JPH0624213A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH0624213A JPH0624213A JP4182403A JP18240392A JPH0624213A JP H0624213 A JPH0624213 A JP H0624213A JP 4182403 A JP4182403 A JP 4182403A JP 18240392 A JP18240392 A JP 18240392A JP H0624213 A JPH0624213 A JP H0624213A
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- Japan
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- tire
- tread surface
- vehicle
- chamfered
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1376—Three dimensional block surfaces departing from the enveloping tread contour
- B60C11/1384—Three dimensional block surfaces departing from the enveloping tread contour with chamfered block corners
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1376—Three dimensional block surfaces departing from the enveloping tread contour
- B60C11/1392—Three dimensional block surfaces departing from the enveloping tread contour with chamfered block edges
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エッジ部の面取りを適切に行うことにより、
コーナリングパワーの低下を最小限に抑えながらコーナ
リングフォースの最大値を向上させるようにした空気入
りタイヤを提供する。 【構成】 トレッド面１にタイヤ周方向に延びる複数の
主溝２と、タイヤ軸方向に対し傾斜してタイヤ幅方向に
延びる複数の副溝３とを設け、これら主溝２及び副溝３
によって複数のブロック４を分割形成した空気入りタイ
ヤにおいて、車両装着時にタイヤ赤道より少なくとも車
両外側のトレッド面１に配置されたブロック４のエッジ
部のうち、車両外側に対面するエッジ部を面取りし、こ
の面取り部分５のタイヤ軸方向長さａを一定にする。
コーナリングパワーの低下を最小限に抑えながらコーナ
リングフォースの最大値を向上させるようにした空気入
りタイヤを提供する。 【構成】 トレッド面１にタイヤ周方向に延びる複数の
主溝２と、タイヤ軸方向に対し傾斜してタイヤ幅方向に
延びる複数の副溝３とを設け、これら主溝２及び副溝３
によって複数のブロック４を分割形成した空気入りタイ
ヤにおいて、車両装着時にタイヤ赤道より少なくとも車
両外側のトレッド面１に配置されたブロック４のエッジ
部のうち、車両外側に対面するエッジ部を面取りし、こ
の面取り部分５のタイヤ軸方向長さａを一定にする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トレッド面に形成した
ブロック等の陸部のエッジ部を面取りした空気入りタイ
ヤに関し、特にコーナリングパワー（小舵角応答力）の
低下を最小限に抑えながらコーナリングフォースの最大
値を向上させるようにした空気入りタイヤに関する。
ブロック等の陸部のエッジ部を面取りした空気入りタイ
ヤに関し、特にコーナリングパワー（小舵角応答力）の
低下を最小限に抑えながらコーナリングフォースの最大
値を向上させるようにした空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤにおいて、大舵角でコー
ナリング走行する時にタイヤ軸方向に大きな横力がかか
ると、トレッド面を形成するブロック等の陸部が大きく
撓み、横力負荷方向と反対側のエッジ部が浮き上がって
接地面積が減少するため、コーナリングフォースが発生
しにくくなる。この対策として、横力負荷方向のエッジ
部を面取りし、陸部が撓んだ時に面取り部の広い面で接
地するようにすれば、コーナリングフォースの最大値を
向上させることができる。
ナリング走行する時にタイヤ軸方向に大きな横力がかか
ると、トレッド面を形成するブロック等の陸部が大きく
撓み、横力負荷方向と反対側のエッジ部が浮き上がって
接地面積が減少するため、コーナリングフォースが発生
しにくくなる。この対策として、横力負荷方向のエッジ
部を面取りし、陸部が撓んだ時に面取り部の広い面で接
地するようにすれば、コーナリングフォースの最大値を
向上させることができる。
【０００３】従来、上述のような陸部のエッジ部の面取
りは、そのエッジ部のタイヤ周方向及びタイヤ軸方向に
対する傾斜角度に関係なく、エッジ部に対して直角方向
に測った長さが一定になるように行っていた。しかしな
がら、小舵角で敏速に路線変更をするときに必要なコー
ナリングパワー（小舵角応答力）は、大舵角コーナリン
グ時のように陸部が大きく撓むことがないため、トレッ
ド面の陸部の接地摩擦力によって得なければならない。
そのため、上述のようにエッジ部の面取り部を大きくす
ると、陸部トレッド面の接地面積が減少し、小舵角走行
時の応答性（コーナリングパワー）が悪くなってしまう
ことは避けられなかった。
りは、そのエッジ部のタイヤ周方向及びタイヤ軸方向に
対する傾斜角度に関係なく、エッジ部に対して直角方向
に測った長さが一定になるように行っていた。しかしな
がら、小舵角で敏速に路線変更をするときに必要なコー
ナリングパワー（小舵角応答力）は、大舵角コーナリン
グ時のように陸部が大きく撓むことがないため、トレッ
ド面の陸部の接地摩擦力によって得なければならない。
そのため、上述のようにエッジ部の面取り部を大きくす
ると、陸部トレッド面の接地面積が減少し、小舵角走行
時の応答性（コーナリングパワー）が悪くなってしまう
ことは避けられなかった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、エッ
ジ部の面取りを適切に行うことにより、コーナリングパ
ワーの低下を最小限に抑えながらコーナリングフォース
の最大値を向上させるようにした空気入りタイヤを提供
することにある。
ジ部の面取りを適切に行うことにより、コーナリングパ
ワーの低下を最小限に抑えながらコーナリングフォース
の最大値を向上させるようにした空気入りタイヤを提供
することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明に係る空気入りタ
イヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝
と、タイヤ軸方向に対し傾斜してタイヤ幅方向に延びる
複数の副溝とを設け、これら主溝及び副溝によって複数
のブロック状の陸部を分割形成した空気入りタイヤにお
いて、車両装着時にタイヤ赤道より少なくとも車両外側
のトレッド面に配置された前記陸部を囲むエッジ部のう
ち、車両外側に対面するエッジ部に面取り部を設け、こ
の面取り部のタイヤ軸方向長さを一定にしたことを特徴
とするものである。
イヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝
と、タイヤ軸方向に対し傾斜してタイヤ幅方向に延びる
複数の副溝とを設け、これら主溝及び副溝によって複数
のブロック状の陸部を分割形成した空気入りタイヤにお
いて、車両装着時にタイヤ赤道より少なくとも車両外側
のトレッド面に配置された前記陸部を囲むエッジ部のう
ち、車両外側に対面するエッジ部に面取り部を設け、こ
の面取り部のタイヤ軸方向長さを一定にしたことを特徴
とするものである。
【０００６】また、本発明に係る他の空気入りタイヤ
は、トレッド面にタイヤ周方向に対して傾斜すると共に
湾曲して延びる複数の傾斜溝を設けた空気入りタイヤに
おいて、車両装着時にタイヤ赤道より少なくとも車両外
側のトレッド面に配置された陸部に沿うエッジ部のう
ち、車両外側に対面するエッジ部に面取り部を設け、こ
の面取り部のタイヤ軸方向長さを一定にしたことを特徴
とするものである。
は、トレッド面にタイヤ周方向に対して傾斜すると共に
湾曲して延びる複数の傾斜溝を設けた空気入りタイヤに
おいて、車両装着時にタイヤ赤道より少なくとも車両外
側のトレッド面に配置された陸部に沿うエッジ部のう
ち、車両外側に対面するエッジ部に面取り部を設け、こ
の面取り部のタイヤ軸方向長さを一定にしたことを特徴
とするものである。
【０００７】このようにトレッド面の陸部の面取りを車
両外側に対面するエッジ部に対して行ったため、大舵角
のコーナリング時にタイヤ軸方向に大きな横力が負荷さ
れて陸部が車両内側方向に撓んだ時に面取り部の広い面
で接地するようになるので、コーナリングフォースの最
大値を向上させることができる。この場合、面取り部を
エッジ部に対してタイヤ軸方向に一定の長さにするよう
に設けたことにより、エッジ部のエッジ方向に対して直
角に設けた従来の場合に比べて面取り部の面積を少なく
するので、陸部トレッド面の接地面積の低下を最小限に
抑え、小舵角走行時の応答性（コーナリングパワー）を
十分に確保することができる。
両外側に対面するエッジ部に対して行ったため、大舵角
のコーナリング時にタイヤ軸方向に大きな横力が負荷さ
れて陸部が車両内側方向に撓んだ時に面取り部の広い面
で接地するようになるので、コーナリングフォースの最
大値を向上させることができる。この場合、面取り部を
エッジ部に対してタイヤ軸方向に一定の長さにするよう
に設けたことにより、エッジ部のエッジ方向に対して直
角に設けた従来の場合に比べて面取り部の面積を少なく
するので、陸部トレッド面の接地面積の低下を最小限に
抑え、小舵角走行時の応答性（コーナリングパワー）を
十分に確保することができる。
【０００８】なお、本発明において、「車両外側に対面
する陸部のエッジ部」とは、図１１に示したタイヤ赤道
Ｅの片側に配置したブロック状陸部Ｒの場合で説明する
と、上記陸部Ｒを車両外側からタイヤ軸方向に見たと
き、エッジ部ｈとｉは直接対面して見ることができる
が、ｊとｋは陸部Ｒ本体の陰になって見えないことにな
る。前者のエッジ部ｈ，ｉのように直接対面して見える
エッジ部を車両外側に対面するというものである。
する陸部のエッジ部」とは、図１１に示したタイヤ赤道
Ｅの片側に配置したブロック状陸部Ｒの場合で説明する
と、上記陸部Ｒを車両外側からタイヤ軸方向に見たと
き、エッジ部ｈとｉは直接対面して見ることができる
が、ｊとｋは陸部Ｒ本体の陰になって見えないことにな
る。前者のエッジ部ｈ，ｉのように直接対面して見える
エッジ部を車両外側に対面するというものである。
【０００９】以下、本発明の構成について添付の図面を
参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施例からな
る空気入りタイヤのトレッド面を示す展開図、図２はそ
のＸ−Ｘ線による断面図である。図において、トレッド
面１には、タイヤ周方向に延びる複数の主溝２と、タイ
ヤ幅方向に斜めに延びる複数の副溝３とが設けられてお
り、これら主溝２及び副溝３によって複数のブロック４
が陸部として分割形成されている。複数の副溝３はタイ
ヤ軸方向に対して傾斜しており、その傾斜角度がブロッ
ク列ごとに種々異なっている。
参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施例からな
る空気入りタイヤのトレッド面を示す展開図、図２はそ
のＸ−Ｘ線による断面図である。図において、トレッド
面１には、タイヤ周方向に延びる複数の主溝２と、タイ
ヤ幅方向に斜めに延びる複数の副溝３とが設けられてお
り、これら主溝２及び副溝３によって複数のブロック４
が陸部として分割形成されている。複数の副溝３はタイ
ヤ軸方向に対して傾斜しており、その傾斜角度がブロッ
ク列ごとに種々異なっている。
【００１０】タイヤ赤道Ｅを中心としてブロック４は左
右対称に配列されており、右側と左側とに配列されたブ
ロック４は、それぞれタイヤ両外側に対面するエッジ部
に、最大深さがｄとなるように斜めに面取りが施され、
かつその面取り部５はいずれもタイヤ軸方向に対する長
さａが一定になっている。即ち、面取り部５のエッジ部
に対して直角方向に測った長さは、エッジ部のタイヤ軸
方向に対する傾斜角度に比例して小さくなっている。こ
の面取り部５の最大深さｄ及びタイヤ軸方向長さａは横
力の強さやタイヤサイズに応じて種々設定することがで
きるが、最大深さｄは１〜３ｍｍにすることが好まし
く、また軸方向長さａは３〜１０ｍｍにするとが好まし
い。
右対称に配列されており、右側と左側とに配列されたブ
ロック４は、それぞれタイヤ両外側に対面するエッジ部
に、最大深さがｄとなるように斜めに面取りが施され、
かつその面取り部５はいずれもタイヤ軸方向に対する長
さａが一定になっている。即ち、面取り部５のエッジ部
に対して直角方向に測った長さは、エッジ部のタイヤ軸
方向に対する傾斜角度に比例して小さくなっている。こ
の面取り部５の最大深さｄ及びタイヤ軸方向長さａは横
力の強さやタイヤサイズに応じて種々設定することがで
きるが、最大深さｄは１〜３ｍｍにすることが好まし
く、また軸方向長さａは３〜１０ｍｍにするとが好まし
い。
【００１１】図１の実施例のタイヤは、タイヤ赤道Ｅに
対しブロック群が左右対称に配置されているので、車両
に装着されたときいずれか一方のブロック群の面取り部
５が必ず車両外側に対面する関係になり、大舵角のコー
ナリング時にコーナリングフォース最大値を向上させる
ことができる。このようにブロック４のエッジ部を面取
りしてコーナリングフォース最大値の向上を図るに際
し、タイヤ赤道Ｅを中心として車両外側のトレッド面に
配置したブロック４の車両外側に対面するエッジ部だけ
に面取り部５を設けると共に、この面取り部５の軸方向
長さａを一定にすることにより、面取り部５の面積を最
小限にし、ブロック４の本来の接地面積が必要以上に減
少することを回避するので、小舵角走行時のコーナリン
グパワーの低下を最小限に抑えることができる。
対しブロック群が左右対称に配置されているので、車両
に装着されたときいずれか一方のブロック群の面取り部
５が必ず車両外側に対面する関係になり、大舵角のコー
ナリング時にコーナリングフォース最大値を向上させる
ことができる。このようにブロック４のエッジ部を面取
りしてコーナリングフォース最大値の向上を図るに際
し、タイヤ赤道Ｅを中心として車両外側のトレッド面に
配置したブロック４の車両外側に対面するエッジ部だけ
に面取り部５を設けると共に、この面取り部５の軸方向
長さａを一定にすることにより、面取り部５の面積を最
小限にし、ブロック４の本来の接地面積が必要以上に減
少することを回避するので、小舵角走行時のコーナリン
グパワーの低下を最小限に抑えることができる。
【００１２】本発明において、面取り部５はブロック４
がタイヤ軸方向にかかる横力により撓んだ時の接地面積
を広くするように作用するが、このとき必要とされる面
積はタイヤ軸方向長さａを一定にすることにより確保で
きる。つまり、従来のようにエッジ部に対して直角方向
に測った長さが一定になるように面取りした場合、エッ
ジ部のタイヤ軸方向に対する傾斜角度が小さくなる部分
では面取り面積が必要以上に大きくなってしまうが、本
発明のように面取り部５のタイヤ軸方向長さａを一定に
し、エッジ部に対して直角方向に測った長さがエッジ部
のタイヤ軸方向に対する傾斜角度に比例して小さくなる
ように設定することにより面取り部５の面積を最小限に
することができる。このような作用を発揮するために
は、面取り部５のタイヤ軸方向長さａを必ずしも正確に
一定にする必要はなく、若干の誤差範囲で一定にすれば
よい。タイヤ軸方向長さａの誤差範囲としては、その最
小値に対する最大値の比が１．２以下になるようにする
ことが好ましい。
がタイヤ軸方向にかかる横力により撓んだ時の接地面積
を広くするように作用するが、このとき必要とされる面
積はタイヤ軸方向長さａを一定にすることにより確保で
きる。つまり、従来のようにエッジ部に対して直角方向
に測った長さが一定になるように面取りした場合、エッ
ジ部のタイヤ軸方向に対する傾斜角度が小さくなる部分
では面取り面積が必要以上に大きくなってしまうが、本
発明のように面取り部５のタイヤ軸方向長さａを一定に
し、エッジ部に対して直角方向に測った長さがエッジ部
のタイヤ軸方向に対する傾斜角度に比例して小さくなる
ように設定することにより面取り部５の面積を最小限に
することができる。このような作用を発揮するために
は、面取り部５のタイヤ軸方向長さａを必ずしも正確に
一定にする必要はなく、若干の誤差範囲で一定にすれば
よい。タイヤ軸方向長さａの誤差範囲としては、その最
小値に対する最大値の比が１．２以下になるようにする
ことが好ましい。
【００１３】また、上記実施例においては、タイヤ赤道
Ｅを中心としてタイヤ両外側のブロックエッジを面取り
した場合について説明したが、タイヤの装着方向が予め
設定されている場合は、トレッド面のタイヤ赤道よりも
車両装着時外側の領域において車両外側に対面するエッ
ジ部を面取りするようにすればよい。図３は本発明の他
の実施例からなる空気入りタイヤを示す斜視図である。
図３において、トレッド面１１には、タイヤ周方向に対
して傾斜すると共に湾曲した複数の傾斜溝１３がタイヤ
周方向に矢筈状に設けられており、傾斜溝１３以外の部
分が陸部１４を構成している。傾斜溝１３のタイヤ軸方
向に対する傾斜角度は徐々に変化している。また、上記
タイヤは車両装着時の車両外側Ａと車両内側Ｂとが設定
されており、傾斜溝１３の矢筈の頂点が車両外側Ａに偏
って配置されている。
Ｅを中心としてタイヤ両外側のブロックエッジを面取り
した場合について説明したが、タイヤの装着方向が予め
設定されている場合は、トレッド面のタイヤ赤道よりも
車両装着時外側の領域において車両外側に対面するエッ
ジ部を面取りするようにすればよい。図３は本発明の他
の実施例からなる空気入りタイヤを示す斜視図である。
図３において、トレッド面１１には、タイヤ周方向に対
して傾斜すると共に湾曲した複数の傾斜溝１３がタイヤ
周方向に矢筈状に設けられており、傾斜溝１３以外の部
分が陸部１４を構成している。傾斜溝１３のタイヤ軸方
向に対する傾斜角度は徐々に変化している。また、上記
タイヤは車両装着時の車両外側Ａと車両内側Ｂとが設定
されており、傾斜溝１３の矢筈の頂点が車両外側Ａに偏
って配置されている。
【００１４】トレッド面１１のタイヤ赤道よりも車両外
側Ａの領域において、陸部１４の車両外側に対面するエ
ッジ部には面取りが施されており、その面取り部１５の
タイヤ軸方向長さａが一定になっている。即ち、面取り
部１５のエッジ部に対して直角方向に測った長さは、エ
ッジ部のタイヤ軸方向に対する傾斜角度に比例して徐々
に小さくなっている。
側Ａの領域において、陸部１４の車両外側に対面するエ
ッジ部には面取りが施されており、その面取り部１５の
タイヤ軸方向長さａが一定になっている。即ち、面取り
部１５のエッジ部に対して直角方向に測った長さは、エ
ッジ部のタイヤ軸方向に対する傾斜角度に比例して徐々
に小さくなっている。
【００１５】このように陸部１４のエッジ部を面取りし
てコーナリングフォース最大値の向上を図るに際し、タ
イヤ赤道より車両外側のトレッド面に配置された陸部１
４の車両外側に対面するエッジ部だけに面取り部１５を
設けると共に、この面取り部１５のタイヤ軸方向長さａ
を一定にすることにより、面取り部１５の面積を最小限
にするので、コーナリングパワーの低下を最小限に抑
え、小舵角走行時の応答性を十分に確保することができ
る。
てコーナリングフォース最大値の向上を図るに際し、タ
イヤ赤道より車両外側のトレッド面に配置された陸部１
４の車両外側に対面するエッジ部だけに面取り部１５を
設けると共に、この面取り部１５のタイヤ軸方向長さａ
を一定にすることにより、面取り部１５の面積を最小限
にするので、コーナリングパワーの低下を最小限に抑
え、小舵角走行時の応答性を十分に確保することができ
る。
【００１６】
【実施例】タイヤサイズを２２５／５０Ｒ１６とし、ブ
ロック基調のトレッドパターンを有する空気入りタイヤ
において、ブロックの面取り形状だけを下記のように種
々異ならせた６種類のタイヤをそれぞれ製作した。従来タイヤ 図４に示すように、ブロックのエッジ部に全く面取りを
施さなかった。比較タイヤ１ 図５に示すように、トレッド全面において、タイヤ赤道
を中心としてブロックの車両外側に対面するエッジ部の
うち、タイヤ周方向に延びる主溝と隣接する部分だけに
面取りを施し、この面取り部のエッジ部に対して直角方
向に測った長さを一定にした。比較タイヤ２ 図６に示すように、トレッド全面において、タイヤ赤道
を中心としてブロックの車両外側に対面するエッジ部に
面取りを施し、この面取り部のエッジ部に対して直角方
向に測った長さを一定にした。比較タイヤ３ 図７に示すように、トレッド全面において、ブロック全
周のエッジ部に面取りを施し、この面取り部のエッジ部
に対して直角方向に測った長さを一定にした。 本発明タイヤ１ 図８に示すように、トレッド全面において、タイヤ赤道
を中心としてブロックの車両外側に対面するエッジ部に
面取りを施し、この面取り部のタイヤ軸方向長さを一定
にした。本発明タイヤ２ 図９に示すように、車両装着時にトレッドのタイヤ赤道
よりも車両外側の領域において、ブロックの車両外側に
対面するエッジ部に面取りを施し、この面取り部のタイ
ヤ軸方向長さを一定にした。
ロック基調のトレッドパターンを有する空気入りタイヤ
において、ブロックの面取り形状だけを下記のように種
々異ならせた６種類のタイヤをそれぞれ製作した。従来タイヤ 図４に示すように、ブロックのエッジ部に全く面取りを
施さなかった。比較タイヤ１ 図５に示すように、トレッド全面において、タイヤ赤道
を中心としてブロックの車両外側に対面するエッジ部の
うち、タイヤ周方向に延びる主溝と隣接する部分だけに
面取りを施し、この面取り部のエッジ部に対して直角方
向に測った長さを一定にした。比較タイヤ２ 図６に示すように、トレッド全面において、タイヤ赤道
を中心としてブロックの車両外側に対面するエッジ部に
面取りを施し、この面取り部のエッジ部に対して直角方
向に測った長さを一定にした。比較タイヤ３ 図７に示すように、トレッド全面において、ブロック全
周のエッジ部に面取りを施し、この面取り部のエッジ部
に対して直角方向に測った長さを一定にした。 本発明タイヤ１ 図８に示すように、トレッド全面において、タイヤ赤道
を中心としてブロックの車両外側に対面するエッジ部に
面取りを施し、この面取り部のタイヤ軸方向長さを一定
にした。本発明タイヤ２ 図９に示すように、車両装着時にトレッドのタイヤ赤道
よりも車両外側の領域において、ブロックの車両外側に
対面するエッジ部に面取りを施し、この面取り部のタイ
ヤ軸方向長さを一定にした。
【００１７】但し、上記タイヤにおいて、面取り部の最
大深さは１ｍｍとし、そのタイヤ軸方向の面取り幅は５
ｍｍとした。これら６種類のタイヤをそれぞれリムサイ
ズ１６×８ＪＪのリムに装着し、フラットベルト式コー
ナリング試験機を使用して、空気圧２３０ＫＰａ、荷重
４．４１ＫＮの設定条件でスリップ角を徐々に変化させ
て走行試験を行い、そのスリップ角に対するコーナリン
グフォースを測定した。その測定結果を図１０に示し
た。また、小舵角走行時のコーナリングパワーと、大舵
角コーナリング時のコーナリングフォースの最大値を、
従来タイヤの測定値を１００とする指数により表１に示
した。
大深さは１ｍｍとし、そのタイヤ軸方向の面取り幅は５
ｍｍとした。これら６種類のタイヤをそれぞれリムサイ
ズ１６×８ＪＪのリムに装着し、フラットベルト式コー
ナリング試験機を使用して、空気圧２３０ＫＰａ、荷重
４．４１ＫＮの設定条件でスリップ角を徐々に変化させ
て走行試験を行い、そのスリップ角に対するコーナリン
グフォースを測定した。その測定結果を図１０に示し
た。また、小舵角走行時のコーナリングパワーと、大舵
角コーナリング時のコーナリングフォースの最大値を、
従来タイヤの測定値を１００とする指数により表１に示
した。
【００１８】 この表１及び図１０から明らかなように、本発明タイヤ
１，２は、面取りを施していない従来タイヤに比べてコ
ーナリングパワーの低下を最小限に抑えながらコーナリ
ングフォース最大値を向上させることができた。これに
対して、比較タイヤ１は本発明タイヤ１，２と同等のコ
ーナリングパワーを維持しているもののコーナリングフ
ォース最大値の向上効果が不十分であり、また比較タイ
ヤ２，３はコーナリングフォース最大値がある程度向上
しているもののコーナリングパワーの低下が著しくなっ
ていた。
１，２は、面取りを施していない従来タイヤに比べてコ
ーナリングパワーの低下を最小限に抑えながらコーナリ
ングフォース最大値を向上させることができた。これに
対して、比較タイヤ１は本発明タイヤ１，２と同等のコ
ーナリングパワーを維持しているもののコーナリングフ
ォース最大値の向上効果が不十分であり、また比較タイ
ヤ２，３はコーナリングフォース最大値がある程度向上
しているもののコーナリングパワーの低下が著しくなっ
ていた。
【００１９】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッド面に形成したブロック等の陸部のエッジ部がタイ
ヤ軸方向に対して傾斜する空気入りタイヤにおいて、車
両装着時にタイヤ赤道より少なくとも車両外側のトレッ
ド面に配置された陸部のエッジ部のうち、車両外側に対
面するエッジ部に面取り部を設け、この面取り部のタイ
ヤ軸方向長さを一定にしたから、大舵角コーナリング時
のコーナリングフォース最大値を向上させることがで
き、しかも面取り部の面積を最小限にするので、コーナ
リングパワーの低下を最小限に抑え、小舵角走行時の応
答性を十分に確保することができる。
レッド面に形成したブロック等の陸部のエッジ部がタイ
ヤ軸方向に対して傾斜する空気入りタイヤにおいて、車
両装着時にタイヤ赤道より少なくとも車両外側のトレッ
ド面に配置された陸部のエッジ部のうち、車両外側に対
面するエッジ部に面取り部を設け、この面取り部のタイ
ヤ軸方向長さを一定にしたから、大舵角コーナリング時
のコーナリングフォース最大値を向上させることがで
き、しかも面取り部の面積を最小限にするので、コーナ
リングパワーの低下を最小限に抑え、小舵角走行時の応
答性を十分に確保することができる。
【図１】本発明の実施例からなる空気入りタイヤのトレ
ッド面を示す展開図である。
ッド面を示す展開図である。
【図２】図１のＸ−Ｘ線による断面図である。
【図３】本発明の他の実施例からなる空気入りタイヤを
示す斜視図である。
示す斜視図である。
【図４】試験タイヤ（従来タイヤ）のトレッド面を示す
展開図である。
展開図である。
【図５】試験タイヤ（比較タイヤ１）のトレッド面を示
す展開図である。
す展開図である。
【図６】試験タイヤ（比較タイヤ２）のトレッド面を示
す展開図である。
す展開図である。
【図７】試験タイヤ（比較タイヤ３）のトレッド面を示
す展開図である。
す展開図である。
【図８】試験タイヤ（本発明タイヤ１）のトレッド面を
示す展開図である。
示す展開図である。
【図９】試験タイヤ（本発明タイヤ２）のトレッド面を
示す展開図である。
示す展開図である。
【図１０】試験タイヤのスリップ角とコーナリングフォ
ースとの関係を示す図である。
ースとの関係を示す図である。
【図１１】本発明において車両外側に対面する陸部のエ
ッジ部を示す説明図である。
ッジ部を示す説明図である。
１，１１ トレッド面 ５，１５ 面取り部 ２ 主溝 １３ 傾斜溝 ３ 副溝 １４ 陸部 ４ ブロック
Claims (2)
- 【請求項１】 トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数
の主溝と、タイヤ軸方向に対し傾斜してタイヤ幅方向に
延びる複数の副溝とを設け、これら主溝及び副溝によっ
て複数のブロック状の陸部を分割形成した空気入りタイ
ヤにおいて、車両装着時にタイヤ赤道より少なくとも車
両外側のトレッド面に配置された前記陸部を囲むエッジ
部のうち、車両外側に対面するエッジ部に面取り部を設
け、この面取り部のタイヤ軸方向長さを一定にした空気
入りタイヤ。 - 【請求項２】 トレッド面にタイヤ周方向に対して傾斜
すると共に湾曲して延びる複数の傾斜溝を設けた空気入
りタイヤにおいて、車両装着時にタイヤ赤道より少なく
とも車両外側のトレッド面に配置された陸部に沿うエッ
ジ部のうち、車両外側に対面するエッジ部に面取り部を
設け、この面取り部のタイヤ軸方向長さを一定にした空
気入りタイヤ。
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