JPH06144189A - Anti-lock control device - Google Patents
Anti-lock control deviceInfo
- Publication number
- JPH06144189A JPH06144189A JP32461892A JP32461892A JPH06144189A JP H06144189 A JPH06144189 A JP H06144189A JP 32461892 A JP32461892 A JP 32461892A JP 32461892 A JP32461892 A JP 32461892A JP H06144189 A JPH06144189 A JP H06144189A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheels
- wheel
- speed
- control
- control device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、四つの車輪或いは前輪
をそれぞれ完全に独立して制御する形式のアンチロック
制御装置に関し、更に詳細には、前記各輪独立して制御
を行ないながら左右輪の路面状態の違いに対処すること
ができるアンチロック制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an antilock control device of the type in which four wheels or front wheels are controlled completely independently, and more specifically, the left and right wheels are controlled independently of each other. The present invention relates to an antilock control device capable of coping with a difference in road surface condition.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来から知られているアンチロック制御
装置の一つとして、四つの車輪を夫々独立して制御する
形式のものがある。この形式のアンチロック制御装置で
は、左右車輪とそれぞれの路面との間の摩擦係数μに大
きな違いがある場合（以下スプリットμ路という）に
は、アンチロック制御時に左右の車輪にかかるブレーキ
力に差が発生し、車両に発生するヨーの立ち上がりが急
激になり、この結果、極端に摩擦係数μの差のある路面
ではブレーキ力の差が大きくなり過ぎ、車両の安定性が
確保できないという問題が生じる。2. Description of the Related Art As one of conventionally known antilock control devices, there is a type in which four wheels are independently controlled. In this type of antilock control device, if there is a large difference in the friction coefficient μ between the left and right wheels and the road surface (hereinafter referred to as split μ road), the braking force applied to the left and right wheels during antilock control A difference occurs, the yaw rise occurring in the vehicle becomes sharp, and as a result, the difference in the braking force becomes too large on the road surface with an extremely different friction coefficient μ, and the stability of the vehicle cannot be secured. Occurs.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】このため、前記のよう
な状態でのヨーモーメントの発生を小さくするために、
特開昭６３−１０６１６８号公報に開示されるアンチロ
ック制御装置が提案された。このアンチロック制御装置
は、ブレーキ液圧を演算により推定し、左右輪の推定液
圧がコーナリングフォースによる対抗力より小さくなる
ように両ブレーキ力を設定するようにしたものである。
しかし前記装置では、本来的に左右車輪にブレーキの効
きかたに差が存在している場合、或いは旋回制動中であ
る場合に、ブレーキ効きに差があることを考慮せずにブ
レーキ液圧を制御してしまうため、左右輪と走行路のμ
が均一の路面状況では逆に制動距離が伸びてしまうとい
う問題がある。Therefore, in order to reduce the occurrence of the yaw moment in the above-mentioned state,
An antilock control device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 63-106168 has been proposed. This anti-lock control device estimates the brake fluid pressure by calculation, and sets both brake forces so that the estimated fluid pressures of the left and right wheels become smaller than the opposing force due to the cornering force.
However, in the above device, when there is a difference in the braking effectiveness between the left and right wheels, or when turning braking is in effect, the brake fluid pressure is adjusted without considering the difference in the braking effectiveness. Because it will be controlled, μ of the left and right wheels and the road
However, there is a problem that the braking distance is extended in the case of a uniform road surface condition.
【０００４】そこで本発明は、左右車輪の速度差が小さ
い時（即ち左右車輪が走行する路面のμ差が小さい時）
は、低μ側車輪の制御に対応して高μ側車輪のブレーキ
液圧を緩加圧し、また左右車輪の速度差が大きい時（即
ち左右車輪が走行する路面のμ差が大きいμスプリット
路走行時）は、低μ側車輪が所定速度ＶＴ２を下回った
時に高μ側車輪のブレーキ液圧を強制減圧し、これによ
って左右輪のブレーキ力差が大きくならないようにして
車両の安定性を確保せんとするものである。Therefore, in the present invention, when the speed difference between the left and right wheels is small (that is, when the μ difference between the roads on which the left and right wheels run is small).
Corresponds to the control of the low μ side wheel, the brake fluid pressure of the high μ side wheel is gradually increased, and when the speed difference between the left and right wheels is large (that is, the μ split road where the road surface on which the left and right wheels run is large). (While running), when the low-μ side wheel falls below a predetermined speed VT2, the brake fluid pressure of the high-μ side wheel is forcibly reduced, thereby ensuring the stability of the vehicle by preventing the difference in braking force between the left and right wheels from increasing. It is something to do.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】このため本発明の技術解
決手段は、左右車輪のアンチロック制御を完全に独立し
て行なうアンチロック制御装置において、片側の制御速
度ＶS が所定値ＶＴ２を下回った時には、この車輪の減
圧に同期させてもう反対側の車輪のブレーキ液圧を強制
減圧し、左右車輪のブレーキ力の差をなくして車両の安
定性を図ることができるようにしたことを特徴とするも
のである。Means for Solving the Problems] technical solution to this for the present invention, the anti-lock controller for anti-lock control of the left and right wheels completely independent, one side of the control speed V S is smaller than a predetermined value VT2 When this happens, the brake fluid pressure of the other wheel is forcibly reduced in synchronization with the pressure reduction of this wheel to eliminate the difference between the braking forces of the left and right wheels, and to stabilize the vehicle. It is what
【０００６】[0006]
【作用】スプリットμ路において制動を開始すると、低
μ側を走行している車輪がロック現象を発生し、車輪速
度が低下し始めが、その車輪の制御速度が所定値（予め
設定されている後述の減速度ＧMax ）に達すると低μ側
の車輪のブレーキ液圧は保持状態になる。更に低μ側の
制御速度が低下し、敷居値ＶＴ１を下回ると、低μ側車
輪のブレーキ液圧は減圧される。これと同時に、高μ側
車輪のブレーキ液圧は緩加圧状態に移行する。更に低μ
側の制御速度が低下し、その速度が敷居値ＶＴ２を下回
ると、その時点から高μ側の車輪のブレーキ液圧は強制
的に減圧され、低μ側車輪と高μ側車輪とのブレーキ液
圧の差が大きくなるのを防止する。ブレーキ液圧が減圧
され、低μ側の制御速度が回復し、その速度が敷居値Ｖ
Ｔ２よりも大きくなると、この時点から高μ側及び低μ
側のブレーキ液圧は保持され、更に低μ側の制御速度が
サイドフォースを確保できる領域にまで回復すると、両
者のブレーキ液圧の緩加圧が開始される。When the braking is started on the split μ road, the wheels traveling on the low μ side generate a lock phenomenon and the wheel speed starts to decrease, but the control speed of the wheel is a predetermined value (preset). When the vehicle reaches a deceleration G Max , which will be described later, the brake fluid pressure of the wheels on the low μ side is maintained. When the control speed on the low μ side further decreases and falls below the threshold value VT1, the brake fluid pressure on the wheels on the low μ side is reduced. At the same time, the brake fluid pressure of the wheels on the high μ side shifts to the gently pressurized state. Even lower μ
When the control speed on the side decreases and the speed falls below the threshold value VT2, the brake fluid pressure on the wheels on the high μ side is forcibly reduced from that point, and the brake fluid on the low μ side wheels and the high μ side wheels is reduced. Prevent the pressure difference from increasing. The brake fluid pressure is reduced, the control speed on the low μ side is restored, and that speed is the threshold value V.
When it becomes larger than T2, high μ side and low μ from this point
The brake fluid pressure on the side is held, and when the control speed on the low μ side is restored to a region where the side force can be secured, the gradual pressurization of both brake fluid pressures is started.
【０００７】[0007]
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。図１は本発明の実施例に係るアンチロック制御装
置のブロック図、図２は本発明によりアンチロック制御
を行なった場合のブレーキ液圧と車輪速度との関係図、
図３は本発明のアンチロック制御装置による制御フロー
チャート図である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram of an antilock control device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a relationship diagram between brake fluid pressure and wheel speed when antilock control is performed according to the present invention.
FIG. 3 is a control flowchart of the antilock controller of the present invention.
【０００８】図１において本発明の基本構成図を説明す
ると、このアンチロック制御装置は４系統（左右前後輪
を対象とした４チャンネル）からなっており、車輪速度
センサ１、２、３、４からの出力は演算回路５、６、
７、８に送られ、これに基づいて演算回路５、６、７、
８から車輪速度ＶW1、ＶW2、ＶW3、ＶW4を表す信号が出
力される。そしてこれらの速度ＶW1、ＶW2、ＶW3、ＶW4
は第１系統速度ＶS1、第２系統速度ＶS2、第３系統速度
ＶS3、第４系統速度ＶS4として第１、第２、第３、第４
ロジック回路９、１０、１１、１２にそれぞれ送られ
る。各制御ロジック回路９、１０、１１、１２では、前
記第１系統速度ＶS1、第２系統速度ＶS2、第３系統速度
ＶS3、第４系統速度ＶS4をそれぞれ制御対象速度Ｖ
S （以下単に「制御速度ＶS 」という）として、この制
御速度ＶS を基準として後述する制御態様でホールドバ
ルブＨＶ及びディケイバルブＤＶのＯＮ・ＯＦＦ制御を
行なう。The basic configuration of the present invention will be described with reference to FIG. 1. This antilock control device is composed of four systems (four channels for left and right front and rear wheels), and wheel speed sensors 1, 2, 3, 4 are provided. The outputs from the arithmetic circuits 5 and 6,
7 and 8, based on which the arithmetic circuits 5, 6, 7,
Signals indicating the wheel speeds V W1 , V W2 , V W3 , and V W4 are output from 8. And these speeds V W1 , V W2 , V W3 , V W4
Are the first system speed V S1 , the second system speed V S2 , the third system speed V S3 , and the fourth system speed V S4, which are the first, second, third, and fourth systems.
It is sent to the logic circuits 9, 10, 11 and 12, respectively. In each of the control logic circuits 9, 10, 11, and 12, the first system speed V S1 , the second system speed V S2 , the third system speed V S3 , and the fourth system speed V S4 are respectively controlled object speed V.
As S (hereinafter, simply referred to as “control speed V S ”), ON / OFF control of the hold valve HV and the decay valve DV is performed in a control mode described later with reference to this control speed V S.
【０００９】また各車輪速度ＶW1、ＶW2、ＶW3、ＶW4を
あらわす信号は疑似車体速度演算回路１３に送られる
が、この演算回路１３は、四つの車輪速度ＶW1、ＶW2、
ＶW3、ＶW4をハイセレクトとし、更にこの最速車輪速度
に対する追従限界をプラス・マイナス１Ｇの範囲に限定
した速度を疑似車体速度として各制御ロジック回路９、
１０、１１、１２に出力する。Signals representing the wheel speeds V W1 , V W2 , V W3 , and V W4 are sent to the pseudo vehicle body speed calculating circuit 13, which calculates four wheel speeds V W1 , V W2 ,
Each of the control logic circuits 9 has V W3 and V W4 as high select, and the speed at which the tracking limit for the fastest wheel speed is limited to the range of plus or minus 1 G is the pseudo vehicle speed.
Output to 10, 11, and 12.
【００１０】次に前記構成を有するアンチロック制御装
置の制御ロジック回路９〜１２における制御態様を図２
を参照して説明する。図において、スプリットμ路にお
いて制動が開始されて、低μ側を走行している車輪がロ
ック現象を発生し、制御速度ＶS が図のように低下し始
める。そしてその時の車輪の減速度が所定値（予め設定
されている後述の減速度ＧMax ）に達すると低μ側の車
輪のブレーキ液圧は保持状態になる（Ａ点）。更に低μ
側の制御速度ＶS が低下し、敷居値ＶＴ１を下回ると、
低μ側車輪の速度低下を回避するために低μ側車輪のブ
レーキ液圧は減圧される（Ｂ点）。これと同時に、高μ
側車輪のブレーキ液圧は緩加圧状態に移行する。低μ側
の車輪の減圧が続いているにも拘わらず一段と低μ側の
制御速度ＶS が低下し、その速度が敷居値ＶＴ２を下回
ると、その時点（Ｃ点）から高μ側の車輪のブレーキ液
圧は強制的に減圧され、低μ側車輪と高μ側車輪とのブ
レーキ液圧の差が大きくなるのを防止する。Next, FIG. 2 shows a control mode in the control logic circuits 9 to 12 of the antilock control device having the above configuration.
Will be described with reference to. In the figure, braking is started on the split μ road, the wheels traveling on the low μ side generate a lock phenomenon, and the control speed V S begins to decrease as shown in the figure. Then, when the deceleration of the wheel at that time reaches a predetermined value (predetermined deceleration G Max described later), the brake fluid pressure of the wheel on the low μ side is held (point A). Even lower μ
Control speed V S side is lowered, below the threshold value VT1,
In order to avoid a decrease in the speed of the low μ side wheels, the brake fluid pressure of the low μ side wheels is reduced (point B). At the same time, high μ
The brake fluid pressure on the side wheels shifts to a mildly pressurized state. Although the low μ side wheel continues to be depressurized, the low μ side control speed V S further decreases, and when the speed falls below the threshold value VT2, the wheel on the high μ side from that point (point C). The brake fluid pressure is reduced compulsorily to prevent the difference in brake fluid pressure between the low μ side wheel and the high μ side wheel from increasing.
【００１１】ブレーキ液圧が減圧され、低μ側の制御速
度ＶS が回復し、その速度が敷居値ＶＴ２よりも大きく
なると、この時点から高μ側及び低μ側のブレーキ液圧
は保持され、更に低μ側の制御速度ＶS がサイドフォー
スを確保できる領域にまで回復すると（Ｄ点）、両者の
ブレーキ液圧の緩加圧が開始される。この時の緩加圧の
割合は後述するように予め設定された所定の割合で行わ
れる。その後再びブレーキ力が作用し、低μ側車輪の制
御速度が低下し、敷居値ＶＴ１よりも小さくなると低μ
側車輪は前述した制御が繰り返されるが、高μ側の車輪
では緩和加圧状態が維持される。またこの制御中におい
て、高μ側の車輪の制御速度が敷居値ＶＴ１を下回ると
（Ｅ点）、この時点で高μ側のブレーキ液圧は減圧さ
れ、高μ側車輪のロック現象の発生を阻止できるように
なっている。When the brake fluid pressure is reduced and the control speed V S on the low μ side is recovered and becomes higher than the threshold value VT2, the brake fluid pressures on the high μ side and the low μ side are maintained from this point. When the control speed V S on the lower μ side recovers to a region where the side force can be secured (point D), the gradual pressurization of the brake hydraulic pressure of both is started. The rate of gentle pressurization at this time is a predetermined rate set in advance as described later. After that, the braking force acts again, the control speed of the low μ side wheel decreases, and when the threshold value VT1 becomes smaller, the low μ
The above-described control is repeated for the side wheels, but the moderately pressurized state is maintained for the wheels on the high μ side. Further, during this control, when the control speed of the wheels on the high μ side falls below the threshold value VT1 (point E), the brake fluid pressure on the high μ side is reduced at this point, and the lock phenomenon of the wheels on the high μ side occurs. It can be stopped.
【００１２】こうしてμスプリット路の制動において、
片側車輪の制御速度が所定値以上に大きく落ち込んだ時
は、左右輪のブレーキ力の差が大きくならないように、
この車輪の減圧に同期させて、逆側の車輪を強制減圧す
ることができる。このため、ヨーモーメントの発生を抑
えることができ車両は安定して走行できる。Thus, in braking the μ-split road,
When the control speed of one wheel drops significantly above a predetermined value, the difference in braking force between the left and right wheels should not increase.
The wheel on the opposite side can be forcibly depressurized in synchronization with the depressurization of the wheel. Therefore, the generation of yaw moment can be suppressed and the vehicle can travel stably.
【００１３】図３、図４を参照して前記ヨーモーメント
コントロールのフローチャートを説明する。なお、図中
（自）は現在制御を行なっている系統、（他）は現在制
御を行なっている系統とは逆の系統を示している。とこ
ろで、このヨーモーメントコントロールでは、本出願人
が先に出願したアンチロック制御装置（特開平２−７４
４５５号公報）で提案したステータスを使用しているの
で、ここで簡単にそのステータスの語意について図５を
参照して説明する。ステータスとはアンチロック制御を
行う場合にその制御をきめ細かく行なうために制御状態
を多数に区分し、その区分に対して付けた名称である。A flow chart of the yaw moment control will be described with reference to FIGS. 3 and 4. In the figure, (self) shows a system that is currently controlling, and (other) shows a system that is the reverse of the system that is currently controlling. By the way, in this yaw moment control, an anti-lock control device previously filed by the applicant (Japanese Patent Laid-Open No. 2-74).
Since the status proposed in Japanese Patent No. 455) is used, the meaning of the status will be briefly described with reference to FIG. The status is a name given to a large number of control states in order to finely control the antilock control.
【００１４】即ち、図５に示すように、ステータス０と
はブレーキが掛り車輪の回転速度が所定値に達したこと
により、直線的に下降する基準速度が発生した時点まで
を言い、またステータス１とは車輪の減速度が所定減速
度ＧMAX に達したと判定された時点までを言う。以下同
様にステータス２はブレーキ保持状態をステータス３、
４はブレーキ減圧状態を表しており、それ以降のステー
タスも同様にそれぞれの制御状態の意味をもっている。
なお、このステータスについては本発明では要旨ではな
いので詳しい説明は省略するが、更に詳細については特
開平２−７４４５５号公報を参照するとよい。That is, as shown in FIG. 5, the status 0 refers to a time point at which a reference speed that linearly descends due to the brake being applied and the rotational speed of the wheels reaching a predetermined value, and the status 1 Means the time point when it is determined that the wheel deceleration has reached the predetermined deceleration G MAX . In the same way, status 2 shows the brake holding status as status 3,
Reference numeral 4 represents a brake pressure-reduced state, and the subsequent states also have the meanings of the respective control states.
Since this status is not the subject of the present invention, a detailed description thereof will be omitted, but for further details, refer to JP-A-2-74455.
【００１５】図３中、ステップ１０１においてアンチロ
ック制御時のヨーモーメントコントロールのプログラム
がスタートすると、ステップ１０２において、先ず現在
制御を行なっている系統（以下説明の都合上この系統を
高μ側の車輪という）が、保持、減圧モードに入ってい
ない状態、即ち先に説明したステータス２以前の状態
（ステータスが０、１）であるか否かを判断し、次いで
ステップ１０３で現在制御を行なっている系統とは逆の
系統（以下説明の都合上この系統を低μ側の車輪とい
う）の制御速度ＶS が第１の敷居値ＶＴ１よりも低いか
否かを判断する。低μ側の制御速度ＶS が第１の敷居値
ＶＴ１よりも低いと判断されるとステップ１０４におい
て、高μ側の車輪の油圧が強制減圧後であるか否かを判
断する。ステップ１０４において高μ側の車輪が強制減
圧指令後であると判断すると、ステップ１０５において
低μ側の制御速度ＶS が第２の敷居値ＶＴ２よりも低い
か否かを判断する。In FIG. 3, when the program for yaw moment control at the time of antilock control starts in step 101, first in step 102, the system currently being controlled (this system will be referred to as the high μ side wheel for convenience of explanation below). Is not in the holding and depressurizing mode, that is, the state before the status 2 described above (status is 0, 1), and then the control is currently performed in step 103. It is determined whether or not the control speed V S of the system opposite to the system (hereinafter, this system is referred to as the low μ side wheel for convenience of description) is lower than the first threshold value VT1. When it is determined that the control speed V S on the low μ side is lower than the first threshold value VT1, in step 104, it is determined whether or not the hydraulic pressure of the wheels on the high μ side is after the forced decompression. When it is determined in step 104 that the wheel on the high μ side has been subjected to the forced decompression command, it is determined in step 105 whether the control speed V S on the low μ side is lower than the second threshold value VT2.
【００１６】低μ側の制御速度ＶS が第２の敷居値ＶＴ
２よりも低い場合には、ステップ１０６で低μ側が第１
回の制御サイクル中であるか否かを判断し、第１回の制
御サイクル中である場合には、ステップ１０７で高μ側
の車輪が減圧のステータス以外か否かが判断される。つ
まり、ここでは高μ側の車輪が保持或いは加圧状態であ
るか否かが判断される。そして、高μ側の車輪が保持或
いは加圧状態であるとされると、ステップ１０８で高μ
側の車輪の緩加圧が中止され、更にステップ１０９で高
μ側の強制減圧が開始されて、ブレーキ力が弱められ、
車輪のロックが解消されて、高μ側がステップ１１０に
進み制御開始時点（ステータス＝０）に戻る。The control speed V S on the low μ side is the second threshold value VT.
If it is lower than 2, the low μ side is the first in step 106.
If it is during the first control cycle, if it is during the first control cycle, it is determined at step 107 whether or not the wheels on the high μ side are other than the depressurized status. That is, here, it is determined whether or not the wheel on the high μ side is in the holding or pressurizing state. If it is determined that the wheels on the high μ side are in the holding or pressurizing state, the high μ side is set in step 108.
The slow pressurization of the wheels on the side is stopped, and the forced depressurization on the high μ side is started in step 109 to weaken the braking force,
After the wheel lock is released, the high μ side proceeds to step 110 and returns to the control start point (status = 0).
【００１７】またステップ１０２で高μ側車輪のステー
タスが２以上（ホールドバルブ、ディケイバルブのオ
ン、オフ制御がされている。）となっている場合、ステ
ップ１１１で高μ側の緩加圧が中止され、ステップ１０
５以下の先述の制御が行なわれる。ステップ１０３で低
μ側の制御速度ＶS が第１の敷居値ＶＴ１に達していな
い場合には、すでに高μ側の車輪の強制減圧がなされた
後であるか否かがステップ１１２で判断され、高μ側の
車輪の強制減圧がなされた後である場合には、ステップ
１１３で低μ側の制御速度ＶS がハイピークつまり車輪
が加速状態から減速状態になったか否を判断する。そし
て低μ側の制御速度ＶS がハイピークになったと判断す
るとステップ１１４で再び高μ側の車輪の速度を減速す
るために高μ側の車輪の緩加圧が開始され、その後先述
したステップ１０５以下の制御が行なわれる。なお、ス
テップ１１２で高μ側車輪が強制減圧されていない時、
或いはステップ１１３で低μ側車輪がハイピークになっ
ていない時にはステップ１０５に移行する。If the status of the wheels on the high μ side is 2 or more (the on / off control of the hold valve and the decay valve is controlled) at step 102, the gentle pressurization on the high μ side is performed at step 111. Aborted, step 10
The above-described control of 5 or less is performed. If the control speed V S on the low μ side has not reached the first threshold value VT1 in step 103, it is determined in step 112 whether or not the wheel on the high μ side has already been forcibly decompressed. If the wheel on the high μ side has been forcibly depressurized, it is determined at step 113 whether the control speed V S on the low μ side has a high peak, that is, whether the wheel has decelerated from the accelerated state. When it is determined that the control speed V S on the low μ side has reached the high peak, the gentle pressurization of the wheels on the high μ side is started again in step 114 to decelerate the speed of the wheels on the high μ side, and then the above-described step 105 is performed. The following control is performed. When the high μ side wheel is not forcibly depressurized in step 112,
Alternatively, when the wheels on the low μ side have not reached the high peak in step 113, the process proceeds to step 105.
【００１８】またステップ１０４で高μ側の車輪の強制
減圧が成されていないと判断されるとステップ１１５で
高μ側の車輪の緩加圧が開始され、以後ステップ１０５
に移行してステップ１０５以下の先述の制御が行なわれ
る。更にステップ１０５において低μ側の制御速度ＶS
が第２の敷居値ＶＴ２よりも高い場合にはステップ１１
６で高μ側の車輪の強制減圧を中止して、ヨーモーメン
トコントロールの開始時点に戻る。またステップ１０６
で低μ側の車輪において第１回の制御サイクル中でない
場合、及びステップ１０７で高μ側の車輪が減圧のステ
ータスモードである場合には何れもステップ１０８〜１
１０を飛び越してヨーモーメントコントロールの開始時
点に戻る。If it is determined in step 104 that the wheels on the high μ side have not been forcibly depressurized, the gentle pressurization of the wheels on the high μ side is started in step 115, and then step 105 is performed.
Then, the control of step 105 and subsequent steps is performed. Further, in step 105, the control speed V S on the low μ side is
Is higher than the second threshold VT2, step 11
At 6, the forced decompression of the wheels on the high μ side is stopped, and the process returns to the starting point of yaw moment control. Step 106
In the case where the wheel on the low μ side is not in the first control cycle, and the wheel on the high μ side is in the pressure reduction status mode in step 107, steps 108 to 1 are performed.
Jump over 10 and return to the beginning of yaw moment control.
【００１９】次に図４を参照して緩加圧レート変更のフ
ローチャートの説明をすると、緩加圧レート変更は加圧
が開始されてから次の加圧が開始されるまでの時間Ｔを
一定とし、この時間Ｔが終了して次の加圧が開始される
時点でのみ緩加圧レートの変更が可能であり、次の加圧
が開始されるまでの間では緩加圧の変更は出来ないよう
になっている（図２参照）。即ち、ステップ２０１で緩
加圧レート変更のプログラムが開始されると、ステップ
２０２で緩加圧の開始時点か否かが判断され、緩加圧の
開始時点で有ると判断された場合にはステップ２０３で
一定時間Ｔ中の加圧時間Ｔ１の割合を増加させ、更にス
テップ２０４で前記加圧時間の増加した分だけ保持時間
Ｔ２の短縮を図って緩加圧レートを変更する。こうし
て、緩加圧のサイクルが進むにつれ、加圧時間が大きく
なってブレーキ力が徐々に強くなってくる緩加圧が実施
される。Next, referring to FIG. 4, a flow chart for changing the gentle pressurizing rate will be explained. In the changing the gentle pressurizing rate, the time T from the start of pressurization to the start of the next pressurization is constant. The slow pressurization rate can be changed only when the next pressurization is started after the end of this time T, and the slow pressurization can not be changed until the next pressurization is started. It does not exist (see Figure 2). That is, when the program for changing the slow pressurization rate is started in step 201, it is determined in step 202 whether or not the start time of the slow pressurization is determined. In 203, the ratio of the pressurizing time T1 in the constant time T is increased, and in step 204, the holding time T2 is shortened by the increase in the pressurizing time to change the slow pressurizing rate. Thus, as the cycle of gentle pressurization progresses, slow pressurization is performed in which the pressurizing time becomes longer and the braking force gradually becomes stronger.
【００２０】このように本発明では、左右車輪の速度差
が小さい時（即ち左右車輪が走行する路面のμ差が小さ
い時）は、低μ側車輪の制御に対応して高μ側車輪のブ
レーキ液圧を緩加圧し、また左右車輪の速度差が大きい
時（即ち左右車輪が走行する路面のμ差が大きいμスプ
リット路走行時）は、低μ側車輪が所定速度ＶＴ２を下
回った時に高μ側車輪のブレーキ液圧を強制減圧し、こ
れによって左右輪のブレーキ力差が大きくならないよう
にすることができる。言い換えれば、左右車輪に所定量
以上の速度差が発生しない限り、強制減圧が行われない
ため、本発明では均一路制動への影響がない。なお、上
記例は左右前輪を制御する実施例（２チャンネル）につ
いて説明したが、左右前後輪を制御する４チャンネル方
式にも採用できることは当然である。As described above, according to the present invention, when the speed difference between the left and right wheels is small (that is, when the μ difference between the roads on which the left and right wheels run is small), the high μ side wheels are controlled corresponding to the control of the low μ side wheels. When the brake fluid pressure is slowly increased and the speed difference between the left and right wheels is large (that is, when the road surface on which the left and right wheels travel is large on the μ split road), when the low μ side wheel falls below the predetermined speed VT2. It is possible to forcibly reduce the brake fluid pressure of the wheels on the high μ side so that the difference in braking force between the left and right wheels does not become large. In other words, unless the speed difference between the left and right wheels exceeds a predetermined amount, forced decompression is not performed, so that the present invention has no effect on uniform road braking. Although the above example describes the embodiment (two channels) in which the left and right front wheels are controlled, it goes without saying that it can be applied to a four-channel system in which the left and right front and rear wheels are controlled.
【００２１】[0021]
【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
片側車輪だけの制御速度が所定値ＶＴ２を下回った時に
は、この車輪の減圧に同期させてもう反対側の車輪のブ
レーキ液圧を強制減圧し、左右車輪のブレーキ力の差を
なくして車両の安定性を図ることができるようにしたた
め、あらゆる状態の路面でも最適のアンチロック制御を
行なうことができる。また左右車輪の挙動の差によって
μスプリット路を判定し、ブレーキ液圧を制御するた
め、制動距離が大きく伸びることはない。As described in detail above, according to the present invention,
When the control speed of only one wheel falls below a predetermined value VT2, the brake fluid pressure of the wheel on the other side is forcibly reduced in synchronization with the pressure reduction of this wheel to eliminate the difference between the braking forces of the left and right wheels and stabilize the vehicle. As a result, the optimum anti-lock control can be performed even on a road surface in any condition. Further, since the μ-split road is determined based on the difference in behavior between the left and right wheels and the brake fluid pressure is controlled, the braking distance is not greatly extended.
【図１】本発明に係るアンチロック制御装置のブロック
線図である。FIG. 1 is a block diagram of an antilock control device according to the present invention.
【図２】本発明に係わるアンチロック制御装置の制御説
明図である。FIG. 2 is a control explanatory view of the antilock control device according to the present invention.
【図３】本発明に係わるアンチロック制御装置の制御フ
ローチャートである。FIG. 3 is a control flowchart of the antilock control device according to the present invention.
【図４】ブレーキ液圧の緩加圧の制御フローチャートで
ある。FIG. 4 is a control flowchart for slowly increasing the brake fluid pressure.
【図５】従来のアンチロック制御装置の作動説明図であ
る。FIG. 5 is an operation explanatory view of a conventional antilock control device.
１ 左前輪速度センサ ２ 右前輪速度センサ ３ 左後輪速度センサ ４ 右後輪速度センサ ５〜８ 演算回路 ９〜１２ 制御ロジック回路 １３ 擬似車体速度演算回路 1 Left front wheel speed sensor 2 Right front wheel speed sensor 3 Left rear wheel speed sensor 4 Right rear wheel speed sensor 5-8 Calculation circuit 9-12 Control logic circuit 13 Pseudo vehicle speed calculation circuit
Claims (3)
立して行なうアンチロック制御装置において、片側車輪
だけの制御速度が所定値ＶＴ２を下回った時には、この
車輪の減圧に同期させてもう反対側の車輪のブレーキ液
圧を強制減圧し、左右車輪のブレーキ力の差をなくして
車両の安定性を図ることができるようにしたことを特徴
とするアンチロック制御装置。1. An anti-lock control device for completely independent anti-lock control of left and right wheels. When the control speed of only one wheel falls below a predetermined value VT2, the other side is synchronized with the pressure reduction of this wheel. The anti-lock control device is characterized in that the brake fluid pressure of the wheels is forcibly reduced to eliminate the difference between the braking forces of the left and right wheels and thereby to stabilize the vehicle.
立して行なうアンチロック制御装置において、片側車輪
だけの制御速度が所定値ＶＴ１を下回った時には、この
車輪の減圧に同期させて反対側の車輪のブレーキ液圧を
緩加圧し、更に片側の制御速度ＶS が所定値ＶＴ２を下
回った時には、この車輪の減圧に同期させて反対側の車
輪のブレーキ液圧を強制減圧し、左右車輪のブレーキ力
の差をなくして車両の安定性を図ることができるように
したことを特徴とするアンチロック制御装置。2. An antilock control device for completely independently performing antilock control of left and right wheels, when the control speed of only one wheel falls below a predetermined value VT1, the other side is synchronized with the pressure reduction of this wheel. gentle pressurized brake fluid pressure of the wheel, when the further side of the control speed V S is below a predetermined value VT2 is a brake fluid pressure of the wheel on the opposite side to force reduced pressure in synchronization with decompression of the wheel, the left and right wheels An anti-lock control device characterized in that it is possible to improve the stability of a vehicle by eliminating the difference in braking force.
中で一回のみとすることを特徴とする請求項１または請
求項２に記載のアンチロック制御装置。3. The anti-lock control device according to claim 1, wherein the forced depressurization is performed only once in one wheel in the depressurization mode.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32461892A JPH06144189A (en) | 1992-11-11 | 1992-11-11 | Anti-lock control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32461892A JPH06144189A (en) | 1992-11-11 | 1992-11-11 | Anti-lock control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06144189A true JPH06144189A (en) | 1994-05-24 |
Family
ID=18167835
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32461892A Pending JPH06144189A (en) | 1992-11-11 | 1992-11-11 | Anti-lock control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06144189A (en) |
-
1992
- 1992-11-11 JP JP32461892A patent/JPH06144189A/en active Pending
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2688948B2 (en) | Vehicle anti-lock control method | |
| JPH07132816A (en) | Anti-lock control | |
| US6318820B1 (en) | Antilock control method | |
| JPH0516784A (en) | Anti-lock control method for vehicle | |
| JPH05270388A (en) | Device for suppressing yaw moment during braking of vehicle | |
| JP2670782B2 (en) | Vehicle anti-lock control method | |
| JPS62155163A (en) | Antiskid control method | |
| JPH06144189A (en) | Anti-lock control device | |
| JP3205684B2 (en) | Vehicle braking force distribution control method | |
| JP2929388B2 (en) | Vehicle anti-lock control device | |
| JP3153232B2 (en) | Anti-skid brake control method | |
| JPH06144187A (en) | Anti-lock control device | |
| JPH06144188A (en) | Anti-lock control device | |
| JP2521071B2 (en) | Anti-lock control method | |
| JPH06144190A (en) | Anti-lock control device | |
| JPH04345562A (en) | Judging method for friction factor of road surface and anti-skid brake control method using method thereof | |
| JP2000118376A (en) | Antilock control method | |
| JP4015810B2 (en) | Anti-skid control device | |
| JP2767275B2 (en) | Vehicle anti-lock control method | |
| JP2791790B2 (en) | Vehicle anti-lock control method | |
| JPH02182561A (en) | Brake pressure control device | |
| JP2670791B2 (en) | Anti-lock control method | |
| JP3234093B2 (en) | Vehicle slip control device | |
| JPH09202224A (en) | Anti-lock control method and device thereof | |
| JPH0396465A (en) | Method for antilock control of car |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20020528 |