JPH0624213A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
コーナリングパワーの低下を最小限に抑えながらコーナ
リングフォースの最大値を向上させるようにした空気入
りタイヤを提供する。 【構成】 トレッド面1にタイヤ周方向に延びる複数の
主溝2と、タイヤ軸方向に対し傾斜してタイヤ幅方向に
延びる複数の副溝3とを設け、これら主溝2及び副溝3
によって複数のブロック4を分割形成した空気入りタイ
ヤにおいて、車両装着時にタイヤ赤道より少なくとも車
両外側のトレッド面1に配置されたブロック4のエッジ
部のうち、車両外側に対面するエッジ部を面取りし、こ
の面取り部分5のタイヤ軸方向長さaを一定にする。
Description
ブロック等の陸部のエッジ部を面取りした空気入りタイ
ヤに関し、特にコーナリングパワー(小舵角応答力)の
低下を最小限に抑えながらコーナリングフォースの最大
値を向上させるようにした空気入りタイヤに関する。
ナリング走行する時にタイヤ軸方向に大きな横力がかか
ると、トレッド面を形成するブロック等の陸部が大きく
撓み、横力負荷方向と反対側のエッジ部が浮き上がって
接地面積が減少するため、コーナリングフォースが発生
しにくくなる。この対策として、横力負荷方向のエッジ
部を面取りし、陸部が撓んだ時に面取り部の広い面で接
地するようにすれば、コーナリングフォースの最大値を
向上させることができる。
りは、そのエッジ部のタイヤ周方向及びタイヤ軸方向に
対する傾斜角度に関係なく、エッジ部に対して直角方向
に測った長さが一定になるように行っていた。しかしな
がら、小舵角で敏速に路線変更をするときに必要なコー
ナリングパワー(小舵角応答力)は、大舵角コーナリン
グ時のように陸部が大きく撓むことがないため、トレッ
ド面の陸部の接地摩擦力によって得なければならない。
そのため、上述のようにエッジ部の面取り部を大きくす
ると、陸部トレッド面の接地面積が減少し、小舵角走行
時の応答性(コーナリングパワー)が悪くなってしまう
ことは避けられなかった。
ジ部の面取りを適切に行うことにより、コーナリングパ
ワーの低下を最小限に抑えながらコーナリングフォース
の最大値を向上させるようにした空気入りタイヤを提供
することにある。
イヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝
と、タイヤ軸方向に対し傾斜してタイヤ幅方向に延びる
複数の副溝とを設け、これら主溝及び副溝によって複数
のブロック状の陸部を分割形成した空気入りタイヤにお
いて、車両装着時にタイヤ赤道より少なくとも車両外側
のトレッド面に配置された前記陸部を囲むエッジ部のう
ち、車両外側に対面するエッジ部に面取り部を設け、こ
の面取り部のタイヤ軸方向長さを一定にしたことを特徴
とするものである。
は、トレッド面にタイヤ周方向に対して傾斜すると共に
湾曲して延びる複数の傾斜溝を設けた空気入りタイヤに
おいて、車両装着時にタイヤ赤道より少なくとも車両外
側のトレッド面に配置された陸部に沿うエッジ部のう
ち、車両外側に対面するエッジ部に面取り部を設け、こ
の面取り部のタイヤ軸方向長さを一定にしたことを特徴
とするものである。
両外側に対面するエッジ部に対して行ったため、大舵角
のコーナリング時にタイヤ軸方向に大きな横力が負荷さ
れて陸部が車両内側方向に撓んだ時に面取り部の広い面
で接地するようになるので、コーナリングフォースの最
大値を向上させることができる。この場合、面取り部を
エッジ部に対してタイヤ軸方向に一定の長さにするよう
に設けたことにより、エッジ部のエッジ方向に対して直
角に設けた従来の場合に比べて面取り部の面積を少なく
するので、陸部トレッド面の接地面積の低下を最小限に
抑え、小舵角走行時の応答性(コーナリングパワー)を
十分に確保することができる。
する陸部のエッジ部」とは、図11に示したタイヤ赤道
Eの片側に配置したブロック状陸部Rの場合で説明する
と、上記陸部Rを車両外側からタイヤ軸方向に見たと
き、エッジ部hとiは直接対面して見ることができる
が、jとkは陸部R本体の陰になって見えないことにな
る。前者のエッジ部h,iのように直接対面して見える
エッジ部を車両外側に対面するというものである。
参照して詳細に説明する。図1は本発明の実施例からな
る空気入りタイヤのトレッド面を示す展開図、図2はそ
のX−X線による断面図である。図において、トレッド
面1には、タイヤ周方向に延びる複数の主溝2と、タイ
ヤ幅方向に斜めに延びる複数の副溝3とが設けられてお
り、これら主溝2及び副溝3によって複数のブロック4
が陸部として分割形成されている。複数の副溝3はタイ
ヤ軸方向に対して傾斜しており、その傾斜角度がブロッ
ク列ごとに種々異なっている。
右対称に配列されており、右側と左側とに配列されたブ
ロック4は、それぞれタイヤ両外側に対面するエッジ部
に、最大深さがdとなるように斜めに面取りが施され、
かつその面取り部5はいずれもタイヤ軸方向に対する長
さaが一定になっている。即ち、面取り部5のエッジ部
に対して直角方向に測った長さは、エッジ部のタイヤ軸
方向に対する傾斜角度に比例して小さくなっている。こ
の面取り部5の最大深さd及びタイヤ軸方向長さaは横
力の強さやタイヤサイズに応じて種々設定することがで
きるが、最大深さdは1〜3mmにすることが好まし
く、また軸方向長さaは3〜10mmにするとが好まし
い。
対しブロック群が左右対称に配置されているので、車両
に装着されたときいずれか一方のブロック群の面取り部
5が必ず車両外側に対面する関係になり、大舵角のコー
ナリング時にコーナリングフォース最大値を向上させる
ことができる。このようにブロック4のエッジ部を面取
りしてコーナリングフォース最大値の向上を図るに際
し、タイヤ赤道Eを中心として車両外側のトレッド面に
配置したブロック4の車両外側に対面するエッジ部だけ
に面取り部5を設けると共に、この面取り部5の軸方向
長さaを一定にすることにより、面取り部5の面積を最
小限にし、ブロック4の本来の接地面積が必要以上に減
少することを回避するので、小舵角走行時のコーナリン
グパワーの低下を最小限に抑えることができる。
がタイヤ軸方向にかかる横力により撓んだ時の接地面積
を広くするように作用するが、このとき必要とされる面
積はタイヤ軸方向長さaを一定にすることにより確保で
きる。つまり、従来のようにエッジ部に対して直角方向
に測った長さが一定になるように面取りした場合、エッ
ジ部のタイヤ軸方向に対する傾斜角度が小さくなる部分
では面取り面積が必要以上に大きくなってしまうが、本
発明のように面取り部5のタイヤ軸方向長さaを一定に
し、エッジ部に対して直角方向に測った長さがエッジ部
のタイヤ軸方向に対する傾斜角度に比例して小さくなる
ように設定することにより面取り部5の面積を最小限に
することができる。このような作用を発揮するために
は、面取り部5のタイヤ軸方向長さaを必ずしも正確に
一定にする必要はなく、若干の誤差範囲で一定にすれば
よい。タイヤ軸方向長さaの誤差範囲としては、その最
小値に対する最大値の比が1.2以下になるようにする
ことが好ましい。
Eを中心としてタイヤ両外側のブロックエッジを面取り
した場合について説明したが、タイヤの装着方向が予め
設定されている場合は、トレッド面のタイヤ赤道よりも
車両装着時外側の領域において車両外側に対面するエッ
ジ部を面取りするようにすればよい。図3は本発明の他
の実施例からなる空気入りタイヤを示す斜視図である。
図3において、トレッド面11には、タイヤ周方向に対
して傾斜すると共に湾曲した複数の傾斜溝13がタイヤ
周方向に矢筈状に設けられており、傾斜溝13以外の部
分が陸部14を構成している。傾斜溝13のタイヤ軸方
向に対する傾斜角度は徐々に変化している。また、上記
タイヤは車両装着時の車両外側Aと車両内側Bとが設定
されており、傾斜溝13の矢筈の頂点が車両外側Aに偏
って配置されている。
側Aの領域において、陸部14の車両外側に対面するエ
ッジ部には面取りが施されており、その面取り部15の
タイヤ軸方向長さaが一定になっている。即ち、面取り
部15のエッジ部に対して直角方向に測った長さは、エ
ッジ部のタイヤ軸方向に対する傾斜角度に比例して徐々
に小さくなっている。
てコーナリングフォース最大値の向上を図るに際し、タ
イヤ赤道より車両外側のトレッド面に配置された陸部1
4の車両外側に対面するエッジ部だけに面取り部15を
設けると共に、この面取り部15のタイヤ軸方向長さa
を一定にすることにより、面取り部15の面積を最小限
にするので、コーナリングパワーの低下を最小限に抑
え、小舵角走行時の応答性を十分に確保することができ
る。
ロック基調のトレッドパターンを有する空気入りタイヤ
において、ブロックの面取り形状だけを下記のように種
々異ならせた6種類のタイヤをそれぞれ製作した。従来タイヤ 図4に示すように、ブロックのエッジ部に全く面取りを
施さなかった。比較タイヤ1 図5に示すように、トレッド全面において、タイヤ赤道
を中心としてブロックの車両外側に対面するエッジ部の
うち、タイヤ周方向に延びる主溝と隣接する部分だけに
面取りを施し、この面取り部のエッジ部に対して直角方
向に測った長さを一定にした。比較タイヤ2 図6に示すように、トレッド全面において、タイヤ赤道
を中心としてブロックの車両外側に対面するエッジ部に
面取りを施し、この面取り部のエッジ部に対して直角方
向に測った長さを一定にした。比較タイヤ3 図7に示すように、トレッド全面において、ブロック全
周のエッジ部に面取りを施し、この面取り部のエッジ部
に対して直角方向に測った長さを一定にした。 本発明タイヤ1 図8に示すように、トレッド全面において、タイヤ赤道
を中心としてブロックの車両外側に対面するエッジ部に
面取りを施し、この面取り部のタイヤ軸方向長さを一定
にした。本発明タイヤ2 図9に示すように、車両装着時にトレッドのタイヤ赤道
よりも車両外側の領域において、ブロックの車両外側に
対面するエッジ部に面取りを施し、この面取り部のタイ
ヤ軸方向長さを一定にした。
大深さは1mmとし、そのタイヤ軸方向の面取り幅は5
mmとした。これら6種類のタイヤをそれぞれリムサイ
ズ16×8JJのリムに装着し、フラットベルト式コー
ナリング試験機を使用して、空気圧230KPa、荷重
4.41KNの設定条件でスリップ角を徐々に変化させ
て走行試験を行い、そのスリップ角に対するコーナリン
グフォースを測定した。その測定結果を図10に示し
た。また、小舵角走行時のコーナリングパワーと、大舵
角コーナリング時のコーナリングフォースの最大値を、
従来タイヤの測定値を100とする指数により表1に示
した。
1,2は、面取りを施していない従来タイヤに比べてコ
ーナリングパワーの低下を最小限に抑えながらコーナリ
ングフォース最大値を向上させることができた。これに
対して、比較タイヤ1は本発明タイヤ1,2と同等のコ
ーナリングパワーを維持しているもののコーナリングフ
ォース最大値の向上効果が不十分であり、また比較タイ
ヤ2,3はコーナリングフォース最大値がある程度向上
しているもののコーナリングパワーの低下が著しくなっ
ていた。
レッド面に形成したブロック等の陸部のエッジ部がタイ
ヤ軸方向に対して傾斜する空気入りタイヤにおいて、車
両装着時にタイヤ赤道より少なくとも車両外側のトレッ
ド面に配置された陸部のエッジ部のうち、車両外側に対
面するエッジ部に面取り部を設け、この面取り部のタイ
ヤ軸方向長さを一定にしたから、大舵角コーナリング時
のコーナリングフォース最大値を向上させることがで
き、しかも面取り部の面積を最小限にするので、コーナ
リングパワーの低下を最小限に抑え、小舵角走行時の応
答性を十分に確保することができる。
ッド面を示す展開図である。
示す斜視図である。
展開図である。
す展開図である。
す展開図である。
す展開図である。
示す展開図である。
示す展開図である。
ースとの関係を示す図である。
ッジ部を示す説明図である。
Claims (2)
- 【請求項1】 トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数
の主溝と、タイヤ軸方向に対し傾斜してタイヤ幅方向に
延びる複数の副溝とを設け、これら主溝及び副溝によっ
て複数のブロック状の陸部を分割形成した空気入りタイ
ヤにおいて、車両装着時にタイヤ赤道より少なくとも車
両外側のトレッド面に配置された前記陸部を囲むエッジ
部のうち、車両外側に対面するエッジ部に面取り部を設
け、この面取り部のタイヤ軸方向長さを一定にした空気
入りタイヤ。 - 【請求項2】 トレッド面にタイヤ周方向に対して傾斜
すると共に湾曲して延びる複数の傾斜溝を設けた空気入
りタイヤにおいて、車両装着時にタイヤ赤道より少なく
とも車両外側のトレッド面に配置された陸部に沿うエッ
ジ部のうち、車両外側に対面するエッジ部に面取り部を
設け、この面取り部のタイヤ軸方向長さを一定にした空
気入りタイヤ。
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