JPH06144188A - Anti-lock control device - Google Patents
Anti-lock control deviceInfo
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- JPH06144188A JPH06144188A JP32461792A JP32461792A JPH06144188A JP H06144188 A JPH06144188 A JP H06144188A JP 32461792 A JP32461792 A JP 32461792A JP 32461792 A JP32461792 A JP 32461792A JP H06144188 A JPH06144188 A JP H06144188A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、四つの車輪或いは左右
前輪をそれぞれ独立してアンチロック制御する形式のア
ンチロック制御装置に関し、更に詳細には、前記各輪独
立して制御を行ないながら左右輪の路面状態が違う所謂
μスプリット路でも安定した制動が可能となるアンチロ
ック制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an antilock control device of the type in which four wheels or left and right front wheels are independently antilock-controlled, and more specifically, the left and right wheels are controlled independently of each other. The present invention relates to an anti-lock control device that enables stable braking even on a so-called μ-split road where the road surface condition of the wheels is different.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来から良く知られているアンチロック
制御装置の一つとして、四つの車輪を夫々独立してアン
チロック制御する形式のものがある。この形式のアンチ
ロック制御装置では、左右車輪とそれぞれの路面との間
の摩擦係数μに大きな違いがある場合（以下スプリット
μ路という）には、アンチロック制御時に左右の車輪に
かかるブレーキ力に差が発生し、車両に発生するヨーの
立ち上がりが急激になり、この結果、極端に摩擦係数の
差のある路面ではブレーキ力の差が大きくなり過ぎ、車
両の安定性が確保できないという問題が生じる。2. Description of the Related Art As one of the well-known anti-lock control devices, there is a type in which four wheels are independently anti-lock-controlled. In this type of antilock control device, if there is a large difference in the friction coefficient μ between the left and right wheels and the road surface (hereinafter referred to as split μ road), the braking force applied to the left and right wheels during antilock control A difference occurs and the yaw rise that occurs in the vehicle becomes abrupt, and as a result, the difference in braking force becomes too large on the road surface with an extremely different friction coefficient, and there is a problem that the stability of the vehicle cannot be ensured .
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】このため、前記のよう
な状態でのヨーモーメントの発生を小さくするために、
特開昭６３−１０６１６８号公報に開示されるアンチロ
ック制御装置が提案された。このアンチロック制御装置
は、ブレーキ液圧を演算により推定し、左右輪の推定液
圧がコーナリングフォースによる対抗力より小さくなる
ように両ブレーキ力を設定するようにしたものである。
しかし前記装置では、本来的に左右車輪にブレーキの効
きかた（所謂片効きブレーキ状態）に差が存在している
場合、或いは旋回制動中に左右車輪にかかる重量に差が
生じブレーキ力に差が生じている場合、左右輪と走行路
の摩擦係数が均一の路面状況ではこうした状態を考慮せ
ずにブレーキ液圧をスプリットμ路の制動時と同じよう
に制御してしまうため逆に制動距離が伸びてしまうとい
う問題がある。Therefore, in order to reduce the occurrence of the yaw moment in the above-mentioned state,
An antilock control device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 63-106168 has been proposed. This anti-lock control device estimates the brake fluid pressure by calculation, and sets both brake forces so that the estimated fluid pressures of the left and right wheels become smaller than the counterforce due to the cornering force.
However, in the above device, when there is a difference in the braking effect between the left and right wheels (so-called one-sided braking state), or when there is a difference in the weight applied to the left and right wheels during turning braking, there is a difference in the braking force. In the case of road conditions where the friction coefficient between the left and right wheels and the road is uniform, the brake fluid pressure is controlled in the same way as when braking on the split μ road without considering such a condition. There is a problem that will grow.
【０００４】そこで本発明は、スプリットμ路の制動に
おいて、左右輪のブレーキ力の差が急激に大きくならな
いように、一方の車輪が保持・減圧モード以外のモード
であり、且つ他方の車輪の制御速度が所定値以下となっ
た時に、この車輪のブレーキ液圧を減圧させると同時
に、一方の車輪のブレーキ液圧を徐々に緩加圧し、左右
車輪のブレーキ力の差の広がりを緩やかにして車両の安
定性を確保し、また緩加圧の加圧レートを徐々に大きく
し、前記制動距離の伸びも最小限にすることができる。Therefore, according to the present invention, in braking on a split μ road, one wheel is in a mode other than the holding / depressurizing mode and the other wheel is controlled so that the difference between the braking forces of the left and right wheels does not suddenly increase. When the speed falls below a predetermined value, the brake fluid pressure on this wheel is reduced, and at the same time, the brake fluid pressure on one wheel is gradually gradually increased to moderate the spread of the difference in braking force between the left and right wheels. The stability can be ensured, the pressurization rate of the slow pressurization can be gradually increased, and the extension of the braking distance can be minimized.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】このため本発明の技術解
決手段は、左右車輪のアンチロック制御を完全に独立し
て行なうアンチロック制御装置において、一方の車輪が
保持・減圧モード以外のモードであり、且つ他方の車輪
の制御速度が所定値以下となった時にこの車輪のブレー
キ液圧を減圧させると同時に、前記一方の車輪のブレー
キ液圧を徐々に緩加圧し、左右車輪のブレーキ力の差の
広がりを緩やかにして車両の安定性を図ると同時に緩加
圧の加圧レートを徐々に大きくし、制動距離の伸びも最
小限にすることができるようにしたことを特徴とするも
のである。Therefore, the technical solution of the present invention is, in an antilock control device for completely independently performing antilock control of left and right wheels, one wheel is in a mode other than the holding / depressurizing mode. Yes, and when the control speed of the other wheel becomes equal to or less than a predetermined value, the brake fluid pressure of this wheel is reduced, and at the same time, the brake fluid pressure of the one wheel is gradually gradually increased to reduce the braking force of the left and right wheels. The feature is that the spread of the difference is moderated to improve the stability of the vehicle and at the same time, the pressurization rate of the slow pressurization is gradually increased so that the extension of the braking distance can be minimized. is there.
【０００６】[0006]
【作用】スプリットμ路において制動を開始すると、低
μ側を走行している車輪がロック現象を発生し、車輪速
度が低下し始める。そしてその時の車輪の制御速度があ
る値を越えると低μ側の車輪のブレーキ液圧は保持状態
になる。更に低μ側の車輪の速度が低下し、所定値より
小さくなると低μ側の車輪のブレーキ液圧は減圧され
る。これと同時に、高μ側の車輪が減速していない状態
であるか否かが判断され、高μ側の車輪が減速していな
い状態であるときには高μ側車輪の緩加圧を開始する。
この緩加圧は、緩加圧が行なわれている車輪が保持或い
は減圧モードになるまで行われる。When braking is started on the split μ road, the wheels running on the low μ side generate a lock phenomenon, and the wheel speed starts to decrease. When the control speed of the wheel at that time exceeds a certain value, the brake fluid pressure of the wheel on the low μ side is maintained. When the speed of the wheels on the low μ side further decreases and becomes smaller than a predetermined value, the brake fluid pressure on the wheels on the low μ side is reduced. At the same time, it is determined whether or not the wheels on the high μ side are not decelerating. When the wheels on the high μ side are not decelerating, gentle pressurization of the high μ side wheels is started.
This gradual pressurization is performed until the wheel on which the gradual pressurization is performed enters the holding or pressure reducing mode.
【０００７】[0007]
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。図１は本発明の実施例に係るアンチロック制御装
置のブロック図、図２は本発明によりアンチロック制御
を行った場合のブレーキ液圧と車輪速度との関係図、図
３は本発明のアンチロック制御装置による制御フローチ
ャート、図４はステータスの説明をする図である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram of an anti-lock control device according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a relationship diagram between brake fluid pressure and wheel speed when anti-lock control is performed according to the present invention, and FIG. A control flowchart by the lock control device, and FIG. 4 is a diagram for explaining the status.
【０００８】図１において本発明の基本構成図を説明す
ると、このアンチロック制御装置は４系統（左右前後輪
を対象とした４チャンネル）からなっており、車輪速度
センサ１、２、３、４からの出力は演算回路５、６、
７、８に送られ、これに基づいて演算回路５、６、７、
８から車輪速度ＶW1、ＶW2、ＶW3、ＶW4を表す信号が出
力される。そしてこれらの速度ＶW1、ＶW2、ＶW3、ＶW4
は第１系統速度ＶS1、第２系統速度ＶS2、第３系統速度
ＶS3、第４系統速度ＶS4として第１、第２、第３、第４
ロジック回路９、１０、１１、１２にそれぞれ送られ
る。各制御ロジック回路９、１０、１１、１２では、前
記第１系統速度ＶS1、第２系統速度ＶS2、第３系統速度
ＶS3、第４系統速度ＶS4をそれぞれ制御対象速度Ｖ
S （以下単に「制0 速度ＶS 」という）として、この制
御速度ＶS を基準として後述する制御態様でホールドバ
ルブＨＶ及びディケイバルブＤＶのＯＮ・ＯＦＦ制御を
行なう。The basic configuration of the present invention will be described with reference to FIG. 1. This antilock control device is composed of four systems (four channels for left and right front and rear wheels), and wheel speed sensors 1, 2, 3, 4 are provided. The outputs from the arithmetic circuits 5 and 6,
7 and 8, based on which the arithmetic circuits 5, 6, 7,
Signals indicating the wheel speeds V W1 , V W2 , V W3 , and V W4 are output from 8. And these speeds V W1 , V W2 , V W3 , V W4
Are the first system speed V S1 , the second system speed V S2 , the third system speed V S3 , and the fourth system speed V S4, which are the first, second, third, and fourth systems.
It is sent to the logic circuits 9, 10, 11 and 12, respectively. In each of the control logic circuits 9, 10, 11, and 12, the first system speed V S1 , the second system speed V S2 , the third system speed V S3 , and the fourth system speed V S4 are respectively controlled object speed V.
As S (hereinafter simply referred to as "braking 0 velocity V S"), performs ON · OFF control of the hold valve HV and the decay valve DV in the control mode to be described later the control speed V S as a reference.
【０００９】また各車輪速度ＶW1、ＶW2、ＶW3、ＶW4を
あらわす信号は疑似車体速度演算回路１３に送られる
が、この演算回路１３は、四つの車輪速度ＶW1、ＶW2、
ＶW3、ＶW4をハイセレクトとし、更にこの最速車輪速度
に対する追従限界をプラス・マイナス１Ｇの範囲に限定
した速度を疑似車体速度として各制御ロジック回路９、
１０、１１、１２に出力する。Signals representing the wheel speeds V W1 , V W2 , V W3 , and V W4 are sent to the pseudo vehicle body speed calculating circuit 13, which calculates four wheel speeds V W1 , V W2 ,
Each of the control logic circuits 9 has V W3 and V W4 as high select, and the speed at which the tracking limit for the fastest wheel speed is limited to the range of plus or minus 1 G is the pseudo vehicle speed.
Output to 10, 11, and 12.
【００１０】次に前記構成を有するアンチロック制御装
置の制御ロジック回路９〜１２における制御態様を図２
を参照して説明する。図において、スプリットμ路にお
いて制動が開始されて後、低μ側を走行している車輪が
ロック現象を発生し、制御速度ＶS が図のように低下し
始める。そしてその時の車輪の減速度がある値（予め設
定されている後述の減速度ＧMax ）を越えると低μ側の
車輪のブレーキ液圧は保持状態になる（Ａ点）。更に低
μ側の制御速度ＶS が低下し、敷居値ＶＴ１より小さく
なると、低μ側制御速度の低下を回避するために低μ側
の車輪のブレーキ液圧は減圧される（Ｂ点）。これと同
時に、高μ側の車輪が減速していない状態であるか否か
を判断して、高μ側の車輪が減速していない状態である
ときには高μ側車輪の緩加圧を開始する。緩加圧は、加
圧が開始されてから次の加圧が開始されるまでの時間Ｔ
を一定にして置き、この時間内での加圧時間Ｔ１を徐々
に増加し、保持時間Ｔ２を徐々に減少しながら行なうよ
うにし、これによって緩加圧の加圧レートが図示のよう
に徐々に大きくなるようにしている。Next, FIG. 2 shows a control mode in the control logic circuits 9 to 12 of the antilock control device having the above configuration.
Will be described with reference to. In the figure, after braking is started on the split μ road, the wheels traveling on the low μ side generate a lock phenomenon, and the control speed V S starts to decrease as shown in the figure. When the deceleration of the wheel at that time exceeds a certain value (predetermined deceleration G Max, which will be described later), the brake fluid pressure of the wheel on the low μ side is maintained (point A). When the control speed V S on the low μ side further decreases and becomes smaller than the threshold value VT1, the brake fluid pressure of the wheel on the low μ side is reduced (point B) in order to avoid the decrease of the control speed on the low μ side. At the same time, it is judged whether or not the wheels on the high μ side are not decelerated, and when the wheels on the high μ side are not decelerated, gentle pressurization of the high μ side wheels is started. . Slow pressurization is the time T from the start of pressurization to the start of the next pressurization.
Is kept constant, and the pressurizing time T1 within this time is gradually increased, and the holding time T2 is gradually decreased, whereby the slow pressurizing rate gradually increases as shown in the figure. I am trying to grow.
【００１１】この緩加圧は、緩加圧が行なわれている車
輪が保持或いは減圧モード（ステータスが２以上）にな
るまで行なわれる。こうしてμスプリット路の制動にお
いて、左右輪のブレーキ力の差が大きくならないよう
に、片側車輪だけの速度が大きく落ち込んだ時は、この
車輪の減圧に同期させて、逆側の車輪を緩加圧するた
め、ヨーモーメントの立ち上がりを緩やかにでき、車両
は安定して走行できる。また緩加圧のレートが一定では
なく、徐々に大きくなるため、ブレーキ効きに差がある
場合や、旋回中の制動においてμスプリットと判定され
ていても制動距離が大きく伸びることはない。また旋回
中においては、左右輪で接地荷重に差が発生した場合で
も、前記ロジックが作動し接地荷重の大きい側の車輪の
制動力が有効に活用できるため、制動距離が大きく伸び
ることはない。This gentle pressurization is performed until the wheel on which the slow pressurization is performed enters the holding or depressurizing mode (status is 2 or more). In this way, when braking on the μ-split road, when the speed of only one wheel drops significantly so that the difference in braking force between the left and right wheels does not increase, the opposite wheel is gently pressurized in synchronization with the pressure reduction of this wheel. Therefore, the rise of the yaw moment can be made gentle and the vehicle can travel stably. Further, since the rate of gentle pressurization is not constant and gradually increases, the braking distance does not increase significantly even if there is a difference in braking effectiveness or even if it is determined to be μ split during braking during turning. Further, during turning, even if a difference occurs in the ground load between the left and right wheels, the logic operates and the braking force of the wheel with the larger ground load can be effectively utilized, so that the braking distance does not greatly increase.
【００１２】以下図３を参照してヨーモーメントコント
ロールのフローチャートを説明する。なお図中（自）は
現在制御を行なっている系統、（他）は現在制御を行な
っている系統とは逆の系統を示している。ところで、こ
のヨーモーメントコントロールでは、本出願人が出願し
たアンチロック制御装置で提案したステータスを使用し
ているので、ここで簡単に図４を参照してそのステータ
スについて説明する。ステータスとはアンチロック制御
を行う場合にその制御をきめ細かく行なうために、制御
状態を多数に区分し、その区分に対して付けた名称であ
る。即ち、図４に示すように、ステータス０とはブレー
キが掛り車輪の回転速度が所定値に達したことにより、
直線的に下降する基準速度が発生した時点までを言い、
またステータス１とは車輪の減速度が所定減速度ＧMAX
に達したと判定された時点までを言う。以下同様にステ
ータス２はブレーキ保持状態を、ステータス３と４はブ
レーキ減圧状態を表しており、それ以降のステータスも
同様にそれぞれの意味をもっている。なお、このステー
タスについては本発明では要旨ではないので詳しい説明
は省略するが、更に詳細については特開平２−７４４５
５号公報を参照するとよい。A flowchart of yaw moment control will be described below with reference to FIG. In the figure, (self) shows a system that is currently controlling, and (other) shows a system opposite to the system that is currently controlling. By the way, since the yaw moment control uses the status proposed by the anti-lock control device filed by the applicant, the status will be briefly described with reference to FIG. The status is a name given to each of the divided control states in order to finely control the antilock control. That is, as shown in FIG. 4, the status 0 means that the brake is applied and the rotation speed of the wheels reaches a predetermined value.
Up to the time when the reference speed that descends linearly is generated,
Status 1 means that the wheel deceleration is the predetermined deceleration G MAX.
Says up to the point when it is determined to have reached. Similarly, the status 2 represents the brake holding state, the statuses 3 and 4 represent the brake pressure reducing state, and the subsequent statuses also have their respective meanings. Since this status is not the subject of the present invention, a detailed description thereof will be omitted.
It is recommended to refer to the publication No. 5.
【００１３】ステップ１０１においてアンチロック制御
時のヨーモーメントコントロールのプログラムがスター
トすると、ステップ１０２において、先ず現在制御を行
なっている系統（以下説明の都合上この系統を高μ側の
車輪という）が保持・減圧モードに入っていない状態、
即ち先に説明したステータス＜２（ステータスが０、１
であるか否か）を判断する。高μ側車輪が保持・減圧モ
ード以外のモードであると判断されるとステップ１０３
で現在制御を行なっている系統とは逆の系統（以下説明
の都合上この系統を低μ側の車輪という）の制御速度Ｖ
S が第１の敷居値ＶＴ１よりも低いか否かを判断する。
低μ側の制御速度ＶS が第１の敷居値ＶＴ１よりも低い
と判断されるとステップ１０４において、高μ側の緩加
圧が実行される。また高μ側の車輪のステータスが２以
上になるとステップ１０５に進み高μ側の緩加圧は中止
され通常の制御が行なわれる。When the program for yaw moment control during antilock control is started in step 101, first in step 102, the system currently being controlled (this system will be referred to as the high μ side wheel for convenience of description below) is held.・ When not in decompression mode,
That is, the status <2 (status 0, 1
Or not)). If it is determined that the high μ side wheel is in a mode other than the holding / depressurizing mode, step 103
The control speed V of the system opposite to the system that is currently controlling (for convenience of explanation, this system is called the low μ side wheel)
It is determined whether S is lower than the first threshold value VT1.
When it is determined that the control speed V S on the low μ side is lower than the first threshold value VT1, in step 104, the gentle pressurization on the high μ side is executed. When the status of the wheels on the high μ side becomes 2 or more, the routine proceeds to step 105, where the slow pressurization on the high μ side is stopped and normal control is performed.
【００１４】次に緩加圧レート変更のフローチャートの
説明をすると、緩加圧レート変更は加圧が開始されてか
ら次の加圧が開始されるまでの時間Ｔを一定とし、この
時間Ｔが終了して次の加圧が開始される時点でのみ緩加
圧レートの変更が可能であり、次の加圧が開始されるま
での間では緩加圧の変更は出来ないようになっている。
即ち、ステップ２０１で緩加圧のプログラムが開始され
ると、ステップ２０２で緩加圧の開始時点か否かが判断
され、緩加圧の開始時点で有ると判断された場合にはス
テップ２０３で一定時間Ｔ中の加圧時間Ｔ１の割合を増
加させ、更にステップ２０４で前記加圧時間の増加した
分だけ保持時間Ｔ２の短縮を図って緩加圧レートを変更
する。こうして緩加圧のサイクルが進むにつれ、加圧時
間が大きくなってブレーキ力が徐々に強くなってくる。Explaining the flow chart for changing the gentle pressurization rate, the time T from the start of pressurization to the start of the next pressurization is constant for changing the slow pressurization rate. The slow pressurization rate can be changed only when the next pressurization is completed and the next pressurization is started, and the slow pressurization cannot be changed until the next pressurization is started. .
That is, when the gentle pressurization program is started in step 201, it is determined in step 202 whether or not the start of slow pressurization is performed. If it is determined that the start of slow pressurization is reached, in step 203. The gentle pressurizing rate is changed by increasing the ratio of the pressurizing time T1 in the constant time T and further reducing the holding time T2 by an amount corresponding to the increase in the pressurizing time in step 204. Thus, as the cycle of gentle pressurization progresses, the pressurizing time increases and the braking force gradually increases.
【００１５】[0015]
【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
μスプリット路の制動において、左右輪のブレーキ力の
差が大きくならないように、片側車輪だけの速度が大き
く落ち込んだ時は、この車輪の減圧に同期させて、逆側
の車輪を緩加圧するため、ヨーモーメントの立ち上がり
を緩やかにでき、車両は安定して走行できる。また緩加
圧のレートが一定ではなく、徐々に大きくなるため、ブ
レーキ効きに差がある場合や、旋回中の制動であっても
本発明に係るロジックが作動し高μ側の車輪或いは接地
荷重の大きい側の車輪の制動力が有効に活用できるた
め、制動距離が大きく伸びることはない。As described in detail above, according to the present invention,
When braking on μ-split road, when the speed of only one wheel drops significantly so that the difference in braking force between the left and right wheels does not increase, in order to gently pressurize the other wheel in synchronization with the pressure reduction of this wheel , The yaw moment can be gently raised, and the vehicle can travel stably. Further, since the rate of gentle pressurization is not constant but gradually increases, the logic according to the present invention operates even when there is a difference in braking effectiveness, or even during braking during turning, and the wheels on the high μ side or the ground load. Since the braking force of the wheel on the larger side can be effectively utilized, the braking distance does not greatly increase.
【図１】本発明の実施例に係るアンチロック制御装置の
ブロック図である。FIG. 1 is a block diagram of an antilock control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】本発明によりアンチロック制御を行った場合の
ブレーキ液圧と車輪速度との関係図である。FIG. 2 is a relationship diagram between brake fluid pressure and wheel speed when antilock control is performed according to the present invention.
【図３】本発明のアンチロック制御装置による制御フロ
ーチャートである。FIG. 3 is a control flowchart by the antilock control device of the present invention.
【図４】本発明中に使用するステータスの説明図であ
る。FIG. 4 is an explanatory diagram of statuses used in the present invention.
１ 左駆動輪速度センサ ２ 右駆動輪速度センサ ３ 左従動輪速度センサ ４ 右従動輪速度センサ ５、６、７、８ 演算回路 ９、１０、１１、１２ 制御ロジック回路 １３ 疑似車体速度演算回路 1 Left drive wheel speed sensor 2 Right drive wheel speed sensor 3 Left driven wheel speed sensor 4 Right driven wheel speed sensor 5, 6, 7, 8 Arithmetic circuit 9, 10, 11, 12 Control logic circuit 13 Pseudo vehicle speed arithmetic circuit
Claims (1)
立して行なうアンチロック制御装置において、一方の車
輪が保持・減圧モード以外のモードであり、且つ他方の
車輪の制御速度が所定値以下となった時にこの車輪のブ
レーキ液圧を減圧させると同時に、前記一方の車輪のブ
レーキ液圧を徐々に緩加圧し、左右車輪のブレーキ力の
差を小さくして車両の安定性を図ることができるように
したことを特徴とするアンチロック制御装置。1. An anti-lock control device for completely independent anti-lock control of left and right wheels, wherein one wheel is in a mode other than a holding / depressurizing mode and the control speed of the other wheel is a predetermined value or less. At the same time, the brake fluid pressure of this wheel is reduced, and at the same time, the brake fluid pressure of the one wheel is gradually increased to reduce the difference between the braking forces of the left and right wheels, thereby stabilizing the vehicle. An anti-lock control device characterized by the above.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32461792A JPH06144188A (en) | 1992-11-11 | 1992-11-11 | Anti-lock control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32461792A JPH06144188A (en) | 1992-11-11 | 1992-11-11 | Anti-lock control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06144188A true JPH06144188A (en) | 1994-05-24 |
Family
ID=18167823
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32461792A Pending JPH06144188A (en) | 1992-11-11 | 1992-11-11 | Anti-lock control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06144188A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2016055716A1 (en) * | 2014-10-09 | 2016-04-14 | Renault S.A.S | Method for controlling the lateral pulling of a motor vehicle during braking |
-
1992
- 1992-11-11 JP JP32461792A patent/JPH06144188A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2016055716A1 (en) * | 2014-10-09 | 2016-04-14 | Renault S.A.S | Method for controlling the lateral pulling of a motor vehicle during braking |
| FR3027009A1 (en) * | 2014-10-09 | 2016-04-15 | Renault Sa | METHOD FOR MONITORING THE SIDE DRAWING OF A MOTOR VEHICLE DURING BRAKING |
| US10569751B2 (en) | 2014-10-09 | 2020-02-25 | Renault S.A.S. | Method for controlling the lateral pulling of a motor vehicle during braking |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20020528 |