JPH06144188A - アンチロック制御装置 - Google Patents
アンチロック制御装置Info
- Publication number
- JPH06144188A JPH06144188A JP32461792A JP32461792A JPH06144188A JP H06144188 A JPH06144188 A JP H06144188A JP 32461792 A JP32461792 A JP 32461792A JP 32461792 A JP32461792 A JP 32461792A JP H06144188 A JPH06144188 A JP H06144188A
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- Japan
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- wheels
- wheel
- speed
- control
- braking
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 μスプリット路の制動において、左右輪のブ
レーキ力の差が大きくならないように、一方の車輪の制
御速度が所定値以下となった時に、この車輪のブレーキ
液圧を減圧させると同時に、他方の車輪のブレーキ液圧
を徐々に加圧レートが大きくなる様に緩加圧し、左右車
輪のブレーキ力の差の広がりを緩やかにすると同時に制
動距離の伸びを最小にする。 【構成】 左右車輪のアンチロック制御を完全に独立し
て行なうアンチロック制御装置において、一方の車輪が
保持・減圧モード以外のモードであり、且つ他方の車輪
の車輪速度が所定値以下となった時にこの車輪のブレー
キ液圧を減圧させると同時に、前記一方の車輪のブレー
キ液圧を徐々に緩加圧し、左右車輪のブレーキ力の差の
広がりを緩やかにして車両の安定性を図ると同時に緩加
圧の加圧レートを徐々に大きくすることで、制動距離の
伸びも最小限にすることができるようにした。
レーキ力の差が大きくならないように、一方の車輪の制
御速度が所定値以下となった時に、この車輪のブレーキ
液圧を減圧させると同時に、他方の車輪のブレーキ液圧
を徐々に加圧レートが大きくなる様に緩加圧し、左右車
輪のブレーキ力の差の広がりを緩やかにすると同時に制
動距離の伸びを最小にする。 【構成】 左右車輪のアンチロック制御を完全に独立し
て行なうアンチロック制御装置において、一方の車輪が
保持・減圧モード以外のモードであり、且つ他方の車輪
の車輪速度が所定値以下となった時にこの車輪のブレー
キ液圧を減圧させると同時に、前記一方の車輪のブレー
キ液圧を徐々に緩加圧し、左右車輪のブレーキ力の差の
広がりを緩やかにして車両の安定性を図ると同時に緩加
圧の加圧レートを徐々に大きくすることで、制動距離の
伸びも最小限にすることができるようにした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、四つの車輪或いは左右
前輪をそれぞれ独立してアンチロック制御する形式のア
ンチロック制御装置に関し、更に詳細には、前記各輪独
立して制御を行ないながら左右輪の路面状態が違う所謂
μスプリット路でも安定した制動が可能となるアンチロ
ック制御装置に関するものである。
前輪をそれぞれ独立してアンチロック制御する形式のア
ンチロック制御装置に関し、更に詳細には、前記各輪独
立して制御を行ないながら左右輪の路面状態が違う所謂
μスプリット路でも安定した制動が可能となるアンチロ
ック制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から良く知られているアンチロック
制御装置の一つとして、四つの車輪を夫々独立してアン
チロック制御する形式のものがある。この形式のアンチ
ロック制御装置では、左右車輪とそれぞれの路面との間
の摩擦係数μに大きな違いがある場合（以下スプリット
μ路という）には、アンチロック制御時に左右の車輪に
かかるブレーキ力に差が発生し、車両に発生するヨーの
立ち上がりが急激になり、この結果、極端に摩擦係数の
差のある路面ではブレーキ力の差が大きくなり過ぎ、車
両の安定性が確保できないという問題が生じる。
制御装置の一つとして、四つの車輪を夫々独立してアン
チロック制御する形式のものがある。この形式のアンチ
ロック制御装置では、左右車輪とそれぞれの路面との間
の摩擦係数μに大きな違いがある場合（以下スプリット
μ路という）には、アンチロック制御時に左右の車輪に
かかるブレーキ力に差が発生し、車両に発生するヨーの
立ち上がりが急激になり、この結果、極端に摩擦係数の
差のある路面ではブレーキ力の差が大きくなり過ぎ、車
両の安定性が確保できないという問題が生じる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このため、前記のよう
な状態でのヨーモーメントの発生を小さくするために、
特開昭６３−１０６１６８号公報に開示されるアンチロ
ック制御装置が提案された。このアンチロック制御装置
は、ブレーキ液圧を演算により推定し、左右輪の推定液
圧がコーナリングフォースによる対抗力より小さくなる
ように両ブレーキ力を設定するようにしたものである。
しかし前記装置では、本来的に左右車輪にブレーキの効
きかた（所謂片効きブレーキ状態）に差が存在している
場合、或いは旋回制動中に左右車輪にかかる重量に差が
生じブレーキ力に差が生じている場合、左右輪と走行路
の摩擦係数が均一の路面状況ではこうした状態を考慮せ
ずにブレーキ液圧をスプリットμ路の制動時と同じよう
に制御してしまうため逆に制動距離が伸びてしまうとい
う問題がある。
な状態でのヨーモーメントの発生を小さくするために、
特開昭６３−１０６１６８号公報に開示されるアンチロ
ック制御装置が提案された。このアンチロック制御装置
は、ブレーキ液圧を演算により推定し、左右輪の推定液
圧がコーナリングフォースによる対抗力より小さくなる
ように両ブレーキ力を設定するようにしたものである。
しかし前記装置では、本来的に左右車輪にブレーキの効
きかた（所謂片効きブレーキ状態）に差が存在している
場合、或いは旋回制動中に左右車輪にかかる重量に差が
生じブレーキ力に差が生じている場合、左右輪と走行路
の摩擦係数が均一の路面状況ではこうした状態を考慮せ
ずにブレーキ液圧をスプリットμ路の制動時と同じよう
に制御してしまうため逆に制動距離が伸びてしまうとい
う問題がある。
【０００４】そこで本発明は、スプリットμ路の制動に
おいて、左右輪のブレーキ力の差が急激に大きくならな
いように、一方の車輪が保持・減圧モード以外のモード
であり、且つ他方の車輪の制御速度が所定値以下となっ
た時に、この車輪のブレーキ液圧を減圧させると同時
に、一方の車輪のブレーキ液圧を徐々に緩加圧し、左右
車輪のブレーキ力の差の広がりを緩やかにして車両の安
定性を確保し、また緩加圧の加圧レートを徐々に大きく
し、前記制動距離の伸びも最小限にすることができる。
おいて、左右輪のブレーキ力の差が急激に大きくならな
いように、一方の車輪が保持・減圧モード以外のモード
であり、且つ他方の車輪の制御速度が所定値以下となっ
た時に、この車輪のブレーキ液圧を減圧させると同時
に、一方の車輪のブレーキ液圧を徐々に緩加圧し、左右
車輪のブレーキ力の差の広がりを緩やかにして車両の安
定性を確保し、また緩加圧の加圧レートを徐々に大きく
し、前記制動距離の伸びも最小限にすることができる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため本発明の技術解
決手段は、左右車輪のアンチロック制御を完全に独立し
て行なうアンチロック制御装置において、一方の車輪が
保持・減圧モード以外のモードであり、且つ他方の車輪
の制御速度が所定値以下となった時にこの車輪のブレー
キ液圧を減圧させると同時に、前記一方の車輪のブレー
キ液圧を徐々に緩加圧し、左右車輪のブレーキ力の差の
広がりを緩やかにして車両の安定性を図ると同時に緩加
圧の加圧レートを徐々に大きくし、制動距離の伸びも最
小限にすることができるようにしたことを特徴とするも
のである。
決手段は、左右車輪のアンチロック制御を完全に独立し
て行なうアンチロック制御装置において、一方の車輪が
保持・減圧モード以外のモードであり、且つ他方の車輪
の制御速度が所定値以下となった時にこの車輪のブレー
キ液圧を減圧させると同時に、前記一方の車輪のブレー
キ液圧を徐々に緩加圧し、左右車輪のブレーキ力の差の
広がりを緩やかにして車両の安定性を図ると同時に緩加
圧の加圧レートを徐々に大きくし、制動距離の伸びも最
小限にすることができるようにしたことを特徴とするも
のである。
【０００６】
【作用】スプリットμ路において制動を開始すると、低
μ側を走行している車輪がロック現象を発生し、車輪速
度が低下し始める。そしてその時の車輪の制御速度があ
る値を越えると低μ側の車輪のブレーキ液圧は保持状態
になる。更に低μ側の車輪の速度が低下し、所定値より
小さくなると低μ側の車輪のブレーキ液圧は減圧され
る。これと同時に、高μ側の車輪が減速していない状態
であるか否かが判断され、高μ側の車輪が減速していな
い状態であるときには高μ側車輪の緩加圧を開始する。
この緩加圧は、緩加圧が行なわれている車輪が保持或い
は減圧モードになるまで行われる。
μ側を走行している車輪がロック現象を発生し、車輪速
度が低下し始める。そしてその時の車輪の制御速度があ
る値を越えると低μ側の車輪のブレーキ液圧は保持状態
になる。更に低μ側の車輪の速度が低下し、所定値より
小さくなると低μ側の車輪のブレーキ液圧は減圧され
る。これと同時に、高μ側の車輪が減速していない状態
であるか否かが判断され、高μ側の車輪が減速していな
い状態であるときには高μ側車輪の緩加圧を開始する。
この緩加圧は、緩加圧が行なわれている車輪が保持或い
は減圧モードになるまで行われる。
【０００７】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。図１は本発明の実施例に係るアンチロック制御装
置のブロック図、図２は本発明によりアンチロック制御
を行った場合のブレーキ液圧と車輪速度との関係図、図
３は本発明のアンチロック制御装置による制御フローチ
ャート、図４はステータスの説明をする図である。
する。図１は本発明の実施例に係るアンチロック制御装
置のブロック図、図２は本発明によりアンチロック制御
を行った場合のブレーキ液圧と車輪速度との関係図、図
３は本発明のアンチロック制御装置による制御フローチ
ャート、図４はステータスの説明をする図である。
【０００８】図１において本発明の基本構成図を説明す
ると、このアンチロック制御装置は４系統（左右前後輪
を対象とした４チャンネル）からなっており、車輪速度
センサ１、２、３、４からの出力は演算回路５、６、
７、８に送られ、これに基づいて演算回路５、６、７、
８から車輪速度ＶW1、ＶW2、ＶW3、ＶW4を表す信号が出
力される。そしてこれらの速度ＶW1、ＶW2、ＶW3、ＶW4
は第１系統速度ＶS1、第２系統速度ＶS2、第３系統速度
ＶS3、第４系統速度ＶS4として第１、第２、第３、第４
ロジック回路９、１０、１１、１２にそれぞれ送られ
る。各制御ロジック回路９、１０、１１、１２では、前
記第１系統速度ＶS1、第２系統速度ＶS2、第３系統速度
ＶS3、第４系統速度ＶS4をそれぞれ制御対象速度Ｖ
S （以下単に「制0 速度ＶS 」という）として、この制
御速度ＶS を基準として後述する制御態様でホールドバ
ルブＨＶ及びディケイバルブＤＶのＯＮ・ＯＦＦ制御を
行なう。
ると、このアンチロック制御装置は４系統（左右前後輪
を対象とした４チャンネル）からなっており、車輪速度
センサ１、２、３、４からの出力は演算回路５、６、
７、８に送られ、これに基づいて演算回路５、６、７、
８から車輪速度ＶW1、ＶW2、ＶW3、ＶW4を表す信号が出
力される。そしてこれらの速度ＶW1、ＶW2、ＶW3、ＶW4
は第１系統速度ＶS1、第２系統速度ＶS2、第３系統速度
ＶS3、第４系統速度ＶS4として第１、第２、第３、第４
ロジック回路９、１０、１１、１２にそれぞれ送られ
る。各制御ロジック回路９、１０、１１、１２では、前
記第１系統速度ＶS1、第２系統速度ＶS2、第３系統速度
ＶS3、第４系統速度ＶS4をそれぞれ制御対象速度Ｖ
S （以下単に「制0 速度ＶS 」という）として、この制
御速度ＶS を基準として後述する制御態様でホールドバ
ルブＨＶ及びディケイバルブＤＶのＯＮ・ＯＦＦ制御を
行なう。
【０００９】また各車輪速度ＶW1、ＶW2、ＶW3、ＶW4を
あらわす信号は疑似車体速度演算回路１３に送られる
が、この演算回路１３は、四つの車輪速度ＶW1、ＶW2、
ＶW3、ＶW4をハイセレクトとし、更にこの最速車輪速度
に対する追従限界をプラス・マイナス１Ｇの範囲に限定
した速度を疑似車体速度として各制御ロジック回路９、
１０、１１、１２に出力する。
あらわす信号は疑似車体速度演算回路１３に送られる
が、この演算回路１３は、四つの車輪速度ＶW1、ＶW2、
ＶW3、ＶW4をハイセレクトとし、更にこの最速車輪速度
に対する追従限界をプラス・マイナス１Ｇの範囲に限定
した速度を疑似車体速度として各制御ロジック回路９、
１０、１１、１２に出力する。
【００１０】次に前記構成を有するアンチロック制御装
置の制御ロジック回路９〜１２における制御態様を図２
を参照して説明する。図において、スプリットμ路にお
いて制動が開始されて後、低μ側を走行している車輪が
ロック現象を発生し、制御速度ＶS が図のように低下し
始める。そしてその時の車輪の減速度がある値（予め設
定されている後述の減速度ＧMax ）を越えると低μ側の
車輪のブレーキ液圧は保持状態になる（Ａ点）。更に低
μ側の制御速度ＶS が低下し、敷居値ＶＴ１より小さく
なると、低μ側制御速度の低下を回避するために低μ側
の車輪のブレーキ液圧は減圧される（Ｂ点）。これと同
時に、高μ側の車輪が減速していない状態であるか否か
を判断して、高μ側の車輪が減速していない状態である
ときには高μ側車輪の緩加圧を開始する。緩加圧は、加
圧が開始されてから次の加圧が開始されるまでの時間Ｔ
を一定にして置き、この時間内での加圧時間Ｔ１を徐々
に増加し、保持時間Ｔ２を徐々に減少しながら行なうよ
うにし、これによって緩加圧の加圧レートが図示のよう
に徐々に大きくなるようにしている。
置の制御ロジック回路９〜１２における制御態様を図２
を参照して説明する。図において、スプリットμ路にお
いて制動が開始されて後、低μ側を走行している車輪が
ロック現象を発生し、制御速度ＶS が図のように低下し
始める。そしてその時の車輪の減速度がある値（予め設
定されている後述の減速度ＧMax ）を越えると低μ側の
車輪のブレーキ液圧は保持状態になる（Ａ点）。更に低
μ側の制御速度ＶS が低下し、敷居値ＶＴ１より小さく
なると、低μ側制御速度の低下を回避するために低μ側
の車輪のブレーキ液圧は減圧される（Ｂ点）。これと同
時に、高μ側の車輪が減速していない状態であるか否か
を判断して、高μ側の車輪が減速していない状態である
ときには高μ側車輪の緩加圧を開始する。緩加圧は、加
圧が開始されてから次の加圧が開始されるまでの時間Ｔ
を一定にして置き、この時間内での加圧時間Ｔ１を徐々
に増加し、保持時間Ｔ２を徐々に減少しながら行なうよ
うにし、これによって緩加圧の加圧レートが図示のよう
に徐々に大きくなるようにしている。
【００１１】この緩加圧は、緩加圧が行なわれている車
輪が保持或いは減圧モード（ステータスが２以上）にな
るまで行なわれる。こうしてμスプリット路の制動にお
いて、左右輪のブレーキ力の差が大きくならないよう
に、片側車輪だけの速度が大きく落ち込んだ時は、この
車輪の減圧に同期させて、逆側の車輪を緩加圧するた
め、ヨーモーメントの立ち上がりを緩やかにでき、車両
は安定して走行できる。また緩加圧のレートが一定では
なく、徐々に大きくなるため、ブレーキ効きに差がある
場合や、旋回中の制動においてμスプリットと判定され
ていても制動距離が大きく伸びることはない。また旋回
中においては、左右輪で接地荷重に差が発生した場合で
も、前記ロジックが作動し接地荷重の大きい側の車輪の
制動力が有効に活用できるため、制動距離が大きく伸び
ることはない。
輪が保持或いは減圧モード（ステータスが２以上）にな
るまで行なわれる。こうしてμスプリット路の制動にお
いて、左右輪のブレーキ力の差が大きくならないよう
に、片側車輪だけの速度が大きく落ち込んだ時は、この
車輪の減圧に同期させて、逆側の車輪を緩加圧するた
め、ヨーモーメントの立ち上がりを緩やかにでき、車両
は安定して走行できる。また緩加圧のレートが一定では
なく、徐々に大きくなるため、ブレーキ効きに差がある
場合や、旋回中の制動においてμスプリットと判定され
ていても制動距離が大きく伸びることはない。また旋回
中においては、左右輪で接地荷重に差が発生した場合で
も、前記ロジックが作動し接地荷重の大きい側の車輪の
制動力が有効に活用できるため、制動距離が大きく伸び
ることはない。
【００１２】以下図３を参照してヨーモーメントコント
ロールのフローチャートを説明する。なお図中（自）は
現在制御を行なっている系統、（他）は現在制御を行な
っている系統とは逆の系統を示している。ところで、こ
のヨーモーメントコントロールでは、本出願人が出願し
たアンチロック制御装置で提案したステータスを使用し
ているので、ここで簡単に図４を参照してそのステータ
スについて説明する。ステータスとはアンチロック制御
を行う場合にその制御をきめ細かく行なうために、制御
状態を多数に区分し、その区分に対して付けた名称であ
る。即ち、図４に示すように、ステータス０とはブレー
キが掛り車輪の回転速度が所定値に達したことにより、
直線的に下降する基準速度が発生した時点までを言い、
またステータス１とは車輪の減速度が所定減速度ＧMAX
に達したと判定された時点までを言う。以下同様にステ
ータス２はブレーキ保持状態を、ステータス３と４はブ
レーキ減圧状態を表しており、それ以降のステータスも
同様にそれぞれの意味をもっている。なお、このステー
タスについては本発明では要旨ではないので詳しい説明
は省略するが、更に詳細については特開平２−７４４５
５号公報を参照するとよい。
ロールのフローチャートを説明する。なお図中（自）は
現在制御を行なっている系統、（他）は現在制御を行な
っている系統とは逆の系統を示している。ところで、こ
のヨーモーメントコントロールでは、本出願人が出願し
たアンチロック制御装置で提案したステータスを使用し
ているので、ここで簡単に図４を参照してそのステータ
スについて説明する。ステータスとはアンチロック制御
を行う場合にその制御をきめ細かく行なうために、制御
状態を多数に区分し、その区分に対して付けた名称であ
る。即ち、図４に示すように、ステータス０とはブレー
キが掛り車輪の回転速度が所定値に達したことにより、
直線的に下降する基準速度が発生した時点までを言い、
またステータス１とは車輪の減速度が所定減速度ＧMAX
に達したと判定された時点までを言う。以下同様にステ
ータス２はブレーキ保持状態を、ステータス３と４はブ
レーキ減圧状態を表しており、それ以降のステータスも
同様にそれぞれの意味をもっている。なお、このステー
タスについては本発明では要旨ではないので詳しい説明
は省略するが、更に詳細については特開平２−７４４５
５号公報を参照するとよい。
【００１３】ステップ１０１においてアンチロック制御
時のヨーモーメントコントロールのプログラムがスター
トすると、ステップ１０２において、先ず現在制御を行
なっている系統（以下説明の都合上この系統を高μ側の
車輪という）が保持・減圧モードに入っていない状態、
即ち先に説明したステータス＜２（ステータスが０、１
であるか否か）を判断する。高μ側車輪が保持・減圧モ
ード以外のモードであると判断されるとステップ１０３
で現在制御を行なっている系統とは逆の系統（以下説明
の都合上この系統を低μ側の車輪という）の制御速度Ｖ
S が第１の敷居値ＶＴ１よりも低いか否かを判断する。
低μ側の制御速度ＶS が第１の敷居値ＶＴ１よりも低い
と判断されるとステップ１０４において、高μ側の緩加
圧が実行される。また高μ側の車輪のステータスが２以
上になるとステップ１０５に進み高μ側の緩加圧は中止
され通常の制御が行なわれる。
時のヨーモーメントコントロールのプログラムがスター
トすると、ステップ１０２において、先ず現在制御を行
なっている系統（以下説明の都合上この系統を高μ側の
車輪という）が保持・減圧モードに入っていない状態、
即ち先に説明したステータス＜２（ステータスが０、１
であるか否か）を判断する。高μ側車輪が保持・減圧モ
ード以外のモードであると判断されるとステップ１０３
で現在制御を行なっている系統とは逆の系統（以下説明
の都合上この系統を低μ側の車輪という）の制御速度Ｖ
S が第１の敷居値ＶＴ１よりも低いか否かを判断する。
低μ側の制御速度ＶS が第１の敷居値ＶＴ１よりも低い
と判断されるとステップ１０４において、高μ側の緩加
圧が実行される。また高μ側の車輪のステータスが２以
上になるとステップ１０５に進み高μ側の緩加圧は中止
され通常の制御が行なわれる。
【００１４】次に緩加圧レート変更のフローチャートの
説明をすると、緩加圧レート変更は加圧が開始されてか
ら次の加圧が開始されるまでの時間Ｔを一定とし、この
時間Ｔが終了して次の加圧が開始される時点でのみ緩加
圧レートの変更が可能であり、次の加圧が開始されるま
での間では緩加圧の変更は出来ないようになっている。
即ち、ステップ２０１で緩加圧のプログラムが開始され
ると、ステップ２０２で緩加圧の開始時点か否かが判断
され、緩加圧の開始時点で有ると判断された場合にはス
テップ２０３で一定時間Ｔ中の加圧時間Ｔ１の割合を増
加させ、更にステップ２０４で前記加圧時間の増加した
分だけ保持時間Ｔ２の短縮を図って緩加圧レートを変更
する。こうして緩加圧のサイクルが進むにつれ、加圧時
間が大きくなってブレーキ力が徐々に強くなってくる。
説明をすると、緩加圧レート変更は加圧が開始されてか
ら次の加圧が開始されるまでの時間Ｔを一定とし、この
時間Ｔが終了して次の加圧が開始される時点でのみ緩加
圧レートの変更が可能であり、次の加圧が開始されるま
での間では緩加圧の変更は出来ないようになっている。
即ち、ステップ２０１で緩加圧のプログラムが開始され
ると、ステップ２０２で緩加圧の開始時点か否かが判断
され、緩加圧の開始時点で有ると判断された場合にはス
テップ２０３で一定時間Ｔ中の加圧時間Ｔ１の割合を増
加させ、更にステップ２０４で前記加圧時間の増加した
分だけ保持時間Ｔ２の短縮を図って緩加圧レートを変更
する。こうして緩加圧のサイクルが進むにつれ、加圧時
間が大きくなってブレーキ力が徐々に強くなってくる。
【００１５】
【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
μスプリット路の制動において、左右輪のブレーキ力の
差が大きくならないように、片側車輪だけの速度が大き
く落ち込んだ時は、この車輪の減圧に同期させて、逆側
の車輪を緩加圧するため、ヨーモーメントの立ち上がり
を緩やかにでき、車両は安定して走行できる。また緩加
圧のレートが一定ではなく、徐々に大きくなるため、ブ
レーキ効きに差がある場合や、旋回中の制動であっても
本発明に係るロジックが作動し高μ側の車輪或いは接地
荷重の大きい側の車輪の制動力が有効に活用できるた
め、制動距離が大きく伸びることはない。
μスプリット路の制動において、左右輪のブレーキ力の
差が大きくならないように、片側車輪だけの速度が大き
く落ち込んだ時は、この車輪の減圧に同期させて、逆側
の車輪を緩加圧するため、ヨーモーメントの立ち上がり
を緩やかにでき、車両は安定して走行できる。また緩加
圧のレートが一定ではなく、徐々に大きくなるため、ブ
レーキ効きに差がある場合や、旋回中の制動であっても
本発明に係るロジックが作動し高μ側の車輪或いは接地
荷重の大きい側の車輪の制動力が有効に活用できるた
め、制動距離が大きく伸びることはない。
【図１】本発明の実施例に係るアンチロック制御装置の
ブロック図である。
ブロック図である。
【図２】本発明によりアンチロック制御を行った場合の
ブレーキ液圧と車輪速度との関係図である。
ブレーキ液圧と車輪速度との関係図である。
【図３】本発明のアンチロック制御装置による制御フロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図４】本発明中に使用するステータスの説明図であ
る。
る。
１ 左駆動輪速度センサ ２ 右駆動輪速度センサ ３ 左従動輪速度センサ ４ 右従動輪速度センサ ５、６、７、８ 演算回路 ９、１０、１１、１２ 制御ロジック回路 １３ 疑似車体速度演算回路
Claims (1)
- 【請求項１】 左右車輪のアンチロック制御を完全に独
立して行なうアンチロック制御装置において、一方の車
輪が保持・減圧モード以外のモードであり、且つ他方の
車輪の制御速度が所定値以下となった時にこの車輪のブ
レーキ液圧を減圧させると同時に、前記一方の車輪のブ
レーキ液圧を徐々に緩加圧し、左右車輪のブレーキ力の
差を小さくして車両の安定性を図ることができるように
したことを特徴とするアンチロック制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32461792A JPH06144188A (ja) | 1992-11-11 | 1992-11-11 | アンチロック制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32461792A JPH06144188A (ja) | 1992-11-11 | 1992-11-11 | アンチロック制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06144188A true JPH06144188A (ja) | 1994-05-24 |
Family
ID=18167823
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32461792A Pending JPH06144188A (ja) | 1992-11-11 | 1992-11-11 | アンチロック制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06144188A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2016055716A1 (fr) * | 2014-10-09 | 2016-04-14 | Renault S.A.S | Procede de controle du tirage lateral d'un vehicule automobile lors du freinage |
-
1992
- 1992-11-11 JP JP32461792A patent/JPH06144188A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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