JPH0615299B2 - 自動車の推進軸支持装置 - Google Patents
自動車の推進軸支持装置Info
- Publication number
- JPH0615299B2 JPH0615299B2 JP60087252A JP8725285A JPH0615299B2 JP H0615299 B2 JPH0615299 B2 JP H0615299B2 JP 60087252 A JP60087252 A JP 60087252A JP 8725285 A JP8725285 A JP 8725285A JP H0615299 B2 JPH0615299 B2 JP H0615299B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- propulsion shaft
- vibration
- frame
- phase
- support device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/22—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or type of main drive shafting, e.g. cardan shaft
- B60K17/24—Arrangements of mountings for shafting
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Support Of The Bearing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、ボディをフレームに弾性的に支持したトラ
ック等の自動車に適する推進軸支持装置に係り、詳しく
は、推進軸の中間軸受をフレームおよびボディ双方に弾
性的に支持した推進軸支持構造に関する。
ック等の自動車に適する推進軸支持装置に係り、詳しく
は、推進軸の中間軸受をフレームおよびボディ双方に弾
性的に支持した推進軸支持構造に関する。
（従来の技術） 従来の自動車の推進軸支持装置としては、例えば、自動
車工学全書第９巻「動力伝達装置」（昭和55年11月20日
株式会社山海堂発行）の第２９７頁や実開昭５８−９０
８３１号公報等に記載されたようなものが知られてい
る。この推進軸支持装置は、第３図および第４図に示す
ように、３本の軸をフック式継手等で連結して成る３継
手形の推進軸11を車体側フレーム12に支持するもので、
中間継手の変則機側の近傍に設けた中間軸受13をゴム様
弾性材料から成る略円筒状のインシュレータ14内に挿入
し、このインシュレータ14をアッパーブラケット15およ
びロアーブラケット16により挾着してフレーム12に取り
付けたものである。
車工学全書第９巻「動力伝達装置」（昭和55年11月20日
株式会社山海堂発行）の第２９７頁や実開昭５８−９０
８３１号公報等に記載されたようなものが知られてい
る。この推進軸支持装置は、第３図および第４図に示す
ように、３本の軸をフック式継手等で連結して成る３継
手形の推進軸11を車体側フレーム12に支持するもので、
中間継手の変則機側の近傍に設けた中間軸受13をゴム様
弾性材料から成る略円筒状のインシュレータ14内に挿入
し、このインシュレータ14をアッパーブラケット15およ
びロアーブラケット16により挾着してフレーム12に取り
付けたものである。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の自動車の推進軸支持装
置にあっては、フック式継手にトルクの方向が継手角度
に応じて変化することにより二次偶力が発生すると、こ
の二次偶力に起因して推進軸に振動が発生し、この振動
が中間軸受13およびインシュレータ14を介してフレーム
12に伝達されて自動車の乗心地を損うことがあるという
問題点があった。このようなフレーム12に伝達される振
動は、フック式継手の継手角度が大きくなる自動車の発
進時において著しく、特にフレーム12にキャブが支持さ
れるトラックにあっては、フレームからキャブに入力し
てキャブに不快な振動を発生させるため、その解決が要
望されていた。
置にあっては、フック式継手にトルクの方向が継手角度
に応じて変化することにより二次偶力が発生すると、こ
の二次偶力に起因して推進軸に振動が発生し、この振動
が中間軸受13およびインシュレータ14を介してフレーム
12に伝達されて自動車の乗心地を損うことがあるという
問題点があった。このようなフレーム12に伝達される振
動は、フック式継手の継手角度が大きくなる自動車の発
進時において著しく、特にフレーム12にキャブが支持さ
れるトラックにあっては、フレームからキャブに入力し
てキャブに不快な振動を発生させるため、その解決が要
望されていた。
また、このような問題点を解決するためには、質量体を
ばね要素で支持して成るダイナミックダンパを設けるこ
とも考えられるが、質量体の付加により車重が増大する
ため、実用に供することは難しかった。
ばね要素で支持して成るダイナミックダンパを設けるこ
とも考えられるが、質量体の付加により車重が増大する
ため、実用に供することは難しかった。
（問題点を解決するための手段） この発明にかかる自動車の推進軸支持装置は、上述した
問題点に鑑みてなされたもので、フレームに弾性部材を
介して弾性的に支持された少なくとも１つのボディ側部
材と、フレームに中間軸受を介して支持された推進軸
と、有する自動車において、前記中間軸受をフレームに
支持する第１支持部材と、前記中間軸受をボディ側部材
に支持する第２支持部材と、を備え、前記推進軸からボ
ディ側部材を介してフレームに伝達される経路の振動の
共振周波数が所定値以下になるように、前記弾性部材の
ばね定数が設定され、前記所定値より大きな振動数領域
で前記経路の振動の位相が180 ゜反転されることを特徴
としている。
問題点に鑑みてなされたもので、フレームに弾性部材を
介して弾性的に支持された少なくとも１つのボディ側部
材と、フレームに中間軸受を介して支持された推進軸
と、有する自動車において、前記中間軸受をフレームに
支持する第１支持部材と、前記中間軸受をボディ側部材
に支持する第２支持部材と、を備え、前記推進軸からボ
ディ側部材を介してフレームに伝達される経路の振動の
共振周波数が所定値以下になるように、前記弾性部材の
ばね定数が設定され、前記所定値より大きな振動数領域
で前記経路の振動の位相が180 ゜反転されることを特徴
としている。
（作用） この発明にかかる自動車の推進軸支持装置によれば、中
間軸受が第１支持部材および第２支持部材によってそれ
ぞれフレームおよびボディ側部材に支持されるととも
に、推進軸からボディ側部材を介してフレームに伝達さ
れる経路の振動の共振周波数が所定値以下になるよう
に、前記弾性部材のばね定数が設定され、前記所定値よ
り大きな振動数領域で前記経路の振動の位相が180 ゜反
転される。したがって、前記所定値より大きな振動数領
域において推進軸から第２支持部材およびボディ側部材
を介してフレームに入力する振動と推進軸から第１支持
部材を介してフレームに入力する振動の位相が互いに逆
になって打ち消し合う。この結果、重量増加を招くこと
なしにキャブ等のボディ側部材に不快な振動が発生する
ことが防止され、自動車の乗心地が改善される。
間軸受が第１支持部材および第２支持部材によってそれ
ぞれフレームおよびボディ側部材に支持されるととも
に、推進軸からボディ側部材を介してフレームに伝達さ
れる経路の振動の共振周波数が所定値以下になるよう
に、前記弾性部材のばね定数が設定され、前記所定値よ
り大きな振動数領域で前記経路の振動の位相が180 ゜反
転される。したがって、前記所定値より大きな振動数領
域において推進軸から第２支持部材およびボディ側部材
を介してフレームに入力する振動と推進軸から第１支持
部材を介してフレームに入力する振動の位相が互いに逆
になって打ち消し合う。この結果、重量増加を招くこと
なしにキャブ等のボディ側部材に不快な振動が発生する
ことが防止され、自動車の乗心地が改善される。
（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は、この発明に係る自動車の推進軸支持装置の一
実施例をキャブおよびリヤボディを有するトラックに適
用して示す図である。
実施例をキャブおよびリヤボディを有するトラックに適
用して示す図である。
まず、構成を説明する。なお、以下、前述した第２図を
参照して説明し、第２図に記載された部分と同一の部分
には同一の符号を付す。
参照して説明し、第２図に記載された部分と同一の部分
には同一の符号を付す。
第１図において、11は３つの軸がフック式継手等で連結
されて成る３継手形の推進軸、13は推進軸11が挿通した
中間軸受であり、第３図にも示したように、中間軸受13
は、推進軸11のヨークの変速機側（第１図の紙面で鉛直
上方、以下、前方と称す）に位置し、ゴム様弾性部材か
ら成る略円筒形状のインシュレータ14内に挿入されてい
る。このインシュレータ14は、その前方が第１支持部材
としての第１アッパーブラケット15ａおよび第１ロアー
ブラケット16ａにより挾着され、その後方が第２支持部
材としての第２アッパーブラケット15ｂおよび第２ロア
ーブラケット16ｂにより挾着されている。第１アッパー
ブラケット15ａおよび第１ロアーブラケット16ａは各両
端がフレームクロスメンバ12ａにボルト17ａおよびナッ
ト18ａで一体に固定され、同様に、第２アッパーブラケ
ット15ｂおよび第２ロアーブラケット16ｂは各両端がボ
ルト17ｂおよびナット18ｂにより荷台等のリヤボディ19
に固定されている。リヤボディ19は、フレームクロスメ
ンバ12ａと溶接等で一体化されたフレームサイドメンバ
12ｂにゴム様弾性材料から成るゴムマウント20を介して
弾性的に支持されており、このゴムマウント20は推進軸
11からリヤボディ19を介してフレームクロスメンバ12ａ
に伝達される経路の振動の共振周波数が略15Hz以下にな
るようなばね定数に設定されている。なお、図示しない
が、フレームクロスメンバ12ａおよびフレームサイドメ
ンバ12ｂにはボディであるキャブ21（第２図を参照）が
支持されている。
されて成る３継手形の推進軸、13は推進軸11が挿通した
中間軸受であり、第３図にも示したように、中間軸受13
は、推進軸11のヨークの変速機側（第１図の紙面で鉛直
上方、以下、前方と称す）に位置し、ゴム様弾性部材か
ら成る略円筒形状のインシュレータ14内に挿入されてい
る。このインシュレータ14は、その前方が第１支持部材
としての第１アッパーブラケット15ａおよび第１ロアー
ブラケット16ａにより挾着され、その後方が第２支持部
材としての第２アッパーブラケット15ｂおよび第２ロア
ーブラケット16ｂにより挾着されている。第１アッパー
ブラケット15ａおよび第１ロアーブラケット16ａは各両
端がフレームクロスメンバ12ａにボルト17ａおよびナッ
ト18ａで一体に固定され、同様に、第２アッパーブラケ
ット15ｂおよび第２ロアーブラケット16ｂは各両端がボ
ルト17ｂおよびナット18ｂにより荷台等のリヤボディ19
に固定されている。リヤボディ19は、フレームクロスメ
ンバ12ａと溶接等で一体化されたフレームサイドメンバ
12ｂにゴム様弾性材料から成るゴムマウント20を介して
弾性的に支持されており、このゴムマウント20は推進軸
11からリヤボディ19を介してフレームクロスメンバ12ａ
に伝達される経路の振動の共振周波数が略15Hz以下にな
るようなばね定数に設定されている。なお、図示しない
が、フレームクロスメンバ12ａおよびフレームサイドメ
ンバ12ｂにはボディであるキャブ21（第２図を参照）が
支持されている。
次に、作用を説明する。
一般に、このような推進軸支持装置は、第５図のモデル
図に示すように、質量Ｍ、減衰係数Ｃおよび弾性係数Ｋ
の１自由度振動系として近似できる。このような振動系
では、第６図に示すように共振周波数で振動の伝達率τ
が最大値となり、また、第７図に示すように、共振周波
数で約90〔deｇ〕の位相遅れを生じ周波数が高くなると
位相遅れも大きくなる。
図に示すように、質量Ｍ、減衰係数Ｃおよび弾性係数Ｋ
の１自由度振動系として近似できる。このような振動系
では、第６図に示すように共振周波数で振動の伝達率τ
が最大値となり、また、第７図に示すように、共振周波
数で約90〔deｇ〕の位相遅れを生じ周波数が高くなると
位相遅れも大きくなる。
ここで、上記実施例においては、第２図のブロック図に
示すように、フック式継手等に起因して生じる推進軸11
の振動は、フレームクロスメンバ12ａおよびフレームサ
イドメンバ12ｂ（第１の経路）を介してキャブ21に伝達
され、また、リヤボディ19およびフレーム12ａ、12ｂ
（第２の経路）を介してキャブ21に伝達される。また、
推進軸11と中間軸受13の間のインシュレータ14で発生す
る振動の共振をＰ／Ｓ共振とし、リヤボディ19をマスと
してリヤボディ19およびフレーム12ｂの間のゴムマウン
ト20で発生する振動の共振をＢＯＤＹ共振とすると、Ｐ
／Ｓ共振を以下に示す共振周波数に設定しても本実施例
では、上記第１の経路と第２の経路を経てフレーム12
ａ、12ｂに入力する振動の位相を180 ゜反転することが
できる。
示すように、フック式継手等に起因して生じる推進軸11
の振動は、フレームクロスメンバ12ａおよびフレームサ
イドメンバ12ｂ（第１の経路）を介してキャブ21に伝達
され、また、リヤボディ19およびフレーム12ａ、12ｂ
（第２の経路）を介してキャブ21に伝達される。また、
推進軸11と中間軸受13の間のインシュレータ14で発生す
る振動の共振をＰ／Ｓ共振とし、リヤボディ19をマスと
してリヤボディ19およびフレーム12ｂの間のゴムマウン
ト20で発生する振動の共振をＢＯＤＹ共振とすると、Ｐ
／Ｓ共振を以下に示す共振周波数に設定しても本実施例
では、上記第１の経路と第２の経路を経てフレーム12
ａ、12ｂに入力する振動の位相を180 ゜反転することが
できる。
すなわち、本実施例では、第２の経路を経てキャブ21に
伝達される振動の共振周波数を略15Hz以下になるように
しているため、第８図に示すようにＰ／Ｓ共振を略10Hz
に設定した場合、第２の経路を介してキャブ21に伝達す
る振動（ｂ図参照）の位相（ａ図参照）を第１の経路を
介してキャブ21に入力する振動（ｄ図参照）の位相（ｃ
図参照）に対してＢＯＤＹ共振を境にして略20Hz以降で
180 ゜反転させることができる。
伝達される振動の共振周波数を略15Hz以下になるように
しているため、第８図に示すようにＰ／Ｓ共振を略10Hz
に設定した場合、第２の経路を介してキャブ21に伝達す
る振動（ｂ図参照）の位相（ａ図参照）を第１の経路を
介してキャブ21に入力する振動（ｄ図参照）の位相（ｃ
図参照）に対してＢＯＤＹ共振を境にして略20Hz以降で
180 ゜反転させることができる。
一方、第９図に示すように、Ｐ／Ｓ共振を略40Hzと高く
設定した場合、第２の経路を介してキャブ21に伝達する
振動（ｂ図参照）の位相（ａ図参照）を第１の経路を介
してキャブ21に入力する振動（ｄ図参照）の位相（ｃ図
参照）に対してＢＯＤＹ共振を境にして180 ゜反転さ
せ、また、Ｐ／Ｓ共振を境にして180 ゜反転させること
ができ、少なくとも20Hz以降では位相を反転させること
ができる。したがって、推進軸11からリヤボディ19を介
してフレームクロスメンバ12ａに伝達される経路の振動
の共振周波数が略15Hz以下になるようなばね定数にゴム
マウント20を設定することにより、Ｐ／Ｓ共振の共振周
波数に拘らず第２の経路を介してキャブ21に伝達される
振動の位相を第１の経路を介してキャブ21に伝達される
振動の位相に対して180 ゜反転させることができる。こ
のため、これら第１の経路を介して入力する振動と第２
の経路を介して入力する振動とは互いに打ち消し合い
（相殺効果）、キャブ21に不快な振動を生じさせること
も無くなる。
設定した場合、第２の経路を介してキャブ21に伝達する
振動（ｂ図参照）の位相（ａ図参照）を第１の経路を介
してキャブ21に入力する振動（ｄ図参照）の位相（ｃ図
参照）に対してＢＯＤＹ共振を境にして180 ゜反転さ
せ、また、Ｐ／Ｓ共振を境にして180 ゜反転させること
ができ、少なくとも20Hz以降では位相を反転させること
ができる。したがって、推進軸11からリヤボディ19を介
してフレームクロスメンバ12ａに伝達される経路の振動
の共振周波数が略15Hz以下になるようなばね定数にゴム
マウント20を設定することにより、Ｐ／Ｓ共振の共振周
波数に拘らず第２の経路を介してキャブ21に伝達される
振動の位相を第１の経路を介してキャブ21に伝達される
振動の位相に対して180 ゜反転させることができる。こ
のため、これら第１の経路を介して入力する振動と第２
の経路を介して入力する振動とは互いに打ち消し合い
（相殺効果）、キャブ21に不快な振動を生じさせること
も無くなる。
特に、この推進軸支持装置にあっては、積載荷重が増大
してフック式継手の継手角度も大きくなると、リヤボデ
ィ19の質量も増大してリヤボディ19を含む振動系の共振
周波数がさらに低下するため、その振動の相殺効果も大
きくなる。
してフック式継手の継手角度も大きくなると、リヤボデ
ィ19の質量も増大してリヤボディ19を含む振動系の共振
周波数がさらに低下するため、その振動の相殺効果も大
きくなる。
このように、この推進軸支持装置は、ダイナミックダン
パを設けて重量増加を招くこと無く、推進軸11の中間軸
受13をブラケット15ａ、16ａおよびブラケット15ｂ、16
ｂを介してそれぞれフレームクロスメンバ12ａおよびリ
ヤボディ19に支持し、推進軸11からリヤボディ19を介し
てフレーム12ａ、12ｂに伝達される経路の振動の共振周
波数が略15Hz以下になるようにゴムマウント20のばね定
数を設定することにより、フック式継手に起因した振動
が伝達することを防止できる。
パを設けて重量増加を招くこと無く、推進軸11の中間軸
受13をブラケット15ａ、16ａおよびブラケット15ｂ、16
ｂを介してそれぞれフレームクロスメンバ12ａおよびリ
ヤボディ19に支持し、推進軸11からリヤボディ19を介し
てフレーム12ａ、12ｂに伝達される経路の振動の共振周
波数が略15Hz以下になるようにゴムマウント20のばね定
数を設定することにより、フック式継手に起因した振動
が伝達することを防止できる。
なお、本実施例では、１つのインシュレータ14をブラケ
ット15ａ、16ａおよびブラケット15ｂ、16ｂを介してそ
れぞれフレームクロスメンバ12ａおよびリヤボディ19に
支持しているが、これに限らず、このインシュレータを
２分割して上述したブラケット15ａ、16ａおよびブラケ
ット15ｂ、16ｂにそれぞれ取付け、これらブラケット15
ａ、16ａ、15ｂ、16ｂを介してフレームクロスメンバ12
ａおよびリヤボディ19に支持するようにしてもよい。
ット15ａ、16ａおよびブラケット15ｂ、16ｂを介してそ
れぞれフレームクロスメンバ12ａおよびリヤボディ19に
支持しているが、これに限らず、このインシュレータを
２分割して上述したブラケット15ａ、16ａおよびブラケ
ット15ｂ、16ｂにそれぞれ取付け、これらブラケット15
ａ、16ａ、15ｂ、16ｂを介してフレームクロスメンバ12
ａおよびリヤボディ19に支持するようにしてもよい。
（発明の効果） 以上説明してきたように、この発明にかかる自動車の推
進軸支持装置によれば、重量増加を招くこと無く、車体
側へ伝達する振動を低減することができるため、自動車
の乗心地を向上させることができる。
進軸支持装置によれば、重量増加を招くこと無く、車体
側へ伝達する振動を低減することができるため、自動車
の乗心地を向上させることができる。
第１図および第２図はこの発明にかかる自動車と推進軸
支持装置の一実施例を示し、第１図は要部断面図、第２
図は振動系のブロック図である。第３図から第４図は従
来の自動車の推進軸支持装置を示す図であり、第３図は
一般的な推進軸の中央部分を示す側面図、第４図は要部
の断面図である。第５図から第７図は一般的な振動系を
説明するための図であり、第５図はモデル図、第６図は
伝達率特性を示す図、第７図は位相特性を示す図であ
り、第８図はＰ／Ｓ共振を10Hzに設定したときの各振動
系の振動伝達率と位相の関係を示す図であり、（ａ）は
推進軸からボディ側部材を介してフレームに振動が伝達
するときの位相特性を示す図、（ｂ）は（ａ）の振動伝
達経路での伝達率と周波数の関係を示す図、（ｃ）は推
進軸からフレームに振動が伝達するときの位相特性を示
す図、（ｄ）は（ｃ）の振動伝達経路での伝達率と周波
数の関係を示す図、第９図はＰ／Ｓ共振を40Hzに設定し
たときの各振動系の振動伝達率と位相の関係を示す図で
あり、（ａ）は推進軸からボディ側部材を介してフレー
ムに振動が伝達するときの位相特性を示す図、（ｂ）は
（ａ）の振動伝達経路での伝達率と周波数の関係を示す
図、（ｃ）は推進軸からフレームに振動が伝達するとき
の位相特性を示す図、（ｄ）は（ｃ）の振動伝達経路で
の伝達率と周波数の関係を示す図である。 11……推進軸、 12ａ……フレームクロスメンバ、 12ｂ……フレームサイドメンバ、 13……中間軸受、 14……インシュレータ（弾性部材）、 15ａ……第１アッパーブラケット（第１支持部材）、 15ｂ……第２アッパーブラケット（第２支持部材）、 16ａ……第１ロアーブラケット（第１支持部材）、 16ｂ……第２ロアーブラケット（第２支持部材）、 19……リヤボディ（ボディ側部材）、 20……ゴムマウント（弾性部材）、 21……キャブ（ボディ）。
支持装置の一実施例を示し、第１図は要部断面図、第２
図は振動系のブロック図である。第３図から第４図は従
来の自動車の推進軸支持装置を示す図であり、第３図は
一般的な推進軸の中央部分を示す側面図、第４図は要部
の断面図である。第５図から第７図は一般的な振動系を
説明するための図であり、第５図はモデル図、第６図は
伝達率特性を示す図、第７図は位相特性を示す図であ
り、第８図はＰ／Ｓ共振を10Hzに設定したときの各振動
系の振動伝達率と位相の関係を示す図であり、（ａ）は
推進軸からボディ側部材を介してフレームに振動が伝達
するときの位相特性を示す図、（ｂ）は（ａ）の振動伝
達経路での伝達率と周波数の関係を示す図、（ｃ）は推
進軸からフレームに振動が伝達するときの位相特性を示
す図、（ｄ）は（ｃ）の振動伝達経路での伝達率と周波
数の関係を示す図、第９図はＰ／Ｓ共振を40Hzに設定し
たときの各振動系の振動伝達率と位相の関係を示す図で
あり、（ａ）は推進軸からボディ側部材を介してフレー
ムに振動が伝達するときの位相特性を示す図、（ｂ）は
（ａ）の振動伝達経路での伝達率と周波数の関係を示す
図、（ｃ）は推進軸からフレームに振動が伝達するとき
の位相特性を示す図、（ｄ）は（ｃ）の振動伝達経路で
の伝達率と周波数の関係を示す図である。 11……推進軸、 12ａ……フレームクロスメンバ、 12ｂ……フレームサイドメンバ、 13……中間軸受、 14……インシュレータ（弾性部材）、 15ａ……第１アッパーブラケット（第１支持部材）、 15ｂ……第２アッパーブラケット（第２支持部材）、 16ａ……第１ロアーブラケット（第１支持部材）、 16ｂ……第２ロアーブラケット（第２支持部材）、 19……リヤボディ（ボディ側部材）、 20……ゴムマウント（弾性部材）、 21……キャブ（ボディ）。
Claims (1)
- 【請求項１】フレームに弾性部材を介して弾性的に支持
された少なくとも１つのボディ側部材と、フレームに中
間軸受を介して支持された推進軸と、を有する自動車に
おいて、前記中間軸受をフレームに支持する第１支持部
材と、前記中間軸受をボディ側部材に支持する第２支持
部材と、を備え、前記推進軸からボディ側部材を介して
フレームに伝達される経路の振動の共振周波数が所定値
以下になるように、前記弾性部材のばね定数が設定さ
れ、前記所定値より大きな振動数領域で前記経路の振動
の位相が180 ゜反転されることを特徴とする自動車の推
進軸支持装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60087252A JPH0615299B2 (ja) | 1985-04-23 | 1985-04-23 | 自動車の推進軸支持装置 |
| US06/851,100 US4732230A (en) | 1985-04-23 | 1986-04-14 | Center bearing and support mechanism for two-piece propeller shaft |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60087252A JPH0615299B2 (ja) | 1985-04-23 | 1985-04-23 | 自動車の推進軸支持装置 |
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Family
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP60087252A Expired - Lifetime JPH0615299B2 (ja) | 1985-04-23 | 1985-04-23 | 自動車の推進軸支持装置 |
Country Status (2)
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
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