JP3517924B2 - 能動型騒音振動制御装置及び車両用能動型騒音振動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、騒音源や振動源から
発せられた騒音や振動に制御音や制御振動を干渉させて
騒音や振動の低減を図る能動型騒音振動制御装置に関
し、特に、低減すべき騒音や振動が複数種類存在する場
合であっても、大幅なコストアップ等の不具合を招くこ
となく良好に制御を実施できるようにしたものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の従来の技術としては、英国特許
第２１４９６１４号や特表平１−５０１３４４号に記載
のものがある。これら従来の装置は、航空機の客室やこ
れに類する閉空間に適用される能動型騒音低減装置であ
って、閉空間の外部に位置するエンジン等の単一の騒音
源は、基本周波数ｆ₀ 及びその高調波ｆ₁ 〜ｆ_n を含む
騒音を発生するという条件の下において作動するもので
ある。

【０００３】具体的には、閉空間内の複数の位置に設置
され音圧を検出するマイクロフォンと、その閉空間に制
御音を発生する複数のラウドスピーカとを備え、騒音源
の周波数ｆ₀ 〜ｆ_n 成分に基づき、それら周波数ｆ₀ 〜
ｆ_n 成分と逆位相の信号でラウドスピーカを駆動させ、
もって閉空間に伝達される騒音と逆位相の制御音をラウ
ドスピーカから発生させて騒音を打ち消している。

【０００４】そして、ラウドスピーカから発せられる制
御音の生成方法として、PROCEEDINGS OF THE IEEE,VOL.
63 PAGE 1692,1975,“ADAPTIVE NOISE CANCELLATION ：
PRINCIPLES AND APPLICATIONS ”で述べられている‘WI
DROW LMS’アルゴリズムを多チャンネルに展開したアル
ゴリズムを適用している。その内容は、上記特許の発明
者による論文、“A MULTIPLE ERROR LMS ALGORITHM AND
ITS APPLICATION TOTHE ACTIVE CONTROL OF SOUND AND
VIBRATION ”,IEEE TRANS.ACOUST.,SPEECH,SIGNAL PRO
CESSING,VOL.ASSP −35,PP.1423−1434,1987 にも述べ
られている。

【０００５】即ち、ＬＭＳアルゴリズムは、適応ディジ
タルフィルタのフィルタ係数を更新するのに好適なアル
ゴリズムの一つであって、例えばいわゆるＦｉｌｔｅｒ
ｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムにあっては、ラウドスピ
ーカからマイクロフォンまでの伝達関数をモデル化した
伝達関数フィルタを全てのラウドスピーカとマイクロフ
ォンとの組み合わせについて設定し、騒音源の騒音発生
状態を表す基準信号をそのフィルタで処理した値と各マ
イクロフォンが検出した残留騒音とに基づいた所定の評
価関数の値が低減するように、各ラウドスピーカ毎に設
けられたフィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタの
フィルタ係数を更新している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】確かに上述したような
従来の能動型騒音制御装置であっても騒音を低減するこ
とは可能ではあったが、一つの装置で一種類の騒音を低
減するように構成されていたため、複数の騒音や振動を
低減する場合には、それら騒音や振動の種類だけ能動型
騒音制御装置，能動型振動制御装置が必要となってしま
うから、騒音や振動の種類の数に単純に比例してコスト
がアップするという問題点があった。

【０００７】ここで、例えば騒音源や振動源が多数存在
する空間を制御対象としたとき、そのような空間での騒
音や振動がいくつかの騒音源や振動源だけに起因するも
のであるならば、そのうち主要な騒音源や振動源からの
騒音や振動を低減できれば制御空間内の騒音レベルや振
動レベルは低減できるのであり、また、例えば自動車の
車室内のように騒音や振動の特性が変化しやすい制御空
間では、そのような主要な騒音や振動は例えば車速等に
応じて変化することも考えられる。

【０００８】つまり、従来の能動型騒音制御装置や能動
型振動制御装置にあっては、様々な騒音や振動の発生状
況を考慮する結果、多数のコントローラが必要となって
しまうのであるが、実際にある時刻において必要なコン
トローラの数は、多数のコントローラのうちのいくつか
に絞られるのである。そこで、本発明者等は、ある程度
の演算能力を有するコントローラを用いるとともに、そ
のコントローラを例えば適宜優先順位を付けて複数種類
の騒音・振動の低減制御に使用すると、多数のコントロ
ーラを用いて騒音・振動の低減制御を実施した場合と略
同等の作用効果が得られるとの結論を得て、本発明をす
るに至ったのであり、本発明の目的は、低減すべき騒音
や振動が複数種類存在する場合であっても、大幅なコス
トアップ等の不具合を招くことなく良好に制御を実施で
きる能動型騒音振動制御装置を提供することにある。

【０００９】

【００１０】

【課題を解決するための手段】 上記 目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、騒音源又は振動源から発せ
られた騒音又は振動と干渉する制御音又は制御振動を発
生可能な制御音源又は制御振動源と、前記干渉後の残留
騒音又は残留振動を検出し残留騒音信号又は残留振動信
号として出力する残留騒音振動検出手段と、前記騒音源
又は振動源の騒音又は振動の発生状態を検出し基準信号
として出力する基準信号生成手段と、前記基準信号をフ
ィルタ処理して前記制御音源又は制御振動源を駆動する
駆動信号を生成するフィルタ係数可変の適応ディジタル
フィルタと、前記残留騒音信号又は残留振動信号と前記
基準信号とに基づき前記干渉後の騒音又は振動が低減す
るように適応アルゴリズムに従って前記適応ディジタル
フィルタのフィルタ係数を逐次更新する適応処理手段
と、を備えた能動型騒音振動制御装置において、前記適
応処理手段の前記適応アルゴリズムを複数種類の騒音又
は振動の低減制御に適用可能にするとともに、前記基準
信号に基づき前記複数種類の騒音又は振動の低減制御の
うち実際に実行する１又は複数の低減制御を選択する制
御選択手段を設けており、前記制御選択手段は、前記騒
音又は振動の低減制御の単体又は組み合わせた場合の総
計算量が前記適応処理手段における処理限界を超えない
ように前記選択を行うようにした。

【００１１】

【００１２】

【００１３】一方、上記目的を達成するために、請求項
２に係る発明は、騒音源又は振動源としての車両のエン
ジンから発せられ車室内に伝達される周期的な騒音又は
振動と干渉する制御音又は制御振動を発生可能な制御音
源又は制御振動源と、前記干渉後の残留騒音又は残留振
動を検出し残留騒音信号又は残留振動信号として出力す
る残留騒音振動検出手段と、前記エンジンの回転数に基
づいた周期的な信号を生成し基準信号として出力する基
準信号生成手段と、前記基準信号をフィルタ処理して前
記制御音源又は制御振動源を駆動する駆動信号を生成す
るフィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタと、前記
残留騒音信号又は残留振動信号と前記基準信号とに基づ
き前記干渉後の騒音又は振動が低減するように適応アル
ゴリズムに従って前記適応ディジタルフィルタのフィル
タ係数を逐次更新する適応処理手段と、を備えた車両用
能動型騒音振動制御装置において、前記適応処理手段の
前記適応アルゴリズムを複数種類の騒音又は振動の低減
制御に適用可能にするとともに、前記基準信号に基づき
前記複数種類の騒音又は振動の低減制御のうち実際に実
行する１又は複数の低減制御を選択する制御選択手段を
設けており、前記制御選択手段は、前記基準信号に基づ
いて前記騒音又は振動の周期を検出する周期検出手段を
有するとともに、その検出された周期に基づいて、前記
エンジンが低回転域にあると判定された場合は前記振動
低減制御を選択し、前記エンジンが高回転域にあると判
定された場合は前記騒音低減制御を選択するようにし
た。

【００１４】

【００１５】また、請求項３に係る発明は、上記請求項
２に係る発明において、前記制御選択手段は、さらに、
エンジン回転数の変化率を検出する変化率検出手段を有
するとともに、前記検出された周期に基づいて前記エン
ジンが高回転域と低回転域との間にあると判定された場
合には、前記検出されたエンジン回転数の変化率が、比
較的急激に増加していると判断できるしきい値より大き
いと判定された場合には前記振動低減制御を選択し、前
記しきい値より小さいと判定された場合には前記騒音低
減制御を選択するようにした。

【００１６】さらに、上記目的を達成するために、請求
項４に係る発明は、騒音源又は振動源から発せられ車室
内に伝達される騒音又は振動と干渉する制御音又は制御
振動を発生可能な制御音源又は制御振動源と、前記干渉
後の残留騒音又は残留振動を検出し残留騒音信号又は残
留振動信号として出力する残留騒音振動検出手段と、前
記騒音源又は振動源の騒音又は振動の発生状態を検出し
基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記基準
信号をフィルタ処理して前記制御音源又は制御振動源を
駆動する駆動信号を生成するフィルタ係数可変の適応デ
ィジタルフィルタと、前記残留騒音信号又は残留振動信
号と前記基準信号とに基づき前記干渉後の騒音又は振動
が低減するように適応アルゴリズムに従って前記適応デ
ィジタルフィルタのフィルタ係数を逐次更新する適応処
理手段と、を備えた車両用能動型騒音振動制御装置にお
いて、前記適応処理手段の前記適応アルゴリズムを複数
種類の騒音又は振動の低減制御に適用可能にするととも
に、前記基準信号に基づき前記複数種類の騒音又は振動
の低減制御のうち実際に実行する１又は複数の低減制御
を選択する制御選択手段を設けており、前記制御選択手
段は、前記騒音又は振動の低減制御の単体又は組み合わ
せた場合の総計算量が前記適応処理手段における処理限
界を超えないように前記選択を行うようにした。

【００１７】

【００１８】

【作用】 請 求項１に係る発明にあっては、適応処理手段
の適応アルゴリズムが複数種類の騒音や振動の低減制御
に適用可能となっているが、制御選択手段が、それら複
数の騒音や振動の低減制御のうちから実際に実行される
１又は複数の低減制御を選択するから、その選択された
騒音や振動の低減制御に適応処理手段の適応アルゴリズ
ムが適用されることになる。

【００１９】そして、制御選択手段は、基準信号に基づ
いて実際に実行する低減制御の選択を行うが、基準信号
は騒音や振動の発生状況を表すのであるから、適応処理
手段において状況に応じた騒音又は振動の低減制御が実
行されることになる。ここで、複数の騒音や振動の低減
制御には、例えば制御音源や制御振動源の特性等から大
きな効果が得られる周波数帯域やあまり効果が得られな
い周波数帯域が存在するという具合に、騒音や振動の周
波数等に応じて低減効果に差があることが多々ある。

【００２０】

【００２１】そして、請求項１に係る発明にあっては、
制御選択手段において、騒音や振動の発生状況を表す基
準信号の他、前記騒音又は振動の低減制御の単体又は組
み合わせた場合の総計算量が考慮されるため、無理やり
多数の低減制御を同時に実行した結果、高い低減効果が
得られるはずの低減制御の演算処理が不十分となるよう
なことが回避されるから、装置全体の演算能力が効率よ
く活用されるようになる。

【００２２】ここで、請求項４に係る発明は、制御空間
を車両の車室としたことを除けば、上記請求項１に係る
発明と実質的に同質である。即ち、請求項４に係る発明
の作用は上記請求項１に係る発明の作用と実質的に同一
である。

【００２３】一方、請求項２に係る発明のように、騒音
源又は振動源がエンジンであるということは、エンジン
から車室内に伝達される騒音や振動は周期的な騒音や振
動であることになる。そして、制御音源や制御振動源か
らは、そのような周期的な騒音や振動を相殺するため
に、伝達される騒音や振動と同周期，同振幅で位相のみ
が１８０度ずれた制御音や制御振動を発することにな
る。

【００２４】そこで、請求項２に係る発明にあっては、
周期検出手段が基準信号に基づいて騒音又は振動の周期
を検出すると、その検出された周期と同じ周期の制御音
又は制御振動が制御音源又は制御振動源から発せられる
のであるから、その検出された周期に基づいて、エンジ
ンが低回転域にあると判定された場合は振動低減制御を
選択し、エンジンが高回転域にあると判定された場合は
騒音低減制御を選択する結果、制御音源又は制御振動源
が有効に働くようになる。

【００２５】さらに、エンジン回転数が急激に増加して
いる状態即ち加速時に発生する加速時騒音には、いわゆ
る“こもり音”以外の高次成分が多く含まれ、その伝達
経路は固体伝搬が支配的になっている。つまり、そのよ
うな加速時騒音が発生している状況では、制御振動源を
優先的に制御してエンジンで発生し車体を伝搬する振動
を低減するようにした方が効率的なのである。

【００２６】そこで、請求項３に係る発明にあっては、
変化率検出手段がエンジン回転数の変化率を検出する
と、その変化率から問題となる加速時騒音が発生してい
るか否かが判断できる。そして、その変化率が、比較的
急激に増加していると判断できるしきい値より大きいと
判定された場合には前記振動低減制御を選択し、前記し
きい値より小さいと判定された場合には前記騒音低減制
御を選択するから、効果の高い制御が確実に選択され
る。

【００２７】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１は本発明の第１実施例の全体構成を示す図
であって、この実施例は本発明に係る能動型騒音振動制
御装置を、車両車室内の騒音の低減を図る車両用能動型
騒音制御装置１に適用したものである。

【００２８】先ず、構成を説明すると、この車両用能動
型騒音制御装置１は、騒音源としての路面及び各車輪２
ａ〜２ｄ（図１には、車両左側の車輪２ａ，２ｃのみ図
示している。）間から車室６内に伝達される騒音として
のロード・ノイズと、他の騒音源としてのエンジン１１
の振動が車体を伝搬して車室６内に放射される他の騒音
としてのこもり音とを低減する装置である。なお、ロー
ド・ノイズとは、走行路面上の凹凸を車輪が通過する際
の車輪上下動に起因して発生する騒音であり、通常は多
くの周波数成分を含むランダムノイズである。また、こ
もり音とは、エンジン１１の燃焼やエンジン内の往復運
動質量の不均衡によって発生する騒音であって、特定の
エンジン回転次数成分、例えばレシプロ４気筒エンジン
なら回転２次成分、レシプロ６気筒エンジンなら回転３
次成分に同期した周期的な騒音である。

【００２９】そして、車体９及び各車輪２ａ〜２ｄ間に
介在するサスペンション１０ａ〜１０ｄ（図１には、サ
スペンション１０ａ，１０ｃのみ図示している。）のそ
れぞれには、各サスペンション１０ａ〜１０ｄの上下方
向の振動入力を検出するための加速度センサ５ａ〜５ｄ
（図１には、加速度センサ５ａ，５ｃのみ図示してい
る。）が取り付けられていて、各加速度センサ５ａ〜５
ｄが検出したロード・ノイズの発生状態を表す加速度信
号が、基準信号ｘ_Rk（ｋ＝１〜Ｋ：Ｋはロード・ノイズ
の発生状態を表す基準信号ｘ_Rkの個数であり、これは車
輪の個数に対応することから、本実施例ではＫ＝４であ
る。なお、これ以外にアッパリンクサスペンションアー
ム，トランクリッド等にセンサを設け、Ｋの値を４以外
とすることもできる。）として、コントローラ２０に供
給されるようになっている。

【００３０】また、エンジン１１には、クランク軸の回
転に同期したパルス信号を生成し出力するクランク角セ
ンサ４が取り付けられていて、具体的には、クランク角
センサ４は、エンジン１１の型式から判るクランク軸の
回転とこもり音との関係に基づいて生成したクランク角
信号ＣＰを生成し、これをコントローラ２０に供給する
ようになっている。

【００３１】一方、車室６内には、その車室６内に制御
音を発生する制御音源としての複数のラウドスピーカ７
ａ〜７ｄ（図１には、ラウドスピーカ７ａ，７ｃのみ図
示している。）が例えば前部座席の足下位置及び後部座
席のヘッドレスト後方に配設されていて、これらラウド
スピーカ７ａ〜７ｄは、コントローラ２０から供給され
る駆動信号ｙ_m （ｍ＝１〜Ｍ：Ｍはラウドスピーカ７ａ
〜７ｄの個数であり、本実施例ではＭ＝４である。）に
応じて駆動して制御音を発生するようになっている。

【００３２】さらに、車室６内の各座席の天井には複数
のマイクロフォン８ａ〜８ｄが配設されていて、配設位
置に残留する騒音の音圧を測定し、これを残留騒音信号
ｅ_l（ｌ＝１〜Ｌ：Ｌはマイクロフォン８ａ〜８ｄの個
数であって、本実施例ではＬ＝４である。）としてコン
トローラ２０に供給するようになっている。ここで、コ
ントローラ２０は、Ａ／Ｄ変換器，Ｄ／Ａ変換器等の必
要なインタフェース回路やマイクロコンピュータ等から
構成されていて、供給されるクランク角信号ＣＰ，基準
信号ｘ_Rk及び残留騒音信号ｅ_l に基づいて所定の演算処
理を実行し、車室６内に伝達されているロード・ノイズ
及びこもり音が打ち消されるような制御音がラウドスピ
ーカ７ａ〜７ｄから発せられるように、各ラウドスピー
カ７ａ〜７ｄに駆動信号ｙ₁ 〜ｙ₄ を供給するようにな
っている。

【００３３】そして、コントローラ２０は、その機能構
成をブロック図で表した図２に示すように、クランク角
センサ４から供給されるクランク角信号ＣＰと同じ周期
の正弦波状の信号でなるこもり音の発生状態を表す基準
信号ｘ_B を生成する基準信号生成部２１と、こもり音の
発生状態を表す基準信号ｘ_B をフィルタ処理することに
より（具体的には、畳み込み積分することにより）こも
り音を低減し得る駆動信号ｙ_Bmを生成するフィルタ係数
可変の適応ディジタルフィルタＷ_Bmと、ロード・ノイズ
の発生状態を表す基準信号ｘ_Rkをフィルタ処理すること
によりロード・ノイズを低減し得る駆動信号ｙ_Rkm を生
成するフィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタＷ
_Rkm と、駆動信号ｙ_Bm及び駆動信号ｙ_Rkm を添字ｍ毎に
加算して駆動信号ｙ_m とする加算部２２と、を有してい
て、その加算部２２で加算された駆動信号ｙ_m が対応す
る各ラウドスピーカ７ａ〜７ｄに供給されるようになっ
ている。

【００３４】さらに、コントローラ２０は、逐次近似型
の適応アルゴリズムの一つであるＦｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ
ＬＭＳアルゴリズムを実行するようになっていて、具
体的には、基準信号ｘ_B をＭ個のラウドスピーカ７ａ〜
７ｄ及びＬ個のマイクロフォン８ａ〜８ｄ間のＬ×Ｍ組
の伝達関数Ｃ_lmをそれぞれモデル化した有限インパルス
応答型フィルタである伝達関数フィルタＣ＾_lmでフィル
タ処理するフィルタ処理部２３と、基準信号ｘ_Rkを上記
と同様の伝達関数フィルタＣ＾_lmでフィルタ処理するフ
ィルタ処理部２４と、フィルタ処理部２３の出力である
処理信号ｒ_Blm及び残留騒音信号ｅ_l に基づいてＬＭＳ
アルゴリズムを実行して適応ディジタルフィルタＷ_Bmの
各フィルタ係数Ｗ_Bmi （ｉ＝０，１，…，ＩＢ：ＩＢは
適応ディジタルフィルタＷ_Bmのタップ数である。）を更
新するフィルタ係数更新部２５と、フィルタ処理部２４
の出力である処理信号ｒ_Rklm及び残留騒音信号ｅ_l に基
づいてＬＭＳアルゴリズムを実行して適応ディジタルフ
ィルタＷ_Rkm の各フィルタ係数Ｗ_Rkmi（ｉ＝０，１，
…，ＩＲ：ＩＲは適応ディジタルフィルタＷ_Rkm のタッ
プ数である。）を更新するフィルタ係数更新部２６と、
を有している。

【００３５】ここで、フィルタ係数更新部２５における
フィルタ係数Ｗ_Bmi の更新演算は、Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−
Ｘ ＬＭＳアルゴリズムに従うことから、下記の（１）
式のようになる。 ただし、α_B はフィルタ係数Ｗ_Bmi の最適値への近似速
度やその安定性に関与する収束係数であり、（ｎ）が付
く項は、いずれも離散時刻ｎにおける値であることを表
している。

【００３６】また、ｒ_Blm （ｎ−ｉ）は、上述したよう
に基準信号ｘ_B を伝達関数フィルタＣ＾_lmでフィルタ処
理した値であることから、その伝達関数フィルタＣ＾_lm
のフィルタ係数をＣ＾_lmj （ｊ＝０，１，２，…，Ｊ：
Ｊは伝達関数フィルタＣ＾_lmのタップ数である。）とす
れば、下記の（２）式によって求められる。 一方、フィルタ係数更新部２６におけるフィルタ係数Ｗ
_Rkmiの更新演算は、同様にＦｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭ
Ｓアルゴリズムに従うことから、下記の（３）式のよう
になる。

【００３７】 収束係数α_R 及び（ｎ）が付く項は上記と同様であり、
ｒ_Rklm（ｎ−ｉ）も、基準信号ｘ_Rkを伝達関数フィルタ
Ｃ＾_lmでフィルタ処理した値であることから、下記の
（４）式によって求められる。

【００３８】 そして、駆動信号ｙ_Bmは、基準信号ｘ_B を適応ディジタ
ルフィルタＷ_Bmでフィルタ処理した値であることから、 と表され、駆動信号ｙ_Rkm は、基準信号ｘ_Rkを適応ディ
ジタルフィルタＷ_Rkm でフィルタ処理した値であること
から、 と表される。

【００３９】このように、本実施例のコントローラ２０
内では、適応アルゴリズムの一つであるＦｉｌｔｅｒｅ
ｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムが、こもり音を低減するた
めの演算処理と、ロード・ノイズを低減するための演算
処理との両方に同時に適用されるようになっている。な
お、ラウドスピーカ７ａ〜７ｄはそれらこもり音の低減
制御及びロード・ノイズの低減制御で共通であるため、
上述したように、加算部２２において駆動信号ｙ_Bm及び
駆動信号ｙ_Rkm を添字ｍ毎に加算することにより駆動信
号ｙ_m が生成されて各ラウドスピーカ７ａ〜７ｄに供給
されるようになっている。

【００４０】図３はコントローラ２０内で実行される処
理の流れの概要を示すフローチャートであり、以下、図
３に従って本実施例の動作を説明する。ただし、車両は
走行中であって、車室６内にはこもり音及びロード・ノ
イズの両方が伝達されているものとする。即ち、この図
３に示す処理は所定のサンプリング・クロックに同期し
て実行されるようになっていて、先ずそのステップ１０
１においてクランク角信号ＣＰの入力間隔と最新のクラ
ンク角信号ＣＰが入力されてからの経過時間とに基づい
て基準信号ｘ_B を生成するとともに、ステップ１０２に
おいて各加速度センサ５ａ〜５ｄから入力される基準信
号ｘ_Rkを読み込む。

【００４１】次いで、ステップ１０３に移行し、上記
（５）式に示すように基準信号ｘ_B と適応ディジタルフ
ィルタＷ_Bmの各フィルタ係数Ｗ_Bmi とを畳み込んで、こ
もり音を低減するための駆動信号ｙ_Bmを演算し、次いで
ステップ１０４に移行し、上記（６）式に示すように基
準信号ｘ_Rkと適応ディジタルフィルタＷ_Rkm の各フィル
タ係数Ｗ_Rkmiとを畳み込んでロード・ノイズを低減する
ための駆動信号ｙ_Rkm を演算する。

【００４２】そして、ステップ１０５に移行し、駆動信
号ｙ_Bm及び駆動信号ｙ_Rkm を添字ｍ毎に加算することに
より駆動信号ｙ_m を演算し、この駆動信号ｙ_m を、ステ
ップ１０６において各ラウドスピーカ７ａ〜７ｄに出力
する。次いで、ステップ１０７に移行して各マイクロフ
ォン８ａ〜８ｄから入力される残留騒音信号ｅ_l を読み
込んだら、ステップ１０８に移行し上記（２）式に従っ
て処理信号ｒ_Blm を演算するとともに、ステップ１０９
に移行し上記（４）式に従って処理信号ｒ_Rklmを演算す
る。

【００４３】そして、ステップ１１０に移行し上記
（１）式に従って適応ディジタルフィルタＷ_Bmの各フィ
ルタ係数Ｗ_Bmi を更新するとともに、ステップ１１１に
移行し上記（３）式に従って適応ディジタルフィルタＷ
_Rkm の各フィルタ係数Ｗ_Rkmiを更新し、このステップ１
１１の処理を終えたら今回のこの処理を終了し、次のサ
ンプリング・クロックのタイミングまで待機した後に、
上記ステップ１０１から再び処理を実行する。

【００４４】このような処理が実行されると、各ラウド
スピーカ７ａ〜７ｄには次々と駆動信号ｙ_m が供給され
るため、車室６内にはその駆動信号ｙ_m に応じた制御音
が発生するようになるが、制御開始直後は、適応ディジ
タルフィルタＷ_Bmの各フィルタ係数Ｗ_Bmi と、適応ディ
ジタルフィルタＷ_Rkm の各フィルタ係数Ｗ_Rkmiとが最適
値に収束しているとは限らないので、ラウドスピーカ７
ａ〜７ｄから発せられる制御音によって、こもり音及び
ロード・ノイズが低減されるとはいえない。

【００４５】しかし、図３に示す処理が繰り返し実行さ
れると、フィルタ係数更新部２５がＬＭＳアルゴリズム
に従い適応ディジタルフィルタＷ_Bmの各フィルタ係数Ｗ
_Bmiを更新するとともに、フィルタ係数更新部２６が同
様にＬＭＳアルゴリズムに従い適応ディジタルフィルタ
Ｗ_Rkm の各フィルタ係数Ｗ_Rkmiを更新するので、それら
フィルタ係数Ｗ_Bmi 及びフィルタ係数Ｗ_Rkmiは最適値に
向かって収束していき、車室６内に伝達されるこもり音
及びロード・ノイズの両方が制御音によって打ち消され
るようになり、車室６内の騒音レベルが低減するのであ
る。

【００４６】しかも、本実施例にあっては、コントロー
ラ２０内において、ＬＭＳアルゴリズムをこもり音の低
減制御とロード・ノイズの低減制御とに同時に適用する
構成としているため、複数のコントローラを設けなくて
も、複数種類の騒音を低減することができるから、大幅
なコストアップを招くことがないのである。即ち、同じ
ＬＭＳアルゴリズムを適用することによって異なる騒音
を低減するための演算処理を同じ流れで実行することが
できるから、実際にはマイクロコンピュータ内のプログ
ラムとして実現される図２に示すコントローラ２０内の
機能の多くの部分を共有させることができるのである。

【００４７】ここで、本実施例では、ラウドスピーカ７
ａ〜７ｄが制御音源に対応し、マイクロフォン８ａ〜８
ｄが残留騒音振動検出手段に対応し、クランク角センサ
４，基準信号生成部２１及びステップ１０１の処理によ
ってこもり音用の基準信号生成手段が構成され、加速度
センサ５ａ〜５ｄがロード・ノイズ用の基準信号生成手
段に対応し、フィルタ処理部２３，２４，フィルタ係数
更新部２５，２６及びステップ１０７〜１１１の処理に
よって適応処理手段が構成される。

【００４８】図４は本発明の第２実施例の全体構成を示
す図であって、この実施例は、本発明に係る能動型騒音
振動制御装置を、車室６内に伝達される騒音としてを制
御音を干渉させることにより低減させるとともに、エン
ジン１１から車体側に伝達される振動を制御振動を干渉
させることにより低減させる車両用能動型騒音振動制御
装置４０に適用したものである。なお、上記第１実施例
と同様の構成には同じ符号を付し、その詳細な説明は省
略する。

【００４９】先ず、構成を説明すると、本実施例のエン
ジン１１は、複数のエンジンマウントを介して車体９の
メンバに支持されているが、その複数のエンジンマウン
トの内の一つは、コントローラ２０から供給される駆動
信号ｙ_E に応じて制御振動を発することができるアクテ
ィブエンジンマウント１２となっている。なお、このア
クティブエンジンマウント１２の具体的な内部構造は示
さないが、例えば特開平２−４２２２８号公報に開示さ
れるような構造が適用可能である。

【００５０】また、アクティブエンジンマウント１２の
車体側取付け位置近傍には、エンジン１１からアクティ
ブエンジンマウント１２を介して車体側に伝達される振
動を検出するための加速度センサ１３が固定されてい
て、この加速度センサ１３が出力する加速度信号が、残
留振動信号ｅ_E としてコントローラ２０に供給されるよ
うになっている。

【００５１】そして、コントローラ２０は、その機能構
成を表すブロック図である図５に示すように、供給され
るクランク角信号ＣＰに基づいてこもり音及びエンジン
振動の発生状態を表す基準信号ｘを生成する基準信号生
成部２１と、こもり音低減制御用の適応ディジタルフィ
ルタＷ_Bmと、エンジン振動低減制御用の適応ディジタル
フィルタＷ_E と、基準信号ｘをそれら適応ディジタルフ
ィルタＷ_Bm及びＷ_E のいずれか一方に供給可能なスイッ
チ部４１と、このスイッチ部４１の状態を基準信号ｘに
基づいて切り換える制御選択部４２と、適応ディジタル
フィルタＷ_Bmに対応したフィルタ処理部２３及びフィル
タ係数更新部２５と、適応ディジタルフィルタＷ_E に対
応したフィルタ処理部４３及びフィルタ係数更新部４４
と、を有している。

【００５２】これらの内、基準信号生成部２１，適応デ
ィジタルフィルタＷ_Bm，フィルタ処理部２３及びフィル
タ係数更新部２５は上記第１実施例と同様の処理を実行
するようになっている。ただし、本実施例では、フィル
タ処理部２３には、スイッチ部４１を介して適応ディジ
タルフィルタＷ_Bmに基準信号ｘが供給されている場合に
のみ、基準信号ｘが供給されるようになっている。

【００５３】一方、適応ディジタルフィルタＷ_E は、こ
もり音の原因となるエンジン振動の発生状態を表す基準
信号ｘをフィルタ処理することにより（具体的には、畳
み込み積分することにより）エンジン振動を低減し得る
駆動信号ｙ_E を生成するようになっていて、その駆動信
号ｙ_E の演算式は、適応ディジタルフィルタＷ_E のフィ
ルタ係数をＷ_Ei（ｉ＝０，１，２，…，ＩＥ：ＩＥは適
応ディジタルフィルタＷ_E のタップ数）とすれば、下記
の（７）式のようになる。

【００５４】 また、フィルタ処理部４３には、スイッチ部４１を介し
て適応ディジタルフィルタＷ_E に基準信号ｘが供給され
ている場合にのみ、基準信号ｘが供給されるようになっ
ているとともに、フィルタ処理部４３は、その供給され
る基準信号ｘを伝達関数フィルタＣ＾_E でフィルタ処理
することにより処理信号ｒ_E を算出し、その処理信号ｒ
_E をフィルタ係数更新部４４に供給するようになってい
る。なお、伝達関数フィルタＣ＾_E とは、アクティブエ
ンジンマウント１２と加速度センサ１３との間の伝達関
数Ｃ_E をモデル化した有限インパルス応答型フィルタで
あり、そのフィルタ係数をＣ＾_Ej（ｊ＝０，１，２，
…，ＪＥ：ＪＥは伝達関数フィルタＣ＾_E のタップ数で
ある。）とすれば、フィルタ処理部４３における処理信
号ｒ_E の演算式は、下記の（８）式のようになる。

【００５５】 そして、フィルタ係数更新部４４には処理信号ｒ_E の他
に残留振動信号ｅ_E も供給されるようになっていて、こ
のフィルタ係数更新部４４も、フィルタ係数更新部２５
と同様にＦｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムを
実行するようになっている。従って、フィルタ係数更新
部４４における適応ディジタルフィルタＷ_E のフィルタ
係数Ｗ_Eiの更新式は、下記の（９）式のようになる。

【００５６】 ここで、アクティブエンジンマウント１２による振動低
減制御も、結局のところエンジン１１の振動が車体９に
伝達することを防止するのであるから、エンジン振動に
起因して発生するこもり音の低減を図ることができる。
従って、ラウドスピーカ７ａ〜７ｄから発せられる制御
音によって車室６内のこもり音を直接打ち消すことと、
アクティブエンジンマウント１２によってこもり音の原
因となる振動を事前に打ち消すこととは、最終的には同
じ効果が得られるのである。

【００５７】しかし、アクティブエンジンマウント１２
は、車体を伝搬する振動と干渉する制御振動を発生させ
るため、比較的大きなパワーが必要であることから、高
い応答性が得難いのが一般である。従って、通常のアク
ティブエンジンマウント１２は、エンジン１１のアイド
リング回転速度域から中回転速度域までの振動を低減す
るのが得意であるといえる。

【００５８】これに対し、ラウドスピーカ７ａ〜７ｄ
は、空気を振動させて制御音を発生させる構造であるた
め高周波の制御音を発することは容易であるが、逆に、
スピーカの一般的な特質から低周波の制御音を発するこ
とは不得手である。ちなみに、大型のスピーカを適用す
れば低周波から高周波に渡る広い周波数帯域で良好は制
御音を発することが可能となるが、車両のように搭載ス
ペースが限られている場合には充分に大型のスピーカを
搭載すること自体が不可能である。従って、ラウドスピ
ーカ７ａ〜７ｄは、エンジン１１が中回転速度域から高
回転速度域の間にある場合のこもり音を低減するのが得
意であるといえる。

【００５９】そこで、制御選択部４２は、基準信号ｘの
周期即ちこもり音の周期Ｎを算出するとともに、その周
期Ｎがしきい値Ｎ_A より大きいと判定した場合（エンジ
ン１１が低回転域にある場合）には、スイッチ部４１を
切り換えて基準信号ｘを適応ディジタルフィルタＷ_E 側
に供給してアクティブエンジンマウント１２による振動
低減制御を実行し、周期Ｎがしきい値Ｎ_B （Ｎ_A ＞
Ｎ_B ）より小さいと判定した場合（エンジン１１が高回
転域にある場合）には、スイッチ部４１を切り換えて基
準信号ｘを適応ディジタルフィルタＷ_Bm側に供給してラ
ウドスピーカ７ａ〜７ｄによる騒音低減制御を実行する
ようになっている。

【００６０】なお、制御選択部４２において周期Ｎがし
きい値Ｎ_A とＮ_B との間にあると判定された場合（Ｎ_B
＜Ｎ＜Ｎ_A という場合）、つまりアクティブエンジンマ
ウント１２による振動低減制御及びラウドスピーカ７ａ
〜７ｄによる騒音低減制御の両方の制御が有効である場
合には、制御選択部４２は、その周期Ｎの変化率即ちエ
ンジン１１の回転速度の変化率ΔＲを演算し、そして、
その変化率ΔＲがしきい値Ｒ_A より大きいと判定された
場合（エンジン１１の回転数が比較的急激に増加してい
る場合）には基準信号ｘが適応ディジタルフィルタＷ_E
側に供給されるようにスイッチ部４１を切り換える一
方、変化率ΔＲがしきい値Ｒ_A より小さいと判定された
場合には基準信号ｘが適応ディジタルフィルタＷ_Bm側に
供給されるようにスイッチ部４１を切り換えるようにな
っている。この理由は、エンジン１１の回転数が急激に
増加している状態即ち加速時に発生する加速時騒音には
こもり音以外の高次成分が多く含まれ、その伝達経路
は、エンジンマウント等の固体伝搬が支配的となってい
るからである。

【００６１】つまり、本実施例では、基準信号ｘから容
易に検出できる周期Ｎ及び変化率ΔＲに基づいて、ラウ
ドスピーカ７ａ〜７ｄによる制御と、アクティブエンジ
ンマウント１２による制御とでいずれの制御の方が低減
効果が大きいかを判断し、その低減効果の大きい方を優
先して実行することとしているのである。ただし、しき
い値Ｎ_A ，Ｎ_B ，Ｒ_A は、この能動型騒音振動制御装置
４０が適用される車両毎に適宜実験を行って決定する値
である。

【００６２】図６及び図７は本実施例のコントローラ２
０内で実行される処理の流れの概要を示すフローチャー
トであり、以下、図６及び図７に従って本実施例の動作
を説明する。ただし、上記第１実施例で説明した図３と
同一の処理には同じ符号を付し、その詳細な説明は省略
する。即ち、車両のイグニッションスイッチがオンとな
ると、所定のサンプリング・クロックに同期して図６の
処理が実行され、そのステップ２０１においてクランク
角信号ＣＰの入力間隔と最新のクランク角信号ＣＰが入
力されてからの経過時間とに基づいて基準信号ｘを生成
し、次いでステップ２０２に移行する。

【００６３】このステップ２０２では、現時点では、ラ
ウドスピーカ７ａ〜７ｄによるこもり音の低減制御及び
アクティブエンジンマウント１２によるエンジン振動の
低減制御のいずれを実行することが車室６内の騒音レベ
ルの低減には有効であるか否かを判定し、実行する制御
を選択する。具体的には、このステップ２０２に移行す
ると図７に示す処理が実行され、ステップ３０１におい
て基準信号ｘに基づきこもり音の周期Ｎを算出し、そし
てステップ３０２に移行して周期Ｎがしきい値Ｎ_A より
大きいか否かを判定する。そして、このステップ３０２
の判定が「ＹＥＳ」ということは、エンジン１１が低回
転速度域にある場合であるから、アクティブエンジンマ
ウント１２による振動低減制御が有効であると判断しス
テップ３０３に移行してフラグＦを“０”にセットして
からこの図７の処理を終了して図６の処理に復帰する。

【００６４】一方、ステップ３０２の判定が「ＮＯ」の
場合には、ステップ３０４に移行して、今度は周期Ｎが
しきい値Ｎ_B より小さいか否かを判定する。そして、こ
のステップ３０４の判定が「ＹＥＳ」ということは、エ
ンジン１１が高回転速度域にある場合であるから、ラウ
ドスピーカ７ａ〜７ｄによるこもり音の低減制御が有効
であると判断しステップ３０５に移行してフラグＦを
“１”にセットしてからこの図７の処理を終了して図６
の処理に復帰する。

【００６５】しかし、ステップ３０４の判定が「ＮＯ」
の場合には、ステップ３０６に移行し、例えば所定時間
前の処理で求めた周期Ｎと現時点の周期Ｎとの差に基づ
いてエンジン１１の回転速度の変化率ΔＲを演算し、次
いでステップ３０７に移行しその変化率ΔＲがしきい値
Ｒ_A より大きいか否かを判定する。そして、ステップ３
０７の判定が「ＹＥＳ」ということは、エンジン１１の
回転数が比較的急激に増加している加速時の場合である
から、アクティブエンジンマウント１２による振動低減
制御が有効であると判断しステップ３０３に移行してフ
ラグＦを“０”にセットしてからこの図７の処理を終了
して図６の処理に復帰する。

【００６６】一方、ステップ３０７の判定が「ＮＯ」の
場合には、ラウドスピーカ７ａ〜７ｄによるこもり音の
低減制御が有効であると判断しステップ３０５に移行し
てフラグＦを“１”にセットしてからこの図７の処理を
終了して図６の処理に復帰する。このように、図７の処
理が実行されると、基準信号ｘに基づいて現時点で有効
な制御がこもり音の低減制御及びエンジン１１の振動低
減制御のいずれであるかが判断され、その判断結果がフ
ラグＦの状態として記憶されることになる。

【００６７】そこで、図６のステップ２０３に移行し、
フラグＦの状態が“１”であるか否かが判定され、Ｆ＝
１の場合にはステップ１０３に移行して、ラウドスピー
カ７ａ〜７ｄによりこもり音の低減制御が実行される。
即ち、ステップ１０３で駆動信号ｙ_Bmが演算され、ステ
ップ２０４でその駆動信号ｙ_Bmが対応する各ラウドスピ
ーカ７ａ〜７ｄに供給され、そして、上記第１実施例と
同様のステップ１０７，１０８，１１０の処理を実行す
る。このステップ１１０の処理を終えたら今回のこの処
理を終了し、次のサンプリング・クロックのタイミング
まで待機した後に上記ステップ２０１から再び処理を実
行する。

【００６８】一方、ステップ２０３の判定が「ＮＯ」の
場合には、ステップ２０５に移行して、アクティブエン
ジンマウント１２によるエンジン振動の低減制御が実行
される。即ち、ステップ２０５において上記（７）式に
従って駆動信号ｙ_E が演算され、ステップ２０６におい
てその駆動信号ｙ_E がアクティブエンジンマウント１２
に供給され、ステップ２０７において残留振動信号ｅ_E
が読み込まれ、ステップ２０８において上記（８）式に
従って処理信号ｒ_E が演算され、そして、ステップ２０
９において上記（９）式に従って適応ディジタルフィル
タＷ_E の各フィルタ係数Ｗ_Eiを更新する。このステップ
２０９の処理を終えたら今回のこの処理を終了し、次の
サンプリング・クロックのタイミングまで待機した後に
上記ステップ２０１から再び処理を実行する。

【００６９】このような処理が実行されると、ステップ
２０３の判定が「ＹＥＳ」の場合には、ステップ１０３
以降の処理は実行されるがステップ２０５以降の処理は
実行されないため、アクティブエンジンマウント１２に
は駆動信号ｙ_E は供給されず、ラウドスピーカ７ａ〜７
ｄのみに駆動信号ｙ_Bmが供給される。従って、アクティ
ブエンジンマウント１２は単なるエンジンマウントとな
るため、エンジン１１の振動は能動的に低減されること
なく車体に伝達され、車体を伝搬して車室６内のフロア
等が加振されて車室６内にこもり音が発生する。しか
し、車室６内にはラウドスピーカ７ａ〜７ｄから制御音
が発せられているため、適応ディジタルフィルタＷ_Bmの
フィルタ係数Ｗ_Bmi が適宜収束した後は、その制御音に
よってこもり音が打ち消される。

【００７０】逆に、ステップ２０３の判定が「ＮＯ」の
場合には、ラウドスピーカ７ａ〜７ｄには駆動信号ｙ_Bm
は供給されず、アクティブエンジンマウント１２のみに
駆動信号ｙ_E が供給されるため、ラウドスピーカ７ａ〜
７ｄから車室６内に制御音は発生しない。しかし、アク
ティブエンジンマウント１２が駆動信号ｙ_E に応じて制
御振動を発するため、適応ディジタルフィルタＷ_E のフ
ィルタ係数Ｗ_Eiが適宜収束した後は、エンジン１１の振
動はアクティブエンジンマウント１２を伝搬する際に制
御振動によって打ち消されるから、こもり音の原因とな
る車体振動がこの時点で低減されたことになり、やはり
車室６内の騒音レベルが低減する。

【００７１】このように、本実施例にあっては、ラウド
スピーカ７ａ〜７ｄによる制御が有効な周波数帯域では
ラウドスピーカ７ａ〜７ｄのみを使用し、アクティブエ
ンジンマウント１２による制御が有効な周波数帯域では
アクティブエンジンマウント１２のみを使用する構成で
あるが、これは言い換えれば、アクティブエンジンマウ
ント１２による制御が支配的でない周波数帯域ではラウ
ドスピーカ７ａ〜７ｄを使用し、ラウドスピーカ７ａ〜
７ｄによる制御が支配的でない周波数帯域ではアクティ
ブエンジンマウント１２を使用するのであるから、結局
のところ、低周波から高周波までの広い周波数帯域に渡
って車室６内の騒音レベルの低減が図られるのである。

【００７２】しかも、駆動信号ｙ_Bm及び駆動信号ｙ_E の
両方を一つのコントローラ２０において且つ共通のＬＭ
Ｓアルゴリズムを適用して生成させる構成であるため、
ラウドスピーカ７ａ〜７ｄ及びアクティブエンジンマウ
ント１２の両方に対する制御を実行することができるに
も関わらず、大幅なコストアップを招くことがないので
ある。

【００７３】さらに、有効に働くと判定された制御のみ
を実行する構成であるため、コントローラ２０における
演算負荷を最小に抑えることができるから、二種類の制
御を実行可能であるにも関わらず、特に高速処理が可能
な高価な演算プロセッサを用いる必要もないのである。
従って、適応ディジタルフィルタＷ_Bmの個数が複数必要
なラウドスピーカ７ａ〜７ｄに対する制御を実行するこ
とができる程度の演算能力を有するコントローラ２０
で、二種類の制御を実行することができるのである。

【００７４】換言すれば、従来の構成を適用したと仮定
すると、こもり音制御用のコントローラと、エンジン振
動制御用のコントローラとを別個に設けることとなる
が、これでは、それぞれの制御では充分な効果が得られ
ない不得意な周波数帯域でもコントローラが演算処理を
実行することとなるため、得られる効果が低いのに所定
量の演算を実行しなければならず、ほとんど無駄な演算
にコントローラの機能が使われていたことになるのであ
るが、本実施例の構成であれば、そのような無駄な演算
を省いてしかも全体的な効果としては複数のコントロー
ラを設けた場合と同等となるのである。

【００７５】また、ラウドスピーカ７ａ〜７ｄによる制
御とアクティブエンジンマウント１２による制御とでい
ずれの制御の方が効果が高いかを判断するために、周期
Ｎ及び変化率ΔＲを用いているが、これら周期Ｎ及び変
化率ΔＲは基準信号ｘに基づいて容易に求めることがで
きるから、特に面倒な処理や装置は不要であるし、その
判断も正確に行えるから、効果の高い方を確実に選択す
ることができる。

【００７６】ここで、本実施例では、ラウドスピーカ７
ａ〜７ｄが制御音源に対応し、アクティブエンジンマウ
ント１２が制御振動源に対応し、クランク角センサ４，
基準信号生成部２１及びステップ２０１の処理によって
基準信号生成手段が構成され、フィルタ処理部２３，４
３，フィルタ係数更新部２５，４４及びステップ１０
７，１０８，１１０，２０５〜２０９の処理によって適
応処理手段が構成され、スイッチ部４１，制御選択部４
２及びステップ２０３，３０１〜３０７の処理によって
制御選択手段が構成され、ステップ３０１の処理によっ
て周期検出手段が構成され、ステップ３０６の処理によ
って変化率検出手段が構成される。

【００７７】図８及び図９は本発明の第３実施例の要部
を示す図であるが、この第３実施例の全体構成は上記第
２実施例の図４及び図５と略同様であり、大きく異なる
のはコントローラ２０内で実行される処理の手順であ
る。なお、図８は上記第２実施例の図６に対応し、図９
は上記第２実施例の図７に対応していて、同一の処理に
は同じ符号を付し、その重複する説明は省略する。

【００７８】即ち、この第３実施例にあっては、上記第
２実施例のスイッチ部４１に、適応ディジタルフィルタ
Ｗ_Bm及びＷ_E の両方に基準信号ｘを供給することができ
る機能を持たせるとともに、制御選択部４２に、ラウド
スピーカ７ａ〜７ｄによる騒音低減制御とアクティブエ
ンジンマウント１２による振動低減制御の両方を同時に
実行する複合制御の選択肢を持たせたものであり、コン
トローラ２０は、周期Ｎを演算した後にＮ_B ＜Ｎ＜Ｎ_A
であると判定された場合には、ラウドスピーカ７ａ〜７
ｄによる騒音低減制御とアクティブエンジンマウント１
２による振動低減制御の両方を同時に実行するようにな
っている。

【００７９】つまり、車両のイグニッションスイッチが
オンとなると、所定のサンプリング・クロックに同期し
て図８の処理が開始し、ステップ２０１に続いてステッ
プ２０２の処理が実行され、図９の処理が開始される。
そして、図９のステップ３０４において「ＮＯ」と判定
された場合には、ステップ３０８に移行し、フラグＦを
“２”にセットしてからこの図９の処理を終了して図８
の処理に復帰する。

【００８０】図８に戻って、ステップ２０２からステッ
プ２１０に移行し、フラグＦ＝２であるか否かが判定さ
れ、この判定が「ＮＯ」の場合にはステップ２０３に移
行し、それ以降は上記第２実施例と同様の処理が実行さ
れる。しかし、ステップ２１０の判定が「ＹＥＳ」の場
合には、複合制御を実行するために、ステップ２１１に
移行する。

【００８１】即ち、ステップ２１１において駆動信号ｙ
_Bm及びｙ_E が演算され、ステップ２１２において駆動信
号ｙ_Bmが対応する各ラウドスピーカ７ａ〜７ｄに供給さ
れるとともに駆動信号ｙ_E がアクティブエンジンマウン
ト１２に供給され、ステップ２１３において残留騒音信
号ｅ_l 及び残留振動信号ｅ_E が読み込まれ、ステップ２
１４において処理信号ｒ_Bm及びｒ_E が演算され、そし
て、ステップ２１５において適応ディジタルフィルタＷ
_Bmの各フィルタ係数Ｗ_Bmi 及び適応ディジタルフィルタ
Ｗ_E の各フィルタ係数Ｗ_Eiが更新される。このステップ
２１５の処理を終えたら今回のこの処理を終了し、次の
サンプリング・クロックのタイミングまで待機した後に
上記ステップ２０１から再び処理を実行する。

【００８２】このような処理が実行されると、上記第２
実施例と同等の作用効果が得られるとともに、高回転速
度域から低回転速度域に移行する場合及び低回転速度域
から高回転速度域に移行する場合に、エンジン１１の回
転数が中回転速度域にある場合にはラウドスピーカ７ａ
〜７ｄによる騒音低減制御とアクティブエンジンマウン
ト１２による振動低減制御との両方が実行されることに
なるため、それら制御の切り換わりが違和感なくスムー
ズに行われるという効果がある。

【００８３】即ち、例えばラウドスピーカ７ａ〜７ｄに
よる騒音低減制御が実行されていない状態から実行され
る状態に切り換わる場合、切り換わる瞬間にアクティブ
エンジンマウント１２による制御が停止してしまうと、
適応ディジタルフィルタＷ_Bmのフィルタ係数Ｗ_Bmi が充
分に収束する前にラウドスピーカ７ａ〜７ｄによる騒音
低減制御のみが実行されるようになってしまうため、乗
員に不快感を与える恐れがあるのに対し、本実施例の構
成であれば、そのようは不具合が解消できるのである。

【００８４】ここで、本実施例では、ステップ１０７〜
１１０，２１３〜２１５，ステップ２０７〜２０９の処
理によって適応処理手段が構成され、ステップ２０３，
２１０，３０１〜３０５，３０８の処理によって制御選
択手段が構成される。図１０は本発明の第４実施例の全
体構成を示す図であり、この実施例は、本発明に係る能
動型騒音振動制御装置を、車両の車室６内に伝達される
ロード・ノイズの低減と、車室６内に伝達されるこもり
音の低減と、エンジン１１から車体側に伝達される振動
の低減とを図る車両用能動型騒音振動制御装置４０に本
発明を適用したものである。

【００８５】即ち、本実施例の低減対象がロード・ノイ
ズ，こもり音及びエンジン振動であることから、本実施
例の全体構成は、上記第１実施例の全体構成（図１参
照）と上記第２実施例の全体構成（図４参照）とを併せ
持った図１０に示すような構成となる。しかし、一つの
コントローラ２０の処理量には限界があるため、この実
施例では、上記第２実施例のように各騒音低減制御，振
動低減制御が有効に働くことができる状況であるか否か
ということと、個々の騒音低減制御，振動低減制御を実
行した場合の演算負荷とを考慮して、実行する制御の組
合せを選択することとしている。

【００８６】具体的には、それぞれの制御が必要とする
計算量は制御をプログラム化した段階で判るから、各制
御単体又は組み合わせた場合の総計算量がコントローラ
２０の処理限界を超えないように、効果の大きい制御か
ら順に選択して実行する制御を決定すればよい。図１１
及び図１２はコントローラ２０内で実行される処理の概
要を示すフローチャートであり、車両のイグニッション
スイッチがオンとなると、所定のサンプリング・クロッ
クに同期して図１１の処理が開始され、そのステップ２
０１でクランク角信号ＣＰの入力間隔と最新のクランク
角信号が入力されてからの経過時間とに基づいて、こも
り音及びエンジン振動の発生状態を表す基準信号ｘを生
成し、次いでステップ１０２に移行してロード・ノイズ
の発生状態を表す基準信号ｘ_Rkを読み込み、そして、ス
テップ２０２に移行し、図１２に示す制御選択処理を実
行する。

【００８７】図１２の処理が開始されると、先ずそのス
テップ５０１において基準信号ｘに基づいて（例えばそ
の基準信号ｘの単位時間当たりの変化量に基づいて）エ
ンジン１１の回転速度の変化率ΔＲを演算し、次いでス
テップ５０２に移行してその変化率ΔＲがしきい値Ｒ_A
よりも大きいか否かを判定する。このステップ５０２の
判定が「ＹＥＳ」であるということは車両が比較的急激
な加速状態の場合であるから、加速時騒音のレベルが高
い状況であると考えられるから、エンジン１１に起因す
る騒音を低減し得る制御を実行するべきであると判断で
きる。

【００８８】そこで、ステップ５０３に移行し、基準信
号ｘに基づいてこもり音の周期Ｎを演算し、次いでステ
ップ５０４に移行し、その周期Ｎがしきい値Ｎ_A よりも
大きいか否かを判定する。そして、このステップ５０４
の判定が「ＮＯ」ということは、こもり音の周期Ｎが比
較的短い即ち高周波のこもり音が発生している場合であ
り、ラウドスピーカ７ａ〜７ｄによるこもり音の低減制
御が有効であると判断できるから、ステップ５０５に移
行してフラグＦを“１”にセットする一方、ステップ５
０４の判定が「ＹＥＳ」ということは、こもり音の周期
Ｎが比較的長い即ち低周波のこもり音が発生している場
合であり、アクティブエンジンマウント１２による振動
低減制御がこもり音の低減にとって有効であると判断で
きるから、ステップ５０６に移行してフラグＦを“２”
にセットする。

【００８９】しかし、ステップ５０２の判定が「ＮＯ」
の場合には、特にこもり音が問題となる急加速時ではな
いと判断し、ステップ５０７に移行する。ステップ５０
７では、車室６内のロード・ノイズのレベルが特に高い
か否かを判断するため、ロード・ノイズの発生状態を表
す基準信号ｘ_Rkが、所定のしきい値ｘ_L よりも大きいか
否かを判定し、その判定が「ＹＥＳ」の場合には、車室
６内の騒音レベルを低減するにはロード・ノイズの低減
制御を実行することが有効であると判断できるから、ス
テップ５０８に移行してフラグＦを“３”にセットす
る。

【００９０】一方、ステップ５０７の判定が「ＮＯ」の
場合は、車室６内にロード・ノイズのレベルが特別高い
状況ではないと判断できるから、今度はステップ５０９
に移行し、逆にロード・ノイズのレベルがほとんど無視
できる程度に小さいか否かを判定するため、基準信号ｘ
_Rkが、所定のしきい値ｘ_S （＜ｘ_L ）より小さいか否か
を判定する。この判定が「ＹＥＳ」の場合には、ロード
・ノイズの低減制御は特に実行する必要はないと判断
し、ステップ５０３に移行して上述した処理を実行す
る。

【００９１】しかし、このステップ５０９の判定が「Ｎ
Ｏ」の場合には、ロード・ノイズのレベルは特別高い状
況ではないが、無視できる程小さいレベルでもないと判
断できる。そこで、ステップ５１０に移行してステップ
５０３と同様に周期Ｎを演算し、次いでステップ５１１
に移行してステップ５０４と同様に周期Ｎがしきい値Ｎ
_Aよりも大きいか否かを判定する。

【００９２】そして、ステップ５１１の判定が「ＮＯ」
の場合には、ステップ５０４の判定が「ＮＯ」であった
場合と同様に、ラウドスピーカ７ａ〜７ｄによるこもり
音の低減制御が有効であると判断できるから、そのこも
り音の低減制御とロード・ノイズの低減制御との複合制
御を実行することが有効であると判断し、ステップ５１
２に移行してフラグＦを“４”にセットする。

【００９３】しかし、ステップ５１１の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、ステップ５０４の判定が「ＹＥＳ」で
あった場合と同様に、アクティブエンジンマウント１２
による振動低減制御が有効であると判断できるから、そ
の振動低減制御とロード・ノイズの低減制御との複合制
御を実行することが有効であると判断し、ステップ５１
３に移行してフラグＦを“５”にセットする。

【００９４】ステップ５０５，５０６，５０８，５１２
又は５１３のいずれかにおいてフラグＦのセットが行わ
れたら、この制御選択処理を終了して図１１の処理に復
帰する。そして、図１１の処理に戻ったら、ステップ４
０１〜４０４においてフラグＦの状態を判定して、フラ
グＦの状態に応じた制御を実行するべく、それぞれのス
テップに移行する。

【００９５】即ち、ステップ４０１でＦ＝１であると判
定された場合には、ラウドスピーカ７ａ〜７ｄによるこ
もり音の低減制御が選択されている場合であるから、ス
テップ１０３に移行して駆動信号ｙ_Rmを生成し、ステッ
プ２０４でその駆動信号ｙ_Rmを対応する各ラウドスピー
カ７ａ〜７ｄに出力し、ステップ１０７で残留騒音信号
ｅ_l を読み込み、ステップ１０８で処理信号ｒ_Blm を演
算し、そして、ステップ１１０で適応ディジタルフィル
タＷ_Bmの各フィルタ係数Ｗ_Bmi を更新する。このステッ
プ１１０の処理を終えたら今回のこの処理を終了し、次
のサンプリング・クロックのタイミングまで待機した後
に上記ステップ２０１から再び処理を実行する。

【００９６】このステップ１０３以降の処理が実行され
ると、車室６内には各ラウドスピーカ７ａ〜７ｄからこ
もり音を低減し得る制御音が発生するため、適応ディジ
タルフィルタＷ_Bmの各フィルタ係数Ｗ_Bmi が適宜収束し
た後は、その制御音によってこもり音が打ち消されて車
室６内の騒音レベルが低減する。一方、ステップ４０２
でＦ＝２であると判定された場合には、アクティブエン
ジンマウント１２によるエンジン振動の低減制御が選択
されている場合であるから、ステップ２０５に移行して
駆動信号ｙ_E を演算し、ステップ２０６でその駆動信号
ｙ_E をアクティブエンジンマウント１２に出力し、ステ
ップ２０７残留振動信号ｅ_E を読み込み、ステップ２０
８で処理信号ｒ_E を演算し、そして、ステップ２０９で
適応ディジタルフィルタＷ_E の各フィルタ係数Ｗ_Eiを更
新する。このステップ１１０の処理を終えたら今回のこ
の処理を終了し、次のサンプリング・クロックのタイミ
ングまで待機した後に上記ステップ２０１から再び処理
を実行する。

【００９７】このステップ２０５以降の処理が実行され
ると、アクティブエンジンマウント１２においてエンジ
ン１１側から伝達される振動を低減し得る制御振動が発
生するため、適応ディジタルフィルタＷ_E の各フィルタ
係数Ｗ_Eiが適宜収束した後は、その制御振動によってエ
ンジン振動が打ち消され、こもり音の原因となっていた
車体振動が低減するから、車室６内の騒音レベルが低減
する。

【００９８】そして、ステップ４０３でＦ＝３であると
判定された場合には、ロード・ノイズの低減制御が選択
されている場合であるから、ステップ１０４に移行して
駆動信号ｙ_Rkm を演算し、ステップ４０５でその駆動信
号ｙ_Rkm を対応する各ラウドスピーカ７ａ〜７ｄに出力
し、ステップ４０６で残留騒音信号ｅ_l を読み込み、ス
テップ１０９で処理信号ｒ_Rklmを演算し、そして、ステ
ップ１１１で適応ディジタルフィルタＷ_Rkm の各フィル
タ係数Ｗ_Rkmiを更新する。このステップ１１１の処理を
終えたら今回のこの処理を終了し、次のサンプリング・
クロックのタイミングまで待機した後に上記ステップ２
０１から再び処理を実行する。

【００９９】このステップ４０３以降の処理が実行され
ると、車室６内には各ラウドスピーカ７ａ〜７ｄからロ
ード・ノイズを低減し得る制御音が発生するため、適応
ディジタルフィルタＷ_Rkm の各フィルタ係数Ｗ_Rkmiが適
宜収束した後は、その制御音によってロード・ノイズが
打ち消されて車室６内の騒音レベルが低減する。一方、
ステップ４０４でＦ＝４であると判定された場合には、
ラウドスピーカ７ａ〜７ｄによるこもり音の低減制御と
ロード・ノイズの低減制御との複合制御が選択されてい
る場合であるから、そのような複合制御を実行するため
にステップ４０７に移行するが、こもり音の低減制御
と、ロード・ノイズの低減制御とを両方との完全に実施
しようとすると演算量が膨大になることが考えられる。

【０１００】そこで、本実施例では、複合制御における
ロード・ノイズの低減制御については、車両の前席だけ
に限って実行することとし、これにより演算量が膨大に
なることを防止している。つまり、ステップ４０７で
は、こもり音の発生状態を表す基準信号ｘをこもり音制
御用の適応ディジタルフィルタＷ_Bmでフィルタ処理する
ことにより駆動信号ｙ_Bmを演算する一方で、前輪２ａ，
２ｂ側のロード・ノイズの発生状態を表す基準信号ｘ_Rk
（ｋ＝１，２）を、前席側に配設されたラウドスピーカ
７ａ，７ｂに対応する適応ディジタルフィルタＷ
_Rkm （ｍ＝１，２）でフィルタ処理して駆動信号ｙ_Rkm
（ｋ＝１，２、ｍ＝１，２）を演算する。

【０１０１】次いで、ステップ４０８に移行し、ステッ
プ４０７で演算した駆動信号ｙ_Bm及び駆動信号ｙ_Rkm を
添字ｍ毎の足し合わせて駆動信号ｙ_m を演算する。ただ
し、添字ｋ＝３，４、ｍ＝３，４に対応する駆動信号ｙ
_Rkm はそもそも算出していないから、各駆動信号ｙ₁ 〜
ｙ₄ の具体的な演算式は、下記のようになる。 ｙ₁ ＝ｙ_B1＋ｙ_R11 ＋ｙ_R21 ｙ₂ ＝ｙ_B2＋ｙ_R12 ＋ｙ_R22 ｙ₃ ＝ｙ_B3 ｙ₄ ＝ｙ_B4 そして、駆動信号ｙ_m が演算されたら、ステップ４０９
に移行し、その駆動信号ｙ_m を対応する各ラウドスピー
カ７ａ〜７ｄに出力する。

【０１０２】次いで、ステップ４１０に移行し、残留騒
音信号ｅ_l を読み込み、次いでステップ４１１に移行す
る。このステップ４１１では、基準信号ｘを伝達関数フ
ィルタＣ＾_lmでフィルタ処理することにより処理信号ｒ
_Blm を演算する一方で、基準信号ｘ_Rkを伝達関数フィル
タＣ＾_lmでフィルタ処理することにより処理信号ｒ_Rklm
を演算するのであるが、上記ステップ４０７においてロ
ード・ノイズ低減用の駆動信号ｙ_Rkm を演算する際に添
字ｋ＝１，２、ｍ＝１，２に対応する適応ディジタルフ
ィルタＷ_R11，Ｗ_R12 ，Ｗ_R21 ，Ｗ_R22 だけが使用され
るのであるから、添字ｋ＝３，４、ｍ＝３，４を含んで
いる適応ディジタルフィルタＷ_R13 ，Ｗ_R14 ，Ｗ_R23 ，
Ｗ_R24，Ｗ_R31 ，Ｗ_R32 ，Ｗ_R33 ，Ｗ_R34 ，Ｗ_R41 ，Ｗ
_R42 ，Ｗ_R43 ，Ｗ_R44 についてはその更新処理自体が不
要である。従って、このステップ４１１では、その更新
処理に必要な処理信号ｒ_Rklmのうち、添字ｋ＝１，２、
ｍ＝１，２に対応する処理信号ｒ_R1l1，ｒ_R1l2，
ｒ_R2l1，ｒ_R2l2だけ演算すればよいことになる。

【０１０３】そして、最後のステップ４１２に移行し、
適応ディジタルフィルタＷ_Bmの各フィルタ係数Ｗ_Bmi を
更新する一方、適応ディジタルフィルタＷ_Rkm について
は上述した理由から適応ディジタルフィルタＷ_R11 ，Ｗ
_R12 ，Ｗ_R21 ，Ｗ_R22 の各フィルタ係数Ｗ_R11i，
Ｗ_R12i，Ｗ_R21i，Ｗ_R22iをＬＭＳアルゴリズムに従って
更新する。このステップ４１２の処理を終えたら今回の
この処理を終了し、次のサンプリング・クロックのタイ
ミングまで待機した後に上記ステップ２０１から再び処
理を実行する。

【０１０４】このステップ４０７以降の処理が実行され
ると、ステップ１０３以降の処理を実行した場合と同様
に、各ラウドスピーカ７ａ〜７ｄからはこもり音を低減
し得る制御音が発生するとともに、前席側のラウドスピ
ーカ７ａ，７ｂからは前輪２ａ，２ｂ側で発生したロー
ド・ノイズを低減し得る制御音も発生するため、適応デ
ィジタルフィルタＷ_Bmの各フィルタ係数Ｗ_Bmi が適宜収
束した後には制御音によってこもり音が打ち消され、適
応ディジタルフィルタＷ_Rkm （ｋ＝１，２、ｍ＝１，
２）の各フィルタ係数Ｗ_Rkmi（ｋ＝１，２、ｍ＝１，
２）が適宜収束した後にはラウドスピーカ７ａ，７ｂか
ら発せられる制御音によって前輪２ａ，２ｂ側のロード
・ノイズが打ち消されるから、車室６内の騒音レベルが
低減する。

【０１０５】一方、ステップ４０４の判定が「ＮＯ」の
場合は、結局のところＦ＝５の場合であるから、アクテ
ィブエンジンマウント１２による振動の低減制御とラウ
ドスピーカ７ａ〜７ｄによるロード・ノイズの低減制御
との複合制御が選択されているから、そのような複合制
御を実行するためにステップ４１３に移行する。なお、
このステップ４１３以降の処理にあっても、コントロー
ラ２０における計算量が膨大になることを回避するため
に、ロード・ノイズの低減制御は前席に限って行うもの
とする。

【０１０６】そこで、ステップ４１３では、エンジン振
動の発生状態を表す基準信号ｘをエンジン振動低減用の
適応ディジタルフィルタＷ_E でフィルタ処理することに
より駆動信号ｙ_E を演算する一方、ステップ４０７の場
合と同様に、前輪２ａ，２ｂ側のロード・ノイズの発生
状態を表す基準信号ｘ_Rk（ｋ＝１，２）を、前席側に配
設されたラウドスピーカ７ａ，７ｂに対応する適応ディ
ジタルフィルタＷ_Rkm（ｍ＝１，２）でフィルタ処理し
て駆動信号ｙ_Rkm （ｋ＝１，２、ｍ＝１，２）を演算す
る。

【０１０７】次いで、ステップ４１４に移行し、ステッ
プ４１３で演算した駆動信号ｙ_Rkm（ｋ＝１，２、ｍ＝
１，２）を添字ｍ毎に足し合わせて、ラウドスピーカ７
ａ，７ｂに対する駆動信号ｙ₁ ，ｙ₂ を演算する。具体
的には、駆動信号ｙ₁ ，ｙ₂は、下記式によって演算さ
れる。 ｙ₁ ＝ｙ_R11 ＋ｙ_R21 ｙ₂ ＝ｙ_R12 ＋ｙ_R22 そして、ステップ４１５に移行し、ステップ４１３で演
算された駆動信号ｙ_Eをアクティブエンジンマウント１
２に対して出力するとともに、ステップ４１４で演算し
た駆動信号ｙ₁ をラウドスピーカ７ａに出力し、駆動信
号ｙ₂ をラウドスピーカ７ｂに対して出力する。

【０１０８】各駆動信号ｙ_E ，ｙ₁ ，ｙ₂ の出力を終え
たら、ステップ４１６に移行し、残留振動信号ｅ_E と、
残留騒音信号ｅ_L とを読み込み、次いでステップ４１７
に移行し、基準信号ｘを伝達関数フィルタＣ＾_E でフィ
ルタ処理することにより処理信号ｒ_E を演算する一方、
ステップ４１１の場合と同様に、添字ｋ＝１，２、ｍ＝
１，２に対応する処理信号ｒ_R1l1，ｒ_R1l2，ｒ_R2l1，ｒ
_R2l2を演算する。

【０１０９】そして、最後のステップ４１８に移行し、
適応ディジタルフィルタＷ_E の各フィルタ係数Ｗ_Eiを更
新する一方、適応ディジタルフィルタＷ_Rkm については
ステップ４１２の場合と同様に、適応ディジタルフィル
タＷ_R11 ，Ｗ_R12 ，Ｗ_R21 ，Ｗ_R22 の各フィルタ係数Ｗ
_R11i，Ｗ_R12i，Ｗ_R21i，Ｗ_R22iをＬＭＳアルゴリズムに
従って更新する。このステップ４１８の処理を終えたら
今回のこの処理を終了し、次のサンプリング・クロック
のタイミングまで待機した後に上記ステップ２０１から
再び処理を実行する。

【０１１０】このステップ４１３以降の処理が実行され
ると、ステップ２０５以降の処理を実行した場合と同様
に、アクティブエンジンマウント１２においてエンジン
１１側から伝達される振動を低減し得る制御振動が発生
するため、適応ディジタルフィルタＷ_E の各フィルタ係
数Ｗ_Eiが適宜収束した後は、その制御振動によってエン
ジン振動が打ち消され、こもり音の原因となっていた車
体振動が低減するし、ステップ４０７以降の処理を実行
した場合と同様に、前席側のラウドスピーカ７ａ，７ｂ
からは前輪２ａ，２ｂ側で発生したロード・ノイズを低
減し得る制御音も発生するため、適応ディジタルフィル
タＷ_Rkm （ｋ＝１，２、ｍ＝１，２）の各フィルタ係数
Ｗ_Rkmi（ｋ＝１，２、ｍ＝１，２）が適宜収束した後に
はラウドスピーカ７ａ，７ｂから発せられる制御音によ
って前輪２ａ，２ｂ側のロード・ノイズが打ち消される
から、車室６内の騒音レベルが低減する。

【０１１１】このように、本実施例にあっては、基準信
号ｘ，ｘ_Rkに基づいて有効に働く騒音低減制御，振動低
減制御を選択するとともに、コントローラ２０における
計算量が膨大とならないように各騒音低減制御，振動低
減制御の演算負荷を考慮し、ロード・ノイズの低減制御
を含む複合制御を実行する場合、ロード・ノイズの低減
制御については前輪２ａ，２ｂ側で発生したロード・ノ
イズを前席側のラウドスピーカ７ａ，７ｂで低減するこ
とに限定して実行する構成としてたため、一つのコント
ローラ２０によって、非常に効率的に騒音低減制御，振
動低減制御を実行することができるのである。

【０１１２】ここで、本実施例にあっては、図１１に示
すステップ１０７，１０８，１１０，２０７〜２０９，
４０６，１０９，１１１，４１０〜４１２，４１６〜４
１８の処理によって適応処理手段が構成され、図１１に
示すステップ４０１〜４０４の処理及び図１２に示すス
テップ５０１〜５１３の処理によって制御選択手段が構
成され、ステップ５０１の処理によって変化率検出手段
が構成され、ステップ５０３及びステップ５１０の処理
によって周期検出手段が構成される。

【０１１３】なお、上記各実施例では、制御対象となる
騒音，振動をこもり音，ロード・ノイズ或いはエンジン
振動としているが、これらに限定されるものではなく、
例えばエアコンディショナで発生する空調騒音，吸気管
や排気管で発生する吸排気騒音，ドアミラー位置で発生
する風切り音等を対象としてもよい。ただし、その場合
には、騒音の発生状態を表す基準信号を適宜検出する必
要があり、例えば空調騒音であればエアコンプレッサの
回転に同期した信号を基準信号とすればよく、吸排気騒
音であればエンジンの回転に起因することから上記第１
実施例と同様にクランク角信号ＣＰに基づいて基準信号
を生成すればよく、風切り音であればドアミラーに振動
ピックアップを固定しその出力を基準信号とすればよ
い。

【０１１４】また、上記各実施例では、制御音源として
ラウドスピーカ７ａ〜７ｄを適用し、制御振動源として
アクティブエンジンマウント１２を適用した場合につい
て説明したが、これらに限定されるものではなく、制御
対象となる騒音，振動の種類に応じて適宜選択されるも
のである。例えば、車両のシャシ部材間又はシャシと車
体との間の振動の低減を図るような場合にか、外部信号
に駆動されるアクチュエータが内蔵されたブッシュを制
御振動源として用いることができるし、車体の振動を抑
えるのであればダイナミックダンパのようなものであっ
てもよい。

【０１１５】そして、上記第４実施例では、こもり音の
低減制御と、ロード・ノイズの低減制御と、エンジン振
動の低減制御とを適宜選択して個別に実行するととも
に、上述したようなこもり音の低減制御及びロード・ノ
イズの低減制御の複合処理或いはエンジン振動の低減制
御及びロード・ノイズの低減制御の複合しょりを実行
し、そのような複合制御の際にはロード・ノイズを前席
に限って実行することとしているが、このような複合制
御の組合せは全くの任意であり、例えば、後部座席の騒
音レベルが問題の場合には、複合制御を実行する際に後
部座席のみを対象としてロード・ノイズの低減制御を実
行するようにしてもよい。そして、制御対象がそれ以外
の騒音や振動の場合には、それぞれ目的に応じて適宜組
合せを選定すればよい。

【０１１６】さらに、上記各実施例では、本発明に係る
能動型騒音振動制御装置を車両に適用した場合について
説明したが、本発明の適用対象は車両に限定されるもの
ではなく、例えば一般の室内の騒音の低減を図る装置
や、或いは工作機械で発生する騒音や振動を低減する装
置等としてもよい。またさらに、上記各実施例では、適
応アルゴリズムとしてＦｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳア
ルゴリズムを適用した場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、その他の適応アルゴリズム、
例えば周波数領域のＬＭＳアルゴリズム、同期式Ｆｉｌ
ｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズム（日本音響学会講
演論文集 平成４年３月の５１５〜５１６頁に詳しい）
等であってもよい。

【０１１７】

【０１１８】

【０１１９】

【発明の効果】 以上説明したように、 請求項１又は請求
項４に係る発明にあっては、各制御の演算負荷を考慮す
る構成としたため、非常に効率的に騒音低減制御，振動
低減制御を実行することができるという効果がある。さ
らに、請求項２又は請求項３に係る発明にあっては、低
減効果の高い騒音又は振動の低減制御を確実に選択でき
るという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例における全体構成図であ
る。

【図２】第１実施例のコントローラの機能構成を示すブ
ロック図である。

【図３】第１実施例のコントローラ内で実行される処理
の概要を示すフローチャートである。

【図４】本発明の第２実施例における全体構成図であ
る。

【図５】第２実施例のコントローラの機能構成を示すブ
ロック図である。

【図６】第２実施例のコントローラ内で実行される処理
の概要を示すフローチャートである。

【図７】第２実施例のコントローラ内で実行される他の
処理の概要を示すフローチャートである。

【図８】第３実施例のコントローラ内で実行される処理
の概要を示すフローチャートである。

【図９】第３実施例のコントローラ内で実行される他の
処理の概要を示すフローチャートである。

【図１０】本発明の第４実施例における全体構成図であ
る。

【図１１】第４実施例のコントローラ内で実行される処
理の概要を示すフローチャートである。

【図１２】第４実施例のコントローラ内で実行される他
の処理の概要を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ 車両用能動型騒音制御装置 ２ａ，２ｃ 車輪 ４ クランク角センサ ５ａ，５ｃ 加速度センサ（残留騒音振動検出手
段） ６ 車室 ７ａ，７ｃ ラウドスピーカ（制御音源） ８ａ〜８ｄ マイクロフォン（残留騒音振動検出手
段） ９ 車体 １０ａ，１０ｃ サスペンション １１ エンジン １２ アクティブエンジンマウント １３ 加速度センサ（残留騒音振動検出手
段） ２０ コントローラ ２１ 基準信号生成部 ２２ 加算部 ２３，２４ フィルタ処理部 ２５，２６ フィルタ係数更新部 ４０ 車両用能動型騒音振動制御装置 ４１ スイッチ部 ４２ 制御選択部 ４３ フィルタ処理部 ４４ フィルタ係数更新部 ｘ，ｘ_B ，ｘ_Rk 基準信号 ｅ_l 残留騒音信号 ｅ_E 残留振動信号 ｙ_m ，ｙ_E 駆動信号 ＣＰ クランク角信号 Ｗ_Bm，Ｗ_Rkm ，Ｗ_E 適応ディジタルフィルタ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中路 義晴 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 浜辺 勉 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−209295（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−284098（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−11783（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−342296（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G10K 11/178 B60R 11/02 F01N 1/00 H03H 17/00 - 21/00

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 騒音源又は振動源から発せられた騒音又
   は振動と干渉する制御音又は制御振動を発生可能な制御
   音源又は制御振動源と、前記干渉後の残留騒音又は残留
   振動を検出し残留騒音信号又は残留振動信号として出力
   する残留騒音振動検出手段と、前記騒音源又は振動源の
   騒音又は振動の発生状態を検出し基準信号として出力す
   る基準信号生成手段と、前記基準信号をフィルタ処理し
   て前記制御音源又は制御振動源を駆動する駆動信号を生
   成するフィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタと、
   前記残留騒音信号又は残留振動信号と前記基準信号とに
   基づき前記干渉後の騒音又は振動が低減するように適応
   アルゴリズムに従って前記適応ディジタルフィルタのフ
   ィルタ係数を逐次更新する適応処理手段と、を備えた能
   動型騒音振動制御装置において、 前記適応処理手段の前記適応アルゴリズムを複数種類の
   騒音又は振動の低減制御に適用可能にするとともに、前
   記基準信号に基づき前記複数種類の騒音又は振動の低減
   制御のうち実際に実行する１又は複数の低減制御を選択
   する制御選択手段を設けており、 前記制御選択手段は、前記騒音又は振動の低減制御の単
   体又は組み合わせた場合の総計算量が前記適応処理手段
   における処理限界を超えないように前記選択を行うよう
   になっている ことを特徴とする能動型騒音振動制御装
   置。
2. 【請求項２】 騒音源又は振動源としての車両のエンジ
   ンから発せられ車室内に伝達される周期的な騒音又は振
   動と干渉する制御音又は制御振動を発生可能な制御音源
   又は制御振動源と、前記干渉後の残留騒音又は残留振動
   を検出し残留騒音信号又は残留振動信号として出力する
   残留騒音振動検出手段と、前記エンジンの回転数に基づ
   いた周期的な信号を生成し基準信号として出力する基準
   信号生成手段と、前記基準信号をフィルタ処理して前記
   制御音源又は制御振動源を駆動する駆動信号を生成する
   フィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタと、前記残
   留騒音信号又は残留振動信号と前記基準信号とに基づき
   前記干渉後の騒音又は振動が低減するように適応アルゴ
   リズムに従って前記適応ディジタルフィルタのフィルタ
   係数を逐次更新する適応処理手段と、を備えた車両用能
   動型騒音振動制御装置において、 前記適応処理手段の前記適応アルゴリズムを複数種類の
   騒音又は振動の低減制御に適用可能にするとともに、前
   記基準信号に基づき前記複数種類の騒音又は振動の低減
   制御のうち実際に実行する１又は複数の低減制御を選択
   する制御選択手段を設けており、 前記制御選択手段は、前記基準信号に基づいて前記騒音
   又は振動の周期を検出する周期検出手段を有するととも
   に、その検出された周期に基づいて、前記エンジンが低
   回転域にあると判定された場合は前記振動低減制御を選
   択し、前記エンジンが高回転域にあると判定された場合
   は前記騒音低減制御を選択するようになっている ことを
   特徴とする車両用能動型騒音振動制御装置。
3. 【請求項３】 前記制御選択手段は、さらに、エンジン
   回転数の変化率を検出する変化率検出手段を有するとと
   もに、前記検出された周期に基づいて前記エンジンが高
   回転域と低回転域との間にあると判定された場合には、
   前記検出されたエンジン回転数の変化率が、比較的急激
   に増加していると判断できるしきい値より大きいと判定
   された場合には前記振動低減制御を選択し、前記しきい
   値より小さいと判定された場合には前記騒音低減制御を
   選択するようになっている請求項２記載の車両用能動型
   騒音振動制御装置。
4. 【請求項４】 騒音源又は振動源から発せられ車室内に
   伝達される騒音又は振動と干渉する制御音又は制御振動
   を発生可能な制御音源又は制御振動源と、前記干渉後の
   残留騒音又は残留振動を検出し残留騒音信号又は残留振
   動信号として出力する残留騒音振動検出手段と、前記騒
   音源又は振動源の騒音又は振動の発生状態を検出し基準
   信号として出力する基準信号生成手段と、前記基準信号
   をフィルタ処理して前記制御音源又は制御振動源を駆動
   する駆動信号を生成するフィルタ係数可変の適応ディジ
   タルフィルタと、前記残留騒音信号又は残留振動信号と
   前記基準信号とに基づき前記干渉後の騒音又は振動が低
   減するように適応アルゴリズムに従って前記適応ディジ
   タルフィルタのフィルタ係数を逐次更新する適応処理手
   段と、を備えた車両用能動型騒音振動制御装置におい
   て、 前記適応処理手段の前記適応アルゴリズムを複数種類の
   騒音又は振動の低減制御に適用可能にするとともに、前
   記基準信号に基づき前記複数種類の騒音又は振動の低減
   制御のうち実際に実行する１又は複数の低減制御を選択
   する制御選択手 段を設けており、 前記制御選択手段は、前記騒音又は振動の低減制御の単
   体又は組み合わせた場合の総計算量が前記適応処理手段
   における処理限界を超えないように前記選択を行うよう
   になっていることを特徴とする能動型騒音振動制御装
   置。