JPH01226429A

JPH01226429A - 車両用パワープラントのマウント構造

Info

Publication number: JPH01226429A
Application number: JP5174388A
Authority: JP
Inventors: Yoshimasa Hayashi; 義正林
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-03-07
Filing date: 1988-03-07
Publication date: 1989-09-11

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〈産業上の利用分野〉本発明は車両用パワープラントのマウント構造に関し、
詳しくは、エンジンのクランク軸略中央から動力を取り
出して、クランク軸と略平行に配置した変速機部にこの
動力を伝達するよう構成された車両用パワープラントの
マウント構造に関する。

〈従来の技術〉車両用パワープラントのマウント構造としては、従来、
第５図及び第６図に示すようなものがある（実開昭６０
−６４１２６号公報、実開昭６０−６６５２９号公報等
参照）。

第５図は、フロントエンジン・フロントドライブの所謂
ＦＦ式の車両におけるパワープラントのマウント構造を
示すものであり、２点鎖線でシルエット状に示されるパ
ワープラント１は、横置き（クランク軸が車両の前後方
向と直行する水平方向に延設されるように設置された）
エンジン２と、該エンジン２のクランク軸端部側に連結
された変速機部３（ディファレンシャルを含む）とから
なっており、左、右、後の３点の主マウント４〜６と、
前ストツパ−７との４点によって車体マウントされる構
造である。

左右のエンジンマウント４，５は、パワープラント１側
のブラケット８．９と車体フレームのサイドメンバ１０
ａ、１０ｂに設けたブラケットｌｌａ。

１１ｂとの間に図示しないインシュレータを介装して構
成されている。また、後ろのエンジンマウント６及びロ
ール角規制用の前ストツパ−７は、車体フレームのセン
ターメンバ１２上に設けられている。

また、第６図は、前記ＦＦ式の車両をベースとして後輪
にも動力を伝達するようにした４輪駆動車（４ＷＤ）に
おけるパワープラントのマウント構造を示すものである
。ここでは、右、左前、左後の３点上マウント１３〜１
５と、前後の２点のバッファロッド１６．１７との５点
によって車体にマウントされる構造である。主マウント
１３〜１５は第５図に示したものと略同様であるが、ク
ロスメンバ１８に支持される前バッファロッド１６と後
バッファロッド１７とによってパワープラント１のロー
ル軸を広いスパンで挟み、かつ平行リンクになるように
して、ロール角を規制するようにしである。

〈発明が解決しようとする課題〉上記第５図及び第６図に示すように、変速機部３がエン
ジン２のクランク軸端部側に連結されるようなパワープ
ラント１においては、車載状態で左右が対称をなしてお
らず、然も、外形が複雑であるために、パワープラント
ｌの防振支持に最も効果的な慣性主軸上を支持すること
が困難であり、図示のように、エンジンマウント部を多
数（４点〜５点）設け、これらにパワープラント１から
のトルクを分散させることで複雑なトルク（振動）が車
体に入力されるのを極力防止し、車室内騒音を抑止する
ようにしていた。

また、本来は、車室の直前にパワープラントのマウント
部を設けることは、車室内への振動が伝達し易くなって
好ましくはないが、上記のような理由により、やむを得
ず車室の直前にマウント部を設けることが行われていた
。

従って、従来のパワープラントのマウント構造によると
、マウント部が多数となってコストがかさむ割りには、
効果的に車室内騒音を改善することができず、特にディ
ファレンシャルがパワープラントに一体化されるＦＦ式
の車両では、ディファレンシャルが後輪側に設けられる
ＦＲ式の車両（フロントエンジン・リヤドライブの車両
）に比べてパワープラント１から大きなトルクが車体に
入力されるために、騒音レベルが高いという問題があっ
た。

本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、エンジ
ンのクランク軸略中央から動力を取り出し、クランク軸
と略平行に配置した変速機部に動力を伝達するよう構成
され、外形が対称化され、たパワープラントを対象とし
、かかるパワープラントに最適なマウント構造を提供す
ることにより、上記問題点を解消することを目的とする
。

く課題を解決するための手段〉そのため本発明では、エンジンのクランク軸略中央から
動力を取り出し、前記クランク軸と略平行に配置した変
速機部に動力を伝達するよう構成された車両用パワープ
ラントのマウント構造であって、前記パワープラントの
クランク軸延設方向両端の慣性主軸上の２点をそれぞれ
車体に対して防振支持すると共に、前記パワープラント
のロールを規制するバッファを設けるようにした。

〈作用〉かかる構成によれば、パワープラントは、エンジンのク
ランク軸略中央から動力の取り出し、かかる動力がクラ
ンク軸に略平行に配置した変速機部に伝達される構成で
あるから、パワープラント全体をクランク軸の略中央を
境界として左右に略対称となるようにでき、かかるパワ
ープラントのクランク軸の延設方向両端の慣性主軸上の
２点を車体に対して防振支持するようにすれば、パワー
プラントのマウント構造における防振、制振、支持の３
機能を効果的に発揮させることができる。

また、車輪からの反力によって発生するパワープラント
のロールは、バッファにより規制される。

〈実施例〉以下に本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１図及び第２図に示すパワープラント２１は、横置き
された直列多気筒エンジン２２のクランク軸２２．１の
略中央からチェーン２３によって変速機部２４に動力を
伝達するよう構成されている。変速機部２４は、クラン
ク軸２２ａに略平行となるように配置されて、エンジン
２２と変速機部２４とは一体になっている。チェーン２
３によって変速機部２４に伝達された動力は、２４ｂの
トルクコンバータ又はクラッチを経て図示しない変速ギ
ヤに伝達され、更に図示しないディファレンシャルギヤ
を介して前輪用の駆動力取り出し部２４ａに至るもので
あり、所謂ＦＦ式の車両に搭載されるものである。

上記のようにパワープラント２１は、動力がクランク軸
２２ａの略中央から取り出され、クランク軸２２ａと略
平行に配置された変速機部２４にこの動力が伝達される
構成であるから、クランク軸２２ａの略中央で車両の左
右方向に略対称となっている。

尚、第１図において、３１はクランク軸２２ａから動力
が伝達されて駆動するオルタネータ等の補器類である。

かかるパワープラント２１は、３点で車体（第３図参照
）にマウントされている。

即ち、クランク軸２２ａの延設方向のパワープラント２
１両端部で、かつパワープラント２１の慣性主軸φ上と
なる部分に、それぞれインシュレータ２５を固定してあ
り、これらのインシュレータ２５が車体フレームのサイ
ドメンバ２６（第３図参照）に固定したブラケット２７
の先端にそれぞれ連結されることにより、パワープラン
ト２１の車両左右方向両端が慣性主軸φ上で車体に対し
てマウントされる。

また、パワープラント２１のロール角を規制するための
バッファ２８は、揺動自在に構成されたバッファロッド
２８ａの両端部分の球状ゴムブツシュ２９によって防振
されながら変速機部２４（パワープラント２１の車両左
右方向の略中央）と車室から最も遠い（最もフロント側
の）車体フレームのクロスメンバ３０（第３図参照）と
を連結している。

かかる構成のマウント構造によると、パワープラント２
１は、その慣性主軸φ上をインシュレータ２５を介して
車体側に支持される構成であるから、防振、制振、支持
の３機能を最も効果的にして車両に搭載されることにな
る。また、車輪を回す反力によってパワープラント２１
は図中に示すように慣性主軸φ回りのロール方向にトル
クを受けるが、バッファ２８がこのロール方向のトルク
を緩衝してパワープラント２１０ロール角を規制する。

特に本実施例では、前記バッファ２８を車室から最も遠
い車体フレームのクロスメンバ３０′に支持する構成と
したので、ロール角の規制によってクロスメンバ３０に
入力した振動は、車室に伝達する前に大幅に減衰され、
車室内の振動・騒音を充分に抑止できる。

更に、本実施例のように、インシュレータ２５によって
パワープラント２１を吊り下げるよう構成すれば、バネ
定数が小さくなって防振の効果は一層助長される。

このように、本実施例によると３点のマウント部によっ
てパワープラント２１を効果的に防振しつつロール角を
規制して支持できるために、マウント部の数を減少し得
ると共に、防振のために液入りマウント等のコスト高の
部品を用いる必要もなく、コストの低減を図ることがで
きるものである。

上記第１図及び第２図に示した実施例では、パワープラ
ント２１の車両左右方向の略中央にバッフ１２８を設け
たが、第４図に示すように、パワープラント２１の車両
フロント側の左右２箇所にバッファ２８ｂ、２８Ｃを設
けて、これら２つのバッファ２８ｂ、２８ｃによってパ
ワープラント２１のロールを規制する構成としても良い
。この場合、１つのバッファ２８でロール角を規制する
よりもより一層効果が上がり、パワープラント２１のヨ
ーイングを効果的に抑止できるため、例えば５気筒エン
ジンなどのトルクバランスが悪くヨーイングが発生し易
いエンジンに特に有効である。

尚、本実施例では、パワープラント２１が車両の左右方
向で対称性が確保されているため、前記インシュレータ
２５や２箇所設ける場合のバフ７２８は同一のものを使
用することが可能である。また、本実施例ではＦＦ式の
車両を前提としたが、ＦＦ式車両をベースに後輪も駆動
するようにした４輪駆動車にも適用できる構成であるこ
とは明らがである。

〈発明の効果〉以上説明したように、本発明によると、エンジンのクラ
ンク軸略中央から動力を取り出し、クランク軸と略平行
に配置した変速機部に動力を伝達するよう構成され、外
形が対称化されたパワープラントにおいて、クランク軸
の延設方向両端の慣性主軸上の２点をそれぞれ車体に対
して防振支持すると共に、ロール角を規制するバッファ
を設けて、パワープラントを車体にマウントする構造と
したので、マウント数を最小として防振、制振。

支持の３機能を効果的に発揮させることができ、車室内
騒音を大幅に低減することができると共に、マウント部
数の減少及び液入りマウント等の高価な緩衝材を不要と
してコストの低減を図ることができるという効果がある
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すパワープラントの側面
図、第２図は第１図の■方向矢視図（第１図示のパワー
プラントの正面図）、第３図は同上実施例におけるパワ
ープラントの車体側支持部である車体フレームを示す斜
視図、第４図は他の実施例を示すパワープラント正面図
、第５図及び第６図はそれぞれ従来のマウント構造を示
す上面図である。２１・・・パワープラント　　２２・・・エンジン２２
ａ・・・クランク軸　　２４・・・変速機部　　２５・
・・インシュレータ　　２６・・・サイドメンバ　　２
７・・・ブラケット　　２８・・・バッファ　　２８ａ
・・・バッファロッド３０・・・クロスメンバ　　φ・
・・慣性主軸特許出願人　　日産自動車株式会社代理人　弁理士　　笹　島　冨二雄２１・・・パワープラント２２・・・エンジン２２ａ・・・クランク軸２４・・・変速機部２５・・・インシュレータ２６・・・サイドメンバ２７・・・ブラケット２８・・・バッファ２８ａ・・バッファロッド３０・・・クロスメンバ φ・・・慣性主軸第１図第２図＼、第３図３°０（２６第４図クク

Claims

【特許請求の範囲】

エンジンのクランク軸略中央から動力を取り出し、前記
クランク軸と略平行に配置した変速機部に動力を伝達す
るよう構成された車両用パワープラントのマウント構造
であって、前記パワープラントのクランク軸延設方向両
端の慣性主軸上の２点をそれぞれ車体に対して防振支持
すると共に、前記パワープラントのロールを規制するバ
ッファを設けたことを特徴とする車両用パワープラント
のマウント構造。