JP3446246B2 - 自動変速機を備えた車両のシフトロック装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は自動変速機を備えた車両
のシフトロック装置に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】一般に、自動変速機を備えた車両いわゆ
るＡＴ車においては、シフトレバー(セレクトレバー)を
シフトすることによってレンジ(Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、
１レンジ)を切り替えるようにしているが、特定のレン
ジへのシフト、例えばＰレンジ(パーキングレンジ)から
Ｒレンジ(リバースレンジ)へのシフトについては、運転
者に注意を促すために、プッシュボタンを押している状
態でなければシフトすることができない構造とされてい
る。 【０００３】具体的には、プッシュボタンが押されたと
きにはシフト操作可能位置まで押し下げられ、プッシュ
ボタンの押釦が停止されたときには元の位置すなわちシ
フト操作規制位置に戻るディテントピンと、該ディテン
トピンがシフト操作規制位置にあるときにはＰレンジか
らＲレンジへのシフトを妨げるゲート部を備えたガイド
部材とが設けられたものが多用されている。そして、デ
ィテントピンがシフト操作可能位置まで押し下げられた
ときにはディテントピンとゲート部とは互いに係合し合
わないので、自在にレンジをシフトできるようになって
いる。 【０００４】そして、かかる自動変速機には、Ｐレンジ
から走行レンジの１つであるＲレンジへのシフト時に車
両の不用意な発進が起こらないようにするために、ブレ
ーキペダルが踏み込まれていないときには、たとえプッ
シュボタンが押されていてもＰレンジからＲレンジへの
シフトが起こらないようにするブレーキロック機構が設
けられている。 【０００５】さらに、イグニッションキー(イグニッシ
ョンスイッチ)がオフ状態にあるときには、Ｐレンジか
らＲレンジへのシフトを妨げるキーロック機構が設けら
れる。けだし、イグニッションキーがオフ状態にある場
合は自動変速機の油圧機構が作動しないからである。ま
た、Ｐレンジではパーキングロック機構によりトランス
ミッションがロックされ、したがって車両を動かすこと
ができなくなる。このため、キーロック機構は車両の盗
難を防止するといった機能をも有する。 【０００６】ところで、かかるキーロック機構としては
従来より、イグニッションキーのオン・オフ操作と連動
し、イグニッションキーがオフ状態にあるときにはディ
テントピンのシフト操作可能位置への移動を妨げる一
方、イグニッションキーがオン状態にあるときにはディ
テントピンの移動を何ら妨げないシフトロックカムを用
いたものが多用されている(例えば、特公平３−５３１
３５号公報参照)。そして、かかるキーロック機構にお
いては、普通、イグニッションキー側とシフトロックカ
ムとはケーブル(ワイヤ)によって連結されている。 【０００７】 【発明が解決しようとする課題】そして、このようなキ
ーロック機構とブレーキロック機構とからなるシフトロ
ック装置を備えた自動変速機においては、ブレーキペダ
ルが踏み込まれ、かつイグニッションキーがオン状態に
あるときにのみ、プッシュボタンを押すことによってＰ
レンジからＲレンジへシフトできることになる。したが
って、ブレーキペダルが踏み込まれた状態でも、イグニ
ッションキーがオフ状態にあるときには、Ｐレンジから
Ｒレンジへはシフトすることができないのが常態であ
る。 【０００８】しかしながら、この場合、プッシュボタン
を強く押すとシフトロックカムには非常に強い力が作用
する。そして、前記したとおりイグニッションキー側と
シフトロックカムとはケーブルで連結されているが、ケ
ーブルには通常若干のたわみが伴われるので、シフトロ
ックカムに非常に強い力が作用したときにはケーブルは
シフトロックカムの回転を食い止めることができず、デ
ィテントピンがシフト操作可能位置まで押し下げられて
しまうことがある。 【０００９】したがって、イグニッションキーがなくて
もブレーキペダルを踏み込んだ上でプッシュボタンを強
く押せば、ＰレンジからＲレンジにシフトすることがで
きる場合があり、このような場合にはパーキングロック
が解除されるので、車両が盗難に合うおそれがあるとい
った問題がある。 【００１０】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、イグニッションキーがオフ
状態にあるときにプッシュボタンが強い力で押された場
合でもディテントピンがシフト操作可能位置まで押し下
げられるのを確実に防止することができる簡素な構造の
自動変速機のシフトロック装置を提供することを目的と
する。 【００１１】 【課題を解決するための手段】上記の目的を達するため
になされた本発明は、少なくとも駐車レンジと所定の走
行レンジとの間でシフト操作を行うシフトレバーと、該
シフトレバーに付設され、非操作時にはディテントピン
をシフト操作規制位置に位置させる一方操作時にはディ
テントピンをシフト操作可能位置に移動させる操作部材
と、該操作部材が非操作状態にあるときにはディテント
ピンと係合して駐車レンジと走行レンジとの間のシフト
操作を規制するゲート部を備えたガイド部材と、回動可
能に支持され、シフトレバーが駐車レンジに位置してい
るときにはディテントピンと係合し該ディテントピンの
移動に伴って回動するシフトロック部材と、始動キー側
に配置され該始動キーがオン状態にあるときには非ロッ
ク状態となり、始動キーがオン状態にないときにはロッ
ク状態になるロック部材と、ロック部材とシフトロック
部材とを連結し、ロック部材が非ロック状態にあるとき
にはシフトロック部材の一体的な回動を規制せず、ロッ
ク部材がロック状態にあるときにはシフトロック部材の
一体的な回動を規制する連結部材とが設けられた自動変
速機を備えた車両のシフトロック装置において、シフト
ロック部材が、第１及び第２の２つの回動中心を備えて
いて、第１の回動中心を軸として回動する場合はディテ
ントピンのシフト操作可能位置への移動を許容し、第２
の回動中心を軸として回動する場合はディテントピンの
シフト操作可能位置への移動を係止するようになってい
て、ロック部材が非ロック状態にあるときにはディテン
トピンのシフト操作可能位置方向への移動に対応してシ
フトロック部材を第１の回動中心を軸として一体的に回
動させる一方、ロック部材がロック状態にあるときには
ディテントピンのシフト操作可能位置方向への移動に対
応してシフトロック部材を第２の回動中心を軸として非
一体的に回動させる回動規制手段が設けられていること
を基本的な特徴とする。 【００１２】そして、本発明は、シフトロック部材が、
車体に設けられた第１の回動中心によって回動可能に支
持される第１シフトロック部材と、該第１シフトロック
部材に設けられた第２の回動中心によって回動可能に支
持される第２シフトロック部材とからなり、ディテント
ピンのシフト操作可能位置方向への移動に伴って第２シ
フトロック部材が第２の回動中心を軸として回動したと
きには該回動を妨げるストッパ部材が設けられ、連結部
材が第１シフトロック部材に連結され、かつディテント
ピンが第２シフトロック部材と係合するようになってい
て、第２シフトロック部材を、ディテントピンがシフト
操作規制位置方向に移動するときに該第２シフトロック
部材が回動する方向に付勢する付勢部材が回動規制手段
として設けられ、ロック部材が非ロック状態にあるとき
には、第１シフトロック部材と第２シフトロック部材と
が第１の回動中心を軸として一体的に回動しディテント
ピンのシフト操作可能位置への移動が許容される一方、
ロック部材がロック状態にあるときには第２シフトロッ
ク部材のみが第２の回動中心を軸として回動してストッ
パ部材に当接しディテントピンのシフト操作可能位置へ
の移動が妨げられるようになっていることをさらなる特
徴とする。 【００１３】 【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図４に示すように、シフトロック装置Ｓを備えたＡＴ車
においては、運転席(図示せず)の側方にレンジ(Ｐ、
Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、１レンジ)を切り替えるためのシフト
レバー１(セレクトレバー)が配置されている。このシフ
トレバー１の支柱２の上端部には操作ノブ３が取り付け
られ、また支柱２の下端部は車体側に固定されたレバー
枢支軸４によって回動可能に支持されている。このた
め、シフトレバー１は、レバー枢支軸４を軸として両矢
印Ｆ,Ｒで示される方向すなわち車体前後方向に回動可
能となっている。ここで、シフトレバー１が最も前側
(Ｆ側)に位置するときにはＰレンジ(駐車レンジ)とな
り、シフトレバー１がこの位置より後側にゆくに従って
順に、Ｐレンジ→Ｒレンジ→Ｎレンジ→Ｄレンジ→２レ
ンジ→１レンジとシフトされるようになっている。 【００１４】このシフトレバー１の支柱２の中間部に
は、ケーブル取付部材５を用いてシフト用ケーブル６の
一端が連結され、このシフト用ケーブル６の他端は図示
していない自動変速機用油圧機構のマニュアルバルブに
連結されている。なお、シフト用ケーブル６は保護チュ
ーブ７によって覆われ、この保護チューブ７はケーブル
支持部材８によって支持されている。 【００１５】シフトレバー１に対しては、そのシフト操
作をガイドするためのガイド機構Ｇが設けられている。
以下、このガイド機構Ｇについて説明する。車体９の上
面には、ガイド溝１０が形成されたガイドプレート１１
が取り付けられている。そして、シフトレバー１にはデ
ィテントピン１４(別名、ガイドピンあるいは制御ピン)
が設けられ、このディテントピン１４をガイド溝１０内
の各レンジ位置に位置させることによって、シフトレバ
ー１を所定のレンジ位置に位置させることができるよう
になっている。なお、Ｐレンジ位置はガイド溝１０の天
井部１６aに設定され、Ｒレンジ位置は天井部１６cに設
定され、Ｎ,Ｄ,２レンジ位置は天井部１６dに設定さ
れ、１レンジ位置は天井部１６eに設定されている(図１
参照)。なお、天井部１６aと天井部１６cとの間にはと
くに低い天井部１６bすなわちゲート部１６bが設けられ
ている。なお、ガイドプレート１１は、特許請求の範囲
に記載された「ガイド部材」に相当する。 【００１６】ディテントピン１４は、図示していないが
支柱２に設けられた付勢手段(図示せず)によって常時上
向きに付勢されている。そして、このディテントピン１
４は、操作ノブ３に取り付けられたプッシュボタン１５
が押されたときには、支柱２内に配設された昇降ロッド
(図示せず)を介して押し下げられてガイド溝１０に対す
る係合状態が解除され、このときシフトレバー１はどの
レンジ位置へでも支障なくシフトできるようになってい
る。なお、プッシュボタン１５は特許請求の範囲に記載
された「操作部材」に相当する。 【００１７】他方、プッシュボタン１５が押されていな
いときには、ディテントピン１４と各天井部１６a〜１
６eとの係合により、シフトレバー１のシフトは次のよ
うに規制されるようになっている。すなわち、この場合
シフトレバー１は、Ｐレンジ→Ｒレンジ、Ｒレンジ→Ｐ
レンジ、Ｎレンジ→Ｒレンジ、２レンジ→１レンジの各
シフトを行うことができない。つまり、これらのシフト
を行うにはプッシュボタン１５を押さなければならない
わけである。このように、特定のシフトをプッシュボタ
ン１５を押したときに限り可能としているのは、これら
のシフトは運転状態ないしは変速状態を大幅に変更する
シフトであるので、かかるシフトが不用意に行われるの
を防止するためである。なお、これら以外のシフトは何
ら規制されない。 【００１８】ところで、この自動変速機には、Ｐレンジ
からＲレンジへの不用意な、ないしは不本意なシフトが
起こるのを確実に防止するため、ブレーキロック機構Ｂ
とキーロック機構Ｋとからなるシフトロック装置Ｓが設
けられているが、以下このシフトロック装置Ｓについて
説明する。まず、ブレーキロック機構Ｂについて説明す
る。ブレーキロック機構Ｂには、下端部が前記のレバー
枢支軸４によって回動可能に支持されたブレーキロック
レバー１８が設けられている。そして、このブレーキロ
ックレバー１８の上部に設けられたブレーキロック用ケ
ーブル固定部１９に、ケーブル取付部材２０を介してブ
レーキロック用ケーブル２１の一端が連結され、該ブレ
ーキロック用ケーブル２１の他端はブレーキペダル(図
示せず)に連結されている。ここで、ブレーキロック用
ケーブル２１は保護チューブ２２によって覆われ、この
保護チューブ２２はケーブル支持部材２３を介して固定
ブラケット２５に固定されている。なお、ブレーキロッ
ク用ケーブル２１に対して第１アジャスタスプリング２
４が設けられている。 【００１９】そして、ブレーキロック機構Ｂは、シフト
レバー１がＰレンジにセットされているときには、ブレ
ーキペダルの踏み込み動作に連動してブレーキロックレ
バー１８を回動させ、ディテントピン１４の下方への移
動を規制するようになっている。具体的には、ブレーキ
ペダルが踏み込まれていないときには、ブレーキロック
レバー１８の上端部がディテントピン１４の直下に位置
してディテントピン１４の下方への移動すなわちシフト
操作可能位置への移動を妨げるようになっている。他
方、ブレーキペダルが踏み込まれているときには、ブレ
ーキロックレバー１８が前傾する方向に回動してディテ
ントピン１４から離間し、ディテントピン１４の下方へ
の移動を何ら妨げないようになっている。つまり、ブレ
ーキペダルが踏み込まれていないときには、たとえプッ
シュボタン１５が押されてもディテントピン１４はシフ
ト操作可能位置へは移動せず、したがってＰレンジから
Ｒレンジへのシフトが起こらないようになっている。こ
れによって、ＰレンジからＲレンジへのシフト時に車両
が不用意に後退するのが防止される。 【００２０】次に、キーロック機構Ｋについて説明す
る。このキーロック機構Ｋは、シフトレバー側に配置さ
れるシフトロック部材２７と、イグニッションキー側に
配置されるロック部材４２と、シフトロック部材２７と
ロック部材４２とを連結する連結機構Ｎ(連結部材)とを
備えていて、Ｐレンジにおいてイグニッションキー２６
がオン位置又はＡＣＣ位置にあるときに限りディテント
ピン１４の下方への移動すなわちシフト操作可能位置へ
の移動を許容する一方、イグニッションキー２６がオフ
位置にあるときにはディテントピン１４の下方への移動
を妨げるといった基本機能を有している。なお、イグニ
ッションキー２６は、特許請求の範囲に記載された「始
動キー」に相当する。 【００２１】具体的には、シフトロック部材２７には後
で説明するように、車体側に設けられた第１回動中心軸
２８まわりに回動することができる第１シフトロックカ
ム４５と、該第１シフトロックカム４５に設けられた第
２回動中心軸４７まわりに回動することができる第２シ
フトロックカム４６とが設けられている(図１参照)。こ
こで、第１回動中心軸２８は、ねじ４３を用いて車体９
に固定されたカムブラケット４４に形成された軸受部４
４aによって支持されている。なお、シフトロック部材
２７と、第１,第２シフトロックカム４５,４６とは、夫
々、特許請求の範囲に記載された「シフトロック部材」
と、「第１,第２シフトロック部材」とに相当する。ま
た、第１,第２回動中心軸２８,４７は、夫々、特許請求
の範囲に記載された「第１,第２の回動中心」に相当す
る。 【００２２】第１シフトロックカム４５に設けられたキ
ーロック用ケーブル固定部２９に、ケーブル取付部材３
０を介してキーロック用ケーブル３１の一端が連結さ
れ、該キーロック用ケーブル３１の他端はロック部材４
２側に連結されている。ここで、キーロック用ケーブル
３１は保護チューブ３２によって覆われ、この保護チュ
ーブ３２はケーブル支持部材３３を介して固定ブラケッ
ト２５に固定されている。なお、キーロック用ケーブル
３１に対して第２アジャスタスプリング３４が設けられ
ている。 【００２３】ロック部材４２には、取付具３６を用いて
キーロック用ケーブル３１に連結され基本的には固定部
材４１に対して相対的に両矢印Ｐ₁,Ｐ₂方向に移動でき
るようになったスライダ３７が設けられている。さら
に、イグニッションキー２６の操作に伴ってキーシリン
ダ３８の上方に突出し又はキーシリンダ３８内に没入す
るキーロックピン３９が設けられている。ここで、キー
ロックピン３９がキーシリンダ３８の上方に突出してい
るときには、該キーロックピン３９がスライダ３７に形
成された凹部４０と係合し、スライダ３７のＰ₂方向へ
の移動を係止するようになっている。他方、キーロック
ピン３９がキーシリンダ３８内に没入しているときに
は、スライダ３７はキーロックピン３９とは何ら干渉し
合わず、したがってＰ₁,Ｐ₂方向に自在に移動できるよ
うになっている。 【００２４】ここで、キーロックピン３９は、イグニッ
ションキー２６がオン位置又はＡＣＣ位置にあるときに
はキーシリンダ３８内に没入する一方、オフ位置にある
ときにはキーシリンダ３８上に突出するようになってい
る。したがって、イグニッションキー２６がオン位置ま
たはＡＣＣ位置にあるときには、スライダ３７の移動は
キーロックピン３９によっては何ら妨げられず、このと
きロック部材４２は非ロック状態となる。他方、イグニ
ッションキー２６がオフ位置にあるときには、キーロッ
クピン３９によってスライダ３７の移動が妨げられ、こ
のときロック部材４２はロック状態となる。 【００２５】以下、シフトロック部材２７について説明
する。図１及び図２に示すように、第１シフトロックカ
ム４５は、車体９(図４参照)に固定されたカムブラケッ
ト４４の軸受部４４aによって支持された第１回動中心
軸２８によって、両矢印Ｘ₁,Ｘ₂方向に回動可能に支持
されている。ここで、第１シフトロックカム４５は、一
端が該第１シフトロックカム４５に固定され、他端がカ
ムブラケット４４に固定され、かつ中間部が第１回動中
心軸２８に巻きつけられた第１スプリング４８によって
常時Ｘ₂方向に付勢されるようになっている。なお、第
１回動中心軸２８はカムブラケット４４に片持ちで支持
させるようにしているが、カムブラケット４４とガイド
プレート１１とで両持ちで支持させるようにしてもよ
い。 【００２６】他方、第２シフトロックカム４６は、第１
シフトロックカム４５によって支持された第２回動中心
軸４７によって、両矢印Ｙ₁,Ｙ₂方向に回動可能に支持
されている。ここで、第２シフトロックカム４６は、一
端が該第２シフトロックカム４５に固定され、他端がカ
ムブラケット４４に固定され、かつ中間部が第２回動中
心軸４７に巻きつけられた第２スプリング４９によっ
て、常時Ｙ₁方向に付勢されている。この第２スプリン
グ４９の付勢力(セット荷重)は、キーロック用ケーブル
３１の周囲に対する摩擦力(フリクション)よりも強くな
るように設定されている。なお、第２スプリング４９
は、特許請求の範囲に記載された「付勢部材」に相当す
る。 【００２７】ディテントピン１４は、Ｐレンジにおいて
は第２シフトロックカム４６の上端面に当接するように
なっている。そして、プッシュボタン１５(図４参照)が
押されてディテントピン１４が下方すなわちシフト操作
可能位置方向に移動すると、ディテントピン１４から第
２シフトロックカム４６に下向きの力が加えられる。こ
の場合、第１シフトロックカム４５のＸ₁,Ｘ₂方向の回
動がとくには規制されていないときには、第２スプリン
グ４９の付勢力がキーロック用ケーブル３１のフリクシ
ョンよりも強いので、ディテントピン１４から第２シフ
トロックカム４６に加えられる下向きの力によって、第
１シフトロックカム４５と第２シフトロックカム４６と
が、第１回動中心軸２８を軸として一体的にＸ₂方向に
回動するようになっている。 【００２８】他方、第１シフトロックカム４５が、第２
スプリング４９の付勢力よりも強い力でその回動が規制
されているときには、ディテントピン１４から第２シフ
トロックカム４６に加えられる下向きの力によって、第
２シフトロックカム４６のみが第２回動中心軸４７を軸
としてＹ₂方向に回動するようになっている。 【００２９】そして、第１,第２シフトロックカム４５,
４６の寸法ないし形状は、少なくとも次の条件を満たす
ように設定されている。すなわち、第１シフトロックカ
ム４５の回動が規制され、第２シフトロックカム４６が
第２回動中心軸４７を軸としてＹ₂方向に回動するとき
には、該第２シフトロックカム４６の後方への膨出部
が、カムブラケット４４の後部に形成されたストッパ部
５１と当接し、これによって第２シフトロックカム４６
のそれ以上のＹ₂方向への回動が係止され、したがって
ディテントピン１４の下方への移動が係止される。他
方、第１,第２シフトロックカム４５,４６が一体的にＸ
₂方向に回動するときには、第２シフトロックカム４６
の後方への膨出部はストッパ部５１とは当接せず、第
１,第２シフトロックカム４５,４６は支障なくＸ₂方向
に回動し、したがってディテントピン１４の下方への移
動は何ら妨げられない。 【００３０】以下、図１、図２及び図４を参照しつつ、
ＰレンジからＲレンジへのシフト時において、ブレーキ
ペダルが踏み込まれている場合のシフトロック部材２７
の作用を説明する。イグニッションキー２６がオン位置
又はＡＣＣ位置にあり、したがってキーロックピン３９
がキーシリンダ３８内に没入しているときには、スライ
ダ３７がＰ ₁,Ｐ₂方向に自在に移動できるので(非ロック
状態)、ロック部材４２は何ら第１シフトロックカム４
５の回動を規制しない。したがって、プッシュボタン１
５が押されてディテントピン１４が下方に移動すると、
ディテントピン１４の押圧力によって、第１,第２シフ
トロックカム４５,４６が第１回動中心軸２８を軸とし
て一体的にＸ₂方向に回動する。この場合、第１回動中
心軸２８の中心Ｏ₁と、第２シフトロックカム４６の後
方へ最も膨出した部分の先端との間の距離は図２中のＲ
₁であり、かかる回動時における上記膨出部の先端の軌
跡はＯ₁を中心とする半径Ｒ₁の円の一部をなす曲線Ｌ
₁(円弧)となる。図２から明らかなように、このとき曲
線Ｌ₁はストッパ部５１とは離間しており、したがって
第１,第２シフトロックカム４５,４６はストッパ部５１
によってはＸ₂方向の回動が何ら妨げられず、このため
ディテントピン１４は支障なく下方すなわちシフト操作
可能位置まで移動する。したがって、シフトレバー１を
軽く引くことによって、ＰレンジからＲレンジへシフト
することができる。 【００３１】他方、イグニッションキー２６がオフ位置
にあり、したがってキーロックピン３９がキーシリンダ
３８の上方に突出しているときには、キーロックピン３
９によってスライダ３７のＰ₂方向の移動が妨げられる
ので(ロック状態)、キーロック用ケーブル３１を介して
スライダ３７と連結されている第１シフトロックカム４
５のＸ₂方向の回動は規制される。したがって、プッシ
ュボタン１５が押されてディテントピン１４が下方に移
動すると、第２シフトロックカム４６のみが第２回動中
心軸４７を軸としてＹ₂方向に回動する。この場合、第
２回動中心軸４７の中心Ｏ₂と、第２シフトロックカム
４６の後方へ最も膨出した部分の先端との間の距離はＲ
₂であり、かかる回動時における上記膨出部の先端の軌
跡は、Ｏ₂を中心とする半径Ｒ₂の円の一部をなす曲線Ｌ
₂(円弧)となる。図２から明らかなように、このとき曲
線Ｌ₂はストッパ部５１と交わり、したがって第２シフ
トロックカム４６はストッパ部５１によってそのＹ₂方
向の回動が妨げられる。このため、ディテントピン１４
は、これ以上は下方すなわちシフト操作可能位置方向へ
移動することができず、したがってＰレンジからＲレン
ジへシフトすることができなくなる。 【００３２】この場合、ディテントピン１４の下向きの
力は、車体９に固定されたカムブラケット４４の一部を
なすストッパ部５１によって受け止められ、第１シフト
ロックカム４５には実質的に作用しない。このため、プ
ッシュボタン１５が強く押され、ディテントピン１４か
ら第２シフトロックカム４６に下向きの非常に強い力が
かけられた場合でも、ディテントピン１４の下方への移
動が確実にくい止められ、Ｒレンジへのシフトが起こら
ない。また、プッシュボタン１５が強く押されたときで
も、第１シフトロックカム４５、キーロック用ケーブル
３１あるいはロック部材４２には強い力が作用しないの
で、これらの耐久性ないしは信頼性が大幅に高められ
る。以上、本実施例によれば、シフトロックを確実に行
うことができて車両の盗難等を防止することができ、か
つシフトロック装置Ｓの耐久性・信頼性を大幅に高める
ことができる。 【００３３】ところで、第１,第２シフトロックカムの
形状は、図１に示すようなものに限られるものではな
く、例えば図３に示すような形状としてもよい。図３に
示す例では、第１シフトロックカム４５'は第１回動中
心軸２８を軸として両矢印Ａ₁,Ａ₂方向に回動できるよ
うになっている。他方、第２シフトロックカム４６'は
第２回動中心軸４７を軸として両矢印Ｂ₁,Ｂ₂方向に回
動できるようになっている。また、第２スプリング４
９'は、第１シフトロックカム４５'と第２シフトロック
カム４６'とを互いに接近させる方向に付勢する構成と
され、いかなる部分も車体側には固定されていない。図
３に示す例においても、図１、図２及び図４に示す実施
例と同様に、Ｐレンジにおいてシフトロックを確実に行
うことができ、車両の盗難等を防止することができ、か
つシフトロック装置の耐久性・信頼性を大幅に高めるこ
とができるのはもちろんである。 【００３４】 【発明の作用・効果】本発明によれば、ブレーキペダル
を踏み込んだ上でＰレンジからＲレンジへのシフトする
ときにおいて、始動キーがオフ状態にあるときにはシフ
トロック部材が第２の回動中心を軸として非一体的に回
動し、このとき回動規制手段によってディテントピンの
シフト操作可能位置への移動が係止される。このため、
操作部材に強い操作力を加えたときでも駐車レンジから
走行レンジへのシフトが起こらず、確実にシフトロック
が行われ、不用意ないしは不本意なシフトロックの解除
が起こらない。また、操作部材が強い力で操作された場
合でも、この力が回動規制部材によって受け止められ、
連結部材あるいはロック部材へは伝達されないので、シ
フトロック装置の耐久性ないしは信頼性が高められる。 【００３５】さらに、始動キーがオフ状態にあり、した
がってロック部材がロック状態にあるときには、第２シ
フトロック部材が第２の回動中心を軸として回動してス
トッパ部材に当接し、これによってディテントピンのシ
フト操作可能位置方向への移動が妨げられるので、Ｐレ
ンジでのシフトロックが一層確実に行われ、かつシフト
ロック装置の耐久性・信頼性が一層高められる。また、
かかる構成によれば、シフトロック装置の構造が簡素化
される。

【図面の簡単な説明】 【図１】 本発明にかかるシフトロック装置の斜視説明
図である。 【図２】 図１に示すシフトロック装置のシフトロック
動作を示す図である。 【図３】 シフトロック部材のもう１つの好ましい形状
を示す図である。 【図４】 図１に示すシフトロック装置を備えた自動変
速機のシフトレバーまわりの斜視説明図である。 【符号の説明】 Ｓ…シフトロック装置 Ｋ…キーロック機構 Ｎ…連結機構 １…シフトレバー ９…車体 １０…ガイド溝 １１…ガイドプレート １４…ディテントピン １５…プッシュボタン １６b…ゲート部 ２６…イグニッションキー ２７…シフトロック部材 ２８…第１回動中心軸 ４２…ロック部材 ４５…第１シフトロックカム ４６…第２シフトロックカム ４７…第２回動中心軸 ４９…第２スプリング ５１…ストッパ部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 20/00 - 20/08 F16H 59/00 - 59/12 G05G 1/00 - 25/04

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 少なくとも駐車レンジと所定の走行レン
   ジとの間でシフト操作を行うシフトレバーと、 該シフトレバーに付設され、非操作時にはディテントピ
   ンをシフト操作規制位置に位置させる一方操作時にはデ
   ィテントピンをシフト操作可能位置に移動させる操作部
   材と、 該操作部材が非操作状態にあるときにはディテントピン
   と係合して駐車レンジと走行レンジとの間のシフト操作
   を規制するゲート部を備えたガイド部材と、 回動可能に支持され、シフトレバーが駐車レンジに位置
   しているときにはディテントピンと係合し該ディテント
   ピンの移動に伴って回動するシフトロック部材と、 始動キー側に配置され該始動キーがオン状態にあるとき
   には非ロック状態となり、始動キーがオン状態にないと
   きにはロック状態になるロック部材と、 ロック部材とシフトロック部材とを連結し、ロック部材
   が非ロック状態にあるときにはシフトロック部材の一体
   的な回動を規制せず、ロック部材がロック状態にあると
   きにはシフトロック部材の一体的な回動を規制する連結
   部材とが設けられた自動変速機を備えた車両のシフトロ
   ック装置において、 シフトロック部材が、第１及び第２の２つの回動中心を
   備えていて、第１の回動中心を軸として回動する場合は
   ディテントピンのシフト操作可能位置への移動を許容
   し、第２の回動中心を軸として回動する場合はディテン
   トピンのシフト操作可能位置への移動を係止するように
   なっていて、 ロック部材が非ロック状態にあるときにはディテントピ
   ンのシフト操作可能位置方向への移動に対応してシフト
   ロック部材を第１の回動中心を軸として一体的に回動さ
   せる一方、ロック部材がロック状態にあるときにはディ
   テントピンのシフト操作可能位置方向への移動に対応し
   てシフトロック部材を第２の回動中心を軸として非一体
   的に回動させる回動規制手段が設けられていて、 シフトロック部材が、車体に設けられた第１の回動中心
   によって回動可能に支持される第１シフトロック部材
   と、該第１シフトロック部材に設けられた第２の回動中
   心によって回動可能に支持される第２シフトロック部材
   とからなり、 ディテントピンのシフト操作可能位置方向への移動に伴
   って第２シフトロック部材が第２の回動中心を軸として
   回動したときには該回動を妨げるストッパ部材が設けら
   れ、 連結部材が第１シフトロック部材に連結され、かつディ
   テントピンが第２シフトロック部材と係合するようにな
   っていて、 第２シフトロック部材を、ディテントピンがシフト操作
   規制位置方向に移動するときに該第２シフトロック部材
   が回動する方向に付勢する付勢部材が回動規制手段とし
   て設けられ、 ロック部材が非ロック状態にあるときには、第１シフト
   ロック部材と第２シフトロック部材とが第１の回動中心
   を軸として一体的に回動しディテントピンのシフト操作
   可能位置への移動が許容される一方、ロック部材がロッ
   ク状態にあるときには第２シフトロック部材のみが第２
   の回動中心を軸として回動してストッパ部材に当接しデ
   ィテントピンのシフト操作可能位置への移動が妨げられ
   るようになっていることを特徴とする自動変速機を備え
   た車両のシフトロック装置。