JPH1191565A - 電動車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 電動車両の制動制御装置において、回生制動
トルク低減制御への移行時の液圧制動による補償を迅速
に行ない、良好なブレーキフィーリングを確保する。 【解決手段】 回生制動及び液圧制動を併用する制動制
御装置において、電動モータ１１による回生制動作動中
にバッテリー１３の電圧が所定の上限値を越えたときに
は、電動モータ１１による回生制動トルクを低減し、こ
の回生制動トルクの低減割合が所定割合を超えたとき、
または回生制動トルクの低減量が所定の量を超えたとき
に、液圧制御手段（マスタシリンダ２等）による液圧制
動を行なう。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、回生制動と液圧制
動を併用する電動車両の制動制御装置に関し、特に、電
池の電圧が所定の上限値を越えたときには、電池保護の
ため回生制動を抑え、液圧制動によってこの不足分を補
うように制御する制動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】近時、電動モータを駆動源とする電動車
両においては、電動モータを発電機として機能させバッ
テリに充電させることによってエネルギーを回収し、電
動モータ駆動時のエネルギーを増大する回生制動が行な
われている。この回生制動による制動力の付与には限界
があるので、液圧制動で補う必要があり、例えば特開平
５−１６１２１０号公報に記載の電動車両の制動装置の
ように、液圧制動と回生制動が併用される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記特開平５−１６１
２１０号公報に記載のような従来の電動車両の制動制御
装置においては、回生制動作動中に電池の電圧が上昇し
所定のしきい値を越えると、電池の保護のために回生制
動トルクが抑えられ、回生制動による制動力が減少する
ように制御されている。しかし、この回生制動トルク低
減制御に移行した時の回生制動トルクの減少が急激であ
ると、液圧制動による補償に遅れが生じ、車両の減速度
が一時的に低下するおそれがある。このため、ブレーキ
フィーリングが変化し、運転者に対し違和感を与えるこ
とになる。

【０００４】そこで、本発明は、回生制動と液圧制動を
併用する電動車両の制動制御装置において、回生制動ト
ルク低減制御への移行時の液圧制動による補償を迅速に
行ない、良好なブレーキフィーリングを確保することを
課題とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の課題を達成するた
め、本発明は、車両の車輪に連結する電動モータと、前
記車両に搭載する電池と、該電池を電源として前記電動
モータを回転駆動し前記車輪に駆動力を付与すると共
に、前記電動モータの回生制動により前記車輪に制動力
を付与するモータ制御手段と、前記車輪に装着したホイ
ールシリンダに対しブレーキ操作部材の操作に応じてブ
レーキ液圧を供給する液圧制動により前記車輪に制動力
を付与する液圧制御手段とを備えた電動車両の制動制御
装置において、前記電池の電圧を検出する電圧検出手段
と、前記モータ制御手段による回生制動作動中に前記電
圧検出手段にて検出した前記電池の電圧が所定の上限値
を越えたときには前記モータ制御手段による回生制動ト
ルクを低減する低減手段と、該低減手段が低減する回生
制動トルクの低減割合が所定割合を超えたときに、前記
液圧制御手段による液圧制動を行なう補償手段とを備え
ることとしたものである。この補償手段により、回生制
動トルク低減制御への移行時における制動力の補償を迅
速に行なうことができる。

【０００６】また、本発明は、車両の車輪に連結する電
動モータと、前記車両に搭載する電池と、該電池を電源
として前記電動モータを回転駆動し前記車輪に駆動力を
付与すると共に、前記電動モータの回生制動により前記
車輪に制動力を付与するモータ制御手段と、前記車輪に
装着したホイールシリンダに対しブレーキ操作部材の操
作に応じてブレーキ液圧を供給する液圧制動により前記
車輪に制動力を付与する液圧制御手段とを備えた電動車
両の制動制御装置において、前記電池の電圧を検出する
電圧検出手段と、前記モータ制御手段による回生制動作
動中に前記電圧検出手段にて検出した前記電池の電圧が
所定の上限値を越えたときには前記モータ制御手段によ
る回生制動トルクを低減する低減手段と、該低減手段が
低減する回生制動トルクの低減量が所定の量を超えたと
きに、前記液圧制御手段による液圧制動を行なう補償手
段とを備えたものとしてもよい。この補償手段によって
も、回生制動トルク低減制御への移行時における制動力
の補償を迅速に行なうことができる。

【０００７】前記制動制御装置において、前記液圧制御
手段は、少くとも前記ブレーキ操作部材の操作に応じて
リザーバのブレーキ液を昇圧して静的液圧を出力する静
的液圧出力手段を備えたものとし、前記補償手段は、前
記静的液圧出力手段の出力静的液圧の増圧割合が所定割
合以下であるときに、前記液圧制御手段による液圧制動
を行なうように構成するとよい。

【０００８】前記液圧制御手段が、前記ブレーキ操作部
材の操作に応じてリザーバのブレーキ液を昇圧して静的
液圧を出力する静的液圧出力手段と、前記リザーバのブ
レーキ液を前記ブレーキ操作部材の操作とは無関係に昇
圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、該補助液圧
源の出力パワー液圧を前記ブレーキ操作部材の操作に応
じて調圧し動的液圧を出力する動的液圧出力手段を備
え、前記電動モータに連結した車輪に装着したホイール
シリンダに対して前記動的液圧出力手段の出力液圧を供
給して液圧制動を行なうように構成するとよい。尚、前
記動的液圧出力手段としては、補助液圧源の出力液圧を
入力し、静的液圧出力手段たるマスタシリンダの出力液
圧をパイロット圧として、これに比例したレギュレータ
液圧に調圧して出力するレギュレータ、あるいは同様に
してブースト液圧（レギュレータ液圧）に調圧しマスタ
シリンダを倍力駆動する液圧ブースタを用いることがで
きる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係る電
動車両の制動制御装置を示すもので、回生制動を行なう
電動モータ１１と、液圧制動を行なう液圧制御装置を備
え、後者は静的液圧出力手段たるマスタシリンダ２と、
動的液圧出力手段たるレギュレータ３がブレーキペダル
５の操作に応じて駆動されるように構成されている。図
１において、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪
を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右
側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにはホイールシリンダ５１乃至５
４が装着されている。本実施形態では、前輪の液圧制御
系と後輪の液圧制御系に区分された所謂前後配管方式の
ブレーキ液圧系が構成されている。

【００１０】本実施形態の電動車両は、前方の車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬが駆動輪で後方の車輪ＲＲ，ＲＬが従動輪の所
謂前輪駆動に係り、車輪ＦＲ，ＦＬはトランスミッショ
ン１２を介して駆動用の電動モータ１１に接続されてお
り、この電動モータ１１は電子制御装置１０によって駆
動制御される。電子制御装置１０は、電動モータ１１を
駆動制御するモータ制御手段たるモータ制御用のマイク
ロコンピュータ１０ａと、液圧制御手段たる液圧制御用
のマイクロコンピュータ１０ｂで構成されているが、こ
れらの基本的な構成は例えば特開平７−３３６８０６号
公報に記載のものと同様であるので説明を省略する。

【００１１】電動モータ１１は、固定子の３相の巻線に
交流電力を印加することによって回転磁界を発生させ、
永久磁石を有する回転子を回転駆動する誘導電動機で構
成されている。従って、マイクロコンピュータ１０ａに
よって制御されるモータ駆動回路（図示せず）にはイン
バータ（図示せず）が設けられている。この電動モータ
１１によれば、車輪ＦＲ，ＦＬが回転しているときに、
その回転を止める方向の磁界を固定子によって発生させ
ることによって、回転子に対し制動力を付与すると共
に、固定子の巻線に発生する起電力をバッテリー１３に
回収することができる。これにより、回生制動が行なわ
れる。

【００１２】図１において、マスタシリンダ２の圧力室
は低圧リザーバ４に接続されており、マスタシリンダ２
の圧力室と車両前方のホイールシリンダ５１，５２の各
々を接続する前輪側の主液圧路８には、回生制動に対し
液圧制動の追加及び切換を行なう液圧制限切換装置２０
が介装されている。一方、レギュレータ３と車両後方の
ホイールシリンダ５３，５４の各々を接続する後輪側の
主液圧路９には液圧制限切換装置３０が介装されている
が、後述するように液圧制限切換装置２０とは若干構成
が異なる。

【００１３】レギュレータ３には補助液圧源４０が接続
されており、これらはマスタシリンダ２と共に低圧リザ
ーバ４に接続されている。補助液圧源４０は、液圧ポン
プ４１及びアキュムレータ４４を有する。液圧ポンプ４
１は電動モータ４２によって駆動され、低圧リザーバ４
のブレーキ液を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止
弁４３を介してアキュムレータ４４に供給され、蓄圧さ
れる。

【００１４】電動モータ４２は、アキュムレータ４４内
の液圧が所定の下限値を下回ることに応答して駆動さ
れ、またアキュムレータ４４内の液圧が所定の上限値を
上回ることに応答して停止する。而して、アキュムレー
タ４４から所謂パワー液圧が適宜レギュレータ３に供給
される。レギュレータ３は、補助液圧源４０の出力液圧
を入力し、マスタシリンダ２の出力液圧をパイロット圧
として、これに比例したレギュレータ液圧（マスタシリ
ンダ液圧と略等しい値）に調圧するもので、その基本的
構成は周知であるので、説明は省略する。尚、レギュレ
ータ液圧の一部はマスタシリンダ２の倍力駆動に供され
る。

【００１５】液圧制限切換装置２０は、図１に示すよう
に、第１のリリーフバルブ２１、電磁開閉弁２２、プロ
ポーショニングバルブ２３及び第２のリリーフバルブ２
６が並列に接続され、更に、第２のリリーフバルブ２６
に直列に電磁開閉弁２７が配設されている。第１のリリ
ーフバルブ２１は、マスタシリンダ２の出力液圧が所定
圧力Ｐｃに達するまでは主液圧路８の連通を制限し所定
圧力Ｐｃ以上となったときに主液圧路８を連通するもの
である。また、第２のリリーフバルブ２６は、所定圧力
Ｐｃより低圧の所定圧力Ｐｂにマスタシリンダ２の出力
液圧が達するまでは主液圧路８の連通を制限し、所定圧
力Ｐｂ以上となったときに主液圧路８を連通するもので
ある。

【００１６】電磁開閉弁２２は、電子制御装置１０によ
って駆動制御され、最大回生制動力に応じて開閉する電
磁弁で、電磁開閉弁２７も電子制御装置１０によって駆
動制御され、最大回生制動トルクに応じて開閉する電磁
弁であるが、特に車両の速度又は車両の最大回生制動ト
ルクに応じて開閉する電磁弁である。そして、プロポー
ショニングバルブ２３は、ブレーキペダル５の操作に応
じたマスタシリンダ２の出力液圧を所定の関係に制御し
てホイールシリンダ５１，５２に供給する液圧制御弁
で、従来から前後制動力配分制御用として用いられてい
るプロポーショニングバルブと実質的に同一の構成であ
るが、後述するように折点の液圧が低く抑えられてい
る。尚、第１のリリーフバルブ２１（電磁開閉弁２２）
の上流側及び下流側には、夫々圧力センサ２４，２５が
配設されている。

【００１７】一方、後輪側の液圧制限切換装置３０は、
リリーフバルブ３１、電磁開閉弁３２及びプロポーショ
ニングバルブ３３が並列に接続されたもので、上記の第
２のリリーフバルブ２６及び電磁開閉弁２７に相当する
ものが設けられていないが、これらを設けることとして
もよい。リリーフバルブ３１は、マスタシリンダ液圧が
所定圧力Ｐｃに達するまでは主液圧路９の連通を制限し
所定圧力Ｐｃ以上となったときに主液圧路９を連通する
ものである。また、電磁開閉弁３２は、電磁開閉弁２２
と同様に回生制動トルクに応じて主液圧路９を開閉する
もので、プロポーショニングバルブ３３はプロポーショ
ニングバルブ２３と同様の機能を有する。

【００１８】上記の液圧制限切換装置２０を構成する第
１のリリーフバルブ２１、電磁開閉弁２２及びプロポー
ショニングバルブ２３は図５に示す特性を有する。即
ち、プロポーショニングバルブ２３の特性は、制動操作
の初期にはブレーキペダル５の操作に応じてマスタシリ
ンダ液圧が増圧し、このマスタシリンダ液圧に比例して
ホイールシリンダ液圧が増圧するが、所定圧力Ｐａに達
すると略一定となり、マスタシリンダ液圧が増大しても
ホイールシリンダ液圧は微増するのみとなる。上記所定
圧力Ｐａは、ホイールシリンダ５１等にブレーキ液が充
填され、ブレーキパッド（図示せず）がロータ（図示せ
ず）に当接する程度の低い値に設定されている。而し
て、プロポーショニングバルブ２３は、ブレーキ操作の
初期にブレーキ液をホイールシリンダに充填する機能、
第１のリリーフバルブ２１が作動するまで液圧を遮断す
る機能、及びホイールシリンダ５１等からマスタシリン
ダ２にブレーキ液を戻す機能を有する。

【００１９】第１のリリーフバルブ２１の特性は、図５
に二点鎖線で示すように、マスタシリンダ液圧が所定圧
力Ｐｃに達するまでは閉状態にあり、所定圧力Ｐｃを超
えると開弁し、この後はマスタシリンダ液圧増加に比例
したホイールシリンダ液圧増加となる。また、第２のリ
リーフバルブ２６の特性は、実線で示すように、マスタ
シリンダ液圧が所定圧力Ｐｂ（Ｐｂ＜Ｐｃ）に達するま
では閉状態にあり、所定圧力Ｐｂを超えると開弁し、こ
の後はマスタシリンダ液圧増加に比例したホイールシリ
ンダ液圧増加となる。尚、電磁開閉弁２７は第２のリリ
ーフバルブ２６の作動を制御する弁であるが、電磁開閉
弁２２は、その開位置で、図５に破線で示すようにマス
タシリンダ液圧に一致したホイールシリンダ液圧の特性
を有する。換言すれば、図５において電磁開閉弁２２の
特性を示す破線と、第１のリリーフバルブ２１又は第２
のリリーフバルブ２６及びプロポーショニングバルブ２
３の特性を示す実線との間に囲まれた領域が減圧領域で
あり、液圧制動に代わって回生制動が行なわれる範囲で
ある。

【００２０】図１に示すように、ブレーキペダル５に
は、これが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッ
チ６が設けられており、圧力センサ２４，２５と同様に
電子制御装置１０に接続されている。また、トランスミ
ッション１２のシフト位置が検出され電子制御装置１０
に検出信号が供給される。更に、車輪ＦＲ，ＦＬ，Ｒ
Ｒ，ＲＬには車輪速度センサ９１乃至９４が配設され、
これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の
回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信
号が電子制御装置１０に供給されるように構成されてい
る。

【００２１】更に、液圧制限切換装置２０とホイールシ
リンダ５１，５２の間の主液圧路８には、サブシリンダ
７０が介装されている。また、主液圧路９からは副液圧
路９ａが分岐し、これにサブシリンダ７０が接続されて
いる。サブシリンダ７０は、シリンダ７１内にピストン
７２が摺動自在に収容され、このピストン７２を介して
シリンダ７１内の両側に第１の圧力室７４と第２の圧力
室７５が郭成されている。第２の圧力室７５内には圧縮
スプリング７３が収容されており、第１及び第２の圧力
室７４，７５に液圧が付与されていないときには第２の
圧力室７５が最大容量（従って、第１の圧力室７４が最
小容量）となるように、圧縮スプリング７３によってピ
ストン７２が図１の左方に付勢されている。

【００２２】そして、第１の圧力室７４に接続される副
液圧路９ａには電磁開閉弁６１が介装されており、この
電磁開閉弁６１に対して並列に逆止弁６２が接続されて
いる。電磁開閉弁６１は２ポート２位置の常閉の電磁弁
であり、非作動時は閉成されており、作動時の開位置で
は第１の圧力室７４が副液圧路９ａを介してレギュレー
タ３に連通する。従って、サブシリンダ７０において
は、電磁開閉弁６１が開位置にあれば、第１の圧力室７
４にレギュレータ液圧（マスタシリンダ液圧と略等し
い）が付与され、第２の圧力室７５にはホイールシリン
ダ液圧が付与されるが、両圧力室はピストン７２によっ
て液圧的に分離されている。そして、第１及び第２の圧
力室７４，７５内に液圧が付与されていないときには、
ピストン７２は図１に示すように第１の圧力室７４の容
量が最小となる位置にある。

【００２３】電磁開閉弁６１が開位置とされ、電磁開閉
弁６１を介して第１の圧力室７４にレギュレータ液圧が
付与されると、ピストン７２が第２の圧力室７５を縮小
する方向に駆動されるので、主液圧路８を介してホイー
ルシリンダ５１，５２に第２の圧力室７５内のブレーキ
液が吐出され増圧される。このときホイールシリンダ５
１，５２に吐出されるブレーキ液の量は第２の圧力室７
５の最大容量が限度であるので、ホイールシリンダ５
１，５２に対し過剰にブレーキ液が供給されることはな
い。尚、サブシリンダ７０を設けることなく、電磁開閉
弁６１が開位置のときには、レギュレータ液圧を直接ホ
イールシリンダ５１，５２に付与することとしてもよ
い。

【００２４】更に、本実施形態においては省略したが、
サブシリンダ７０とホイールシリンダ５１，５２との
間、及び液圧制限切換装置３０とホイールシリンダ５
３，５４との間に複数の電磁弁で構成したモジュレータ
を介装し、これを電子制御装置１０によって制御するよ
うに構成することもできる。これによれば、アンチスキ
ッド制御だけでなく、レギュレータ３の出力液圧をモジ
ュレータによって制御することより、トラクション制
御、前後制動力配分制御、制動操舵制御等を行なうこと
ができる。

【００２５】上記のように構成された制動制御装置にお
いては、電動モータ４２によって液圧ポンプ４１が駆動
され、アキュムレータ４４にパワー液圧が蓄圧されてい
る。各電磁弁が図１に示す状態にあるときにブレーキペ
ダル５が踏み込まれると、マスタシリンダ２からマスタ
シリンダ液圧が出力されると共に、レギュレータ３から
レギュレータ液圧が出力される。そして、電子制御装置
１０により制動制御の一連の処理が行なわれ、車両が走
行中、図２乃至図４のフローチャート等に対応したプロ
グラムが実行される。

【００２６】図２において、先ずステップ１０１にてイ
グニッションスイッチ（図示せず）がオンと判定される
と、ステップ１０２に進みイニシャルチェックが行なわ
れる。具体的には、電動モータ１１の状態、トランスミ
ッション１２の状態及びバッテリー１３の状態の検出結
果に基づき回生制動を行なう条件を充足しているか否か
が判定される。例えば、極低速走行時、バッテリー満充
電時、バッテリーの状態が、バッテリー内圧の上昇を示
している時、故障時及びニュートラルシフト位置にある
時には、回生制動を行なう条件を充足していないと判定
され、適宜警報が行なわれる。

【００２７】開始条件を充足していればステップ１０３
に進み、高速時の液圧制御を行なう条件を充足している
か否かが判定され、充足しておればステップ１０４，１
０５に進み、別途サブルーチン（図示せず）に従って車
両の高速走行時に特有の回生制動制御及び液圧制御が行
なわれ、充足していなければステップ１０６に進む。ス
テップ１０６においては、低速時の液圧制御を行なう条
件を充足しているか否かが判定され、充足しておればス
テップ１０７，１０８に進み、別途サブルーチン（図示
せず）に従って車両の低速走行時に特有の回生制動制御
及び液圧制御が行なわれ、充足していなければそのまま
ステップ１０９に進む。而して、ステップ１０９にてイ
グニッションスイッチ（図示せず）がオフと判定される
まで、ステップ１０３に戻り上記の制御が繰り返され
る。

【００２８】図３は、図２のステップ１０４，１０７で
実行される回生制動制御に共通の処理を示すもので、先
ずステップ２０１にて電池電圧Ｖｂが検出され、ステッ
プ２０２にてブレーキスイッチがオンか否かが判定され
る。ブレーキスイッチ６がオンであればステップ２０３
に進みトランスミッション１２のシフト位置が判定さ
れ、ドライブ位置（Ｄ）又はモータブレーキ位置（Ｂ）
であればステップ２０４に進む。尚、モータブレーキ位
置（Ｂ）は電動自動車特有のシフト位置で、この位置で
はブレーキ操作は行なわれないがエンジンブレーキと同
様の状態となる。ステップ２０４では高速走行時又は低
速走行時の制御態様に応じて回生制動トルクが設定され
る。続いてステップ２０５に進み、電池電圧Ｖｂが所定
の上限値Ｖｂmax を越えているか否かが判定され、越え
ておればステップ２０６に進み、後述する回生制動トル
クの低減制御が行なわれる。ステップ２０２，２０３，
２０５にてＮＯと判定されたときには、そのままメイン
ルーチンに戻る。

【００２９】図４は、図３のステップ２０６で実行され
る回生制動トルクの低減制御の処理を示すもので、先ず
ステップ３０１にて回生制動トルクの低減割合（低減
率）Ｃｄが所定の割合（率）Ｋｃと比較され、低減割合
Ｃｄが所定の割合Ｋｃ以上と判定されたときにはそのま
まステップ３０３以降に進むが、低減割合Ｃｄが所定の
割合Ｋｃを下回るときにはステップ３０２にて回生制動
トルクの低減量Ａｄが所定の量Ｋａと比較される。ステ
ップ３０２において回生制動トルクの低減量Ａｄが所定
の量Ｋａ以上と判定されたときにはステップ３０３以降
に進むが、所定の量Ｋａを下回っている場合にはそのま
ま図３のルーチンに戻る。

【００３０】ステップ３０３では、マスタシリンダ液圧
の増圧割合Ｐｉが所定の増圧割合Ｋｐと比較される。マ
スタシリンダ液圧の増圧割合Ｐｉが所定の割合Ｋｐ以下
と判定されたときにはステップ３０４以降に進むが、増
圧割合Ｐｉが所定の増圧割合Ｋｐを超えるときにはその
まま図３のルーチンに戻る。ステップ３０４においては
低速制御中か否かが判定される。低速制御中の場合はそ
のまま図３のルーチンに戻り、低速制御中でなければス
テップ３０５に進み電磁開閉弁６１が開位置とされ、補
助液圧源４０からサブシリンダ７０にレギュレータ液圧
が供給され、回生制動トルクの減少に対して直ちに液圧
制動によって制動トルクが補償される。

【００３１】図６は、本実施形態におけるモータ回転数
の変化、電池の電圧変化及び回生制動トルクの変化を示
すもので、ａ点でブレーキ操作が行なわれ、回生制動が
開始すると共に、液圧制動が待機状態（ブレーキペダル
６が操作されマスタシリンダ液圧及びレギュレータ液圧
は出力されるが、車輪に対する制動力の付与には関与し
ていない状態）となる。そして、ｂ点で回生制動トルク
の低減制御が開始すると、回生制動トルクが急激に低下
することになるが、これを補償する制動トルクを確保す
るため（サブシリンダ７０を介した）レギュレータ液圧
による液圧制動が行なわれる。

【００３２】即ち、図４のフローチャートに記載の所定
の条件を充足すると直ちに液圧制動による制動トルクの
補償が行なわれる。即ち、（１）回生制動トルクの低減
割合が所定の割合以上であるか、又は回生制動トルクの
低減量が所定の量以上であること、（２）マスタシリン
ダ液圧の増圧割合が所定の割合以下であること、（３）
ブレーキスイッチ６がオンであること、及び（４）低速
制御中でないことをＡＮＤ条件として、液圧制動による
制動トルクの補償が行なわれる。

【００３３】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の電動車
両の制動制御装置においては、モータ制御手段による回
生制動作動中に電圧検出手段にて検出した電池の電圧が
所定の上限値を越えたときにはモータ制御手段による回
生制動トルクを低減手段によって低減し、この低減手段
が低減する回生制動トルクの低減割合が所定割合を超え
たときに、液圧制御手段による液圧制動を行なうように
構成されており、また請求項２に記載の装置において
は、電池の電圧が所定の上限値を越えたときにはモータ
制御手段による回生制動トルクを低減手段によって低減
し、低減手段が低減する回生制動トルクの低減量が所定
の量を超えたときに、液圧制御手段による液圧制動を行
なうように構成されているので、回生制動トルク低減制
御への移行時の液圧制動による制動力の補償を迅速に行
なうことができ、良好なブレーキフィーリングを確保す
ることができる。

【００３４】更に、請求項４に記載のように構成した場
合には、動的液圧出力手段の出力液圧によって、液圧制
動を迅速且つ円滑に行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る電動車両の制動制御
装置の構成図である。

【図２】本発明の一実施形態における制動制御の処理を
示すフローチャートである。

【図３】本発明の一実施形態における回生制動制御の処
理を示すフローチャートである。

【図４】本発明の一実施形態における回生制動トルクの
低減制御の処理を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施形態における第１及び第２のリ
リーフバルブ、プロポーショニングバルブ及び電磁開閉
弁によるマスタシリンダ液圧とホイールシリンダ液圧の
関係を示すグラフである。

【図６】本発明の一実施形態における電池の電圧変化、
回生制動トルクの変化、マスタシリンダ液圧及びホイー
ルシリンダ液圧の変化を示すグラフである。

【符号の説明】

２ マスタシリンダ， ３ レギュレータ ５ ブレーキペダル １０ 電子制御装置 １１ 電動モータ ２０，３０ 液圧制限切換装置 ２１ 第１のリリーフバルブ ２２ 電磁開閉弁 ２３，３３ プロポーショニングバルブ ２４，２５ 圧力センサ ２６ 第２のリリーフバルブ ２７ 電磁開閉弁 ３２ 電磁開閉弁 ４０ 補助液圧源 ５１，５２，５３，５４ ホイールシリンダ ６１ 電磁開閉弁 ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 浅野 憲司 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 大堀 治美 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 浦馬場 真吾 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の車輪に連結する電動モータと、前
   記車両に搭載する電池と、該電池を電源として前記電動
   モータを回転駆動し前記車輪に駆動力を付与すると共
   に、前記電動モータの回生制動により前記車輪に制動力
   を付与するモータ制御手段と、前記車輪に装着したホイ
   ールシリンダに対しブレーキ操作部材の操作に応じてブ
   レーキ液圧を供給する液圧制動により前記車輪に制動力
   を付与する液圧制御手段とを備えた電動車両の制動制御
   装置において、前記電池の電圧を検出する電圧検出手段
   と、前記モータ制御手段による回生制動作動中に前記電
   圧検出手段にて検出した前記電池の電圧が所定の上限値
   を越えたときには前記モータ制御手段による回生制動ト
   ルクを低減する低減手段と、該低減手段が低減する回生
   制動トルクの低減割合が所定割合を超えたときに、前記
   液圧制御手段による液圧制動を行なう補償手段とを備え
   たことを特徴とする電動車両の制動制御装置。
2. 【請求項２】 車両の車輪に連結する電動モータと、前
   記車両に搭載する電池と、該電池を電源として前記電動
   モータを回転駆動し前記車輪に駆動力を付与すると共
   に、前記電動モータの回生制動により前記車輪に制動力
   を付与するモータ制御手段と、前記車輪に装着したホイ
   ールシリンダに対しブレーキ操作部材の操作に応じてブ
   レーキ液圧を供給する液圧制動により前記車輪に制動力
   を付与する液圧制御手段とを備えた電動車両の制動制御
   装置において、前記電池の電圧を検出する電圧検出手段
   と、前記モータ制御手段による回生制動作動中に前記電
   圧検出手段にて検出した前記電池の電圧が所定の上限値
   を越えたときには前記モータ制御手段による回生制動ト
   ルクを低減する低減手段と、該低減手段が低減する回生
   制動トルクの低減量が所定の量を超えたときに、前記液
   圧制御手段による液圧制動を行なう補償手段とを備えた
   ことを特徴とする電動車両の制動制御装置。
3. 【請求項３】 前記液圧制御手段は、少くとも前記ブレ
   ーキ操作部材の操作に応じてリザーバのブレーキ液を昇
   圧して静的液圧を出力する静的液圧出力手段を備え、前
   記補償手段は、前記静的液圧出力手段の出力静的液圧の
   増圧割合が所定割合以下であるときに、前記液圧制御手
   段による液圧制動を行なうように構成したことを特徴と
   する請求項１又は２記載の電動車両の制動制御装置。
4. 【請求項４】 前記液圧制御手段が、前記ブレーキ操作
   部材の操作に応じてリザーバのブレーキ液を昇圧して静
   的液圧を出力する静的液圧出力手段と、前記リザーバの
   ブレーキ液を前記ブレーキ操作部材の操作とは無関係に
   昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、該補助液
   圧源の出力パワー液圧を前記ブレーキ操作部材の操作に
   応じて調圧し動的液圧を出力する動的液圧出力手段を備
   え、前記電動モータに連結した車輪に装着したホイール
   シリンダに対して前記動的液圧出力手段の出力液圧を供
   給して液圧制動を行なうように構成したことを特徴とす
   る請求項１又は２記載の電動車両の制動制御装置。