JPH06144190A - Anti-lock control device - Google Patents
Anti-lock control deviceInfo
- Publication number
- JPH06144190A JPH06144190A JP32461992A JP32461992A JPH06144190A JP H06144190 A JPH06144190 A JP H06144190A JP 32461992 A JP32461992 A JP 32461992A JP 32461992 A JP32461992 A JP 32461992A JP H06144190 A JPH06144190 A JP H06144190A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheels
- speed
- wheel
- control
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、四つの車輪或いは左右
前輪をそれぞれ独立してアンチロック制御する形式のア
ンチロック制御装置に関し、更に詳細には、アンチロッ
ク制御中に均一路から左右輪が走行する路面摩擦状態が
違う所謂スプリットμ路に進入したときでも安定した走
行が可能となるアンチロック制御装置に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an antilock control device of the type in which four wheels or left and right front wheels are independently antilock-controlled, and more specifically, the left and right wheels are moved from a uniform road during antilock control. The present invention relates to an anti-lock control device that enables stable traveling even when entering a so-called split μ road where the road surface friction state is different.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来から良く知られているアンチロック
制御装置の一つとして、四つの車輪を夫々独立してアン
チロック制御する形式のものがある。この形式のアンチ
ロック制御装置では、スプリットμ路（左右車輪が走行
している走行路の摩擦係数μに大きな違いがある路面）
を走行している状態でブレーキをかけると、低μ側車輪
（摩擦係数の低い路面側の車輪）が減圧されてブレーキ
力が小さくなり、高μ側車輪（摩擦係数の高い路面側の
車輪）はその状態のままのブレーキ力が継続されるた
め、左右の車輪にかかるブレーキ力に大きな差が発生
し、車両に発生するヨーの立ち上がりが急激になり、こ
の結果、車両の安定性が確保できないという事態が生じ
る。2. Description of the Related Art As one of the well-known anti-lock control devices, there is a type in which four wheels are independently anti-lock-controlled. In this type of anti-lock control device, split μ road (road surface where the friction coefficient μ of the road on which the left and right wheels are traveling greatly differs)
If the brakes are applied while the vehicle is running, the low μ side wheels (wheels with a low friction coefficient on the road surface side) will be decompressed and the braking force will decrease, and the high μ side wheels (wheels with a high friction coefficient road surface side) Since the braking force continues in that state, a large difference occurs in the braking force applied to the left and right wheels, and the yaw rise that occurs in the vehicle becomes sharp, and as a result, the stability of the vehicle cannot be ensured. The situation occurs.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】このため、前記のよう
な状態を解消するために、特開昭６３−１０６１６８号
公報に開示されるアンチロック制御装置が提案された。
このアンチロック制御装置は、ブレーキ液圧を演算によ
り推定し、左右輪の推定液圧がコーナリングフォースに
よる対抗力より小さくなるように両ブレーキ力を設定す
るようにし、これによって左右の車輪にかかるブレーキ
力に大きな差が生じないようにしたものである。Therefore, in order to solve the above situation, an antilock control device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 63-106168 has been proposed.
This anti-lock control device estimates the brake fluid pressure by calculation, and sets both brake forces so that the estimated fluid pressure of the left and right wheels becomes smaller than the counterforce due to the cornering force. This is to prevent a large difference in power.
【０００４】しかし前記装置では、アンチロック制御中
に均一路から左右輪が走行する路面摩擦状態が違う所謂
スプリットμ路に進入したときに、突然生じた走行路面
状態に的確に対応することが出来ず、この結果車両の安
定性が確保できないという問題が生じる。具体的には、
均一路（高μ路）を走行しているアンチロック制御中
に、スプリットμ路（左右車輪が走行している走行路の
摩擦係数μに大きな違いがある路面）に突入すると、低
μ側車輪が減圧されてブレーキ力が小さくなり、高μ側
車輪はその状態のままのブレーキ力が継続されるため、
左右の車輪にかかるブレーキ力に大きな差が発生し、車
両に発生するヨーの立ち上がりが急激になり、この結
果、車両の安定性が確保できないという問題が生じる。However, in the above-mentioned device, when the vehicle enters a so-called split μ road where the left and right wheels travel on different road surfaces from different roads during anti-lock control, it is possible to accurately respond to a sudden road surface condition. As a result, there arises a problem that the stability of the vehicle cannot be ensured. In particular,
If the vehicle enters the split μ road (the road surface on which the left and right wheels have a large difference in the friction coefficient μ of the running road) during anti-lock control running on a uniform road (high μ road), the wheels on the low μ side Is reduced to reduce the braking force, and the wheels on the high μ side continue to maintain the braking force in that state.
A large difference occurs in the braking force applied to the left and right wheels, and the yaw generated in the vehicle rises rapidly. As a result, the stability of the vehicle cannot be ensured.
【０００５】また前記装置では、本来的に左右車輪にブ
レーキの効きかた（所謂片効きブレーキ状態）に差が存
在している場合、或いは旋回制動中に左右車輪にかかる
重量に差が生じブレーキ力に差が生じている場合、左右
走行路のμが均一の路面状況ではこうした状態を考慮せ
ずにブレーキ液圧をスプリットμ路の制動時と同じよう
に制御してしまうため逆に制動距離が伸びてしまうとい
う問題がある。そこで本発明は、スプリットμ路の制動
において、左右輪のブレーキ力の差が大きくならないよ
うに、片側車輪だけの速度がある所定値以上に大きく落
ち込んだ時は、この車輪の減圧に同期させて、逆側の車
輪を強制減圧することにより、アンチロック制御中に均
一路から左右輪が走行する路面摩擦状態が違う所謂μス
プリット路に進入したときでも左右輪のブレーキ力差の
広がりを小さくして車両の安定性を確保せんとするもの
である。Further, in the above-mentioned device, when there is a difference in the braking effect between the left and right wheels (so-called one-sided braking state), or when there is a difference in the weight applied to the left and right wheels during turning braking, the brake is applied. When there is a difference in force, in a road surface situation where μ on the left and right roads is uniform, the brake fluid pressure is controlled in the same way as when braking on split μ roads without considering such a condition. There is a problem that will grow. Therefore, in the present invention, when braking on the split μ road, when the speed of only one wheel drops significantly above a predetermined value so that the difference in braking force between the left and right wheels does not become large, it is synchronized with the pressure reduction of this wheel. By forcibly depressurizing the opposite wheel, the spread of the braking force difference between the left and right wheels can be reduced even when entering the so-called μ-split road where the left and right wheels travel from the uniform road with different road surface friction conditions during antilock control. To ensure the stability of the vehicle.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】このため本発明の技術解
決手段は、左右前輪のアンチロック制御を完全に独立し
て行なうアンチロック制御装置において、片側車輪の制
御速度だけが急激にある所定値以上に大きく落ち込んだ
時にはスプリットμ路走行状態になったと判断し、この
車輪の減圧に同期させてもう一方の車輪のブレーキ液圧
を減圧するようにし、左右車輪のブレーキ力の差を小さ
くして車両の安定性を図ることができるようにしたこと
を特徴とするものである。Therefore, the technical solution of the present invention is, in an antilock control device for completely independently performing the antilock control of the left and right front wheels, only the control speed of one wheel is a predetermined value that is abrupt. If it falls significantly above the above, it is judged that the vehicle is in the split μ road condition, and the brake fluid pressure of the other wheel is reduced in synchronization with the pressure reduction of this wheel to reduce the difference in the braking force between the left and right wheels. It is characterized in that the vehicle can be stabilized.
【０００７】[0007]
【作用】アンチロック制御が開始されて後、ある時点で
均一路（高μ路）から左右車輪が走行する路面の摩擦係
数が大きく違うスプリットμ路に入ると、低μ側を走行
している車輪がロック現象を発生する。その時の低μ側
車輪の制御速度が、ある敷居値ＶＴ１を下回ると、直ち
にブレーキ液圧の減圧が開始される。一方、高μ側の車
輪では、疑似車体速度ＶV と低μ側車輪の制御速度ＶS
との差（ＶV −ＶS ）が、高μ側車輪において減圧開始
点から次の減圧開始点までの速度の落ち込み量の最大値
ΔＶの２倍以上になった時に減圧開始する。こうして制
御中の車輪の落ち込み量の変化によってアンチロック制
御中に均一路から左右輪が走行する路面摩擦状態が違う
所謂スプリットμ路に進入しことを判断するため、誤判
定することなしに迅速に左右車輪のブレーキ力差を小さ
くできる。[Operation] After the anti-lock control is started, at a certain point in time, when the vehicle enters the split μ road where the friction coefficient of the road surface on which the left and right wheels travel is greatly different from the uniform road (high μ road), the vehicle runs on the low μ side Wheels lock up. When the control speed of the wheels on the low μ side at that time falls below a certain threshold value VT1, the brake fluid pressure is immediately reduced. On the other hand, in the high μ side wheel, the pseudo vehicle body speed V V and the low μ side wheel control speed V S
When the difference (V V −V S ) between the high-side wheel and the wheel becomes higher than twice the maximum value ΔV of the drop in speed from the pressure reduction start point to the next pressure reduction start point, the pressure reduction starts. In this way, it is determined that the vehicle enters the so-called split μ road where the road frictional conditions on which the left and right wheels are traveling are different from the uniform road during antilock control due to changes in the amount of wheel depression during control. The braking force difference between the left and right wheels can be reduced.
【０００８】[0008]
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。図１は本発明の実施例に係るアンチロック制御装
置のブロック図、図２は本発明によりアンチロック制御
を行なった場合のブレーキ液圧と車輪速度との関係図、
図３は本発明のアンチロック制御装置による制御フロー
チャート図、図４は減圧開始点から次の減圧開始点まで
の速度の落ち込み量ΔＶ測定のフローチャート図ある。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram of an antilock control device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a relationship diagram between brake fluid pressure and wheel speed when antilock control is performed according to the present invention.
FIG. 3 is a control flow chart of the antilock control device of the present invention, and FIG. 4 is a flow chart of measurement of the amount of drop ΔV in speed from the pressure reduction start point to the next pressure reduction start point.
【０００９】図１において本発明の基本構成図を説明す
ると、このアンチロック制御装置は４系統（左右前後輪
を対象とした４チャンネル）からなっており、車輪速度
センサ１、２、３、４からの出力は演算回路５、６、
７、８に送られ、これに基づいて演算回路５、６、７、
８から車輪速度ＶW1、ＶW2、ＶW3、ＶW4を表す信号が出
力される。そしてこれらの速度ＶW1、ＶW2、ＶW3、ＶW4
は第１系統速度ＶS1、第２系統速度ＶS2、第３系統速度
ＶS3、第４系統速度ＶS4として第１、第２、第３、第４
ロジック回路９、１０、１１、１２にそれぞれ送られ
る。各制御ロジック回路９、１０、１１、１２では、前
記第１系統速度ＶS1、第２系統速度ＶS2、第３系統速度
ＶS3、第４系統速度ＶS4をそれぞれ制御対象速度Ｖ
S （以下単に「制御速度ＶS 」という）として、この制
御速度ＶS を基準として後述の制御態様によるホールド
バルブＨＶ及びディケイバルブＤＶのＯＮ・ＯＦＦ制御
を行う。The basic configuration of the present invention will be described with reference to FIG. 1. This antilock control device comprises four systems (four channels for left and right front and rear wheels), and wheel speed sensors 1, 2, 3, 4 are provided. The outputs from the arithmetic circuits 5 and 6,
7 and 8, based on which the arithmetic circuits 5, 6, 7,
Signals indicating the wheel speeds V W1 , V W2 , V W3 , and V W4 are output from 8. And these speeds V W1 , V W2 , V W3 , V W4
Are the first system speed V S1 , the second system speed V S2 , the third system speed V S3 , and the fourth system speed V S4, which are the first, second, third, and fourth systems.
It is sent to the logic circuits 9, 10, 11 and 12, respectively. In each of the control logic circuits 9, 10, 11, and 12, the first system speed V S1 , the second system speed V S2 , the third system speed V S3 , and the fourth system speed V S4 are respectively controlled object speed V.
As S (hereinafter, simply referred to as “control speed V S ”), ON / OFF control of the hold valve HV and the decay valve DV is performed based on this control speed V S in a control mode described later.
【００１０】また各車輪速度ＶW1、ＶW2、ＶW3、ＶW4を
表す信号は疑似車体速度演算回路１３に送られるが、こ
の演算回路１３は、四つの車輪速度ＶW1、ＶW2、ＶW3、
ＶW4をハイセレクトとし、更にこの最速車輪速度に対す
る追従限界をプラス・マイナス１Ｇの範囲に限定した速
度を疑似車体速度として各制御ロジック回路９、１０、
１１、１２に出力する。Signals representing the wheel speeds V W1 , V W2 , V W3 , and V W4 are sent to the pseudo vehicle body speed calculation circuit 13, which calculates four wheel speeds V W1 , V W2 , and V W2 . W3 ,
Each of the control logic circuits 9 and 10 has V W4 as a high select, and the speed at which the follow-up limit for the fastest wheel speed is limited to the range of plus or minus 1 G as the pseudo vehicle body speed.
Output to 11 and 12.
【００１１】次に前記構成を有するアンチロック制御装
置の制御態様を図２を参照して説明する。図において、
先ずアンチロック制御が開始されて後、左右車輪が走行
する路面の摩擦係数が均一である場合には、それぞれの
車輪が完全に独立してアンチロック制御されている（図
イ範囲）。しかし、ある時点（図中Ａ点）で均一路から
左右車輪が走行する路面の摩擦係数が大きく違うスプリ
ットμ路（図ロ範囲）に入ると、低μ側を走行している
車輪がロック現象を発生し、制御速度ＶS が図のように
大きく低下し始める。そしてその時の制御速度ＶS が、
ある敷居値ＶＴ１を下回ると（図Ｂ点）直ちにブレーキ
液圧の減圧が開始される。一方、高μ側の車輪では、疑
似車体速度ＶV と低μ側制御速度ＶS との差（ＶV −Ｖ
S ）が、高μ側車輪において減圧開始点から次の減圧開
始点までの速度の落ち込み量ΔＶに対して所定の割合
（本実施例では２倍）となった時点で減圧開始する。こ
の時の高μ側車輪のブレーキ液圧の減圧は、低μ側車輪
の減圧に対して所定の割合で実行する。Next, a control mode of the antilock control device having the above-mentioned structure will be described with reference to FIG. In the figure,
First, after the anti-lock control is started, when the friction coefficient of the road surface on which the left and right wheels run is uniform, the anti-lock control is performed for each wheel completely independently (range A in the figure). However, at a certain point (point A in the figure), when entering the split μ road (the range of B in the figure) where the friction coefficient of the road on which the left and right wheels greatly differ from the uniform road, the wheel running on the low μ side locks. Occurs, and the control speed V S begins to decrease significantly as shown in the figure. And the control speed V S at that time is
Immediately below a certain threshold value VT1 (point B in the figure), the brake fluid pressure is immediately reduced. On the other hand, for the wheels on the high μ side, the difference (V V −V) between the pseudo vehicle body speed V V and the low μ side control speed V S
S ) starts depressurization at a time point when a predetermined ratio (double in this embodiment) to the drop amount ΔV of the speed from the depressurization start point to the next depressurization start point at the high μ side wheel. At this time, the brake fluid pressure on the high μ side wheel is reduced at a predetermined rate with respect to the pressure on the low μ side wheel.
【００１２】そして再び制御速度ＶS が回復してくる
と、高μ側及び低μ側車輪は共にその速度が所定速度に
回復した時点からブレーキ液圧の加圧が開始される。こ
のように均一路走行からμスプリット路に進入した時点
でのアンチロック制御は実行されるので、μスプリット
路でのヨーモーメントの立ち上がりを緩やかにでき、車
両は安定して走行できる。When the control speed V S is recovered again, pressurization of the brake fluid pressure is started at the time when the speed of both the high μ side wheel and the low μ side wheel is restored to the predetermined speed. In this way, the antilock control is executed when the vehicle enters the μ-split road from traveling on the uniform road, so that the yaw moment on the μ-split road can be gently raised, and the vehicle can travel stably.
【００１３】以下図３を参照してヨーモーメントコント
ロールのフローチャートを説明する。なお図中（自）は
現在制御を行っている系統、（他）は現在制御を行なっ
ている系統とは逆の系統を示している。ステップ１０１
においてアンチロック制御時のヨーモーメントコントロ
ールのプログラムがスタートすると、ステップ１０２に
おいて、先ず現在制御を行っている系統（以下説明の都
合上この系統を高μ側の車輪という）が、減圧モード
（ステータス３〜６の範囲にあるか）か否かが判断され
る。そして減圧モード以外であると判断されるとステッ
プ１０３に進み、現在制御を行なっている系統とは逆の
系統（以下説明の都合上この系統を低μ側の車輪とい
う）の車輪（セレクトロー）が減圧モード（ステータス
３〜６の範囲にあるか）か否かが判断される。そしてこ
こで低μ側車輪が減圧モードであると判断されるとステ
ップ１０４に進み、〔ＶV −（ΔＶ×２）〕＞ＶS が判
断される。A flowchart of yaw moment control will be described below with reference to FIG. In the figure, (self) shows a system currently being controlled, and (other) shows a system opposite to the system currently being controlled. Step 101
In step 102, when the program for yaw moment control during antilock control is started, the system currently being controlled (this system is referred to as the high-μ side wheel for convenience of description below) is first in the pressure reducing mode (status 3). Is within the range of 6). When it is determined that the system is not in the pressure reducing mode, the process proceeds to step 103, and a wheel (select low) of a system opposite to the system currently being controlled (this system is referred to as a low μ side wheel for convenience of description below). Is in the depressurization mode (is it in the range of status 3 to 6)? If it is determined here that the wheels on the low μ side are in the pressure reducing mode, the routine proceeds to step 104, where [V V − (ΔV × 2)]> V S is determined.
【００１４】つまり、疑似車体速度ＶV と低μ側車輪の
制御速度ＶS との差（ＶV −ＶS ）が、減圧開始点から
次の減圧開始点までの速度の落ち込み量ΔＶの２倍以上
であるか否かが判断され、前記落ち込み量ΔＶの２倍以
上であると判断されるとステップ１０５で高μ側車輪を
減圧する。その後再び車輪速度が回復してくると、高μ
側及び低μ側車輪は共にその制御速度が所定速度に回復
した時点からブレーキ液圧の加圧が開始される。That is, the difference (V V -V S ) between the pseudo vehicle body speed V V and the control speed V S of the wheels on the low μ side is 2 which is the amount of decrease ΔV in speed from the pressure reduction start point to the next pressure reduction start point. It is determined whether or not it is twice or more, and if it is determined that it is twice or more of the drop amount ΔV, the high μ side wheel is depressurized in step 105. After that, when the wheel speed recovers again, high μ
The brake fluid pressure starts to be applied to both the low-side wheel and the low-μ side wheel when the control speed of the low-side wheel and the low-μ side wheel are restored to a predetermined speed.
【００１５】次に高μ側車輪において減圧開始点から次
の減圧開始点までの速度の最大落ち込み量ΔＶの測定フ
ローチャートの説明をする。ステップ２０１でΔＶの測
定のプログラムが開始されると、先ずステップ２０２で
高μ側車輪の減圧開始点であるか否かを判断する。減圧
開始点であると判断するとステップ２０５に進み、ここ
でΔＶ＝０とする（即ち初期値をゼロとする）。ステッ
プ２０２で高μ側車輪が減圧開始点でないと判断される
とステップ２０３に進み、ΔＶ＜ＶV −ＶS を判断す
る。つまりこのステップでΔＶが最大になったか否かを
判定し、ここでΔＶが最大であることが判断されるとス
テップ２０４においてこの時のΔＶをΔＶ＝ＶV −ＶS
とする。こうして減圧開始点から次の減圧開始点までの
速度の落ち込み量の最大値ΔＶが決定される。こうし
て、決定された速度の落ち込み量の最大値ΔＶを利用し
て前述の高μ側車輪の減圧制御が行なわれる。Next, a description will be given of a flowchart for measuring the maximum amount ΔV of drop in speed from the pressure reduction start point to the next pressure reduction start point on the high μ side wheel. When the program for measuring ΔV is started in step 201, it is first determined in step 202 whether or not the pressure reduction start point of the high μ side wheel is reached. If it is determined that the pressure reduction is started, the routine proceeds to step 205, where ΔV = 0 is set (that is, the initial value is set to zero). When it is determined in step 202 that the wheels on the high μ side are not at the pressure reduction start point, the process proceeds to step 203, and ΔV <V V −V S is determined. That is, it is determined in this step whether or not ΔV has become maximum, and if it is determined that ΔV is maximum here, then in step 204 ΔV at this time is ΔV = V V −V S
And In this way, the maximum value ΔV of the amount of drop in speed from the pressure reduction start point to the next pressure reduction start point is determined. In this way, the above-described depressurization control of the wheels on the high μ side is performed by using the maximum value ΔV of the drop amount of the speed.
【００１６】[0016]
【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
制御中の車輪の落ち込み量の変化によってアンチロック
制御中に均一路から左右輪が走行する路面摩擦状態が違
う所謂μスプリット路に進入しことを判断するため、誤
判定することなしに迅速に左右車輪のブレーキ力差を小
さくでき車両の安定性を確保できるという優れた効果を
奏することができる。As described in detail above, according to the present invention,
Due to changes in the amount of wheel depression during control, it is determined that the vehicle is entering a so-called μ-split road where the left and right wheels travel on different road surfaces from different roads during antilock control. It is possible to achieve an excellent effect that the difference in braking force between the wheels can be reduced and the stability of the vehicle can be secured.
【図１】本発明の実施例に係るアンチロック制御装置の
ブロック図である。FIG. 1 is a block diagram of an antilock control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】本発明によりアンチロック制御を行った場合の
ブレーキ液圧と車輪速度との関係図である。FIG. 2 is a relationship diagram between brake fluid pressure and wheel speed when antilock control is performed according to the present invention.
【図３】本発明のアンチロック制御装置による制御フロ
ーチャート図である。FIG. 3 is a control flowchart of the antilock control device of the present invention.
【図４】減圧開始点から次の減圧開始点までの速度の落
ち込み量ΔＶ測定のフローチャート図である。FIG. 4 is a flow chart for measuring the amount ΔV of drop in speed from a pressure reduction start point to the next pressure reduction start point.
１ 左前輪速度センサ ２ 右前輪速度センサ ３ 左後輪速度センサ ４ 右後輪速度センサ ５〜８ 演算回路 ９〜１２ 制御ロジック回路 １３ 制御対象速度演算回路 1 Left front wheel speed sensor 2 Right front wheel speed sensor 3 Left rear wheel speed sensor 4 Right rear wheel speed sensor 5-8 Arithmetic circuit 9-12 Control logic circuit 13 Control target speed arithmetic circuit
Claims (1)
立して行なうアンチロック制御装置において、片側車輪
の制御速度だけが急激にある所定値以上に大きく落ち込
んだ時にはスプリットμ路走行状態になったと判断し、
この車輪の減圧に同期させてもう一方の車輪のブレーキ
液圧を減圧するようにし、左右車輪のブレーキ力の差を
小さくして車両の安定性を図ることができるようにした
ことを特徴とするアンチロック制御装置。1. An anti-lock control device for completely independent anti-lock control of the left and right front wheels, when the control speed of only one of the wheels suddenly drops sharply to a certain predetermined value or more, a split μ road running state is set. Judge,
The brake fluid pressure of the other wheel is reduced in synchronism with the pressure reduction of the wheel, and the difference between the braking forces of the left and right wheels is reduced to improve the stability of the vehicle. Anti-lock control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32461992A JPH06144190A (en) | 1992-11-11 | 1992-11-11 | Anti-lock control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32461992A JPH06144190A (en) | 1992-11-11 | 1992-11-11 | Anti-lock control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06144190A true JPH06144190A (en) | 1994-05-24 |
Family
ID=18167845
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32461992A Pending JPH06144190A (en) | 1992-11-11 | 1992-11-11 | Anti-lock control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06144190A (en) |
-
1992
- 1992-11-11 JP JP32461992A patent/JPH06144190A/en active Pending
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS6364861A (en) | Antiskid control device | |
| JP2688948B2 (en) | Vehicle anti-lock control method | |
| US6491358B2 (en) | Braking force control system for vehicle | |
| JPH07132816A (en) | Anti-lock control | |
| JPH0911871A (en) | Brake force distribution control method of vehicle | |
| US6318820B1 (en) | Antilock control method | |
| JP2864545B2 (en) | Anti-skid control device | |
| JPH0516784A (en) | Anti-lock control method for vehicle | |
| JPS62155163A (en) | Antiskid control method | |
| JPH0367770A (en) | Anti-lock control method for vehicle | |
| JP3205684B2 (en) | Vehicle braking force distribution control method | |
| JPH06144190A (en) | Anti-lock control device | |
| JP2929388B2 (en) | Vehicle anti-lock control device | |
| JPH06144187A (en) | Anti-lock control device | |
| JP2756833B2 (en) | Vehicle anti-lock control method | |
| JPH06144188A (en) | Anti-lock control device | |
| KR100358738B1 (en) | Method for calculating the body speed of a four-wheel drive antilock brake system | |
| JP2521071B2 (en) | Anti-lock control method | |
| JPH06144189A (en) | Anti-lock control device | |
| JP2791790B2 (en) | Vehicle anti-lock control method | |
| JP2670791B2 (en) | Anti-lock control method | |
| JPH09202224A (en) | Anti-lock control method and device thereof | |
| JPH058713A (en) | Slip control device for vehicle | |
| JP2767275B2 (en) | Vehicle anti-lock control method | |
| JP2000118376A (en) | Antilock control method |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20020528 |