JP3029865B2 - Anti-skid brake system for vehicles - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両の制動時における過大な制動力を抑
制するアンチスキッドブレーキ装置、特に車輪速センサ
によって検出された車輪速に基づいてブレーキ油圧を周
期的に増減制御するようにした車両のアンチスキッドブ
レーキ装置に関する。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to an anti-skid brake device for suppressing excessive braking force during braking of a vehicle, and more particularly to a brake hydraulic pressure based on a wheel speed detected by a wheel speed sensor. The present invention relates to an anti-skid brake device for a vehicle, which periodically controls increase and decrease.

（従来の技術） 車両のブレーキシステムには、制動時における車輪の
ロックないしスキッド状態の発生の防止を目的としたア
ンチスキッドブレーキ装置が装備されることがある。2. Description of the Related Art A vehicle brake system may be equipped with an anti-skid brake device for the purpose of preventing a locked or skid state of a wheel during braking.

一般に、この種のアンチスキッドブレーキ装置は、車
輪の回転速度を検出する車輪速センサと、ブレーキ油圧
を調整する電磁制御弁とを備え、制動時に上記車輪速セ
ンサによって検出された車輪速に基づく所定の速度変化
率（減速度）に従って当該車両の疑似車体速を低下させ
ると共に、この疑似車体速に対して車輪速が所定の関係
になるまで低下したときには、上記電磁制御弁を減圧制
御することにより制動圧を低下させ、制動圧の低下によ
って車輪の回転速度が回復して、上記車輪速が疑似車体
速に対して所定の関係になるまで復帰したときには、上
記制御弁を増圧制御することにより制動圧を増大させる
ようになっている。そして、このような一連の制動圧の
制御（以下、ABS制御という）を、例えば車両が停止す
るまで継続して行うことにより、当該車両の車速が所定
の勾配に従って低下することになって、急制動時におけ
る車輪のロックないしスキッド状態が防止されて、当該
車両を方向安定性を失わせることなく短い制動距離で停
止させることが可能となる。Generally, this type of anti-skid brake device includes a wheel speed sensor that detects the rotation speed of the wheel, and an electromagnetic control valve that adjusts the brake oil pressure, and a predetermined value based on the wheel speed detected by the wheel speed sensor during braking. In accordance with the speed change rate (deceleration) of the vehicle, the pseudo vehicle speed of the vehicle is reduced, and when the wheel speed decreases to a predetermined relationship with the pseudo vehicle speed, the electromagnetic control valve is controlled to reduce the pressure. When the braking pressure is reduced and the rotational speed of the wheel is recovered by the reduction of the braking pressure, and the wheel speed returns to a predetermined relationship with the pseudo vehicle body speed, the pressure of the control valve is controlled to increase. The braking pressure is increased. By continuously performing such a series of control of the braking pressure (hereinafter referred to as ABS control) until the vehicle stops, for example, the vehicle speed of the vehicle decreases according to a predetermined gradient, and Locking or skidding of the wheels during braking is prevented, and the vehicle can be stopped at a short braking distance without losing directional stability.

ところで、この種のABS制御においては、確実な制御
性能を確保するために上記疑似車体速を高摩擦路面を想
定して低下させるようになっているが、その場合に、濡
れた路面のような路面摩擦係数が小さい路面において
は、制動圧変化の影響が鋭敏に現れて車輪にロックが発
生しやすくなるという問題がある。By the way, in this type of ABS control, in order to ensure reliable control performance, the pseudo vehicle body speed is reduced assuming a high friction road surface. On a road surface having a small coefficient of road surface friction, there is a problem that the influence of a change in the braking pressure appears sharply and the wheels are likely to be locked.

このような問題に対しては、例えば特開昭58−194647
号公報に記載されているように、減圧している時間が設
定時間以上に達したときに、その後の疑似車体速を低下
させる割合を減少させるようにしたものがある。これに
よれば、減圧している時間が長くなったときには、低摩
擦路面に対応した勾配で疑似車体速が低減することにな
るので、路面状況に応じた適切な制動圧の制御を行うこ
とが可能となる。To solve such a problem, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-194647
As described in Japanese Patent Application Laid-Open Publication No. H10-264, when the time during which the pressure is reduced reaches a set time or more, the rate at which the pseudo vehicle speed is reduced thereafter is reduced. According to this, when the time during which the pressure is reduced becomes longer, the pseudo vehicle body speed decreases at a gradient corresponding to the low friction road surface, so that appropriate braking pressure control according to the road surface condition can be performed. It becomes possible.

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記公報記載の従来技術においても、
次のような問題を生じる可能性がある。(Problems to be solved by the invention) However, even in the prior art described in the above publication,
The following problems may occur.

すなわち、この種のABS制御においては、車輪速が疑
似車体速を上回ったときに、その車輪速に対応させて疑
似車体速を更新させるようになっているが、アイスバー
ンのような路面摩擦係数が特に小さい路面においては、
車輪速が疑似車体速に復帰する前に車輪にロックが発生
し、これに起因する車輪速の低下によって疑似車体速が
更新されない場合がある。That is, in this type of ABS control, when the wheel speed exceeds the pseudo vehicle speed, the pseudo vehicle speed is updated in accordance with the wheel speed. Is particularly small on road surfaces,
Before the wheel speed returns to the pseudo vehicle speed, the wheels are locked, and the pseudo vehicle speed may not be updated due to a decrease in the wheel speed due to the lock.

このような現象が継続的に発生すると、第９図に示す
ように、疑似車体速が所定の減速度に従って低下するこ
とになって、当該車両の実際の車速（実車体速）との間
の誤差が時間経過と共に拡大し、ABS制御終了時におけ
る実車体速と疑似車体速との間に大きな違い（V_ED）が
生じることがあるのである。If such a phenomenon occurs continuously, as shown in FIG. 9, the pseudo vehicle speed decreases in accordance with the predetermined deceleration, and the pseudo vehicle speed decreases with the actual vehicle speed (actual vehicle speed) of the vehicle. The error may increase with the passage of time, and a large difference (V _ED ) may occur between the actual vehicle speed and the pseudo vehicle speed at the end of the ABS control.

この発明は、車両のアンチスキッドブレーキ装置にお
ける上記の事情にかんがみて、所謂カスケードロックの
発生を防止しうるようにすることを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to prevent a so-called cascade lock from occurring in view of the above-described circumstances in an anti-skid brake device for a vehicle.

（課題を解決するための手段） すなわち、この発明に係る車両のアンチスキッドブレ
ーキ装置は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段
と、ブレーキ油圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪
速検出手段によって検出された車輪速に基づいて当該車
両の疑似車体速を算出する疑似車体速算出手段と、制動
時に該算出手段で算出された疑似車体速と車輪速とを比
較し、その比較結果に基づいて上記ブレーキ油圧が増圧
フェーズ、減圧フェーズ、減圧後の保持フェーズを含む
サイクルに従って周期的に増減するように上記油圧調整
手段を作動させる制御手段とを備えた構成において、上
記車輪速検出手段によって検出された車輪速に基づいて
車輪減速度を算出する車輪減速度算出手段と、増圧フェ
ーズにおける増圧量を積算する増圧量積算手段と、上記
増圧積算量が所定値に達したときの車輪減速度が小さい
ときには、減圧後の保持フェーズから増圧フェーズもし
くは減圧フェーズから増圧フェーズへ移行したときの上
記制御手段による増圧制御を禁止する増圧禁止手段とを
設けたことを特徴とする。(Means for Solving the Problems) That is, an anti-skid brake device for a vehicle according to the present invention includes a wheel speed detecting unit for detecting a rotation speed of a wheel, a hydraulic pressure adjusting unit for adjusting a brake oil pressure, and the wheel speed detecting device. Means for calculating a pseudo body speed of the vehicle based on the wheel speeds detected by the means, and comparing the wheel speed with the pseudo body speed calculated by the calculation means during braking. Control means for operating the hydraulic pressure adjusting means so that the brake hydraulic pressure periodically increases and decreases in accordance with a cycle including a pressure increasing phase, a pressure reducing phase, and a holding phase after the pressure reduction based on the wheel speed detecting means. Wheel deceleration calculating means for calculating a wheel deceleration based on the wheel speed detected by the vehicle, and a pressure increasing amount integrating means for integrating the pressure increasing amount in the pressure increasing phase. When the wheel deceleration when the accumulated pressure increase amount reaches a predetermined value is small, the pressure increase by the control means at the time of shifting from the pressure-retention holding phase to the pressure-increasing phase or from the pressure-decreasing phase to the pressure-increasing phase. Pressure increasing means for inhibiting the control is provided.

（作用） 上記の構成によれば、増圧フェーズにおける増圧量の
積算和が所定値に達したときの車輪減速度が小さいとき
には、減圧フェーズもしくは減圧後の保持フェーズに引
き続いた増圧フェーズのときに、制御手段による制動圧
の増圧制御が禁止されることになるので、車輪の回転数
の低下が抑制される。これにより、アイスバーンのよう
な低摩擦路面において、ブレーキペダルの踏込量が小さ
い状態で車輪にロックが発生したとしても車輪速が過度
に低下することがなく、次回の減圧時には車輪速が疑似
車体速を上回ることになってカスケードロックの発生が
確実に防止されることになる。(Operation) According to the above configuration, when the wheel deceleration is small when the integrated sum of the pressure increase amounts in the pressure increase phase reaches the predetermined value, the pressure increase phase of the pressure increase phase following the pressure decrease phase or the holding phase after the pressure decrease is reduced. At this time, the brake pressure increase control by the control means is prohibited, so that a decrease in the rotation speed of the wheels is suppressed. As a result, even on a low friction road surface such as an ice burn, even if the wheels are locked with a small amount of depression of the brake pedal, the wheel speed does not excessively decrease. By exceeding the speed, the occurrence of the cascade lock is reliably prevented.

（実 施 例） 以下、本発明の実施例について説明する。(Examples) Hereinafter, examples of the present invention will be described.

第１図に示すように、この実施例に係る車両は、左右
の前輪1,2が従動輪、左右の後輪3,4が駆動輪とされ、エ
ンジン５の出力トルクが自動変速機６からプロペラシャ
フト７、差動装置８および左右の駆動軸9,10を介して左
右の後輪3,4に伝達されるようになっている。As shown in FIG. 1, in the vehicle according to this embodiment, left and right front wheels 1 and 2 are driven wheels, left and right rear wheels 3 and 4 are driving wheels, and the output torque of the engine 5 is The power is transmitted to the left and right rear wheels 3 and 4 via the propeller shaft 7, the differential device 8 and the left and right drive shafts 9 and 10.

そして、上記各車輪１〜４には、これらの車輪１〜４
と一体的に回転するディスク11a〜14aと、制動圧の供給
を受けて、これらのディスク11a〜14aの回転を制動する
キャリパ11b〜14bなどで構成されるブレーキ装置11〜14
がそれぞれ備えられていると共に、これらのブレーキ装
置11〜14を制動操作させるブレーキ制御システム15が設
けられている。Each of the wheels 1 to 4 has these wheels 1 to 4
Brake devices 11 to 14 configured by discs 11a to 14a that rotate integrally with them and calipers 11b to 14b that brake the rotation of these disks 11a to 14a by receiving a supply of braking pressure.
Are provided, and a brake control system 15 for performing a braking operation of these brake devices 11 to 14 is provided.

このブレーキ制御システム15は、運転者によるブレー
キペダル16の踏込力を増大させる倍力装置17と、この倍
力装置17によって増大された踏込力に応じた制動圧を発
生させるマスターシリンダ18とを有する。そして、この
マスターシリンダ18から導かれた前輪用制動圧供給ライ
ン19が２経路に分岐されて、これらの前輪用分岐制動圧
ライン19a,19bが左右の前輪1,2におけるブレーキ装置1
1,12のキャリパ11a,12aにそれぞれ接続されていると共
に、左前輪１のブレーキ装置11に通じる一方の前輪用分
岐制動圧ライン19aには、電磁式の開閉弁20aと、同じく
電磁式のリリーフ弁20bとからなる第１バルブユニット2
0が設置され、また右前輪２のブレーキ装置12に通じる
他方の前輪用分岐制動圧ライン19bにも、上記第１バル
ブユニット20と同様に、電磁式の開閉弁21aと、同じく
電磁式のリリーフ弁21bとからなる第２バルブユニット2
1が設置されている。The brake control system 15 includes a booster 17 that increases the depression force of a brake pedal 16 by a driver, and a master cylinder 18 that generates a braking pressure according to the depression force increased by the booster 17. . The front-wheel braking pressure supply line 19 led from the master cylinder 18 is branched into two paths, and these front-wheel branch braking pressure lines 19a, 19b are connected to the brake devices 1 in the left and right front wheels 1, 2.
One of the front-branch braking pressure lines 19a, which is connected to the calipers 11a and 12a of the left and right front wheels 1, and communicates with the brake device 11 of the left front wheel 1, has an electromagnetic on-off valve 20a and an electromagnetic relief valve. First valve unit 2 comprising valve 20b
0, and the other front wheel branch braking pressure line 19b communicating with the brake device 12 of the right front wheel 2 is also provided with an electromagnetic opening / closing valve 21a and an electromagnetic relief valve similarly to the first valve unit 20. The second valve unit 2 including the valve 21b
1 is installed.

一方、上記マスターシリンダ18から導かれた後輪用制
動圧供給ライン22には、上記第１、第２バルブユニット
20,21と同様に、電磁式の開閉弁23aと、同じく電磁式の
リリーフ弁23bとからなる第３バルブユニット23が設置
されていると共に、この後輪用制動圧供給ライン22は、
上記第３バルブユニット23の下流側で２経路に分岐され
て、これらの後輪用分岐制動圧ライン22a,22bが左右の
後輪3,4におけるブレーキ装置13,14のキャリパ13b,14b
にそれぞれ接続されている。すなわち、本実施例におけ
るブレーキ制御システム15は、上記第１バルブユニット
20の作動によって左前輪１におけるブレーキ装置11の制
動圧を可変制御する第１チャンネルと、第２バルブユニ
ット21の作動によって右前輪２におけるブレーキ装置12
の制動圧を可変制御する第２チャネルと、第３バルブユ
ニット23の作動によって左右の後輪3,4における両ブレ
ーキ装置13,14の制動圧を可変制御する第３チャネルと
が設けられて、これら第１〜第３チャンネルが互いに独
立して制御されるようになっている。On the other hand, the first and second valve units are connected to the rear wheel braking pressure supply line 22 led from the master cylinder 18.
Similarly to 20, 21, a third valve unit 23 including an electromagnetic on-off valve 23a and an electromagnetic relief valve 23b is installed, and the rear wheel braking pressure supply line 22 is
Downstream of the third valve unit 23, the path is branched into two paths, and these rear wheel branch braking pressure lines 22a, 22b are provided with calipers 13b, 14b of the brake devices 13, 14 in the left and right rear wheels 3, 4.
Connected to each other. That is, the brake control system 15 in this embodiment is different from the first valve unit in the first embodiment.
The first channel for variably controlling the braking pressure of the brake device 11 on the left front wheel 1 by the operation of 20 and the brake device 12 for the right front wheel 2 by the operation of the second valve unit 21
And a third channel for variably controlling the braking pressure of both brake devices 13 and 14 in the left and right rear wheels 3 and 4 by the operation of the third valve unit 23, These first to third channels are controlled independently of each other.

そして、上記ブレーキ制御システム15には上記第１〜
第３チャンネルを制御するコントロールユニット24が備
えられ、このコントロールユニット24は、ブレーキペダ
ル16のON/OFFを検出するブレーキスイッチ25からのブレ
ーキ信号と、各車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪
速センサ26〜29からの車輪速信号とを入力し、これらの
信号に応じた制動圧制御信号を第１〜第３バルブユニッ
ト20,21,23にそれぞれ出力することにより、左右の前輪
1,2および後輪3,4のスリップに対する制動制御、すなわ
ちABS制御を第１〜第３チャンネルごとに並行して行う
ようになっている。すなわち、コントロールユニット24
は、上記各車輪速センサ26〜29からの車輪速信号が示す
車輪速に基づいて上記第１〜第３バルブユニット20,21,
23における開閉弁20a,21a,23aとリリーフ弁20b,21b,23b
とをそれぞれデューティ制御によって開閉制御すること
により、スリップの状態に応じた制動圧で前輪1,2およ
び後輪3,4に制動力を付与するようになっている。な
お、第１〜第３バルブユニット20,21,23における各リリ
ーフ弁20b,21b,23bから排出されたブレーキオイルは、
図示しないドレンラインを介して上記マスターシリンダ
18のリザーバタンク18aに戻されるようになっている。The first to first brake control systems 15
A control unit 24 for controlling the third channel is provided. The control unit 24 includes a brake signal from a brake switch 25 for detecting ON / OFF of the brake pedal 16 and a wheel speed sensor for detecting the rotation speed of each wheel. By inputting wheel speed signals from 26 to 29 and outputting braking pressure control signals corresponding to these signals to the first to third valve units 20, 21, and 23, respectively, the left and right front wheels are
The braking control for the slip of the rear wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4, that is, the ABS control, is performed in parallel for each of the first to third channels. That is, the control unit 24
Are based on the wheel speeds indicated by the wheel speed signals from the wheel speed sensors 26 to 29, respectively, based on the first to third valve units 20, 21,
On-off valves 20a, 21a, 23a and relief valves 20b, 21b, 23b in 23
Is controlled by duty control to apply a braking force to the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 with a braking pressure according to a slip state. The brake oil discharged from each of the relief valves 20b, 21b, 23b in the first to third valve units 20, 21, 23 is
The master cylinder above via a drain line (not shown)
The tank is returned to the 18 reservoir tanks 18a.

そして、ABS非制御状態においては、上記コントロー
ルユニット24からは制動圧制御信号が出力されず、した
がって図示のように第１〜第３バルブユニット20,21,23
におけるリリーフ弁20b,21b,23bがそれぞれ閉保持さ
れ、かつ各ユニット20,21,23の開閉弁20a,21a,23aがそ
れぞれ開保持されることになって、ブレーキペダル16の
踏込力に応じてマスターシリンダ18で発生した制動圧
が、前輪用制動圧供給ライン19および後輪用制動圧供給
ライン22を介して左右の前輪1,2および後輪3,4における
ブレーキ装置11〜14に対して供給され、これらの制動圧
に応じた制動力が前輪1,2および後輪3,4に対してダイレ
クトに付与されることになる。In the ABS non-control state, the control unit 24 does not output the braking pressure control signal, and therefore, as shown in the drawing, the first to third valve units 20, 21, 23
The relief valves 20b, 21b, and 23b are closed and held, and the open / close valves 20a, 21a, and 23a of the units 20, 21, and 23 are held open, respectively, in accordance with the depression force of the brake pedal 16. The braking pressure generated in the master cylinder 18 is applied to the braking devices 11 to 14 on the left and right front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 via the front wheel braking pressure supply line 19 and the rear wheel braking pressure supply line 22. The braking force is supplied to the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 and is directly applied to the braking force.

次に、コントロールユニット24が行うブレーキ制御の
概略を説明する。Next, an outline of the brake control performed by the control unit 24 will be described.

すなわち、コントロールユニット24は、上記センサ26
〜29からの信号が示す車輪速に基づいて各車輪ごとの加
速度および減速度をそれぞれ算出する。ここで、加速度
ないし減速度の算出方法を説明すると、コントロールユ
ニット24は、車輪速の前回値に対する今回値の差分をサ
ンプリング周期Δｔ（例えば7ms）で除算した上で、そ
の結果を重力加速度に換算した値を今回の加速度ないし
減速度として更新する。That is, the control unit 24
The acceleration and the deceleration for each wheel are calculated based on the wheel speed indicated by the signals from. Here, the method of calculating the acceleration or the deceleration will be described. The control unit 24 divides the difference between the current value of the wheel speed and the previous value of the wheel speed by the sampling period Δt (for example, 7 ms), and converts the result to the gravitational acceleration. The updated value is updated as the current acceleration or deceleration.

また、コントロールユニット24は所定の悪路判定処理
を実行して、走行路面が悪路か否かを判定する。この悪
路判定処理は、例えば次のように実行される。つまり、
コントロールユニット24は、例えば後輪3,4の減速度な
いし加速度が一定時間内に所定の上限値もしくは下限値
を超えた回数が設定値以内ならば悪路フラグF_AKROを０
に維持すると共に、加速度および減速度を示す値が、一
定時間内に上記上限値および下限値を超えた回数が設定
値以上ならば走行路面が悪路であると判定して悪路フラ
グF_AKROを１にセットする。Further, the control unit 24 executes a predetermined rough road determination process to determine whether or not the traveling road surface is a rough road. This rough road determination processing is executed, for example, as follows. That is,
The control unit 24 sets the bad road flag F _AKRO to 0 if the number of times the deceleration or acceleration of the rear wheels 3 and 4 exceeds a predetermined upper limit or lower limit within a predetermined time is within a set value.
If the number of times that the values indicating the acceleration and the deceleration exceed the upper limit value and the lower limit value within a certain period of time are equal to or greater than a set value, the traveling road surface is determined to be a rough road, and the rough road flag F _AKRO Is set to 1.

そして、コントロールユニット24は、上記第３チャン
ネル用の車輪速および加減速度を代表させる後輪3,4を
選択する。本実施例においては、スリップ時における後
輪3,4の両車輪速センサ28,29の検出誤差を考慮して両車
輪速のうちの小さいほうの車輪速が後輪車輪速として選
択され、また該車輪速から求めた加速度および減速度が
後輪減速度および後輪加速度として選択されることにな
る。Then, the control unit 24 selects the rear wheels 3, 4 representing the wheel speed and acceleration / deceleration for the third channel. In the present embodiment, the smaller one of the two wheel speeds is selected as the rear wheel speed in consideration of the detection error of the two wheel speed sensors 28 and 29 of the rear wheels 3 and 4 at the time of slip, and The acceleration and the deceleration obtained from the wheel speed are selected as the rear wheel deceleration and the rear wheel acceleration.

さらに、コントロールユニット24は、上記各チャンネ
ルごとの路面摩擦係数を推定すると共に、それと平行し
て当該車両の疑似車体速を算出する。Further, the control unit 24 estimates the road surface friction coefficient for each channel and calculates the pseudo vehicle speed of the vehicle in parallel with the estimation.

コントロールユニット24は、上記車輪速センサ28,29
からの信号から求めた後輪車輪速および上記各車輪速セ
ンサ26,27からの信号が示す左右の各前輪1,2の車輪速と
疑似車体速とから第１〜第３チャンネルについてのスリ
ップ率をそれぞれ算出するのであるが、その場合に、次
の関係式、 スリップ率＝（車輪速／疑似車体速）×100 を用いてスリップ率が算出される。つまり、疑似車体速
に対する車輪速の比率が小さくなるほどスリップ率が小
さくなって、当該車輪のスリップ傾向が大きくなる。The control unit 24 includes the wheel speed sensors 28, 29
Slip ratios for the first to third channels from the rear wheel speeds obtained from the signals from the vehicle and the wheel speeds of the left and right front wheels 1 and 2 indicated by the signals from the wheel speed sensors 26 and 27 and the pseudo vehicle speed. In this case, the slip ratio is calculated using the following relational expression: Slip ratio = (wheel speed / pseudo vehicle speed) × 100. That is, as the ratio of the wheel speed to the pseudo vehicle speed decreases, the slip ratio decreases, and the tendency of the wheels to slip increases.

続いて、コントロールユニットは上記第１〜第３チャ
ンネルの制御に用いる各種の制御閾値を設定する。Subsequently, the control unit sets various control thresholds used for controlling the first to third channels.

ここで、制御閾値の設定処理の概略について説明する
と、この制御閾値の設定処理は例えば次のようにして行
われる。すなわち、コントロールユニット24は、予め車
速域と路面摩擦係数とに応じて設定した各種の制御閾値
から、摩擦係数値と疑似車体速とに対応する制御閾値を
選択すると共に、これらの制御閾値を上記悪路判定処理
の判定結果などに応じて補正する。ここで、制御閾値と
しては、例えばABS非制御状態を示すフェーズ０から増
圧後の保持状態を示すフェーズIIへの移行判定用の０−
２減速度閾値B₀₂、増圧状態を示すフェーズＩから上記
フェーズIIへの移行判定用の１−２減速度閾値B₁₂、上
記フェーズIIから減圧状態を示すフェーズIIIへの移行
判定用の２−３減速度閾値B₂₃、このフェーズIIIから減
圧後の保持状態を示すフェーズＶへの移行判定用の３−
５減速度閾値B₃₅、フェーズＶからフェーズＩへの増圧
判定用の５−１スリップ率閾値B_SZ、第１サイクル用の
初期スリップ率閾値B_iなどが、車速域と路面摩擦係数と
に応じてそれぞれ設定されている。この場合、制動力に
大きく影響する減速度閾値は、路面摩擦係数が大きいと
きのブレーキ性能と、路面摩擦係数が小さいときの制御
応答性とを高水準で両立させるために、摩擦係数値のレ
ベルが小さくなるほど、つまり路面摩擦係数が小さくな
るほど0Gに近づくように設定されている。Here, an outline of the control threshold setting process will be described. The control threshold setting process is performed, for example, as follows. That is, the control unit 24 selects a control threshold value corresponding to the friction coefficient value and the pseudo vehicle speed from various control threshold values set in advance according to the vehicle speed range and the road surface friction coefficient, and sets these control threshold values as described above. The correction is made in accordance with the determination result of the rough road determination process. Here, the control threshold value is, for example, 0- for transition determination from phase 0 indicating an ABS non-control state to phase II indicating a holding state after pressure increase.
2 deceleration threshold value B ₀₂ , 1-2 deceleration threshold value B ₁₂ for determining transition from phase I indicating the pressure increasing state to the phase II, and 2 for determining transition from phase II indicating the depressurizing state to phase III -3 deceleration threshold B _23, 3- from this phase III for shift determination to phase V showing a holding state after pressure reduction
5 deceleration threshold B _35, 5-1 slip rate threshold value B _SZ for pressure increase judgment from phase V to phase I, such as the initial slip ratio threshold value B _i for the first cycle, on the vehicle speed region and the road surface friction coefficient Each is set accordingly. In this case, the deceleration threshold, which greatly affects the braking force, is set at the level of the friction coefficient value in order to achieve a high level of both the braking performance when the road friction coefficient is large and the control responsiveness when the road friction coefficient is small. Is set to be closer to 0G as is smaller, that is, as the road surface friction coefficient is smaller.

また、第２、第３チャンネルについても、同様にして
制御閾値が設定される。In addition, the control threshold value is similarly set for the second and third channels.

そして、コントロールユニット24は、各チャンネルご
とのロック判定処理と、上記第１〜第３バルブユニット
20,21,23に対する制御量を規定するためのフェーズ決定
処理と、カスケード判定処理とを行うようになってい
る。Then, the control unit 24 performs a lock determination process for each channel and the first to third valve units.
A phase determination process for defining the control amounts for 20, 21, and 23 and a cascade determination process are performed.

ここで、上記ロック判定処理について説明すると、概
略次のようなものとなる。例えば左前輪用の第１チャン
ネルに対するロック判定処理においては、コントロール
ユニット24は、まず第１チャンネル用の継続フラグF
_CON1の今回値を前回値としてセットした上で、次の疑似
車体速V_Rと車輪速W₁とが所定の条件（例えば、Ｖ＜5Km/
H,W₁＜7.5Km/H）を満足するか否かを判定し、これらの
条件を満足するときに継続フラグF_CON1およびロックフ
ラグF_LOK1をそれぞれ０にリセットする一方、満足して
いなければロックフラグF_LOK1が１にセットされている
か否かを判定する。ロックフラグF_LOK1が１にセットさ
れていなければ、所定の条件のとき（例えば疑似車体速
V_Rが車輪速W₁より大きいとき）にロックフラグF_LOK1に
１をセットする。Here, the lock determination processing will be roughly described as follows. For example, in the lock determination process for the first channel for the left front wheel, the control unit 24 firstly sets the continuation flag F for the first channel.
This value _CON1 the on has been set as the previous value, the following pseudo vehicle body speed V _R and the wheel speed W ₁ and a predetermined condition (e.g., V <5 Km /
H, W ₁ <7.5Km / H) is determined, and when these conditions are satisfied, the continuation flag F _CON1 and the lock flag F _LOK1 are reset to 0, respectively. It is determined whether the lock flag _FLOK1 is set to "1". If the lock flag F _LOK1 is not set to 1 under a predetermined condition (for example,
V _R is set to 1 to the lock flag F _LOK1 when larger wheel speed W _1).

一方、コントロールユニット24は、ロックフラグL
_LOK1が１にセットされていると判定したときには、例え
ば第１チャンネルのフェーズ値P₁がフェーズＶを示す５
にセットされ、かつスリップ率S₁が90％より大きいとき
に継続フラグF_CON1に１をセットする。On the other hand, the control unit 24
_{When LOK1} is determined to be set to 1 indicates for example phase value P ₁ is phase V of the first channel 5
It is set to, and the slip ratio S ₁ is set to 1 continuation flag F _CON1 when greater than 90%.

なお、第２、第３チャンネルに対しても同様にしてロ
ック判定処理が行われる。Note that the lock determination process is similarly performed on the second and third channels.

また、上記フェーズ決定処理の概略を説明すると、コ
ントロールユニット24は、当該車両の運転状態に応じて
設定したそれぞれの制御閾値と、車輪加減速度やスリッ
プ率との比較によって、ABS非制御状態を示すフェーズ
０、ABS制御時における増圧状態を示すフェーズＩ、増
圧後の保持状態を示すフェーズII、減圧状態を示すフェ
ーズIII、急減圧状態を示すフェーズIVおよび減圧後の
保持状態を示すフェーズＶを選択するようになってい
る。To explain the outline of the phase determination processing, the control unit 24 indicates the ABS non-control state by comparing each control threshold value set according to the driving state of the vehicle with the wheel acceleration / deceleration and the slip rate. Phase 0, Phase I indicating a pressure increase state during ABS control, Phase II indicating a holding state after pressure increase, Phase III indicating a pressure reduction state, Phase IV indicating a rapid pressure reduction state, and Phase V indicating a holding state after pressure reduction. Is to be selected.

そして、コントロールユニット24は、各チャンネルご
とに設定されたフェーズ値に応じた制御量を設定した上
で、その制御量に従った制動圧制御信号を第１〜第３バ
ルブユニット20,21,23に対してそれぞれ出力する。これ
により、第１〜第３バルブユニット20,21,23の下流側に
おける前輪用分岐制動圧ライン19a,19bおよび後輪用分
岐制動圧ライン22a,22bの制動圧が、増圧あるいは減圧
したり、増圧もしくは減圧後の圧力レベルに保持された
りする。Then, the control unit 24 sets a control amount according to the phase value set for each channel, and then sends a braking pressure control signal according to the control amount to the first to third valve units 20, 21, 23. Is output for each. As a result, the braking pressure of the front-wheel branch braking pressure lines 19a, 19b and the rear-wheel branch braking pressure lines 22a, 22b downstream of the first to third valve units 20, 21, 23 increases or decreases. , Or maintained at a pressure level after pressure increase or pressure reduction.

上記路面摩擦係数の推定処理は、具体的には例えば第
２図のフローチャートに従って次のように行われる。The process of estimating the road surface friction coefficient is specifically performed as follows, for example, according to the flowchart of FIG.

すなわち、コントロールユニット24はステップS₁で各
種データを読み込んだ上で、ステップS₂でABSフラグF
_ABSが１にセットされているか否かを判定する。つま
り、ABS制御中かどうか判定するのである。このABSフラ
グF_ABSは、例えば上記第１〜第３チャンネルのロックフ
ラグF_LOK1,F_LOK2,F_LOK3のどれかが１にセットされたと
きに１にセットされ、またブレーキスイッチ25がONから
OFF状態に切り変わったときなどには０にリセットされ
るようになっている。そして、コントロールユニット24
は、ABSフラグF_ABSが１にセットされていないと判定し
たときには、ステップS₃に進んで摩擦係数値MU₁として
高摩擦路面を示す３をセットする。That is, the control unit 24 in terms of reading the various data in step S _1, ABS flag F in step S ₂
It is determined whether _ABS is set to 1. That is, it is determined whether the ABS control is being performed. The ABS flag F _ABS is set to 1, for example, when any of the lock flags _FLOK1 , _FLOK2 , _FLOK3 of the first to third channels is set to 1, and when the brake switch 25 is turned ON.
It is reset to 0 when it is switched to the OFF state. And control unit 24
, When the ABS flag F _ABS is determined not to be set to 1, it sets the 3 showing the high friction surface as a friction coefficient value MU ₁ proceeds to step S _3.

また、コントロールユニット24は、上記ステップS₂に
おいてABSフラグF_ABSが１にセットされていると判定し
たとき、すなわちABS制御中と判定したときには、ステ
ップS₄に進んで前サイクル中の減速度DW₁が−20Gより小
さいか否か、すなわち−20Gより大きな減速であるか否
かを判定すると共に、YESと判定したときにはステップS
₅に進んで同じく前サイクル中の加速度AW₁が10Gより大
きいか否かを判定した上で、NOと判定したときにステッ
プS₆を実行して摩擦係数値MU₁として低摩擦路面を示す
１をセットする。Further, the control unit 24, when it is determined that in step S ₂ is ABS flag F _ABS is set to 1, that is, when it is determined that the ABS control is deceleration DW of a cycle during the previous routine proceeds to step S _{4 It} is determined whether or not ₁ is smaller than -20G, that is, whether or not deceleration is larger than -20G.
Proceed to ₅ on the same acceleration AW ₁ in the previous cycle to determine whether greater than 10G, 1 indicating a low friction surface to Step S ₆ as a friction coefficient value MU ₁ is running when the determination is NO Is set.

一方、コントロールユニット24は、上記ステップS₄に
おいて減速度DW₁が−20Gより小さくない、すなわち減速
の大きさとしては−20Gより小さな減速であると判定し
たときには、ステップS₅をスキップしてステップS₇に移
り、加速度AW₁が20Gより大きいか否かを判定し、YESと
判定したときにはステップS₈を実行して摩擦係数値MU₁
として３をセットする一方、NOと判定したときにはステ
ップS₉を実行して摩擦係数値MU₁として中摩擦路面を示
す２をセットする。On the other hand, the control unit 24, the deceleration DW ₁ in step S ₄ is not smaller than -20G, i.e. when the magnitude of deceleration is determined that the smaller reduction than -20G skips Step S ₅ Step proceeds to S _7, the acceleration AW ₁ it is determined whether 20G larger, YES and the coefficient of friction value by performing the steps S ₈ when it is determined MU ₁
While set 3 as to set the 2 showing a middle friction road surface as a friction coefficient value MU ₁ executes step S ₉ when it is determined that the NO.

一方、上記疑似車体速の算出処理は、具体的には第３
図のフローチャートに従って次のように行われる。On the other hand, the process of calculating the pseudo vehicle speed is, specifically, the third process.
The operation is performed as follows according to the flowchart shown in FIG.

すなわち、コントロールユニット24は、ステップT₁で
各種データを読み込んだ上で、ステップT₂で上記センサ
26〜29からの信号が示す車輪速W₁〜W₄の中から最高車輪
速W_MXを決定すると共に、ステップT₃で該車輪速W_MXのサ
ンプリング周期Δｔあたりの車輪速変化量ΔW_MXを算出
する。That is, the control unit 24, in terms of reading the various data in step T _1, the sensor in step T ₂
With the signal to determine the highest wheel speed W _MX out of the wheel speed W ₁ to _W-4 showing from 26 to 29, the wheel speed change amount [Delta] W _MX per sampling period Δt of the wheel speed W _MX at step T ₃ calculate.

次いで、コントロールユニット24は、ステップT₄を実
行して第４図に示すマップから各チャンネルごとの摩擦
係数値を代表する摩擦係数値MUに対応する車体速補正値
C_VRを読み出すと共に、ステップT₅でこの車体速補正値C
_VRより上記車輪速変化量ΔW_MXが小さいか否かを判定す
る。そして、車輪速変化量ΔW_MXが上記車体速補正値C_VR
より小さいと判定したときには、ステップT₆を実行して
疑似車体速V_Rの前回値から上記車体速補正値C_VRを減算
した値を今回値に置き換える。したがって、疑似車体速
V_Rが上記車体速補正値C_VRに応じた所定の勾配で減少す
ることになる。Then, the control unit 24, the vehicle speed correction value corresponding to the friction coefficient value MU representing a coefficient of friction value of each channel from the map shown in FIG. 4 executes step T ₄
It reads the C _VR, the vehicle speed correction value C in Step T _5
It is determined whether or not the wheel speed change amount ΔW _MX is smaller than _VR . Then, the wheel speed change amount ΔW _MX is equal to the vehicle speed correction value C _VR described above.
When it is determined that the smaller replaces the value obtained by subtracting the vehicle speed correction value C _VR from the previous value of the pseudo vehicle body speed V _R by performing the steps T ₆ to time value. Therefore, the pseudo body speed
V _R is reducing at a predetermined gradient in accordance with the vehicle speed correction value C _VR.

一方、コントロールユニット24は、上記ステップT₅に
おいて車輪速変化量ΔW_MXが車体速補正値C_VRより大きい
と判定したとき、すなわち上記最高車輪速W_MXが過大な
変化を示したときには、ステップT₇に移って疑似車体速
V_Rから最高車輪速W_MXを減算した値が所定値V₀より大き
いか否かを判定する。つまり、最高車輪速W_MXと疑似車
体速V_Rとの間に大きな開きがないかどうかを判定するの
である。そして、大きな開きがないときには、上記ステ
ップT₆を実行して疑似車体速V_Rの前回値から上記車体速
補正値C_VRを減算した値を今回値に置き換える。On the other hand, the control unit 24, when the wheel speed change amount [Delta] W _MX is judged greater than vehicle speed correction value C _VR in step T _5, that is, when the maximum wheel speed W _MX showed excessive change, step T Move to ₇ , pseudo vehicle speed
The value obtained by subtracting the maximum wheel speed W _MX from V _R is equal to or greater than a predetermined value V _0. That is, to determine whether or not there is a large opening between the highest wheel speed W _MX and the pseudo vehicle body speed V _R. Then, when there is no large gap replaces the value obtained by subtracting the vehicle speed correction value C _VR from the previous value of the pseudo vehicle body speed V _R by performing the above steps T ₆ to time value.

また、コントロールユニット24は、最高車輪速W_MXと
疑似車体速V_Rとの間に大きな開きが生じたときには、ス
テップT₈を実行して最高車輪速W_MXを疑似車体速V_Rに置
き換える。Further, the control unit 24, when a large gap occurs between the highest wheel speed W _MX and the pseudo vehicle body speed V _R replaces the highest wheel speed W _MX pseudo vehicle body speed V _R by performing the steps T _8.

このようにして、当該車両の疑似車体速V_Rが各車輪速
W₁〜W₄に応じてサンプリング周期Δｔごとに更新されて
いく。In this way, the pseudo vehicle body speed V _R of the vehicle wheel speeds
It is updated every sampling period Δt according to W _{1 to} W ₄ .

そして、本発明の特徴部分であるカスケード判定処理
は、例えば第１チャンネルについては第５図のフローチ
ャートに従って次のように行われる。The cascade determination process, which is a feature of the present invention, is performed for the first channel, for example, as follows in accordance with the flowchart of FIG.

すなわち、コントロールユニット24は、まずステップ
U₁を実行して各種データを読み込んだ上で、ステップU₂
でフェーズ値P₁の（Ｋ）を付して示す今回値（以下同
様）が増圧状態を示す１にセットされているか否かを判
定し、YESと判定したときにはステップU₃に進んで上記
フェーズ値P₁の（Ｋ−１）を付して示す前回値（以下同
様）が減圧状態を示す３にセットされているか否かを判
定する。NOと判定したときには、ステップU₄に進んで上
記フェーズ値P₁の前回値が減圧後の保持状態を示す５で
あったか否かを判定する。そして、上記ステップU₃また
はU₄においてYESと判定したときには、ステップU₅を実
行して継続フラグF_CON1の今回値が０か否かを判定し、N
Oと判定したとき、すなわち継続フラグF_CON1の今回値が
１であるときには、ステップU₆に進んで該フラグF_CON1
の前回値が０か否かを判定する。すなわち、第１チャン
ネルが制御開始直後の第１サイクルから第２サイクルに
移行したかどうかを判定するのである。YESと判定した
ときには、コントロールユニット24は次にステップU₇を
実行して、右前輪用の第２チャンネルの継続フラグF
_CON2の今回値が０になっているか否かを判定する。つま
り、上記第１チャンネルが最初に第２サイクルに移行し
たかどうかを判定するのである。そして、YESと判定し
たときには、ステップU₈を実行して第１チャンネルのカ
スケードフラグF_CAS1の値を１にセットする。これによ
り、第１チャンネルが最初に第２サイクルへ移行したと
きには、摩擦係数値MU₁の値にかかわらずカスケードフ
ラグF₁が強制的に１にセットされることになる。That is, the control unit 24 first
On reading the various data by running U _1, Step U ₂
The in phase value P ₁ of the current values are denoted with (K) (hereinafter the same), it is determined whether it is set to 1 showing a pressure increasing state, if the determination is YES the process proceeds to Step U ₃ phase value preceding values are denoted the (K-1) of P ₁ (hereinafter the same) is equal to or is set to 3 indicating a reduced pressure. When the result of determination is NO, it is determined whether the previous value of the phase value P ₁ was 5 showing a holding state after pressure reduction proceeds to step U _4. When it is determined as YES in Step U ₃ or U _4, the current value of the continuing flag F _CON1 is running Step U ₅ is determined whether 0 or not, N
When it is determined that the O, that is, when the current value of the continuing flag F _CON1 is 1, the flag F goes to step U _{6 CON1}
It is determined whether the previous value of is zero. That is, it is determined whether or not the first channel has shifted from the first cycle immediately after the start of control to the second cycle. When it is determined YES, then execute the following step U ₇ control unit 24, the continuation flag of the second channel for the right front wheel F
It is determined whether or not the current value of _CON2 is 0. That is, it is determined whether the first channel has shifted to the second cycle first. Then, when the result of determination is YES, it sets the value of the cascade flag F _CAS1 of the first channel 1 perform step U _8. Thus, when the first channel is first shifted to the second cycle would cascade flag F ₁ regardless of the value of the friction coefficient value MU ₁ is forcibly set.

また、コントロールユニット24は、上記ステップU₆に
おいてNOと判定したとき、すなわち制御サイクルが第２
サイクル以降であると判定したときには、ステップU₉に
進んで摩擦係数値MU₁の値が１か否かを判定する。YESと
判定したとき、すなわち低摩擦路面であると判定したと
きには、ステップU₁₀で前輪１が減速しているか否かを
判定した上で、減速していないと判定したときにはステ
ップU₁₁を実行してカスケードフラグF_CAS1の値を１に保
持する一方、減速していると判定したときにはステップ
U₁₂を実行してカスケードフラグF_CAS3の値を０にクリヤ
する。Further, the control unit 24, when the result of determination is NO in step U _6, that is, the control cycle is a second
When it is determined that the subsequent cycles, the friction coefficient MU ₁ proceeds to step U ₉ determines whether 1. When the result of determination is YES, that is, when it is determined that the low-friction road surface, on the front wheel 1 at step U ₁₀ determines whether or not the deceleration, perform Step U ₁₁ when it is determined that not decelerating While the value of the cascade flag F _CAS1 is held at 1, and if it is determined that
Run the U ₁₂ clears the value of the cascade flag F _CAS3 to 0.

一方、コントロールユニット24は上記ステップU₉にお
いて摩擦係数値MU₁の値が１ではないと判定したときに
は、ステップU₁₃に移って摩擦係数値MU₁の値が３か否か
を判定する。そして、摩擦係数値MU₁の値が３ではない
とき、すなわち中摩擦路面を示す２であると判定したと
きには、ステップU₁₄を実行して第１チャンネルにおけ
る第１バルブユニット20の開閉弁20aのデューティON時
間の積算和、すなわち増圧実行時間t_DZが所定値T₀（例
えば、25ms）に達したか否かを判定し、該時間t_DZが所
定値T₀に達したときにステップU₁₅に進んで減速度DW₁が
所定値G₀（例えば、−4G）より大きいか否か、すなわち
減速の大きさとして所定値G₀より小さな減速であるか否
かを判定する。そして、YESと判定したときには、ステ
ップU₁₆を実行してカスケードフラグF_CAS1の値を１にセ
ットする。これは、ブレーキペダル16の踏込量が小さい
状態でロックした場合に、ブレーキ油圧の初期値が小さ
いためブレーキ増圧時間が長くなり、その結果、路面摩
擦係数が高μ側に補正されることになって、ABS制御は
実際の路面摩擦係数に対して高μ側の制御になり、車輪
速が疑似車体速に復帰する前に車輪がロック状態となっ
て、車輪速から求められる疑似車体速と実際の車体速と
の間の誤差が次第に拡大されていくのを防止するためで
ある。On the other hand, the control unit 24 when it is determined that the friction coefficient value MU ₁ in step U ₉ is not 1, the value of the friction coefficient value MU ₁ proceeds to step U ₁₃ determines whether 3 or not. Then, when the value of the friction coefficient value MU ₁ is not 3, that is, when it is determined that the 2 showing a middle friction road surface, the first on-off valve 20a of the valve unit 20 in the first channel by executing step U ₁₄ It is determined whether or not the accumulated sum of the duty ON times, that is, the pressure increase execution time t _DZ has reached a predetermined value T ₀ (for example, 25 ms). When the time t _DZ has reached the predetermined value T ₀ , Step U proceed to ₁₅ deceleration DW ₁ is a predetermined value G ₀ (e.g., 4 g) whether greater than, that is, whether a small deceleration than the predetermined value G ₀ as the magnitude of deceleration. Then, when the result of determination is YES, sets the value of the cascade flag F _CAS1 to 1 perform step U _16. This is because, when the brake pedal 16 is locked with a small depression amount, the brake pressure increase time becomes longer because the initial value of the brake oil pressure is small, and as a result, the road surface friction coefficient is corrected to the high μ side. Therefore, ABS control is a control on the high μ side with respect to the actual road surface friction coefficient, the wheels are locked before the wheel speed returns to the pseudo vehicle speed, and the pseudo vehicle speed obtained from the wheel speed is This is to prevent the error between the actual vehicle speed and the actual vehicle speed from gradually increasing.

コントロールユニット24は、上記ステップU₁₅におい
て減速度DW₁が所定値G₀よりも大きくない、すなわち減
速の大きさとして所定値G₀より大きな減速であると判定
したときには、ステップU₁₇を実行して前輪１が減速し
ているか否かを判定し、YESと判定したときにはステッ
プU₁₈を実行してカスケードフラグF_CAS1の値を０にクリ
ヤする。Control unit 24, the deceleration DW ₁ is not greater than the predetermined value G ₀ in step U _15, that is, when it is determined that the large reduction than the predetermined value G ₀ as the magnitude of deceleration, performs step U ₁₇ Te is determined whether the front wheel 1 is decelerating, is cleared to 0 the value of the cascade flag F _CAS1 executes step U ₁₈ when it is determined that YES.

さらに、コントロールユニット24は、上記ステップ
U₂,U₄においてそれぞれNOと判定したときには、ステッ
プU₁₉を実行してカスケードフラグF_CAS1の値を０にクリ
ヤするようになっている。Further, the control unit 24
When NO is determined for each of U ₂ and U ₄ , step U ₁₉ is executed to clear the value of the cascade flag F _CAS1 to 0.

なお、右前輪用の第２チャンネルに対しても同様なカ
スケード判定処理が行われるようになっている。Note that the same cascade determination processing is performed on the second channel for the right front wheel.

一方、後輪用の第３チャンネルに対するカスケード判
定処理は、第６図のフローチャートに従ったものとな
る。On the other hand, the cascade determination processing for the third channel for the rear wheels follows the flowchart of FIG.

すなわち、コントロールユニット24は、まずステップ
V₁を実行して各種データを読み込んだ上で、ステップV₂
でフェーズ値P₃の今回値が増圧状態を示す１にセットさ
れているか否かを判定し、YESと判定したときにはステ
ップV₃に進んで上記フェーズ値P₃の前回値が減圧状態を
示す３にセットされているか否かを判定する。NOと判定
したときには、ステップV₄に進んで上記フェーズ値P₃の
前回値が減圧後の保持状態を示す５であったか否かを判
定する。そして、上記ステップV₃またはV₄においてYES
と判定したときには、ステップV₅を実行して継続フラグ
F_CON3の今回値が０か否かを判定し、NOと判定したと
き、すなわち継続フラグF_CON3の今回値が１であるとき
には、ステップV₆に進んで該フラグF_CON3の前回値が０
か否かを判定する。すなわち、第３チャンネルが制御開
始直後の第１サイクルから第２サイクルに移行したかど
うかを判定するのである。YESと判定したときには、ス
テップV₇を実行して第３チャンネルのカスケードフラグ
F_CAS3の値を１にセットする。これにより、第３チャン
ネルが最初に第２サイクルへ移行したときには、摩擦係
数値MU₃の値にかかわらずカスケードフラグF_CAS3が強制
的に１にセットされることになる。That is, the control unit 24 first
Execute V ₁ to read various data, then step V ₂
In the present value of phase value P ₃ is determined whether it is set to 1 showing a pressure increasing state, indicating the last value decompressed state of the phase value P ₃ proceeds to step V ₃ when it is determined that YES It is determined whether it is set to 3 or not. When the result of determination is NO, it is determined whether the previous value of the phase value P ₃ were 5 showing a holding state after pressure reduction proceeds to step V _4. Then, YES in step V ₃ or V ₄
When it is judged that the continuation flag executes step V ₅
When this value of F _CON3 is determined whether 0 or not, it is determined that NO, that when the current value of the continuing flag F _CON3 is 1, the previous value of the flag F _CON3 proceeds to step V ₆ 0
It is determined whether or not. That is, it is determined whether or not the third channel has shifted from the first cycle immediately after the start of control to the second cycle. When it is determined YES, the third channel of the cascade flag executes step V _7
Set the value of F _CAS3 to 1. Thus, when the third channel has migrated first into the second cycle would cascade flag F _CAS3 regardless of the value of the friction coefficient value MU ₃ is forcibly set to 1.

また、コントロールユニット24は、上記ステップV₆に
おいてNOと判定したとき、すなわち第２サイクル以降で
あると判定したときには、ステップV₈に進んで摩擦係数
値MU₃の値が１か否かを判定する。YESと判定したとき、
すなわち低摩擦路面であると判定したときには、ステッ
プV₉で後輪3,4が減速しているか否かを判定した上で、
減速していないと判定したときにはステップV₁₀を実行
してカスケードフラグF_CAS3の値を１に保持する一方、
減速していると判定したときにはステップV₁₁で第３チ
ャンネルのスリップ率S₃が所定値S₀（例えば、98％）以
上か否かを判定し、YESと判定したときにはステップV₁₂
を実行してカスケードフラグF_CAS3の値を０にクリヤす
る。Further, the control unit 24, when the result of determination is NO in step V _6, that is, when it is determined that the second and subsequent cycles, the determination whether or not the value of the friction coefficient value MU ₃ is 1 proceeds to step V ₈ I do. When YES is determined,
That is, when it is determined that the low-friction road surface, on which the rear wheels 3 and 4 is determined whether or not the deceleration in step V _9,
While retaining the value of the cascade flag F _CAS3 to 1 when it is determined not to have decelerated executes step V _10,
Slip ratio of the third channel in step V ₁₁ when it is determined that the deceleration S ₃ is predetermined value S ₀ (e.g., 98%) determines whether more, step V ₁₂ when it is determined that YES
To clear the value of the cascade flag F _CAS3 to 0.

一方、コントロールユニット24は上記ステップV₈にお
いて摩擦係数値MU₃の値が１ではないと判定したときに
は、ステップV₁₃に移って摩擦係数値MU₃の値が３か否か
を判定する。そして、摩擦係数値MU₃の値が３ではない
とき、すなわち中摩擦路面を示す２であると判定したと
きには、ステップV₁₄を実行して第３チャンネルにおけ
る第３バルブユニット23の開閉弁23aのデューティON時
間の積算和、すなわち増圧実行時間t_DZが所定値T₀（例
えば、25ms）に達したか否かを判定し、該時間t_DZが所
定値T₀に達したときにステップV₁₅に進んで後輪減速度D
W_Rが所定値G₀（例えば−4G）より大きいか否か、すなわ
ち減速の大きさとして所定値G₀より小さな減速であるか
否かを判定する。そして、YESと判定したときには、ス
テップV₁₆を実行してカスケードフラグF_CAS3の値を１に
セットする。On the other hand, the control unit 24 when it is determined that the friction coefficient value MU ₃ in step V ₈ are not 1, the value of the friction coefficient value MU ₃ moves to step V ₁₃ determines whether 3 or not. Then, when the value of the friction coefficient value MU ₃ is not 3, that is, when it is determined that the 2 showing a middle friction road surface, the opening and closing valve 23a of the third valve unit 23 in the third channel by executing step V ₁₄ It is determined whether or not the accumulated sum of the duty ON times, that is, the pressure increase execution time t _DZ has reached a predetermined value T ₀ (for example, 25 ms). When the time t _DZ reaches the predetermined value T ₀ , step V _Go to ₁₅ and rear wheel deceleration D
W _R is equal to or small deceleration than the predetermined value G ₀ a predetermined value G ₀ (e.g. 4 g) or not greater than, that as the magnitude of deceleration. Then, when the result of determination is YES, sets the value of the cascade flag F _CAS3 to 1 perform step V _16.

コントロールユニット24は、上記ステップV₁₅におい
て後輪減速度DW_Rが所定値G₀よりも大きくない、すなわ
ち減速の大きさとして所定値G₀より大きな減速であると
判定したときには、ステップV₁₇を実行して両後輪3,4が
減速しているか否かを判定し、YESと判定したときには
ステップV₁₈で上記スリップ率S₃が所定値S₀以上か否か
を判定すると共に、YESと判定したときにはステップV₁₉
を実行してカスケードフラグF_CAS3の値を０にクリヤす
る。Control unit 24, the rear wheel deceleration DW _R is not greater than the predetermined value G ₀ in step V _15, that is, when it is determined that the large reduction than the predetermined value G ₀ as the magnitude of deceleration, a step V ₁₇ run determines whether the rear wheels 3 and 4 are decelerated in step V ₁₈ when it is determined that YES with the slip ratio S ₃ to determine whether or not a predetermined value S ₀ or more, YES and If determined, step V ₁₉
To clear the value of the cascade flag F _CAS3 to 0.

さらに、コントロールユニット24は、上記ステップ
V₂,V₄においてそれぞれNOと判定したときには、ステッ
プU₂₀を実行してカスケードフラグF_CAS3の値を０にクリ
ヤするようになっている。Further, the control unit 24
When the result of determination is NO, respectively, when in V _2, V _4, is adapted to clear the value of the cascade flag F _CAS3 to 0 perform step U _20.

次に、第１チャンネルに対するABS制御を例に本実施
例の作用を説明する。Next, the operation of the present embodiment will be described using ABS control for the first channel as an example.

まず、ABS制御の基本的な動作を第７図により説明す
ると、減速時のABS非制御状態において、ブレーキペダ
ル16の踏込操作によってマスターシリンダ18で発生した
制動圧が徐々に増圧し、例えば第７図（ｃ）に示すよう
に、左前輪１の車輪速W₁の変化量、すなわち減速度DW₁
が−3Gに達したときには、同図（ａ）に示すように、第
１チャンネルにおけるロックフラグF_LOK1が１にセット
され、当該時刻t_aからABS制御に移行することになる。
この制御開始直後の第１サイクルにおいては、上記した
ように摩擦係数値MU₁は高摩擦路面を示す３にセットさ
れていることから、コントロールユニット24は、高摩擦
路面に対応した各種の制御閾値を設定することになる。First, the basic operation of the ABS control will be described with reference to FIG. 7. In the ABS non-control state at the time of deceleration, the braking pressure generated in the master cylinder 18 by the depression operation of the brake pedal 16 gradually increases. as shown in FIG. (c), the variation of the wheel speed W ₁ of the left front wheel 1, i.e. the deceleration DW ₁
There upon reaching -3G, as shown in FIG. 6 (a), the lock flag F _LOK1 in the first channel is set to 1, so that the transition from the time t _a the ABS control.
In the first cycle immediately after the control start, since the friction coefficient value MU ₁ as described above is set to 3 indicating a high friction road surface, the control unit 24, various control thresholds corresponding to high friction surface Will be set.

そして、コントロールユニット24は、上記車輪速W₁か
ら算出したスリップ率S₁、減速度DW₁、加速度AW₁と上記
各種の制御閾値とを比較する。この場合、初期スリップ
率閾値B_iが例えば90％にセットされているとすると、ス
リップ率S₁が96％を示すときには、コントロールユニッ
ト24は、同図（ｄ）に示すように、フェーズ値P₁を０か
ら２に変更する。したがって、制動圧は、同図（ｅ）に
示すように、増圧直後のレベルで維持されることにな
る。そして、例えば上記スリップ率S₁が90％より低下し
たときには、コントロールユニット24はフェーズ値P₁を
２から３に変更する。これにより、第１バルブユニット
20のリリーフ弁20bが所定のデューティ率に従ってON/OF
Fすることになって、同図（ｅ）に示すように、当該時
刻t_bから制動圧が所定の勾配に従って減少することにな
って制動力が徐々に低下すると共に、それに伴って前輪
１の回転力が回復し始める。Then, the control unit 24 compares the wheel speed W ₁ slip ratio S ₁ calculated from the deceleration DW _1, an acceleration AW ₁ and the various control threshold. In this case, when the initial slip ratio threshold value B _i is set for example to 90%, when the slip ratio S ₁ is showing a 96%, the control unit 24, as shown in FIG. 2 (d), phase value P Change ₁ from 0 to 2. Therefore, the braking pressure is maintained at the level immediately after the pressure increase, as shown in FIG. Then, for example, when the slip ratio S ₁ is decreased from 90%, the control unit 24 changes the phase value P ₁ from 2 to 3. Thereby, the first valve unit
20 relief valves 20b are turned ON / OF according to a predetermined duty ratio
Supposed to F, as shown in FIG. (E), with the braking force the brake pressure from the time t _b is supposed to decrease to a predetermined gradient is gradually decreased, the front wheel 1 with it The torque begins to recover.

さらに制動圧の減圧が続いて前輪１の車輪速W1から求
めた減速度DW₁および加速度AW₁がそれぞれ０になったと
きには、コントロールユニット24はフェーズ値P₁を３か
ら５に変更する。したがって、同図（ｅ）に示すよう
に、当該時刻t_cから制動圧が減圧後のレベルで維持され
ることになる。Further deceleration DW ₁ and acceleration AW ₁ calculated from the wheel speed W1 of the front wheels 1 decompression is followed by a brake pressure when it becomes 0, respectively, the control unit 24 changes the phase value P ₁ from 3 to 5. Accordingly, as shown in FIG. (E), so that the brake pressure from the time t _c is maintained at the level of post-vacuum.

そして、フェーズＶの状態が続いてスリップ率S₁が90
％を超えたときには、コントロールユニット24は、同図
（ｂ）に示すように、継続フラグF_con1を１にセットす
る。これにより、第１チャンネルにおけるABS制御は、
当該時刻t_dから第２サイクルに移行することになる。そ
の場合に、コントロールユニット24は、フェーズ値P₁を
強制的に１に変更するようになっている。Then, the slip ratio S ₁ Following the state of the phase V 90
When the value exceeds%, the control unit 24 sets the continuation flag _Fcon1 to 1 as shown in FIG. Thus, the ABS control in the first channel is
So that the transition from the time t _d in the second cycle. In this case, the control unit 24 forcibly changes the phase value P1 to ₁ .

そして、このフェーズＩへの移行直後には、第１バル
ブユニット20の開閉弁20aが、第１サイクルにおけるフ
ェーズＶの持続時間に基づいて設定された初期急増圧時
間T_PZに応じて100％のデューティ率で開閉されることに
なって、同図（ｅ）に示すように、制動圧が急勾配で増
圧されることになる。また、初期急増圧時間T_PZが終了
してからは、上記開閉弁20aが所定のデューティ率に従
ってON/OFFされることになって、制動圧が上記勾配より
も緩かな勾配に従って徐々に上昇することになる。Then, immediately after the transition to this phase I, open-close valve 20a of the first valve unit 20, 100%, depending on the initial surge pressure boosting period T _PZ which is set based on the duration of the phase V in the first cycle As a result, the brake pressure is increased at a steep gradient as shown in FIG. After the initial rapid pressure increase time T _PZ ends, the on-off valve 20a is turned ON / OFF according to a predetermined duty ratio, and the braking pressure gradually increases according to a gradient that is gentler than the gradient. Will be.

一方、第２サイクル以降においては、第２図のフロー
チャートに示すように、前サイクルにおける減速度DW₁
や加速度AW₁などに応じて適切な摩擦係数値MU₁が決定さ
れると共に、これらの摩擦係数値MU₁に応じた制御閾値
が選択されることになるので、走行状態に応じた緻密な
制動圧の制御が行われることになる。On the other hand, in the second and subsequent cycles, as shown in the flowchart of FIG. 2, the deceleration DW ₁ in the previous cycle
Depending on or acceleration AW ₁ together with a suitable friction coefficient value MU ₁ is determined, the control threshold value according to these friction coefficient values MU ₁ is to be selected, dense braking corresponding to the running state Pressure control will be performed.

コントロールユニット24は、第２サイクルにおけるフ
ェーズＶの状態において、例えばスリップ率S₁が５−１
スリップ率閾値B_SZより大きいと判定したときには、フ
ェーズ値P₁を１にセットして第３サイクルに移行するこ
とになる。Control unit 24, in the state of the phase V in the second cycle, for example, the slip ratio S ₁ is 5-1
When it is determined that the value is larger than the slip ratio threshold B _SZ , the phase value P ₁ is set to 1 and the process shifts to the third cycle.

ところで、制御開始直後の第１サイクルから第２サイ
クルへ移行したときには、上記したようにフェーズ値P₁
が１にセットされて制動圧が増圧されるのであるが、そ
の際に、第８図に示すように、コントロールユニット24
は第１バルブユニット20に出力制動圧制御信号をモニタ
して、開閉弁20aに対するデューティON信号から求めら
れる増圧実行時間t_DZが所定値T₀に達したときの減速度D
W₁が所定値G₀以上、すなわち減速の大きさとして所定値
G₀より小さな減速であるときには、カスケードフラグF
_CAS1の値を１にセットする。したがって、当該時刻t_eか
らの増圧が停止されることになって、前輪１に過度の制
動力が作用することがなくなる。By the way, when shifting from the first cycle to the second cycle immediately after the start of the control, as described above, the phase value P ₁
Is set to 1 and the braking pressure is increased. At this time, as shown in FIG.
Monitors the output braking pressure control signal to the first valve unit 20, and determines the deceleration D when the pressure increase execution time t _DZ obtained from the duty ON signal for the on-off valve 20a reaches the predetermined value T _0.
W ₁ is equal to or greater than a predetermined value G ₀ , that is, a predetermined value
When from G ₀ is a small deceleration, cascade flag F
Set the value of _CAS1 to 1. Accordingly, the pressure increase from the time t _e is stopped, so that an excessive braking force does not act on the front wheels 1.

一方、図８に第３サイクルを例にとって示すように、
上記増圧実行時間t_DZが所定値T₀に達した時刻t_fにおい
て、減速度DW₁が所定値G₀以下、すなわち減速の大きさ
として所定値G₀より大きな減速であるときにはカスケー
ドフラグF_CAS1が１にセットされず、これによりフェー
ズ値P₁が２にセットされるまで制動圧が継続して増圧さ
れることになる。On the other hand, as shown in FIG.
At time t _f of said pressure increase execution time t _DZ has reached a predetermined value T _0, the deceleration DW ₁ is a predetermined value G ₀ or less, that the cascade flag F when the magnitude of deceleration is greater deceleration than the predetermined value G _{0 CAS1} is not set to 1, which will cause the phase value P ₁ is boosted by the brake pressure continues until the set 2.

なお、フェーズIVからフェーズＩへ切り替わる場合に
も、上記の条件を満足すれば制動圧の増圧が抑制される
ことになる。It should be noted that even when switching from phase IV to phase I, if the above condition is satisfied, the increase in the braking pressure is suppressed.

（発明の効果） 以上のように本発明に係る車両のアンチスキッドブレ
ーキ装置によれば、増圧フェーズにおける増圧量の積算
和が所定値に達したときの車輪減速度が小さいときに
は、減圧フェーズもしくは減圧後の保持フェーズに引き
続いた増圧フェーズのときに、制御手段による制動圧の
増圧制御が禁止されることになるので、車輪の回転数の
低下が抑制される。これにより、アイスバーンのような
低摩擦路面において、ブレーキペダルの踏込量が小さい
状態で車輪にロックが発生したとしても車輪速が過度に
低下することがなく、次回の減圧時には車輪速が疑似車
体速を上回ることになってカスケードロックの発生が確
実に防止されることになる。(Effect of the Invention) As described above, according to the anti-skid brake device for a vehicle according to the present invention, when the wheel deceleration is small when the integrated sum of the pressure increase amounts in the pressure increase phase reaches a predetermined value, the pressure reduction phase Alternatively, in the pressure increase phase following the pressure reduction holding phase, the brake pressure increase control by the control means is prohibited, so that a decrease in the wheel rotation speed is suppressed. As a result, even on a low friction road surface such as an ice burn, even if the wheels are locked with a small amount of depression of the brake pedal, the wheel speed does not excessively decrease. By exceeding the speed, the occurrence of the cascade lock is reliably prevented.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

図面は本発明に係る実施例を示すもので、第１図は本発
明に係るアンチスキッドブレーキ装置が装備された車両
の全体概略構成図、第２図は路面摩擦係数の推定処理を
示すフローチャート図、第３図は疑似車体速の算出処理
を示すフローチャート図、第４図は該算出処理で用いる
マップの説明図、第5,第６図はそれぞれカスケード判定
処理を示すフローチャート図、第7,第８図は本実施例の
作用を示すタイムチャート図である。また、第９図は従
来の問題点の説明図である。 1,2……前輪、3,4……後輪、20,21,23……バルブユニッ
ト（油圧調整手段）、24……コントロールユニット（制
御手段、疑似車体速算出手段、車輪減速度算出手段、増
圧量積算手段、増圧禁止手段、増圧禁止解除手段）、26
〜29……車輪速センサ（車輪速検出手段）。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The drawings show an embodiment according to the present invention, FIG. 1 is an overall schematic configuration diagram of a vehicle equipped with an anti-skid brake device according to the present invention, and FIG. 2 is a flowchart showing a process of estimating a road surface friction coefficient. , FIG. 3 is a flowchart showing a pseudo vehicle speed calculation process, FIG. 4 is an explanatory diagram of a map used in the calculation process, FIGS. 5 and 6 are flowchart diagrams showing a cascade determination process, and FIGS. FIG. 8 is a time chart showing the operation of the present embodiment. FIG. 9 is an explanatory view of a conventional problem. 1,2 ... front wheel, 3,4 ... rear wheel, 20, 21, 23 ... valve unit (hydraulic pressure adjusting means), 24 ... control unit (control means, pseudo vehicle speed calculating means, wheel deceleration calculating means , Pressure increasing amount integrating means, pressure increasing inhibiting means, pressure increasing inhibiting release means), 26
29: Wheel speed sensor (wheel speed detecting means).

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 栗原 洋治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−265758（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−155163（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/66 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continued on the front page (72) Inventor Yoji Kurihara 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Inside Mazda Corporation (56) References JP-A-63-265758 (JP, A) JP-A-62 -155163 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁷ , DB name) B60T 8/66

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段
と、ブレーキ油圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪
速検出手段によって検出された車輪速に基づいて当該車
両の疑似車体速を算出する疑似車体速算出手段と、制動
時に該算出手段で算出された疑似車体速と車輪速とを比
較し、その比較結果に基づいて上記ブレーキ油圧が増圧
フェーズ、減圧フェーズ、減圧後の保持フェーズを含む
サイクルに従って周期的に増減するように上記油圧調整
手段を作動させる制御手段とが備えられた車両のアンチ
スキッドブレーキ装置であって、上記車輪速検出手段に
よって検出された車輪速に基づいて車輪減速度を算出す
る車輪減速度算出手段と、増圧フェーズにおける増圧量
を積算する増圧量積算手段と、上記増圧積算量が所定値
に達したときの車輪減速度が小さいときには、減圧後の
保持フェーズから増圧フェーズもしくは減圧フェーズか
ら増圧フェーズへ移行したときの上記制御手段による増
圧制御を禁止する増圧禁止手段とが設けられていること
を特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ装置。1. A wheel speed detecting means for detecting a rotational speed of a wheel, a hydraulic pressure adjusting means for adjusting a brake oil pressure, and a pseudo vehicle speed of the vehicle is calculated based on the wheel speed detected by the wheel speed detecting means. Comparing the pseudo vehicle speed with the wheel speed calculated by the calculating device during braking, and, based on the result of the comparison, increasing the brake hydraulic pressure, the pressure reduction phase, and the holding phase after pressure reduction. Control means for operating the hydraulic pressure adjusting means so as to periodically increase and decrease according to a cycle including: a wheel based on a wheel speed detected by the wheel speed detecting means. Wheel deceleration calculating means for calculating deceleration, pressure increasing amount integrating means for integrating the pressure increasing amount in the pressure increasing phase, and a vehicle when the pressure increasing amount reaches a predetermined value When the deceleration is small, pressure increase inhibiting means for inhibiting the pressure increase control by the control means when shifting from the holding phase after the pressure reduction to the pressure increasing phase or from the pressure decreasing phase to the pressure increasing phase is provided. Anti-skid brake device for vehicles.