると共に、液圧制動が待機状態(ブレーキペダル
6が操作されマスタシリンダ液圧及びレギュレータ液圧
は出力されるが、車輪に対する制動力の付与には関与し
ていない状態)となる。そして、b点で回生制動トルク
の低減制御が開始すると、回生制動トルクが急激に低下
することになるが、これを補償する制動トルクを確保す
るため(サブシリンダ70を介した)レギュレータ液圧
による液圧制動が行なわれる。
【0032】即ち、図4のフローチャートに記載の所定
の条件を充足すると直ちに液圧制動による制動トルクの
補償が行なわれる。即ち、(1)回生制動トルクの低減
割合が所定の割合以上であるか、又は回生制動トルクの
低減量が所定の量以上であること、(2)マスタシリン
ダ液圧の増圧割合が所定の割合以下であること、(3)
ブレーキスイッチ6がオンであること、及び(4)低速
制御中でないことをAND条件として、液圧制動による
制動トルクの補償が行なわれる。
の条件を充足すると直ちに液圧制動による制動トルクの
補償が行なわれる。即ち、(1)回生制動トルクの低減
割合が所定の割合以上であるか、又は回生制動トルクの
低減量が所定の量以上であること、(2)マスタシリン
ダ液圧の増圧割合が所定の割合以下であること、(3)
ブレーキスイッチ6がオンであること、及び(4)低速
制御中でないことをAND条件として、液圧制動による
制動トルクの補償が行なわれる。
【0033】
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、請求項1に記載の電動車
両の制動制御装置においては、モータ制御手段による回
生制動作動中に電圧検出手段にて検出した電池の電圧が
所定の上限値を越えたときにはモータ制御手段による回
生制動トルクを低減手段によって低減し、この低減手段
が低減する回生制動トルクの低減割合が所定割合を超え
たときに、液圧制御手段による液圧制動を行なうように
構成されており、また請求項2に記載の装置において
は、電池の電圧が所定の上限値を越えたときにはモータ
制御手段による回生制動トルクを低減手段によって低減
し、低減手段が低減する回生制動トルクの低減量が所定
の量を超えたときに、液圧制御手段による液圧制動を行
なうように構成されているので、回生制動トルク低減制
御への移行時の液圧制動による制動力の補償を迅速に行
なうことができ、良好なブレーキフィーリングを確保す
ることができる。
で以下の効果を奏する。即ち、請求項1に記載の電動車
両の制動制御装置においては、モータ制御手段による回
生制動作動中に電圧検出手段にて検出した電池の電圧が
所定の上限値を越えたときにはモータ制御手段による回
生制動トルクを低減手段によって低減し、この低減手段
が低減する回生制動トルクの低減割合が所定割合を超え
たときに、液圧制御手段による液圧制動を行なうように
構成されており、また請求項2に記載の装置において
は、電池の電圧が所定の上限値を越えたときにはモータ
制御手段による回生制動トルクを低減手段によって低減
し、低減手段が低減する回生制動トルクの低減量が所定
の量を超えたときに、液圧制御手段による液圧制動を行
なうように構成されているので、回生制動トルク低減制
御への移行時の液圧制動による制動力の補償を迅速に行
なうことができ、良好なブレーキフィーリングを確保す
ることができる。
【0034】更に、請求項4に記載のように構成した場
合には、動的液圧出力手段の出力液圧によって、液圧制
動を迅速且つ円滑に行なうことができる。
合には、動的液圧出力手段の出力液圧によって、液圧制
動を迅速且つ円滑に行なうことができる。
【図1】本発明の一実施形態に係る電動車両の制動制御
装置の構成図である。
装置の構成図である。
【図2】本発明の一実施形態における制動制御の処理を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図3】本発明の一実施形態における回生制動制御の処
理を示すフローチャートである。
理を示すフローチャートである。
【図4】本発明の一実施形態における回生制動トルクの
低減制御の処理を示すフローチャートである。
低減制御の処理を示すフローチャートである。
【図5】本発明の一実施形態における第1及び第2のリ
リーフバルブ、プロポーショニングバルブ及び電磁開閉
弁によるマスタシリンダ液圧とホイールシリンダ液圧の
関係を示すグラフである。
リーフバルブ、プロポーショニングバルブ及び電磁開閉
弁によるマスタシリンダ液圧とホイールシリンダ液圧の
関係を示すグラフである。
【図6】本発明の一実施形態における電池の電圧変化、
回生制動トルクの変化、マスタシリンダ液圧及びホイー
ルシリンダ液圧の変化を示すグラフである。
回生制動トルクの変化、マスタシリンダ液圧及びホイー
ルシリンダ液圧の変化を示すグラフである。
2 マスタシリンダ, 3 レギュレータ 5 ブレーキペダル 10 電子制御装置 11 電動モータ 20,30 液圧制限切換装置 21 第1のリリーフバルブ 22 電磁開閉弁 23,33 プロポーショニングバルブ 24,25 圧力センサ 26 第2のリリーフバルブ 27 電磁開閉弁 32 電磁開閉弁 40 補助液圧源 51,52,53,54 ホイールシリンダ 61 電磁開閉弁 FR,FL,RR,RL 車輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 浅野 憲司 愛知県刈谷市朝日町2丁目1番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 大堀 治美 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 浦馬場 真吾 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (4)
- 【請求項1】 車両の車輪に連結する電動モータと、前
記車両に搭載する電池と、該電池を電源として前記電動
モータを回転駆動し前記車輪に駆動力を付与すると共
に、前記電動モータの回生制動により前記車輪に制動力
を付与するモータ制御手段と、前記車輪に装着したホイ
ールシリンダに対しブレーキ操作部材の操作に応じてブ
レーキ液圧を供給する液圧制動により前記車輪に制動力
を付与する液圧制御手段とを備えた電動車両の制動制御
装置において、前記電池の電圧を検出する電圧検出手段
と、前記モータ制御手段による回生制動作動中に前記電
圧検出手段にて検出した前記電池の電圧が所定の上限値
を越えたときには前記モータ制御手段による回生制動ト
ルクを低減する低減手段と、該低減手段が低減する回生
制動トルクの低減割合が所定割合を超えたときに、前記
液圧制御手段による液圧制動を行なう補償手段とを備え
たことを特徴とする電動車両の制動制御装置。 - 【請求項2】 車両の車輪に連結する電動モータと、前
記車両に搭載する電池と、該電池を電源として前記電動
モータを回転駆動し前記車輪に駆動力を付与すると共
に、前記電動モータの回生制動により前記車輪に制動力
を付与するモータ制御手段と、前記車輪に装着したホイ
ールシリンダに対しブレーキ操作部材の操作に応じてブ
レーキ液圧を供給する液圧制動により前記車輪に制動力
を付与する液圧制御手段とを備えた電動車両の制動制御
装置において、前記電池の電圧を検出する電圧検出手段
と、前記モータ制御手段による回生制動作動中に前記電
圧検出手段にて検出した前記電池の電圧が所定の上限値
を越えたときには前記モータ制御手段による回生制動ト
ルクを低減する低減手段と、該低減手段が低減する回生
制動トルクの低減量が所定の量を超えたときに、前記液
圧制御手段による液圧制動を行なう補償手段とを備えた
ことを特徴とする電動車両の制動制御装置。 - 【請求項3】 前記液圧制御手段は、少くとも前記ブレ
ーキ操作部材の操作に応じてリザーバのブレーキ液を昇
圧して静的液圧を出力する静的液圧出力手段を備え、前
記補償手段は、前記静的液圧出力手段の出力静的液圧の
増圧割合が所定割合以下であるときに、前記液圧制御手
段による液圧制動を行なうように構成したことを特徴と
する請求項1又は2記載の電動車両の制動制御装置。 - 【請求項4】 前記液圧制御手段が、前記ブレーキ操作
部材の操作に応じてリザーバのブレーキ液を昇圧して静
的液圧を出力する静的液圧出力手段と、前記リザーバの
ブレーキ液を前記ブレーキ操作部材の操作とは無関係に
昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、該補助液
圧源の出力パワー液圧を前記ブレーキ操作部材の操作に
応じて調圧し動的液圧を出力する動的液圧出力手段を備
え、前記電動モータに連結した車輪に装着したホイール
シリンダに対して前記動的液圧出力手段の出力液圧を供
給して液圧制動を行なうように構成したことを特徴とす
る請求項1又は2記載の電動車両の制動制御装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27053097A JPH1191565A (ja) | 1997-09-17 | 1997-09-17 | 電動車両の制動制御装置 |
DE19834222A DE19834222B4 (de) | 1997-07-30 | 1998-07-29 | Bremsregelsystem für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug |
US09/124,083 US6216808B1 (en) | 1997-07-30 | 1998-07-29 | Brake control system for an electrically operated vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27053097A JPH1191565A (ja) | 1997-09-17 | 1997-09-17 | 電動車両の制動制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1191565A true JPH1191565A (ja) | 1999-04-06 |
Family
ID=17487509
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP27053097A Pending JPH1191565A (ja) | 1997-07-30 | 1997-09-17 | 電動車両の制動制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH1191565A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002095107A (ja) * | 2000-09-14 | 2002-03-29 | Toyota Motor Corp | 車輌の制動力制御装置 |
JP2002264795A (ja) * | 2001-03-08 | 2002-09-18 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用液圧ブレーキ装置 |
JP2005145147A (ja) * | 2003-11-12 | 2005-06-09 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制動制御装置 |
JP2014135814A (ja) * | 2013-01-09 | 2014-07-24 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 車両の走行制御装置 |
-
1997
- 1997-09-17 JP JP27053097A patent/JPH1191565A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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