JP3234093B2 - Vehicle slip control device - Google Patents
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本願発明は、車両のスリップ制御
装置に関し、更に詳しくは、所謂ブレーキトラクション
制御とアンチスキッドブレーキ制御の両制御を行う車両
のスリップ制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a slip control device for a vehicle, and more particularly to a slip control device for a vehicle which performs both so-called brake traction control and anti-skid brake control.
【０００２】[0002]
【従来の技術】ブレーキペダルによるブレーキ制御とは
独立した制動圧を、制動圧供給管即ちブレーキ制御用液
圧回路内に発生させて駆動輪の路面に対する実際のスリ
ップ値が所定の目標値となるようにする所謂ブレーキト
ラクション制御と、制動時における車輪のロック即ちス
キッド状態の発生の防止を目的として、ブレーキホイー
ルシリンダにかかる制動圧を制御するアンチスキッドブ
レーキ（ＡＢＳ）制御との両制御を行う車両のスリップ
制御装置がある（例えば、特開平４−１８３６６５号公
報参照）。2. Description of the Related Art A braking pressure independent of brake control by a brake pedal is generated in a brake pressure supply pipe, that is, a hydraulic circuit for brake control, and an actual slip value of a drive wheel with respect to a road surface becomes a predetermined target value. A vehicle that performs both so-called brake traction control and anti-skid brake (ABS) control for controlling a braking pressure applied to a brake wheel cylinder for the purpose of preventing locking of wheels, ie, occurrence of a skid state during braking. (For example, see Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-183665).
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】上記ブレーキトラクシ
ョン制御は、駆動輪の車両速が車体速を大きく上回った
所謂ホイールスピン状態を解消し、駆動力を効率よく路
面に伝えるため、所定条件下で、駆動輪のブレーキホイ
ールシリンダに制動圧を加え、該駆動輪に減速度を与え
るものである。一方、ＡＢＳ制御は、制動時に、車輪の
減速度を監視し、その値が所定のしきい値を上回った時
には、ブレーキホイールシリンダにかかる制動圧を制御
し、車輪がロック状態に陥るのを回避するものである。
従って、ブレーキトラクション制御とＡＢＳ制御の両制
御を行う車両のスリップ制御装置では、ブレーキトラク
ション制御中に、ＡＢＳ制御の実行条件が成立し、ＡＢ
Ｓ制御実行命令が出される場合がある。具体的には、ブ
レーキトラクション制御による駆動輪への制動圧の増圧
が、駆動輪の減速度を増加させ、この結果、当該駆動輪
の減速度がＡＢＳ制御のしきい値を上回ってしまった場
合である。このようにブレーキトラクション制御中に、
ＡＢＳ制御の実行条件が成立したとき、従来のスリップ
制御装置では、一方の制御を選択し他方の制御を中止し
ていた。即ち、ブレーキトラクション制御を中止してＡ
ＢＳ制御を行うか、或いは、ブレーキトラクション制御
を優先してＡＢＳ制御を中止するかの何れかの方法で対
処していた。The above-described brake traction control eliminates the so-called wheel spin state in which the vehicle speed of the drive wheels greatly exceeds the vehicle speed, and efficiently transmits the driving force to the road surface. The brake pressure is applied to the brake wheel cylinder of the drive wheel to decelerate the drive wheel. On the other hand, the ABS control monitors the deceleration of the wheel during braking, and when the value exceeds a predetermined threshold, controls the braking pressure applied to the brake wheel cylinder to prevent the wheel from falling into a locked state. Is what you do.
Therefore, in the vehicle slip control device that performs both the brake traction control and the ABS control, the execution condition of the ABS control is satisfied during the brake traction control, and the AB control condition is satisfied.
An S control execution command may be issued. Specifically, the increase of the braking pressure on the drive wheel by the brake traction control increases the deceleration of the drive wheel, and as a result, the deceleration of the drive wheel exceeds the threshold value of the ABS control. Is the case. Thus, during brake traction control,
When the execution condition of the ABS control is satisfied, the conventional slip control device selects one control and suspends the other control. That is, the brake traction control is stopped and A
The countermeasures have been taken by either performing the BS control or suspending the ABS control with priority given to the brake traction control.
【０００４】しかしながら、ブレーキトラクション制御
を中止しアンチスキッド制御に切換えると、次の段階
で、路面に対する大きなスリップ（ホイールスピン）が
発生したときにこれに対応できなくなるので、好ましく
ない。具体的には、雪道のような低μ路で、ブレーキト
ラクション制御を行いながらの加速中に急旋回した場合
が考えられる。このような急旋回時には、内輪の減速度
が大きくなり、この内輪の減速度がＡＢＳ制御開始のし
きい値を越えて、ブレーキトラクション制御中であるに
もかかわらずＡＢＳ制御開始の信号が出されることがあ
る。このとき、ブレーキトラクション制御を中止してＡ
ＢＳ制御に切り換えてしまうと、急旋回後に再び加速し
ようとしたとき、ブレーキトラクション制御が中止され
ＡＢＳ制御に切り換わっているので、ブレーキトラクシ
ョン制御がすぐに働かず路面に対するスリップ（ホイー
ルスピン）が発生してしまい所望のトラクションが得ら
れず、問題であった。一方、ブレーキトラクション制御
中にアンチスキッド制御を実行する条件が成立したとき
に、ブレーキトラクション制御を優先し、一律にアンチ
スキッド制御を中止するようなスリップ制御装置では、
実際に、ブレーキが踏まれて車輪がロックあるいはそれ
に近い状態になっていたとすると、ブレーキが効きにく
くなり、場合によっては車輪の深いロック状態が発生
し、これも問題であった。However, if the brake traction control is stopped and the control is switched to the anti-skid control, a large slip (wheel spin) with respect to the road surface cannot be dealt with in the next stage, which is not preferable. Specifically, it is conceivable that the vehicle suddenly turns on a low μ road such as a snowy road during acceleration while performing brake traction control. At the time of such a sharp turn, the deceleration of the inner wheel becomes large, and the deceleration of the inner wheel exceeds the threshold value for starting the ABS control, so that a signal for starting the ABS control is issued despite the brake traction control. Sometimes. At this time, the brake traction control is stopped and A
When switching to the BS control, when the vehicle tries to accelerate again after a sharp turn, the brake traction control is stopped and switched to the ABS control, so the brake traction control does not work immediately and a slip (wheel spin) occurs on the road surface. As a result, desired traction was not obtained, which was a problem. On the other hand, when a condition for executing the anti-skid control during the brake traction control is satisfied, a slip control device that prioritizes the brake traction control and uniformly stops the anti-skid control includes:
Actually, if the brakes are depressed and the wheels are locked or in a state close thereto, the brakes are difficult to operate, and in some cases, a deep locked state of the wheels occurs, which is also a problem.
【０００５】尚、ＡＢＳ制御に入る条件として、ブレー
キペダルの踏み込みをブレーキスイッチで検出すれば、
上記のような問題は生じないが、このスイッチが故障し
た場合、ＡＢＳ制御に入らなかったり、あるいはＡＢＳ
制御に入ったままになったりするので、この方法は好ま
しくない。又、このようにブレーキトラクション制御中
に、ＡＢＳ制御の実行条件が成立することは、各駆動輪
が接地する路面のそれぞれのμ値が異なる所謂スプリッ
ト路をブレーキトラクション制御を行いながら走行して
いるときにも発生する。例えば、一方の駆動輪の減速度
がブレーキトラクション制御の結果、ＡＢＳ制御実行の
しきい値を上回ったロック或いはそれに近い状態にな
り、他方の駆動輪がホイールスピンを起こしている状態
にある場合がある。このとき、ブレーキトラクション制
御を中止しアンチスキッド制御に切換えると、ホイール
スピンを起こしている駆動輪のホイールスピンを抑える
ことができなくなり、好ましくない。一方、ブレーキト
ラクション制御を優先して一律にアンチスキッド制御を
キャンセルする制御にすると、その後、フットブレーキ
が踏まれて車輪がロック或いはせそれに近い状態になっ
た場合に、ブレーキが効きにくくなり、これも好ましく
ない。As a condition for entering the ABS control, if the depression of the brake pedal is detected by the brake switch,
Although the above-mentioned problem does not occur, if this switch fails, ABS control is not entered or ABS control is not performed.
This method is not preferred because it may remain in control. Also, the fact that the execution condition of the ABS control is satisfied during the brake traction control as described above means that the vehicle is running while performing the brake traction control on a so-called split road having different μ values on the road surface where the drive wheels are in contact with the ground. Sometimes it happens. For example, as a result of the brake traction control, one of the drive wheels may be locked or close to the ABS control execution threshold value, and the other drive wheel may be in a wheel spin state. is there. At this time, if the brake traction control is stopped and switched to the anti-skid control, the wheel spin of the drive wheel causing the wheel spin cannot be suppressed, which is not preferable. On the other hand, if the control is made to cancel the anti-skid control uniformly by giving priority to the brake traction control, then if the foot brake is depressed and the wheels are locked or close to that, the brakes will not work effectively, Is also not preferred.
【０００６】本発明は、上記問題点に鑑みなされたもの
であり、ブレーキトラクション制御とＡＢＳ制御の両制
御を行うスリップ制御装置において、ブレーキトラクシ
ョン制御中に、ＡＢＳ制御が作動する条件が成立したと
きに、常に何れか一方の特定の制御を自動的に選択して
実行し、他方の制御を中止させることに起因する問題の
発生を防止しつつ、車両のスリップ制御を行う車両のス
リップ制御装置を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above problems, and in a slip control device that performs both brake traction control and ABS control, when a condition for operating ABS control is satisfied during brake traction control. A vehicle slip control device that performs vehicle slip control while always automatically selecting and executing one of the specific controls and preventing the occurrence of a problem caused by stopping the other control. The purpose is to provide.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本願の第１の発明は、駆動輪の路面に対するスリッ
プ量が目標スリップ量となるように制動圧を駆動輪のブ
レーキホイールシリンダに加えるブレーキトラクション
制御と、車輪の減速度が所定のしきい値を上回ったとき
ブレーキホイールシリンダに加える制動圧を変化させる
アンチスキッドブレーキ制御とを行う車両のスリップ制
御装置を前提として、前記ブレーキトラクション制御中
に前記アンチスキッドブレーキ制御を行う条件が成立し
ているときに、ブレーキトラクション制御による制動圧
変化とアンチスキッド制御による制動圧変化とを比較す
る制動圧変化比較手段と、前記制動圧変化比較手段の比
較結果に基づいて、ブレーキトラクション制御とアンチ
スキッド制御のうち減圧側の制動圧変化を伴う制御を選
択してスリップ制御を行わせるスリップ制御手段と、を
備える構成とした。更に、本願の第２の発明では、駆動
輪の路面に対するスリップ量が目標スリップ量となるよ
うに制動圧を駆動輪のブレーキホイールシリンダに加え
るブレーキトラクション制御と、車輪減速度が所定のし
きい値を上回ったときブレーキホイールシリンダに加え
られる制動圧を変化させるアンチスキッドブレーキ制御
とを行う車両のスリップ制御装置を前提として、左右駆
動輪の車輪速を比較する車輪速比較手段と、前記ブレー
キトラクション制御中に前記アンチスキッド制御を行う
条件が成立しているときにブレーキトラクション制御に
よる制動圧変化とアンチスキッド制御による制動圧変化
とを比較する制動圧変化比較手段と、前記車輪速比較手
段と前記制動圧変化比較手段による比較結果に基づい
て、車輪速の高い側の駆動輪では、ブレーキトラクショ
ン制御とアンチスキッドブレーキ制動圧のうち増圧側の
制動圧変化を伴うスリップ制御を選択してスリップ制御
を行わせ、車輪速の低い側の駆動輪では、ブレーキトラ
クション制御とアンチスキッドブレーキ制動圧のうち減
圧側の制動圧変化を伴うスリップ制御を選択してスリッ
プ制御を行わせるスリップ制御手段と、を備えた構成と
している。In order to achieve the above object, a first invention of the present application is to apply a braking pressure to a brake wheel cylinder of a drive wheel so that a slip amount of the drive wheel with respect to a road surface becomes a target slip amount. The brake traction control is performed on the premise of a vehicle slip control device that performs an applied brake traction control and an anti-skid brake control that changes a braking pressure applied to a brake wheel cylinder when a wheel deceleration exceeds a predetermined threshold. A brake pressure change comparing unit that compares a brake pressure change by the brake traction control with a brake pressure change by the anti-skid control when a condition for performing the anti-skid brake control is satisfied; Of brake traction control and anti-skid control based on the comparison And slip control means for causing the slip control by selecting the control with braking pressure change of the pressure reducing side, and configured to include a. Further, in the second invention of the present application, the brake traction control for applying the braking pressure to the brake wheel cylinder of the drive wheel so that the slip amount of the drive wheel with respect to the road surface becomes the target slip amount, and the wheel deceleration is set to a predetermined threshold value A wheel speed comparison means for comparing wheel speeds of left and right drive wheels on the premise of a vehicle slip control device which performs anti-skid brake control for changing a braking pressure applied to a brake wheel cylinder when the vehicle speed exceeds a threshold value; A braking pressure change comparing unit that compares a braking pressure change by the brake traction control with a braking pressure change by the anti-skid control when a condition for performing the anti-skid control is satisfied; Based on the comparison result by the pressure change comparing means, the drive wheel on the higher wheel speed Of the traction control and the anti-skid brake braking pressure, slip control is performed by selecting the slip control that involves a change in the braking pressure on the pressure-increasing side, and the slip control is performed. For the drive wheels with lower wheel speeds, the brake traction control and the anti-skid brake braking pressure are performed. And a slip control means for performing the slip control by selecting the slip control involving a change in the braking pressure on the pressure reduction side.
【０００８】ここで、減圧側の制御、増圧側の制御とは
以下のように定義する。減圧側の制御とは、他方の制御
と比べた場合に、より減圧方向に向かう制動圧変化或い
は増圧方向に向かう大きさがより小さい制動圧変化を生
じさせる制御をいい、増圧側の制御とは、他方の制御と
比べた場合に、より増圧方向に向かう制動圧変化或いは
減圧方向に向かう大きさがより小さい制動圧変化を生じ
させる制御をいう。具体的には、ブレーキトラクション
制御とＡＢＳ制御の両制御が何れも減圧方向に制動圧を
変化させる制御を行う場合には、その減圧量が大きい方
の制御を減圧側の制御であり、減圧量が小さいほうの制
御を増圧側の制御である。又、一方の制御が減圧方向に
制動圧を変化させる制御を行い、他方の制御が増圧方向
に制動圧を変化させる制御を行う場合には、一方の制御
（減圧方向に制動圧を変化させる制御）が減圧側の制御
であり、他方の制御（増圧方向に制動圧を変化させる制
御）が増圧側の制御である。更に、ブレーキトラクショ
ン制御とＡＢＳ制御の両制御が何れも増圧方向に制動圧
を変化させる制御を行う場合には、その増圧量が大きい
方の制御が増圧側の制御であり、増圧量が小さいほうの
制御が減圧側の制御である。Here, the control on the pressure reducing side and the control on the pressure increasing side are defined as follows. The control on the pressure reduction side refers to a control in which, when compared with the other control, a brake pressure change toward the pressure reduction direction or a brake pressure change with a smaller magnitude toward the pressure increase direction is generated. The term “control” refers to a control that causes a change in the braking pressure toward the pressure increasing direction or a change in the braking pressure toward the pressure decreasing direction that is smaller than the other control. Specifically, when both of the brake traction control and the ABS control perform control to change the braking pressure in the pressure reduction direction, the control with the larger pressure reduction amount is the control on the pressure reduction side, Is the control on the pressure increasing side. In the case where one control performs a control for changing the braking pressure in the pressure reducing direction and the other control performs a control for changing the braking pressure in the pressure increasing direction, one control (changes the braking pressure in the pressure reducing direction). Control) is control on the pressure reduction side, and the other control (control for changing the braking pressure in the pressure increasing direction) is control on the pressure increase side. Further, when both of the brake traction control and the ABS control perform control for changing the braking pressure in the pressure increasing direction, the control with the larger pressure increasing amount is the control on the pressure increasing side. The control with the smaller is the pressure reduction side control.
【０００９】[0009]
【作用及び効果】上記構成を有する本願の第１の発明に
よれば、ブレーキトラクション制御中に、車輪減速度が
ＡＢＳ制御の実行のしきい値を上回りＡＢＳ制御を行う
信号が出ているときには、ブレーキトラクション制御と
ＡＢＳ制御とによる制動圧変化を比較して、減圧側の制
御を選択し、実行する。そして、ブレーキトラクション
制御中、ＡＢＳ制御の実行条件が成立している間中、こ
の減圧側の制御によってスリップ制御が実行されること
が繰り返えされる。この結果、ブレーキがかかりすぎ
て、ロック或いはそれに近い状態になった車輪があると
きには、この状態を解除する方向の制御が行われ、車輪
の深いロックが回避される。又、本願の第２の発明によ
れば、所謂ストリップ路面を走行中に、一方の駆動輪が
ブレーキトラクション制御の結果、当該駆動輪にブレー
キがかかりすぎて大きな減速度が生じ、ブレーキトラク
ション制御中にもかかわらずＡＢＳ制御実行の信号が出
される一方、他方の駆動輪がホイールスピンを起こして
いるような場合に、車輪速の低い即ちブレーキがかかり
過ぎた駆動輪には、減圧側の制御が行われ、一方、車輪
速の高い即ちホイールスピン状態の駆動輪には、増圧側
の制御が行われる。According to the first aspect of the present invention having the above configuration, during the brake traction control, when the wheel deceleration exceeds the execution threshold of the ABS control and a signal for performing the ABS control is output, The brake pressure change by the brake traction control and the ABS control is compared, and the control on the pressure reduction side is selected and executed. During the brake traction control, while the execution condition of the ABS control is satisfied, the slip control is repeatedly executed by the control on the pressure reduction side. As a result, if there is a wheel that has been locked or is in a state close to the locked state due to excessive braking, control for canceling this state is performed, and a deep lock of the wheel is avoided. Further, according to the second aspect of the present invention, while traveling on a so-called strip road surface, one of the drive wheels is subjected to brake traction control, and as a result, excessive braking is applied to the drive wheel, resulting in a large deceleration. Nevertheless, while the signal for executing the ABS control is output, while the other drive wheel is causing wheel spin, when the wheel speed is low, that is, when the brake is applied too much, the control on the pressure reduction side is performed. On the other hand, control on the pressure increasing side is performed on the drive wheels having a high wheel speed, that is, in a wheel spin state.
【００１０】この結果、ブレーキがかかり過ぎてその減
速度が大きくなり過ぎた駆動輪は、制動圧には減圧側の
制御が行われた結果、車輪速が回復し、ロック或いはそ
れに近い状態に陥ることが回避される。一方、車輪速の
大きな駆動輪、即ち、ホイールスピン状態の駆動輪は、
増圧側の制御の結果、そのスピン状態が解除される方向
に向かう。このように、本発明では、ブレーキトラクシ
ョン制御とＡＢＳ制御の両制御を行うスリップ制御装置
において、ブレーキトラクション制御中に、ＡＢＳ制御
が作動する条件が成立したときに、常に何れか一方の特
定の制御を自動的に選択し、他方の制御を中止させるこ
とに起因する問題の発生を防止しつつ、適切な、車両の
スリップ制御を行うことができる。[0010] As a result, the drive wheel whose braking has been applied too much and the deceleration of which has become too large, the braking pressure is controlled on the pressure reducing side, and as a result, the wheel speed recovers, and the wheel becomes locked or close to it. Is avoided. On the other hand, a driving wheel having a large wheel speed, that is, a driving wheel in a wheel spin state,
As a result of the control on the pressure increasing side, the spin state is released. As described above, according to the present invention, in the slip control device that performs both the brake traction control and the ABS control, when the condition for operating the ABS control is satisfied during the brake traction control, one of the specific control is always performed. Is automatically selected, and appropriate slip control of the vehicle can be performed while preventing a problem caused by stopping the other control.
【００１１】[0011]
【実施例】以下、実施例に基づいて本発明を詳細に説明
する。先ず、本発明の各実施例の基礎となる車両のスリ
ップ制御装置の機械的構成を図１に従って説明する。図
１は、通常のブレーキ装置、アンチスキッドブレーキ装
置（ＡＢＳ）、ブレーキトラクション制御によるトラク
ションコントロール装置を組み合わせたブレーキ制御シ
ステムの全体構成を示している。図中符号１００は、ア
ンチスキッドブレーキ装置とブレーキトラクション制御
によるトラクションコントロール装置を組み合わせたブ
レーキ制御システムの機械的構成部分を示す。尚、この
制御システムは、ＦＲ車用のものとして構成されてい
る。図中符号ＲＬは左後輪用ブレーキホイールシリン
ダ、ＲＲは右後輪用ブレーキホイールシリンダ、ＦＬは
左前輪用ブレーキホイールシリンダ、ＦＲは右前輪用ブ
レーキホイールシリンダ、またＭＣＲは後輪ブレーキ用
のマスターシリンダ第１室、ＭＣＦは前輪ブレーキ用の
マスターシリンダ第２室、ＭＢはブレーキ用マスターバ
ッグ（真空倍力装置）、ＢＰはブレーキペダル、ＶＳ1
〜ＶＳ4 は前後各車輪の車輪速センサ、ＥＣＵはマイク
ロコンピュータよりなるコントロールユニットを夫々示
す。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention will be described below in detail based on embodiments. First, a mechanical configuration of a vehicle slip control device which is a basis of each embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 1 shows an overall configuration of a brake control system that combines a normal brake device, an anti-skid brake device (ABS), and a traction control device based on brake traction control. Reference numeral 100 in the figure indicates a mechanical component of a brake control system in which an anti-skid brake device and a traction control device using brake traction control are combined. Note that this control system is configured for an FR vehicle. In the figure, reference symbol RL denotes a brake wheel cylinder for a left rear wheel, RR denotes a brake wheel cylinder for a right rear wheel, FL denotes a brake wheel cylinder for a front left wheel, FR denotes a brake wheel cylinder for a front right wheel, and MCR denotes a master for a rear wheel brake. Cylinder first chamber, MCF is master cylinder second chamber for front wheel brake, MB is brake master bag (vacuum booster), BP is brake pedal, VS 1
～VS 4 is a wheel speed sensor for each wheel before and after, ECU indicates respectively a control unit comprising a microcomputer.
【００１２】上記左後輪用ブレーキホイールシリンダＲ
Ｌは、液路（油圧配管）Ｌ1 、Ｌ15、Ｌ18を介して上記
駆動輪側後輪ブレーキ用のマスターシリンダ第１室ＭＣ
Ｒに接続されている。又、上記右後輪用ブレーキホイー
ルシリンダＲＲは、液路Ｌ2 、Ｌ15、Ｌ18を介して上記
後輪ブレーキ用のマスターシリンダ第１室ＭＣＲに接続
されている。又、上記左前輪用ブレーキホイールシリン
ダＦＬは、液路Ｌ3 、Ｌ16、Ｌ19を介して上記前輪ブレ
ーキ用のマスターシリンダ第２室ＭＣＦに接続されてい
る。又、上記右前輪用ブレーキホイールシリンダＦＲ
は、液路Ｌ4 、Ｌ16、Ｌ19を介して上記前輪ブレーキ用
のマスターシリンダ第２室ＭＣＦに接続されている。更
に、符号ＲＳＴ1 は後輪側液圧系統用の第１のリザーバ
タンクを、ＲＳＴ2は前輪側液圧系統用の第２のリザー
バタンクを夫々示す。該第１のリザーバタンクＲＳＴ1
は、第１のリリーフ弁ＳＧＶ1 を設けた液路Ｌ5 を介し
て、上記液路Ｌ1 の第１の電磁開閉弁ＳＯＶ1 の下流側
に接続され、又、第２のリリーフ弁ＳＧＶ2 を設けた液
路Ｌ6 を介して上記液路Ｌ2 の第２の電磁開閉弁ＳＯＶ
2 の下流側に接続され、更に、インレットバルブＩ
Ｖ2 、オイルポンプＰ1 、アウトレットバルブＯＶ2 、
バッファチャンバーＤＣ1 、チェックバルブＣＶ6 を設
けた液路Ｌ9 を介して上記第１、第２の電磁開閉弁ＳＯ
Ｖ1 、ＳＯＶ2 上流側の後輪側メイン液路Ｌ15に接続さ
れている。上記第１、第２の電磁開閉弁ＳＯＶ1 、ＳＯ
Ｖ2 は、開ボート側に搾り機能を有して構成されてい
る。また、第１、第２のリリーフ弁ＳＧＶ1 、ＳＧＶ2
は、そのリリーフ量によってＡＢＳ制御時およびブレー
キトラクション制御時のブレーキ液圧をコントロールす
る。The left rear wheel brake wheel cylinder R
L is a master cylinder first chamber MC for the driving wheel side rear wheel brake via a liquid passage (hydraulic piping) L 1 , L 15 , L 18.
Connected to R. The right rear wheel brake wheel cylinder RR is connected to the rear wheel brake master cylinder first chamber MCR via liquid paths L 2 , L 15 and L 18 . Further, the left front wheel brake wheel cylinder FL is connected to the front wheel brake master cylinder second chamber MCF via liquid paths L 3 , L 16 and L 19 . Also, the brake wheel cylinder FR for the right front wheel
Is connected to the master cylinder second chamber MCF for front wheel brake via the fluid passages L 4 , L 16 and L 19 . Further, reference numeral RST 1 is a first reservoir tank for the rear-wheel hydraulic system, RST 2 shows respectively a second reservoir tank for front-wheel hydraulic system. The first reservoir tank RST 1
It is the first relief valve SGV 1 through the liquid passage L 5 which is provided, connected to the downstream side of the first electromagnetic valve SOV 1 of the liquid path L 1, also the second relief valve SGV 2 a second electromagnetic valve of the fluid path L 2 through the liquid passage L 6 provided SOV
2 , and further connected to the inlet valve I
V 2 , oil pump P 1 , outlet valve OV 2 ,
The first and second solenoid on-off valves SO are connected via a buffer chamber DC 1 and a liquid passage L 9 provided with a check valve CV 6.
V 1, is connected to the wheel-side main fluid path L 15 after SOV 2 upstream. The first and second solenoid on-off valves SOV 1 , SOV 1
V 2 is configured to have a squeezing function on the open boat side. Also, the first and second relief valves SGV 1 , SGV 2
Controls the brake fluid pressure during ABS control and brake traction control according to the relief amount.
【００１３】また第２のリザーバタンクＲＳＴ2 は、先
ず第３のリリーフ弁ＳＧＶ3 を設けた液路Ｌ7 を介して
上記液路Ｌ3 の第３の電磁開閉弁ＳＯＶ3 の下流側に、
次に第４のリリーフ弁ＳＧＶ4 を設けた液路Ｌ3 を介し
て上記液路Ｌ4 の第４の電磁開閉弁ＳＯＶ4 の下流側
に、さらにインレッドバルブＩＶ3 、オイルポンプ
Ｐ2、アウトレッドバルブＶＯ3 、バッファチャンバー
ＤＣ2 、チェックバルブＣＶ 7 を設けた液路Ｌ10を介し
て前輪側メイン液路Ｌ16に各々接続されている。該第
１、第２のリザーバタンクＲＳＴ1 、ＲＳＴ2 は、各々
リザーバ液圧設定用のスプリングを備えて構成されてい
る。そして、上記第１〜第４の各電磁開閉弁ＳＯＶ1 〜
ＳＯＶ4 をバイパスするように、各々チェック弁ＣＶ2
〜ＣＶ5 を設けた第１〜第４のバイパス液路Ｌ11〜Ｌ14
が設けられている。また、上記オイルポンプＰ1 、Ｐ2
は、オイルポンプ駆動モータＭによって共通に駆動され
るようになっている。一方、上記後輪側メイン液路Ｌ18
の途中には、液圧系統切換弁（電磁開閉弁）ＴＣＶ1 が
設けられているとともに、さらに、その下流側には増圧
ピストンＴＣＰを介して２本の液路Ｌ20およびＬ21の一
端が共通に接続されている。該液路Ｌ 20およびＬ21の他
端は、各々第３リザーバタンクＲＳＴ3 および第３のオ
イルポンプＰ3 のアウトレット側に接続されている。ま
た、該第３のオイルポンプＰ3は、そのインレット側を
インレットバルブＩＶ1 を介設した液路Ｌ22を介して上
記第３のオイルリザーバタンクＲＳＴ3 と接続されてい
る一方、そのアウトレット側をアウトレットバルブＯＶ
1 を介して上記液路Ｌ21の他端と接続されている。Further, the second reservoir tank RSTTwoIs the destination
Third relief valve SGVThreeLiquid path L provided with7Through
Liquid path LThreeThird solenoid on-off valve SOVThreeDownstream of
Next, the fourth relief valve SGVFourLiquid path L provided withThreeThrough
And the liquid path LFourFourth solenoid valve SOVFourDownstream of
In addition, in-red valve IVThree, Oil pump
PTwo, Outred bulb VOThree, Buffer chamber
DCTwo, Check valve CV 7Liquid path L provided withTenThrough
And front wheel side main fluid path L16Are connected to each other. The second
1. Second reservoir tank RST1, RSTTwoAre each
It is configured with a spring for setting the reservoir fluid pressure.
You. The first to fourth solenoid on-off valves SOV1~
SOVFourCheck valve CV so as to bypassTwo
~ CVFiveFirst to fourth bypass liquid paths L provided with11~ L14
Is provided. The oil pump P1, PTwo
Are commonly driven by an oil pump drive motor M.
It has become so. On the other hand, the rear wheel side main fluid passage L18
Of the hydraulic system switching valve (electromagnetic on-off valve) TCV1But
And a pressure booster downstream
Two liquid paths L via piston TCP20And Ltwenty oneOne
The ends are commonly connected. The liquid path L 20And Ltwenty oneOther
The end is the third reservoir tank RSTThreeAnd the third e
Il Pump PThreeIs connected to the outlet side. Ma
The third oil pump PThreeHas its inlet side
Inlet valve IV1Fluid path L interposedtwenty twoThrough on
The third oil reservoir tank RSTThreeConnected with
On the other hand, the outlet side is connected to the outlet valve OV
1Through the liquid path Ltwenty oneIs connected to the other end.
【００１４】また液路Ｌ20には、上記増圧ピストンＴＣ
Ｐに併用する第３のオイルポンプＰ 3 からの吐出圧をＯ
Ｎ／ＯＦＦ制御するための増減圧制御弁である電磁開閉
弁ＴＣＶ2 が介設されている。さらに、液路Ｌ20とＬ21
とは、液路Ｌ20側から液路Ｌ 21側へのチェック弁機能と
液路Ｌ21側から液圧Ｌ20側への圧力リリーフ機能を有し
たパイロットバルブ（圧力リリーフ弁）ＰＬＶを設けた
液路Ｌ23を介して接続されている。このパイロットバル
ブＰＬＶは、上記増圧ピストンＴＣＰに対するオイルポ
ンプ吐出圧が所定値になった時に当該吐出圧を第３のリ
ザーバタンクＲＳＴ3 に逃がし、一定圧に維持する。上
記油圧系統切換弁ＴＣＶ1 は、その開弁状態では上記後
輪側マスタシリンダＭＣＲとブレーキホイールシリンダ
ＲＬ、ＲＲとを連通させ、通常ブレーキ操作およびＡＢ
Ｓ作動を可能とする一方、閉弁状態になると少なくとも
メイン液路Ｌ 15の上流側を閉じて増圧ピストンＴＣＰに
よる増圧力がチェック弁ＣＶ1 のチェック作用によって
ブレーキホイールシリンダＲＬ、ＲＲに作用するように
し、ブレーキトラクション制御が可能となるようにす
る。チェック弁ＣＶ1 は、該液圧系統切換弁ＴＣＶ1 を
バイパスする液路Ｌ17に設けられており、ブレーキトラ
クション制御時のブレーキベダルＢＰによるブレーキン
グを可能とする。Liquid path L20The above-mentioned booster piston TC
Third oil pump P used together with P ThreeThe discharge pressure from
Electromagnetic opening / closing control valve for N / OFF control
Valve TCVTwoIs interposed. Further, the liquid path L20And Ltwenty one
Is the liquid path L20Liquid path L from side twenty oneCheck valve function to the side
Liquid path Ltwenty oneHydraulic pressure L from side20With pressure relief function to the side
Equipped pilot valve (pressure relief valve) PLV
Liquid path Ltwenty threeConnected through. This pilot valve
PLV is an oil port for the pressure boosting piston TCP.
When the pump discharge pressure reaches a predetermined value, the discharge pressure is increased by a third reset.
Server tank RSTThreeAnd maintain a constant pressure. Up
Hydraulic system switching valve TCV1In the open state after the above
Wheel side master cylinder MCR and brake wheel cylinder
RL and RR are connected to each other for normal brake operation and AB
While enabling S operation, at least when the valve is closed
Main fluid path L FifteenTo the pressure booster piston TCP
Check valve CV1Check action
To act on the brake wheel cylinders RL and RR
To enable brake traction control.
You. Check valve CV1Is the hydraulic system switching valve TCV1To
Liquid path L to bypass17The brake tiger
Brake by brake pedal BP during traction control
Enable
【００１５】以上のように、本実施例におけるブレーキ
制御システムは、先ず上記第１バルブユニットＳＯ
Ｖ1 、ＳＧＶ1 の作動によって左後輪におけるブレーキ
装置の制動圧を可変制御する第１チャンネルと、第２バ
ルブユニットＳＯＶ2 、ＳＧＶ2の作動によって右後輪
におけるブレーキ装置の制動圧を可変制御する第２チャ
ンネルと、第３バルブユニットＳＯＶ3 、ＳＧＶ3 の作
動によって左前輪におけるブレーキ装置の制動圧を可変
制御する第３チャンネルと、第４バルブユニットＳＯＶ
4 、ＳＧＶ4 の作動によって右前輪におけるブレーキ装
置の制動圧を可変する第４チャンネルとが設けられてい
て、これら第１〜第４チャンネルが互いに独立してＡＢ
Ｓ制御できるようになっている。又、上記第１〜第４の
各電磁開閉弁ＳＯＶ1 〜ＳＯＶ4 及び第１〜第４のリリ
ーフ弁ＳＧＶ1 〜ＳＧＶ4 は、電磁ソレノイド弁であ
る。又、上記ブレーキ制御システムには上記液圧系統切
換弁ＴＣＶ1 と、上記電磁開閉弁ＴＣＶ2 と、上記第１
〜第４チャンネルの各バルブＳＯＶ1 、ＳＧＶ1 、ＳＯ
Ｖ2 、ＳＧＶ2 、ＳＯＶ3 、ＳＧＶ3 、ＳＯＶ4 、ＳＧ
Ｖ4 と、オイルポンプ駆動モータＭ等を制御するコント
ロールユニットＥＣＵが備えられている。このコントロ
ールユニットＥＣＵは、各車輪の回転速度をそれぞれ検
出する車輪速センサＶＳ1 〜ＶＳ4 からの車輪速検出信
号を各々入力し、これらの信号に応じて、各車輪の加減
速度、車体速度、路面のμ値、各車輪のスリップ量等を
算出する。そして、コントロールユニットＥＣＵは、制
動圧制御信号を上記第１〜第４のバルブユニットの各バ
ルブおよび液液圧系統切換弁ＴＣＶ1 、電磁開閉弁ＴＣ
Ｖ2 に出力することにより、左右の各後輪および各前輪
のスリップに対する制動力制御と左右の後輪（駆動輪）
に対する独立した制動力制御、すなわちＡＢＳ制御とブ
レーキトラクション制御とを適切に行うようになってい
る。As described above, the brake control system according to the present embodiment first includes the first valve unit SO
A first channel for variably controlling the braking pressure of the brake device on the left rear wheel by the operation of V 1 and SGV 1 , and a variable control of the braking pressure of the brake device on the right rear wheel by the operation of the second valve units SOV 2 and SGV 2 A second channel, a third channel for variably controlling the braking pressure of the brake device on the left front wheel by the operation of the third valve units SOV 3 and SGV 3 , and a fourth valve unit SOV
4 , a fourth channel for varying the braking pressure of the brake device on the right front wheel by the operation of the SGV 4 is provided, and these first to fourth channels are independent of each other.
S control can be performed. The first to fourth solenoid on-off valves SOV 1 to SOV 4 and the first to fourth relief valves SGV 1 to SGV 4 are electromagnetic solenoid valves. Further, in the brake control system and the hydraulic system selector valve TCV 1, and the electromagnetic on-off valve TCV 2, the first
To each valve SOV 1 , SGV 1 , SO of the fourth channel
V 2, SGV 2, SOV 3 , SGV 3, SOV 4, SG
And V 4, the control unit ECU which controls the oil pump driving motor M and the like are provided. The control unit ECU, respectively enter the wheel speed detection signal from the wheel speed sensor VS 1 ~VS 4 for detecting the rotational speed of each wheel, respectively, in response to these signals, acceleration and deceleration of each wheel, vehicle speed, The μ value of the road surface, the slip amount of each wheel, and the like are calculated. Then, the control unit ECU transmits the braking pressure control signal to each valve of the first to fourth valve units, the hydraulic pressure system switching valve TCV 1 , and the solenoid on-off valve TC.
By outputting to V 2, the rear wheels of the left and right and the left and right rear wheels and the braking force control for the front wheels slip (drive wheel)
Independent braking force control, that is, ABS control and brake traction control are appropriately performed.
【００１６】具体的には、上記コントロールユニットＥ
ＣＵは、上記各車輪速センサＶＳ1〜ＶＳ4 からの車輪
速信号が示す車輪速に基づいて上記第１〜第４バルブユ
ニット（ＳＯＶ1 、ＳＧＶ1 ）、（ＳＯＶ2 、ＳＧ
Ｖ2 ）、（ＳＯＶ3 、ＳＧＶ3 ）、（ＳＯＶ4 、ＳＧＶ
4 ）における電磁開閉弁ＳＯＶ1 、ＳＯＶ2 、ＳＯ
Ｖ3 、ＳＯＶ4 とリリーフ弁ＳＧＶ1 、ＳＧＶ2 、ＳＧ
Ｖ3 、ＳＧＶ4 とをそれぞれデューティ制御によって開
閉制御することにより、スリップの状態に応じた制動圧
で後輪および前輪に最適な制動力を付与するＡＢＳ制御
を行う。更に、コントロールユニットＥＣＵは、上記車
輪速センサＶＳ1 〜ＶＳ4 からの信号等に基づいて、公
知の方法で推定路面摩擦係数μの演算処理も併せて行っ
ている。次に、このＡＢＳ制御を概略的に説明する。こ
のＡＢＳ制御は、ブレーキホイールシリンダに供給され
るブレーキ圧の減圧、減圧後の保持、増圧からなる公知
のＡＢＳ制御サイクルを繰り返すことによって行われ
る。コントロールユニットＥＣＵは、車両の運転状態の
応じて設定された制御しきい値、車輪加減速度、スリッ
プ率に基づいて、これら減圧行程、保持行程、増圧行程
或いはＡＢＳ制御を行わない状態を選択する。Specifically, the control unit E
The CU determines the first to fourth valve units (SOV 1 , SGV 1 ), (SOV 2 , SG) based on the wheel speeds indicated by the wheel speed signals from the wheel speed sensors VS 1 to VS 4.
V 2 ), (SOV 3 , SGV 3 ), (SOV 4 , SGV
4 ) Solenoid on-off valves SOV 1 , SOV 2 , SOV
V 3 , SOV 4 and relief valves SGV 1 , SGV 2 , SG
By controlling the opening and closing of V 3 and SGV 4 by duty control, ABS control for applying optimum braking force to the rear wheels and the front wheels with the braking pressure according to the slip state is performed. Further, the control unit ECU also performs a calculation process of the estimated road surface friction coefficient μ by a known method based on signals from the wheel speed sensors VS 1 to VS 4 and the like. Next, the ABS control will be schematically described. This ABS control is performed by repeating a known ABS control cycle including a reduction in the brake pressure supplied to the brake wheel cylinder, a hold after the reduction, and a pressure increase. The control unit ECU selects a pressure reduction stroke, a holding stroke, a pressure increase stroke, or a state in which the ABS control is not performed, based on a control threshold value, a wheel acceleration / deceleration, and a slip ratio set according to the driving state of the vehicle. .
【００１７】次に、この増圧或いは減圧行程における増
圧及び減圧の方法を例示する。増圧及び減圧の制御は、
各バルブユニットの電磁開閉弁ＳＯＶ1 、ＳＯＶ2 、Ｓ
ＯＶ3 、ＳＯＶ4 とリリーフ弁ＳＧＶ1 、ＳＧＶ2 、Ｓ
ＧＶ3 、ＳＧＶ4 とをそれぞれデューティ制御によって
開閉制御することにより行われる。従って、増圧量或い
は減圧量は、電磁開閉弁ＳＯＶ1 、ＳＯＶ2 、ＳＯ
Ｖ3 、ＳＯＶ4 或いはリリーフ弁ＳＧＶ1 、ＳＧＶ2 、
ＳＧＶ3 、ＳＧＶ4 の開時間と対応する。例えば、本例
では、一回のデューティサイクルが４０ｍｓに設定され
ているので、電磁開閉弁ＳＯＶ1 、ＳＯＶ2 、ＳＯ
Ｖ3 、ＳＯＶ4 に対して、４０ｍｓのオン信号が出力さ
れたとき、各電磁開閉弁は、全開状態となり、急増圧が
行われることになる。以下、減圧量及び増圧量の設定方
法の一例を説明する。一方、減圧量は、初回〜第５回目
の５回に分けて間欠的にリリーフ弁ＳＧＶ1、ＳＧ
Ｖ2 、ＳＧＶ3 、ＳＧＶ4 を開くことにより行われる。
各回の減圧における減圧量は、該リリーフ弁の開時間に
対応し、この開時間は、表１に示す減圧レベル、減圧量
のテーブルに従って決定される。Next, a method for increasing and decreasing the pressure in the pressure increasing or decreasing step will be described. Control of pressure increase and pressure reduction
Solenoid on-off valves SOV 1 , SOV 2 , S for each valve unit
OV 3 , SOV 4 and relief valves SGV 1 , SGV 2 , S
GV 3 and SGV 4 are controlled by duty control to open and close. Therefore, the pressure increase amount or the pressure decrease amount is determined by the solenoid on-off valves SOV 1 , SOV 2 ,
V 3 , SOV 4 or relief valve SGV 1 , SGV 2 ,
SGV 3, corresponding to the opening time of the SGV 4. For example, in this example, since one duty cycle is set to 40 ms, the solenoid on-off valves SOV 1 , SOV 2 , SOV
When an ON signal of 40 ms is output with respect to V 3 and SOV 4 , each solenoid on-off valve is fully opened, and a rapid pressure increase is performed. Hereinafter, an example of a method of setting the reduced pressure amount and the increased pressure amount will be described. On the other hand, the amount of pressure reduction is intermittently divided into five times from the first to the fifth, and the relief valves SGV 1 , SG
V 2, SGV 3, is performed by opening the SGV 4.
The pressure reduction amount in each pressure reduction corresponds to the opening time of the relief valve, and the opening time is determined according to the table of the pressure reduction level and the pressure reduction amount shown in Table 1.
【００１８】[0018]
【表１】 減圧レベル・減圧量テーブル ────────────────────────────────── 減圧 減圧レベル 開始 備考 時期 ＤＬ ＤＭ ＤＳ ＤＶＳ ────────────────────────────────── 第 初回減圧 0 ms 8 ms 8 ms 8 ms 8 ms ＊ １ ２回目減圧 8 ms 20 ms 16 ms 12 ms 8 ms ＊＊ サ ３回目減圧 40 ms 8 ms 4 ms 0 ms 0 ms ＊＊＊ イ ４回目減圧 80 ms 10 ms 6 ms 2 ms 0 ms ＊＊＊ ク ５回目減圧 120 ms 20 ms 16 ms 8 ms 4 ms ＊＊＊ ル 第ク 初回減圧 0 ms 20 ms 16 ms 12 ms 8 ms ＊＊ ２ル ２回目減圧 40 ms 8 ms 4 ms 0 ms 0 ms ＊＊＊ サ以 ３回目減圧 80 ms 10 ms 6 ms 2 ms 0 ms ＊＊＊ イ降 ４回目減圧 120 ms 20 ms 16 ms 8 ms 4 ms ＊＊＊ ────────────────────────────────── 〔注〕(1) ＊ 印の欄は高μのとき＋８を加算 (2) ＊＊ 印の欄は高μのとき＋３を加算 (3) ＊＊＊印の欄は低μのとき＋２を加算 上記のように表１に示すように、この減圧レベル、減圧
量のテーブルには、各減圧の減圧開始時間及び減圧レベ
ルに対応する各減圧の減圧量即ちリリーフ弁の開時間が
設定されている。コントロールユニットＥＣＵは、各減
圧の減圧開始時間及び減圧レベルから、このテーブルに
従って、減圧量即ちリリーフ弁の開時間を決定する。こ
こで、減圧レベルＤＬ、ＤＭ、ＤＳ、ＤＶＳは、次の式
によって演算される減圧変数ＤＶから設定される。[Table 1] Decompression level / Decompression amount table ────────────────────────────────── Decompression Decompression level Start Remarks Timing DL DM DS DVS ────────────────────────────────── First decompression 0 ms 8 ms 8 ms 8 ms 8 ms * 1 2nd decompression 8 ms 20 ms 16 ms 12 ms 8 ms ** 3rd decompression 40 ms 8 ms 4 ms 0 ms 0 ms *** b 4th decompression 80 ms 10 ms 6 ms 2 ms 0 ms * ** H 5th decompression 120ms 20ms 16ms 8ms 4ms ** ルク First decompression 0ms 20ms 16ms 12ms 8ms ** 2nd 2nd decompression 40ms 8ms 4ms 0ms 0 ms *** sa and after 3rd decompression 80 ms 10 ms 6 ms 2 ms 0 ms *** b Down 4th decompression 120 ms 20 ms 16 ms 8 ms 4 ms *** ────────── ──────────────────────── [Note] (1) The column marked with * indicates +8 when high μ. Addition (2) In the column marked with **, +3 is added when the value is high μ. (3) In the column marked with ***, the value +2 is added when the value is low μ. In the amount table, the pressure reduction start time of each pressure reduction and the pressure reduction amount of each pressure reduction corresponding to the pressure reduction level, that is, the opening time of the relief valve are set. The control unit ECU determines the amount of pressure reduction, that is, the opening time of the relief valve, from the pressure reduction start time and the pressure reduction level of each pressure reduction according to this table. Here, the pressure reduction levels DL, DM, DS, and DVS are set from a pressure reduction variable DV calculated by the following equation.
【００１９】 ＤＶ＝スリップ量＋ｋｃ×車輪減速度の絶対値 尚、上式におけるスリップ量Ｓｍは（車体速Vr−車輪速
Vw）であり、Kcは所定の定数である。更に、このDVの値
に基づいて以下のように減圧レベルが設定される。 0.25Vr≦DVのとき、減圧レベル＝ＤＬ（減圧レベル
大）、 0.1Vr ≦DV＜0.25Vrのとき、減圧レベルＤＭ（減圧レベ
ル中）、 0.05Vr≦DV＜0.1Vr のとき、減圧レベルＤＳ（減圧レベ
ル小）、DV＜0.05Vrのとき、減圧レベルＤＶＳ（減圧レ
ベル微小）である。 以上のように、スリップ量Ｓｍ及び車輪減速度から減圧
変数ＤＶが演算され、この減圧変数ＤＶと車体速度Ｖｒ
から、減圧レベルＤＬ、ＤＭ、ＤＳ、ＤＶＳが決定さ
れ、この減圧レベルから表２のテーブルに基づいてリリ
ーフバルブの開時間（減圧時間）即ち減圧量が決定さ
れ、各減圧において、コントロールユニットＥＣＵが、
リリーフ弁ＳＧＶ1 、ＳＧＶ2 、ＳＧＶ3 、ＳＧＶ4 に
開信号を出すことにより減圧が行われる。この時、同一
車軸上の左右輪に対し同じＡＢＳ制御を行う所謂統合制
御の場合には、車輪減速度は左右輪の減速度の小さい方
を採用する。又、同一車軸上の左右輪に対し個別にＡＢ
Ｓ制御を行う所謂独立制御の場合には、左右輪の夫々
で、減速度を検出し、それぞれの減圧量を決定する。DV = slip amount + kc × absolute value of wheel deceleration Note that the slip amount Sm in the above equation is (vehicle body speed Vr−wheel speed)
Vw), and Kc is a predetermined constant. Further, based on the value of the DV, the pressure reduction level is set as follows. When 0.25Vr ≦ DV, the decompression level = DL (large decompression level), when 0.1Vr ≦ DV <0.25Vr, the decompression level DM (during decompression level), and when 0.05Vr ≦ DV <0.1Vr, the decompression level DS ( When DV <0.05 Vr, the pressure reduction level is DVS (low pressure reduction level). As described above, the pressure reduction variable DV is calculated from the slip amount Sm and the wheel deceleration, and the pressure reduction variable DV and the vehicle speed Vr are calculated.
, The pressure reduction levels DL, DM, DS, and DVS are determined, and the opening time (pressure reduction time) of the relief valve, that is, the pressure reduction amount, is determined from the pressure reduction levels based on the table in Table 2. At each pressure reduction, the control unit ECU ,
Pressure reduction is performed by issuing an open signal to the relief valves SGV 1 , SGV 2 , SGV 3 , and SGV 4 . At this time, in the case of so-called integrated control in which the same ABS control is performed on the left and right wheels on the same axle, the smaller wheel deceleration is adopted as the wheel deceleration. Also, separate AB for left and right wheels on the same axle
In the case of the so-called independent control in which the S control is performed, the deceleration is detected by each of the left and right wheels, and the respective pressure reduction amounts are determined.
【００２０】本例において、増圧は、初期の急増圧とそ
の後の緩増圧とからなり、各増圧の増圧量は電磁開閉弁
ＳＯＶ1 、ＳＯＶ2 、ＳＯＶ3 、ＳＯＶ4 の開時間によ
って定められる。上記急増圧の増圧量の設定は、例え
ば、表２に示すようなマップに従って設定される。In this embodiment, the pressure increase consists of an initial rapid pressure increase and a subsequent gradual pressure increase, and the amount of each pressure increase is determined by the opening time of the solenoid on-off valves SOV 1 , SOV 2 , SOV 3 , SOV 4 . Determined by The setting of the pressure increase amount of the rapid pressure increase is set, for example, according to a map as shown in Table 2.
【００２１】[0021]
【表２】 RATE 低μ 中μ 高μ １ ６ms 12ms 30ms ２ 12ms 16ms 30ms ３ 16ms 18ms 30ms ４ 30ms 30ms 30ms 尚、μはコントロールユニットＥＣＵによって車輪速等
から算出された路面の推定摩擦係数であり、RATEは、前
回の増圧行程での増圧開始から８ms後における車輪の加
減速度Ｇ1 と、増圧行程開始から所定時間経過後の中で
最小車輪加速度或いは減速度Ｇ2 との差であるＧT に応
じて決定されるフラグの値である。又、所謂統合制御の
場合には、加減速度Ｇ1 、Ｇ2 は左右輪の車輪速の低い
側の車輪の値を採用する。又、所謂独立制御の場合に
は、左右輪の夫々で、加減速度Ｇ1、Ｇ2 を検出し、そ
れぞれの増圧量を決定する。第１回目のＡＢＳ制御サイ
クルでは、ＡＢＳ制御に基づく増圧行程がないので、第
２回目のＡＢＳ制御サイクルにおいて参照されるRATEフ
ラグの値は、当初から設定されているフラグRATEであ
る。通常、この当初のフラグRATEとしては２又は３が用
いられる。[Table 2] RATE Low μ Medium μ High μ 16 ms 12 ms 30 ms 2 12 ms 16 ms 30 ms 3 16 ms 18 ms 30 ms 4 30 ms 30 ms 30 ms Note that μ is the estimated friction coefficient of the road surface calculated from the wheel speed etc. by the control unit ECU. rATE is the difference from the pressure increase starting at about the previous increase stroke the acceleration G 1 of the wheel after 8 ms, the minimum wheel acceleration or deceleration G 2 in the start as increasing stroke after a predetermined time is the value of the flag is determined depending on the G T. In the case of so-called integrated control, the acceleration / deceleration G 1 and G 2 adopt the values of the left and right wheels with lower wheel speeds. In the case of so-called independent control, the accelerations / decelerations G 1 and G 2 are detected by the left and right wheels, respectively, and the pressure increase amounts are determined. In the first ABS control cycle, since there is no pressure increase process based on the ABS control, the value of the RATE flag referred to in the second ABS control cycle is the flag RATE set from the beginning. Usually, 2 or 3 is used as the initial flag RATE.
【００２２】上記フラグRATEの値は、前回のＡＢＳ制御
サイクルにおける差ＧT に対応して更新される。例え
ば、前回のＡＢＳ制御サイクルにおける差ＧT が0.3Gよ
り小さいときには、前回のフラグRATEの値に１が加えら
れ。又、差ＧT が0.3 以上であり且つ0.8Gより小さきと
きには、フラグRATEの値は変更されず、更に、差ＧT の
値が、0.8G以上の場合には、前回のフラグRATEの値から
１が減ぜられる。又、上記のようにして増圧量が決定さ
れて実行される急増圧行程に引き続く緩増圧において
も、上記のようにして設定されたフラグRATAの値に応じ
た増圧量の決定（電磁開閉弁の開時間の決定）が行われ
る。例えば、フラグRATAの値が１のときには、電磁開閉
弁の開時間を１ｍｓにし、フラグRATAの値が２の時に
は、電磁開閉弁の開時間を２ｍｓとし、フラグRATAの値
が３のときには、電磁開閉弁の開時間を３ｍｓにし、フ
ラグRATAの値が４の時には、電磁開閉弁の開時間を４ｍ
ｓとして、緩増圧がおこなわれる。一方、ＡＢＳ非制御
状態においては、上記コントロールユニットＥＣＵから
は制動圧制御信号が出力されず、したがって第１〜第４
バルブユニットにおける各リリーフバルブＳＧＶ1 〜Ｓ
ＧＶ4 がそれぞれ閉弁状態に保持され、かつ各バルブユ
ニットの電磁開閉弁ＳＯＶ1 〜ＳＯＶ4 がそれぞれ開弁
状態に保持されることになる。この結果、ブレーキペダ
ルＢＰの踏込力に応じてマスターシリンダＭＣＲ、ＭＣ
Ｆで発生した制動液圧が、後輪用制動圧供給ライン
Ｌ18、Ｌ15、Ｌ1、Ｌ2 および前輪用制動圧供給ライン
Ｌ19、Ｌ16、Ｌ3 、Ｌ4 を介して左右の後輪および前輪
におけるブレーキホイールシリンダＲＬ・ＲＲ、ＦＬ・
ＦＲに対して供給され、これらの制動液圧に応じた制動
力が後輪および前輪の各ブレーキディスクに対してダイ
レクトに付与される、通常のブレーキ制御が行われる。The value of the flag RATE is updated to correspond to the difference G T in the previous ABS control cycles. For example, when the difference between G T in the preceding ABS control cycle is smaller than 0.3G, the 1 is added to the value of the last flag RATE. Further, when the Little from the difference G T is not less than 0.3 and 0.8G, the value of the flag RATE is not changed, further, the difference value G T is, in the case of more than 0.8G, from the value of the last flag RATE One is reduced. Also, in the case of a slow pressure increase following the rapid pressure increase stroke in which the pressure increase amount is determined and executed as described above, the determination of the pressure increase amount according to the value of the flag RATA set as described above (electromagnetic Determination of the opening time of the on-off valve) is performed. For example, when the value of the flag RATA is 1, the opening time of the solenoid on-off valve is 1 ms, when the value of the flag RATA is 2, the opening time of the solenoid on-off valve is 2 ms, and when the value of the flag RATA is 3, When the opening time of the on-off valve is 3 ms and the value of the flag RATA is 4, the opening time of the electromagnetic on-off valve is 4 m
As s, a gradual pressure increase is performed. On the other hand, in the ABS non-control state, the control unit ECU does not output the braking pressure control signal, and accordingly the first to fourth brake control signals are not output.
Each relief valve SGV 1 to S in the valve unit
The GV 4 is held in the closed state, and the solenoid on-off valves SOV 1 to SOV 4 of each valve unit are held in the open state. As a result, the master cylinders MCR, MC
The brake fluid pressure generated in F is supplied to the left and right via the rear wheel brake pressure supply lines L 18 , L 15 , L 1 , L 2 and the front wheel brake pressure supply lines L 19 , L 16 , L 3 , L 4. Brake wheel cylinders RL / RR, FL /
Normal brake control is performed in which braking force is supplied to the FR and is applied directly to the brake disks of the rear wheels and the front wheels in accordance with the braking fluid pressure.
【００２３】更に、上記コントロールユニットＥＣＵ
が、上記ＡＢＳ制御に加えて行う、ブレーキ制御による
ブレーキトラクション制御について説明する。上記コン
トロールユニットＥＣＵのＲＯＭにはブレーキ制御によ
るトラクションコントロールに必要な制御プログラム、
及び各種マップ又はテーブルが、更に、ＥＣＵのＲＡＭ
には該制御を実行するのに必要な各種メモリが設けられ
ている。そして、その中央制御部には、スリップ量の演
算手段等が設けられ、車速、車輪速等からスリップ量を
計算できるようになっている。尚、ブレーキトラクショ
ン制御中には、ブレーキトラクションフラグが１にされ
る。ブレーキトラクション制御におけるブレーキ制御量
即ち制動圧の増圧或いは減圧量の演算は、車輪のスリッ
プ量Ｓ及び目標スリップ量ＳＢＴに基づいて左右の車輪
毎に行われる。即ち、ブレーキ制御量は、次の式で求ま
るスリップ量の偏差ＢＮと、この偏差ＢＮの時間偏差率
ＤＢＮとをパラメータとして、次のマップ（表３）によ
り求められる。 ＢＮ＝Ｓ−ＳＢＴFurther, the control unit ECU
However, a description will be given of brake traction control by brake control performed in addition to the ABS control. A control program required for traction control by brake control is stored in the ROM of the control unit ECU,
And various maps or tables are further provided in the ECU RAM.
Are provided with various memories necessary for executing the control. The central control unit is provided with means for calculating the amount of slip and the like so that the amount of slip can be calculated from the vehicle speed, wheel speed, and the like. Note that the brake traction flag is set to 1 during the brake traction control. The calculation of the brake control amount in the brake traction control, that is, the increase or decrease in the braking pressure, is performed for each of the left and right wheels based on the wheel slip amount S and the target slip amount SBT. That is, the brake control amount is obtained from the following map (Table 3) using the deviation BN of the slip amount obtained by the following equation and the time deviation ratio DBN of the deviation BN as parameters. BN = S-SBT
【００２４】[0024]
【表３】 ＤＢＮ （−） ０ （＋） （−）ＰＢ ＰＢ ＰＢ ＰＢ ＰＭ ＺＯ ＺＯ ＰＭ ＰＭ ＰＭ ＰＭ ＰＳ ＺＯ ＺＯ ＢＮ ＰＭ ＰＭ ＰＭ ＰＭ ＰＳ ＺＯ ＺＯ ０ ＰＳ ＰＳ ＰＳ ＺＯ ＺＯ ＺＯ ＺＯ ＺＯ ＺＯ ＺＯ ＺＯ ＮＳ ＮＳ ＮＳ ＺＯ ＺＯ ＮＳ ＮＭ ＮＭ ＮＭ ＮＭ （＋）ＺＯ ＺＯ ＮＭ ＮＢ ＮＢ ＮＢ ＮＢ この場合、上記マップの記号ＺＯは制動圧保持を、Ｎは
制動圧の増圧を、Ｐは制動圧の減圧を表す。更に、Ｎ又
はＰの添字Ｓ、Ｍ、Ｌは制御量の大きさを表すものであ
り、Ｓが小（増圧小又は減圧小）、Ｍが中（増圧中又は
減圧中）、Ｂが大（増圧大又は減圧大）の意味であり、
同じ添字であれば、増圧も減圧も制御量の大きさ自体は
同じである。Table 3 DBN (-) 0 (+) (-) PB PB PB PB PM ZO ZO PM PM PM PM PM PS PS ZO ZO BN PM PM PM PM PS PS ZO ZO 0 PS PS PS ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO ZO NS NS ZO ZO NS NM NM NM NM (+) ZO ZO NM NB NB NB NB NB In this case, the symbol ZO in the above map indicates the holding of the braking pressure, N indicates an increase in the braking pressure, and P indicates a reduction in the braking pressure. . Further, the suffixes S, M, and L of N or P represent the magnitude of the control amount, where S is small (pressure increase or pressure reduction is small), M is medium (pressure increase or pressure reduction), and B is It means large (large pressure increase or large pressure reduction)
With the same suffix, the magnitude of the control amount is the same for both increasing and decreasing pressure.
【００２５】即ち、制動圧保持であるＺＯから、ＰＳ、
ＰＭ、ＰＢと進むにつれて、ブレーキトラクション制御
における制動圧の減圧量が大きくなり、一方、ＺＯか
ら、ＮＳ、ＮＭ、ＮＢと進むにつれて、ブレーキトラク
ション制御における制動圧の増圧量が大きくなる。上述
した、ＡＢＳ制動圧における増減圧同様、ブレーキトラ
クション制御においても、増減圧量は、電磁開閉弁ＳＯ
Ｖ1 、ＳＯＶ2 、ＳＯＶ 3 、ＳＯＶ4 或いはリリーフ弁
ＳＧＶ1 、ＳＧＶ2 、ＳＧＶ3 、ＳＧＶ4 の開時間と対
応する。例えば、本例では、減圧制御を示すＰＳは、４
０ｍｓのデューティ制御サイクルにおいてリリーフ弁Ｓ
ＧＶ1 、ＳＧＶ2 、ＳＧＶ3 、ＳＧＶ4 の開時間が４ｍ
ｓの緩やかな減圧である。又、ＰＭはリリーフ弁の開時
間が１２ｍｓの中間的な減圧であり、ＰＢはリリーフ弁
の開時間が４０ｍｓ即ち全開状態の急減圧である。一
方、増圧制御を示すＮＳは、４０ｍｓのデューティ制御
サイクルにおいて電磁開閉弁（所謂増圧弁）ＳＯＶ1 、
ＳＯＶ2 、ＳＯＶ3 、ＳＯＶ4 の開時間が４ｍｓの緩や
かな増圧であり、更に、ＮＭは該増圧弁の開時間が１２
ｍｓの中間的な減圧であり、ＮＢは該増厚弁の開時間が
４０ｍｓ即ち全開状態の急増圧である。That is, from ZO which is the braking pressure holding, PS,
Brake traction control as PM and PB progress
The amount of reduction of the braking pressure at
, NS, NM, NB
The amount of increase of the braking pressure in the traction control increases. Above
As with increasing and decreasing the ABS braking pressure,
Also in the action control, the pressure increase / decrease amount is controlled by the solenoid on-off valve SO
V1, SOVTwo, SOV Three, SOVFourOr relief valve
SGV1, SGVTwo, SGVThree, SGVFourOpening time vs.
Respond. For example, in this example, the PS indicating the pressure reduction control is 4
In the 0 ms duty control cycle, the relief valve S
GV1, SGVTwo, SGVThree, SGVFourOpening time of 4m
This is a gentle decompression of s. PM is when the relief valve is open.
Intermediate depressurization of 12ms between, PB is a relief valve
Is an open time of 40 ms, that is, a rapid decompression in a fully open state. one
On the other hand, NS indicating pressure increase control is duty control of 40 ms.
In the cycle, an electromagnetic on-off valve (so-called booster valve) SOV1,
SOVTwo, SOVThree, SOVFourOpening time of 4ms
In addition, NM indicates that the opening time of the pressure increasing valve is 12
ms, and NB indicates that the opening time of the thickening valve is
This is 40 ms, that is, a sudden increase in the fully opened state.
【００２６】次に、このようにして増圧量或いは減圧量
が設定され、ＡＢＳ制御及びブレーキトラクション制御
が行われるスリップ制御装置に基づいて、本発明の第１
実施例を図２のフローチャートに沿って説明する。先
ず、コントロールユニットＥＣＵは、ブレーキトラクシ
ョン制御（ＴＣＳ）が行われているか否かを判定する
（Ｓ１）。この判定は、ブレーキトラクションフラグを
参照することにより行われる。Ｓ１で、ＹＥＳ即ちブレ
ーキトラクション制御中であると判定されたときには、
Ｓ２に進む。次に、駆動輪において、ＡＢＳ制御の開始
条件が満たされているか否かが判定される（Ｓ２）。こ
のＡＢＳ制御の開始条件が満たされたとは、駆動輪（上
記構成の車両においては後輪）の減速度が所定のしきい
値を上回った状態をいう。Ｓ２でＹＥＳ即ちＡＢＳ制御
の開始条件が満たされていると判定されたときには、Ｓ
３に進む。ここで、ブレーキトラクション制御による制
動圧変化と、これから行われるＡＢＳ制御による制動圧
変化が比較（ＡＢＳ制御の出力と左側駆動輪のブレーキ
トラクション制御出力とが比較され、ＡＢＳ制御の出力
と右側駆動輪のブレーキトラクション制御出力とが比
較）され、左右輪毎に、両者の内の減圧側の制動圧変化
を伴う制御が選択される（Ｓ３）。ここで制動圧の変化
とは、ブレーキトラクション制御或いはＡＢＳ制御によ
って行われる制動圧の減圧或いは増圧のことを差す。
又、減圧側とは、両制御が減圧を行う場合には減圧量が
大きい側（即ちリリーフ弁の開時間が長い側）を、一方
が増圧で他方が減圧の場合には減圧の側を、両制御が増
圧を行う場合には、増圧の小さい側（即ち増圧弁の開時
間が短い側）をいう。具体的には、上述したような方法
によって設定された、ＡＢＳ制御の減圧又は増圧量とブ
レーキトラクション制御の減圧又は増圧とが比較され
る。より詳細には、両制御における弁の制御状態（何れ
の弁がどれだけの時間開くか）が比較され、いずれの制
御が減圧側の制御であるかが決定され、これを実行すべ
き制御として選択する。次いで、Ｓ７に進み、実行する
制御として選択された（減圧側の）スリップ制御が公知
の方法で実行される。Next, based on the slip control device in which the pressure increase amount or the pressure decrease amount is set as described above and the ABS control and the brake traction control are performed, the first aspect of the present invention is described.
An embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. First, the control unit ECU determines whether or not brake traction control (TCS) is being performed (S1). This determination is made by referring to the brake traction flag. In S1, when YES, that is, when it is determined that the brake traction control is being performed,
Proceed to S2. Next, it is determined whether the start condition of the ABS control is satisfied in the drive wheels (S2). The condition for starting the ABS control is satisfied when the deceleration of the drive wheel (the rear wheel in the vehicle having the above configuration) exceeds a predetermined threshold value. If YES in S2, that is, if it is determined that the ABS control start condition is satisfied,
Proceed to 3. Here, a change in the braking pressure due to the brake traction control is compared with a change in the braking pressure due to the ABS control to be performed (the output of the ABS control and the brake traction control output of the left driving wheel are compared, and the output of the ABS control and the right driving wheel are compared). Is compared with the brake traction control output), and control involving a change in the braking pressure on the reduced pressure side is selected for each of the left and right wheels (S3). Here, the change in the braking pressure means a decrease or increase in the braking pressure performed by the brake traction control or the ABS control.
In addition, the pressure reduction side means the side where the pressure reduction amount is large (that is, the side where the opening time of the relief valve is long) when both controls perform pressure reduction, and the pressure reduction side when one is pressure increase and the other is pressure reduction. When both controls increase the pressure, it refers to the side where the pressure increase is small (that is, the side where the opening time of the pressure increase valve is short). Specifically, the pressure reduction or pressure increase amount of the ABS control and the pressure reduction or pressure increase of the brake traction control set by the above-described method are compared. More specifically, the control states of the valves in both controls (which valve is open and for how long) are compared, it is determined which control is the control on the pressure reduction side, and as the control to be executed, select. Next, the process proceeds to S7, and the slip control (on the pressure reduction side) selected as the control to be executed is executed by a known method.
【００２７】従って、ブレーキトラクション制御中にＡ
ＢＳ制御の実行条件が成立しているときには、車輪減速
度がＡＢＳ制御のしきい値を越えた（即ち、ブレーキト
ラクション制御による制動圧の増圧で、ロック或いはロ
ックに近い状態になった）駆動輪のロック状態を解除す
る処置が優先して行われることになる。一方、Ｓ１でＮ
Ｏ即ちブレーキトラクション制御中でないと判定された
ときには、Ｓ４に進み、ＡＢＳ制御の実行条件が成立し
ているか否かが判定される。Ｓ４でＹＥＳ即ちＡＢＳ制
御の実行条件が成立しているときには、Ｓ５に進み、こ
こでＡＢＳ制御の実行が許可され、更に、Ｓ７に進み、
公知のＡＢＳ制御によりスリップ制御が行われる。又、
Ｓ４で、ＮＯ即ちＡＢＳ制御の実行条件を満たしていな
いと判定されたときには、いずれのスリップ制御も行わ
れない。更に、Ｓ２でＮＯ即ちＡＢＳの作動条件を満た
していないと判定されたときには、Ｓ６に進み、ブレー
キトラクション制御の続行が許可され、Ｓ７で公知のブ
レーキトラクション制御によりスリップ制御が行われ
る。次に、本発明の第２実施例を図３のフローチャート
に沿って説明する。図３のフローチャートから明らかな
ように、第２実施例は、Ｓ１３、Ｓ１４、Ｓ１５を除い
て第１実施例と共通する。従って、Ｓ１３、Ｓ１４、Ｓ
１５のみについて説明し、他の共通部分の説明は省略す
る。Therefore, during brake traction control, A
When the execution condition of the BS control is satisfied, the drive in which the wheel deceleration exceeds the threshold value of the ABS control (that is, the vehicle is locked or close to the locked state by increasing the braking pressure by the brake traction control) The process of releasing the locked state of the wheel is preferentially performed. On the other hand, N
If O, that is, it is determined that the brake traction control is not being performed, the process proceeds to S4, and it is determined whether the execution condition of the ABS control is satisfied. If YES in S4, that is, if the execution condition of the ABS control is satisfied, the process proceeds to S5, where the execution of the ABS control is permitted, and further proceeds to S7.
Slip control is performed by known ABS control. or,
In S4, when it is determined that the execution condition of the ABS control is not satisfied, no slip control is performed. Further, when NO is determined in S2, that is, when it is determined that the ABS operating condition is not satisfied, the process proceeds to S6, where continuation of the brake traction control is permitted, and in S7, slip control is performed by known brake traction control. Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to the flowchart of FIG. As is clear from the flowchart of FIG. 3, the second embodiment is common to the first embodiment except for S13, S14, and S15. Therefore, S13, S14, S
Only 15 will be described, and description of other common parts will be omitted.
【００２８】本実施例では、コントロールユニットＥＣ
Ｕにより、ブレーキトラクション制御中であり（Ｓ１
１）且つＡＢＳ制御作動条件を満たしている（Ｓ１２）
と判定されたときには、Ｓ１３に進み、左右の駆動輪に
速度差があるか否かが判定し、その判定結果により、異
なった制御を行っている。これは、左右の駆動輪の挙動
（速度）に差があるときには、ブレーキトラクション制
御による制動圧変化と、ＡＢＳ制御による制動圧変化の
内の減圧側の制御を選択することが好ましくない場合が
あるからである。具体的には、所謂スプリット路を走行
中に、一方の駆動輪がホイールスピンを起こしブレーキ
トラクション制御に入り、その結果、該駆動輪の減速度
がＡＢＳ制御の実行のしきい値を上回り（ＡＢＳ制御の
実行条件が満たされ）、この時、他方の駆動輪がホイー
ルスピンしてブレーキトラクション制御に入ろうとして
いる場合がある。このとき、減圧側の制御（この場合に
はＡＢＳ制御）を選択し、両駆動輪ともに減圧側の制御
を行うと、他方の駆動輪のホイールスピンを効果的に抑
えることができなくなってしまう。本実施例は、このよ
うな、状況を考慮して、左右の駆動輪に速度差があると
きには、以下のような処理を行っている。In this embodiment, the control unit EC
U, brake traction control is being performed (S1
1) And the ABS control operation condition is satisfied (S12).
When the determination is made, the process proceeds to S13, where it is determined whether there is a speed difference between the left and right driving wheels, and different control is performed based on the determination result. This is because when there is a difference between the behaviors (speeds) of the left and right drive wheels, it may not be preferable to select the braking pressure change by the brake traction control or the pressure reduction side of the braking pressure change by the ABS control. Because. Specifically, while traveling on a so-called split road, one of the drive wheels causes wheel spin and enters brake traction control. As a result, the deceleration of the drive wheel exceeds the threshold value for executing the ABS control (ABS At this time, there is a case where the other drive wheel spins and enters the brake traction control. At this time, if the control on the pressure reduction side (in this case, the ABS control) is selected and the control on both the drive wheels is performed on the pressure reduction side, the wheel spin of the other drive wheel cannot be effectively suppressed. In this embodiment, in consideration of such a situation, when there is a speed difference between the left and right driving wheels, the following processing is performed.
【００２９】Ｓ１３で、ＹＥＳ即ち左右の駆動輪に速度
差があると判定されたときには、Ｓ１４に進み、左右輪
毎に、ブレーキトラクション制御による制動圧変化と、
これから行われるＡＢＳ制御による制動圧変化が比較さ
れ、車輪側の高い駆動輪に対してはＡＢＳ制御とブレー
キトラクション制御のうちの増圧側の制御が、車輪速の
低い駆動輪に対してはＡＢＳ制御とブレーキトラクショ
ン制御のうちの減圧側の制御が選択される。第１実施例
の場合同様、制動圧の変化とは、ブレーキトラクション
制御或いはＡＢＳ制御によって行われる制動圧の減圧或
いは増圧のことを差す。又、減圧側とは、両制御が減圧
を行う場合には減圧量が大きい側（即ちリリーフ弁の開
時間が長い側）を、一方が増圧で他方が減圧の場合には
減圧の側を、両制御が増圧を行う場合には、増圧の小さ
い側（即ち増圧弁の開時間が短い側）を指し、増圧側と
はその逆側、即ち、増圧の大きい側（即ち増圧弁の開時
間が長い側）を指す。具体的には、上述したような方法
によって設定された、ＡＢＳ制御による減圧又は増圧量
（即ち、リリーフ弁或いは増圧弁の開時間）とブレーキ
トラクション制御による減圧又は増圧量（即ち、リリー
フ弁或いは増圧弁の開時間）とが比較され、いずれの制
御が増圧側、減圧側か決定される。If YES in S13, that is, if it is determined that there is a difference in speed between the left and right driving wheels, the process proceeds to S14, where a change in braking pressure due to brake traction control is performed for each of the left and right wheels.
The changes in the braking pressure due to the ABS control to be performed are compared, and the control on the pressure increasing side of the ABS control and the brake traction control is performed on the driving wheel on the high wheel side, and the ABS control is performed on the driving wheel on a low wheel speed. And the pressure reduction side control of the brake traction control are selected. As in the case of the first embodiment, the change in the braking pressure means a decrease or an increase in the braking pressure performed by the brake traction control or the ABS control. In addition, the pressure reduction side means the side where the pressure reduction amount is large (that is, the side where the opening time of the relief valve is long) when both controls perform pressure reduction, and the pressure reduction side when one is pressure increase and the other is pressure reduction. When both controls increase the pressure, it indicates the side where the pressure increase is small (that is, the side where the opening time of the pressure increasing valve is short), and the opposite side to the pressure increase side, that is, the side where the pressure increase is large (that is, the pressure increase valve). Open side). Specifically, the amount of pressure reduction or pressure increase by the ABS control (that is, the opening time of the relief valve or the pressure increase valve) and the amount of pressure reduction or pressure increase by the brake traction control (that is, the relief valve) set by the method described above. Or the opening time of the pressure increasing valve) to determine which control is to be performed on the pressure increasing side or the pressure reducing side.
【００３０】次いで、Ｓ１９に進み、各駆動輪に対し
て、選択されたスリップ制御が行われる。又、Ｓ１３で
ＮＯ即ち速度差が無いと判定されたときには、上記第１
実施例のＳ３同様に、ブレーキトラクション制御による
制御変化と、これから行われるＡＢＳ制御による制動圧
変化が、左右輪毎に比較され、両者の内で減圧側の制動
圧変化を伴う制御が左右毎に選択された後、Ｓ１９に進
み、左右輪毎に選択された減圧側のスリップ制御が行わ
れる。Then, the program proceeds to S19 in which the selected slip control is performed on each drive wheel. If NO in S13, that is, if it is determined that there is no speed difference, the first
Similarly to S3 of the embodiment, the control change by the brake traction control and the braking pressure change by the ABS control to be performed are compared for each of the left and right wheels. After the selection, the process proceeds to S19, where the slip control on the reduced pressure side selected for each of the left and right wheels is performed.
【図１】本発明の車両のスリップ制御装置が装備される
車両の全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle equipped with a vehicle slip control device of the present invention.
【図２】本発明の第１実施例のスリップ制御装置が行う
制御内容を示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing the control performed by the slip control device according to the first embodiment of the present invention.
【図３】本発明の第２実施例のスリップ制御装置が行う
制御内容を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating control performed by a slip control device according to a second embodiment of the present invention.
ＥＣＵ コントロールユニット ＳＯＶ1 電磁開閉弁 ＳＯＶ2 電磁開閉弁 ＳＯＶ3 電磁開閉弁 ＳＯＶ4 電磁開閉弁 ＳＧＶ1 リリーフ弁 ＳＧＶ2 リリーフ弁 ＳＧＶ3 リリーフ弁 ＳＧＶ4 リリーフ弁ECU control unit SOV 1 solenoid on-off valve SOV 2 solenoid on-off valve SOV 3 solenoid on-off valve SOV 4 solenoid on-off valve SGV 1 relief valve SGV 2 relief valve SGV 3 relief valve SGV 4 relief valve
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−105061（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−221302（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−166151（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−170080（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/58 Continuation of the front page (56) References JP-A-5-105061 (JP, A) JP-A-5-221302 (JP, A) JP-A-62-166151 (JP, A) JP-A-5-170080 (JP) , A) (58) Field surveyed (Int. Cl. 7 , DB name) B60T 8/58
Claims (2)
スリップ量となるように制動圧を駆動輪のブレーキホイ
ールシリンダに加えるブレーキトラクション制御と、車
輪の減速度が所定のしきい値を上回ったときブレーキホ
イールシリンダに加える制動圧を変化させるアンチスキ
ッドブレーキ制御とを行う車両のスリップ制御装置であ
って、 前記ブレーキトラクション制御中に前記アンチスキッド
ブレーキ制御を行う条件が成立しているときに、ブレー
キトラクション制御による制動圧変化とアンチスキッド
制御による制動圧変化とを比較する制動圧変化比較手段
と、 前記制動圧変化比較手段の比較結果に基づいて、ブレー
キトラクション制御とアンチスキッド制御のうち減圧側
の制動圧変化を伴う制御を選択してスリップ制御を行わ
せるスリップ制御手段と、 を備える車両のスリップ制御装置。1. A brake traction control for applying a braking pressure to a brake wheel cylinder of a drive wheel so that a slip amount of the drive wheel relative to a road surface becomes a target slip amount, and when a wheel deceleration exceeds a predetermined threshold value. A vehicle slip control device for performing anti-skid brake control for changing a braking pressure applied to a brake wheel cylinder, the brake traction being performed when a condition for performing the anti-skid brake control is satisfied during the brake traction control. Braking pressure change comparing means for comparing the braking pressure change by the control with the braking pressure change by the anti-skid control; and, based on the comparison result of the braking pressure change comparing means, the braking on the pressure reducing side of the brake traction control and the anti-skid control. Select the control with pressure change to perform slip control. Tsu slip control device of a vehicle including a loop control means.
スリップ量となるように制動圧を駆動輪のブレーキホイ
ールシリンダに加えるブレーキトラクション制御と、車
輪減速度が所定のしきい値を上回ったときブレーキホイ
ールシリンダに加える制動圧を変化させるアンチスキッ
ドブレーキ制御とを行う車両のスリップ制御装置であっ
て、 左右駆動輪の車輪速を比較する車輪速比較手段と、 前記ブレーキトラクション制御中に前記アンチスキッド
制御を行う条件が成立しているときにブレーキトラクシ
ョン制御による制動圧変化とアンチスキッド制御による
制動圧変化とを比較する制動圧変化比較手段と、 前記車輪速比較手段と前記制動圧変化比較手段による比
較結果に基づいて、車輪速の高い側の駆動輪では、ブレ
ーキトラクション制御とアンチスキッドブレーキ制動圧
のうち増圧側の制動圧変化を伴うスリップ制御を選択し
てスリップ制御を行わせ、車輪速の低い側の駆動輪で
は、ブレーキトラクション制御とアンチスキッドブレー
キ制動圧のうち減圧側の制動圧変化を伴うスリップ制御
を選択してスリップ制御を行わせるスリップ制御手段
と、 を備えた車両のスリップ制御装置。2. A brake traction control for applying a braking pressure to a brake wheel cylinder of a drive wheel so that a slip amount of the drive wheel relative to a road surface becomes a target slip amount, and a brake when a wheel deceleration exceeds a predetermined threshold value. A vehicle slip control device for performing anti-skid brake control for changing a braking pressure applied to a wheel cylinder, a wheel speed comparison means for comparing wheel speeds of left and right drive wheels, and the anti-skid control during the brake traction control Brake pressure change comparing means for comparing the brake pressure change by the brake traction control and the brake pressure change by the anti-skid control when the condition for performing is satisfied, and a comparison by the wheel speed comparing means and the brake pressure change comparing means. Based on the results, the brake traction control and Select the slip control that involves a change in the braking pressure on the pressure increasing side of the anti-skid brake braking pressure, and perform the slip control.For the drive wheels on the lower wheel speed side, the brake traction control and the anti-skid brake braking pressure on the pressure reducing side And a slip control means for performing the slip control by selecting the slip control accompanied by the change in the braking pressure.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP05612794A JP3234093B2 (en) | 1994-03-25 | 1994-03-25 | Vehicle slip control device |
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| JPH07257353A JPH07257353A (en) | 1995-10-09 |
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