JPH0596978A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPH0596978A JPH0596978A JP3261664A JP26166491A JPH0596978A JP H0596978 A JPH0596978 A JP H0596978A JP 3261664 A JP3261664 A JP 3261664A JP 26166491 A JP26166491 A JP 26166491A JP H0596978 A JPH0596978 A JP H0596978A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- control
- fuel supply
- lockup clutch
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】減速運転時に少くとも一部気筒への燃料供給を
カットすると共にロックアップクラッチの締結力を設定
値に制御する場合に、燃料供給のカットに伴うカーバッ
キングを抑制する。 【構成】ステップS3でエンジン運転状態が特定減速運
転領域にある場合には、ステップS5でタイマを作動さ
せてその領域に留まる継続時間を計測し、ステップS6
で設定時間(例えば2秒)を越えて留まる場合には、ス
テップS8で締結力制御の禁止信号を出力して、ロック
アップクラッチの締結力制御を停止し、該ロックアップ
クラッチを完全に解放する。これにより、上記特定減速
運転領域に留まる半減速運転時に大きく発生するカーバ
ッキングのみを有効に抑制できると共に、通常の減速運
転時にはロックアップクラッチの締結力制御により燃料
カット時間を長く確保して、燃費の向上効果を確保でき
る。
カットすると共にロックアップクラッチの締結力を設定
値に制御する場合に、燃料供給のカットに伴うカーバッ
キングを抑制する。 【構成】ステップS3でエンジン運転状態が特定減速運
転領域にある場合には、ステップS5でタイマを作動さ
せてその領域に留まる継続時間を計測し、ステップS6
で設定時間(例えば2秒)を越えて留まる場合には、ス
テップS8で締結力制御の禁止信号を出力して、ロック
アップクラッチの締結力制御を停止し、該ロックアップ
クラッチを完全に解放する。これにより、上記特定減速
運転領域に留まる半減速運転時に大きく発生するカーバ
ッキングのみを有効に抑制できると共に、通常の減速運
転時にはロックアップクラッチの締結力制御により燃料
カット時間を長く確保して、燃費の向上効果を確保でき
る。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの制御装置の改
良に関し、特に減速運転時におけるカーバッキングの抑
制対策に関する。
良に関し、特に減速運転時におけるカーバッキングの抑
制対策に関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、この種のエンジンの制御装置
として、例えば特開平2−123252号公報に開示さ
れるように、エンジンに供給する混合気の空燃比のフィ
ードバック領域において、エンジンが減速状態に移行し
た際には、その空燃比のフィードバック制御を停止する
ことにより、その空燃比フィードバック制御に起因する
エンジン出力の小刻みな変動を低減して、減速運転時に
生じるカーバッキングを有効に抑制したものが知られて
いる。
として、例えば特開平2−123252号公報に開示さ
れるように、エンジンに供給する混合気の空燃比のフィ
ードバック領域において、エンジンが減速状態に移行し
た際には、その空燃比のフィードバック制御を停止する
ことにより、その空燃比フィードバック制御に起因する
エンジン出力の小刻みな変動を低減して、減速運転時に
生じるカーバッキングを有効に抑制したものが知られて
いる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両には、
エンジンに自動変速機を接続すると共に、その自動変速
機におけるトルクコンバータの入力軸と出力軸とを直結
するロックアップクラッチを備えたものを搭載したもの
がある。このような車両では、エンジンの減速運転時
に、エンジンの気筒への燃料供給を停止すると同時に上
記ロックアップクラッチを設定締結力に調整してスリッ
プ状態に制御することにより、エンジンブレーキを作用
させて減速性能を高めると共に、エンジン回転数の低下
を緩かにし、その分、減速時の燃料供給の停止時間を長
くして、燃費の向上を図ったものがある。
エンジンに自動変速機を接続すると共に、その自動変速
機におけるトルクコンバータの入力軸と出力軸とを直結
するロックアップクラッチを備えたものを搭載したもの
がある。このような車両では、エンジンの減速運転時
に、エンジンの気筒への燃料供給を停止すると同時に上
記ロックアップクラッチを設定締結力に調整してスリッ
プ状態に制御することにより、エンジンブレーキを作用
させて減速性能を高めると共に、エンジン回転数の低下
を緩かにし、その分、減速時の燃料供給の停止時間を長
くして、燃費の向上を図ったものがある。
【0004】そして、上記のような自動変速機付きエン
ジンにおいては、減速運転時に燃料供給を停止すると、
その燃料供給の停止制御に起因してエンジン出力が唐突
に変化する。この場合、動力伝達経路は動力の一部がト
ルクコンバータを介する経路である関係上、そのトルク
変化の緩衝作用によりカーバッキングの程度は小さいも
のの、やはり車両の乗員に体感される場合がある。特
に、減速運転時には特定領域にてエンジンの一部気筒の
みに対して燃料供給を停止し、他気筒に対しては燃料供
給を続行し、その後に運転状態が一層低負荷領域に入っ
たとき全気筒に対して燃料供給を停止制御する場合があ
るが、この場合には、上記一部気筒に対して燃料供給を
停止する特定減速状態に運転状態が留まっていると、比
較的大きなカーバッキングが発生し易い。
ジンにおいては、減速運転時に燃料供給を停止すると、
その燃料供給の停止制御に起因してエンジン出力が唐突
に変化する。この場合、動力伝達経路は動力の一部がト
ルクコンバータを介する経路である関係上、そのトルク
変化の緩衝作用によりカーバッキングの程度は小さいも
のの、やはり車両の乗員に体感される場合がある。特
に、減速運転時には特定領域にてエンジンの一部気筒の
みに対して燃料供給を停止し、他気筒に対しては燃料供
給を続行し、その後に運転状態が一層低負荷領域に入っ
たとき全気筒に対して燃料供給を停止制御する場合があ
るが、この場合には、上記一部気筒に対して燃料供給を
停止する特定減速状態に運転状態が留まっていると、比
較的大きなカーバッキングが発生し易い。
【0005】そこで、減速運転時のカーバッキングを抑
制すべく、例えば減速運転時にはロックアップクラッチ
の締結力を一義的に弱めることが考えられるが、この考
えでは、締結力を弱める分、エンジン回転数の低下が早
くなり、燃料供給の停止時間が短縮されて燃費の向上効
果が低下する憾みが生ずる。
制すべく、例えば減速運転時にはロックアップクラッチ
の締結力を一義的に弱めることが考えられるが、この考
えでは、締結力を弱める分、エンジン回転数の低下が早
くなり、燃料供給の停止時間が短縮されて燃費の向上効
果が低下する憾みが生ずる。
【0006】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、減速運転時での燃料供給の停止制御
による燃費の向上効果を良好に確保しながら、その減速
運転時での車両のカーバッキングを有効に抑制すること
にある。
あり、その目的は、減速運転時での燃料供給の停止制御
による燃費の向上効果を良好に確保しながら、その減速
運転時での車両のカーバッキングを有効に抑制すること
にある。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明では、特定減速状態に留まっている場合にの
み、その大きなカーバッキングを抑制することとする。
め、本発明では、特定減速状態に留まっている場合にの
み、その大きなカーバッキングを抑制することとする。
【0008】つまり、請求項1記載の発明の具体的な解
決手段は、トルクコンバータの入力軸と出力軸とを直結
するロックアップクラッチ28を内蔵する自動変速機が
接続されたエンジンの制御装置を対象とする。そして、
エンジンの特定減速運転状態を検出する減速運転状態検
出手段50と、該減速運転状態検出手段50により検出
された減速運転時に少くともエンジンの一部気筒に対し
て燃料供給を停止する燃料停止手段51と、該燃料停止
手段51による燃料供給の停止時に上記ロックアップク
ラッチ28の締結力を設定締結力に制御する締結力制御
手段52とを設けることを前提として、上記特定減速運
転状態の継続時間を計測する計測手段53と、該計測手
段53により計測した特定減速運転状態の継続時間が設
定時間を越えるとき、上記ロックアップクラッチ28の
締結力を弱めるよう上記締結力制御手段52の制御を補
正する補正手段54とを設ける構成としている。
決手段は、トルクコンバータの入力軸と出力軸とを直結
するロックアップクラッチ28を内蔵する自動変速機が
接続されたエンジンの制御装置を対象とする。そして、
エンジンの特定減速運転状態を検出する減速運転状態検
出手段50と、該減速運転状態検出手段50により検出
された減速運転時に少くともエンジンの一部気筒に対し
て燃料供給を停止する燃料停止手段51と、該燃料停止
手段51による燃料供給の停止時に上記ロックアップク
ラッチ28の締結力を設定締結力に制御する締結力制御
手段52とを設けることを前提として、上記特定減速運
転状態の継続時間を計測する計測手段53と、該計測手
段53により計測した特定減速運転状態の継続時間が設
定時間を越えるとき、上記ロックアップクラッチ28の
締結力を弱めるよう上記締結力制御手段52の制御を補
正する補正手段54とを設ける構成としている。
【0009】また、請求項2記載の発明では、上記請求
項1記載の発明の補正手段54を限定して、ロックアッ
プクラッチ28の締結を解除するよう締結力制御手段5
2の制御を補正するもので構成する。
項1記載の発明の補正手段54を限定して、ロックアッ
プクラッチ28の締結を解除するよう締結力制御手段5
2の制御を補正するもので構成する。
【0010】更に、請求項3記載の発明では、上記請求
項1記載の発明の減速運転状態検出手段50を限定し、
全気筒に対して燃料供給を停止する減速運転状態よりも
高負荷側において一部気筒に対して燃料供給を停止する
減速運転状態を検出するもので構成する。
項1記載の発明の減速運転状態検出手段50を限定し、
全気筒に対して燃料供給を停止する減速運転状態よりも
高負荷側において一部気筒に対して燃料供給を停止する
減速運転状態を検出するもので構成する。
【0011】
【作用】以上の構成により、請求項1記載の発明では、
エンジンの特定減速運転状態では、燃料停止手段51に
よりエンジンの少くとも一部気筒に対して燃料供給が停
止制御されると共に、締結力制御手段52によりロック
アップクラッチ28の締結力が設定締結力に制御され
る。これにより、減速状態が通常通り低負荷側に向って
移行する際には、エンジンブレーキが有効に作用すると
共に、エンジン回転数の低下が緩やかになって、燃料供
給の停止制御時間が長くなり、燃費が向上することにな
る。
エンジンの特定減速運転状態では、燃料停止手段51に
よりエンジンの少くとも一部気筒に対して燃料供給が停
止制御されると共に、締結力制御手段52によりロック
アップクラッチ28の締結力が設定締結力に制御され
る。これにより、減速状態が通常通り低負荷側に向って
移行する際には、エンジンブレーキが有効に作用すると
共に、エンジン回転数の低下が緩やかになって、燃料供
給の停止制御時間が長くなり、燃費が向上することにな
る。
【0012】しかし、上記エンジンの運転状態が上記の
特定減速運転状態に設定時間を越えて留まっている場合
には、発生するカーバッキングの程度は大きい状況であ
るが、その運転状態の継続時間が計測手段53により計
測されて、補正手段54により上記締結力制御手段52
の締結力制御が補正され、ロックアップクラッチ28の
締結力が設定値よりも弱められるので、その分、トルク
コンバータによるトルク変化の緩衝作用が強く発揮され
て、カーバッキングの程度が有効に抑制されることにな
る。
特定減速運転状態に設定時間を越えて留まっている場合
には、発生するカーバッキングの程度は大きい状況であ
るが、その運転状態の継続時間が計測手段53により計
測されて、補正手段54により上記締結力制御手段52
の締結力制御が補正され、ロックアップクラッチ28の
締結力が設定値よりも弱められるので、その分、トルク
コンバータによるトルク変化の緩衝作用が強く発揮され
て、カーバッキングの程度が有効に抑制されることにな
る。
【0013】特に、請求項2記載の発明では、ロックア
ップクラッチ28が完全に解放されるので、トルクコン
バータによるトルク変化の緩衝作用が最も強く発揮され
て、カーバッキングが効果的に抑制される。
ップクラッチ28が完全に解放されるので、トルクコン
バータによるトルク変化の緩衝作用が最も強く発揮され
て、カーバッキングが効果的に抑制される。
【0014】更に、請求項3記載の発明では、エンジン
の一部気筒のみに対して燃料供給の停止制御を行う半減
速運転状態には、カーバッキングは大きく発生する状況
であるが、上記ロックアップクラッチ28の締結力の弱
め制御によって確実に抑制されることになる。
の一部気筒のみに対して燃料供給の停止制御を行う半減
速運転状態には、カーバッキングは大きく発生する状況
であるが、上記ロックアップクラッチ28の締結力の弱
め制御によって確実に抑制されることになる。
【0015】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1記載の発
明のエンジンの制御装置によれば、エンジン運転状態が
特定減速運転状態に留まっている時間が設定時間を越え
ている,大きなカーバッキングの発生状況に限り、ロッ
クアップクラッチの締結力を弱め制御したので、通常の
減速運転時における燃料供給の停止制御の時間を長くし
て燃費の向上効果を良好に確保しながら、トルクコンバ
ータによるトルク変化の緩衝作用を強めて、カーバッキ
ングを有効に抑制することができる。
明のエンジンの制御装置によれば、エンジン運転状態が
特定減速運転状態に留まっている時間が設定時間を越え
ている,大きなカーバッキングの発生状況に限り、ロッ
クアップクラッチの締結力を弱め制御したので、通常の
減速運転時における燃料供給の停止制御の時間を長くし
て燃費の向上効果を良好に確保しながら、トルクコンバ
ータによるトルク変化の緩衝作用を強めて、カーバッキ
ングを有効に抑制することができる。
【0016】特に、請求項2記載の発明によれば、ロッ
クアップクラッチを完全に解放して、トルクコンバータ
のトルク変化の緩衝作用も最も強く発揮させたので、カ
ーバッキングを効果的に抑制することができる。
クアップクラッチを完全に解放して、トルクコンバータ
のトルク変化の緩衝作用も最も強く発揮させたので、カ
ーバッキングを効果的に抑制することができる。
【0017】更に、請求項3記載の発明によれば、エン
ジンの一部気筒のみに対して燃料供給の停止制御を行う
ことに起因してカーバッキングが大きく発生し易い減速
運転状態のときに、上記ロックアップクラッチの締結力
の弱め制御を行ったので、カーバッキングを適時に抑制
することができる。
ジンの一部気筒のみに対して燃料供給の停止制御を行う
ことに起因してカーバッキングが大きく発生し易い減速
運転状態のときに、上記ロックアップクラッチの締結力
の弱め制御を行ったので、カーバッキングを適時に抑制
することができる。
【0018】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。
る。
【0019】図1はロータリエンジンの制御装置に本発
明を適用した実施例を示す。同図において、1は2ロー
タのロータリエンジンであって、該ロータリエンジン1
は、2節トロコイド状の内周面2aを有するロータハウ
ジング2と、その両側に位置するサイド又はインターミ
ディエイトハウジング3とで形成されたケーシング4内
を、略三角形状のロータ5がエンジン出力軸としてのエ
キセントリックシャフト6に支承されて遊星回転運動
し、該ロータ5の回転に伴ってケーシング4内を3つの
作動室7,7,7,に区画して、吸気、圧縮、爆発、膨
張および排気の各行程を順次行うものである。
明を適用した実施例を示す。同図において、1は2ロー
タのロータリエンジンであって、該ロータリエンジン1
は、2節トロコイド状の内周面2aを有するロータハウ
ジング2と、その両側に位置するサイド又はインターミ
ディエイトハウジング3とで形成されたケーシング4内
を、略三角形状のロータ5がエンジン出力軸としてのエ
キセントリックシャフト6に支承されて遊星回転運動
し、該ロータ5の回転に伴ってケーシング4内を3つの
作動室7,7,7,に区画して、吸気、圧縮、爆発、膨
張および排気の各行程を順次行うものである。
【0020】前後のサイドハウジング3には、各々ロー
タ5の側面により開閉される吸気ポート10が開口さ
れ、該吸気ポート10には、吸気を作動室7に供給する
吸気通路11が連通接続されていて、該吸気通路11の
作動室7近傍及びその上流側には、各々燃料噴射弁1
2,13が配置されている。また、該吸気通路11の上
記燃料噴射弁13の上流側は、低負荷用と高負荷用とに
区画され、低負荷用吸気通路11a及び高負荷用吸気通
路11bには各々吸入空気量を制御するスロットル弁1
5a,15bが配置されていると共に、高負荷用吸気通
路11bには更にスロットル弁12bの上流側に該通路
11bを開閉するシャッタ弁16が配置されている。一
方、低負荷用吸気通路11aには、バイパス通路17が
スロットル弁15aをバイパスして接続され、該バイパ
ス通路17には該通路17の吸気量を調整する調整弁1
8が配置されている。
タ5の側面により開閉される吸気ポート10が開口さ
れ、該吸気ポート10には、吸気を作動室7に供給する
吸気通路11が連通接続されていて、該吸気通路11の
作動室7近傍及びその上流側には、各々燃料噴射弁1
2,13が配置されている。また、該吸気通路11の上
記燃料噴射弁13の上流側は、低負荷用と高負荷用とに
区画され、低負荷用吸気通路11a及び高負荷用吸気通
路11bには各々吸入空気量を制御するスロットル弁1
5a,15bが配置されていると共に、高負荷用吸気通
路11bには更にスロットル弁12bの上流側に該通路
11bを開閉するシャッタ弁16が配置されている。一
方、低負荷用吸気通路11aには、バイパス通路17が
スロットル弁15aをバイパスして接続され、該バイパ
ス通路17には該通路17の吸気量を調整する調整弁1
8が配置されている。
【0021】上記エキセントリックシャフト6には自動
変速機25が連結されている。該自動変速機25は、上
記エキセントリックシャフト6を入力軸として該シャフ
ト6に接続されたポンプ26aと、ステータ26bと、
タービン26cとから成るトルクコンバータ26及び、
該トルクコンバータ26のタービン26cから延びるコ
ンバータ出力軸27に連結された例えば前進4段,後退
1段の遊星歯車式の変速機構28から成る。また、該自
動変速機25には、エンジン1のエキセントリックシャ
フト6とコンバータ出力軸27とを直結するロックアッ
プクラッチ28が備えられている。
変速機25が連結されている。該自動変速機25は、上
記エキセントリックシャフト6を入力軸として該シャフ
ト6に接続されたポンプ26aと、ステータ26bと、
タービン26cとから成るトルクコンバータ26及び、
該トルクコンバータ26のタービン26cから延びるコ
ンバータ出力軸27に連結された例えば前進4段,後退
1段の遊星歯車式の変速機構28から成る。また、該自
動変速機25には、エンジン1のエキセントリックシャ
フト6とコンバータ出力軸27とを直結するロックアッ
プクラッチ28が備えられている。
【0022】さらに、30は上記スロットル弁15a,
15bの開度を検出する開度センサ、31はエンジン1
のエキセントリックシャフト6の回転角度によりエンジ
ン回転数を検出する回転数センサであって、該両センサ
の検出信号は内部にCPUを有するエンジン用コントロ
ーラ35に入力される。該エンジン用コントローラ35
は、後述する減速運転状態検出手段50からの出力を受
けて、図4に示す特定減速運転領域において一方のロー
タ側の燃料噴射弁12,13からの燃料噴射を停止し
て、該2気筒のうち1気筒に対して燃料供給を停止する
と共に、エンジン運転状態が図4の特定減速運転領域よ
りも低負荷側の領域に移行した際には、該領域において
双方のロータ側の燃料噴射弁12,13からの燃料噴射
を停止することにより、全気筒に対して燃料供給を停止
するようにした燃料停止手段51を構成している。
15bの開度を検出する開度センサ、31はエンジン1
のエキセントリックシャフト6の回転角度によりエンジ
ン回転数を検出する回転数センサであって、該両センサ
の検出信号は内部にCPUを有するエンジン用コントロ
ーラ35に入力される。該エンジン用コントローラ35
は、後述する減速運転状態検出手段50からの出力を受
けて、図4に示す特定減速運転領域において一方のロー
タ側の燃料噴射弁12,13からの燃料噴射を停止し
て、該2気筒のうち1気筒に対して燃料供給を停止する
と共に、エンジン運転状態が図4の特定減速運転領域よ
りも低負荷側の領域に移行した際には、該領域において
双方のロータ側の燃料噴射弁12,13からの燃料噴射
を停止することにより、全気筒に対して燃料供給を停止
するようにした燃料停止手段51を構成している。
【0023】また、図2において、32はトルクコンバ
ータ26の作動油の温度を検出する油温センサ、33は
自動変速機25の変速機構28の現在のシフト位置を検
出するシフト位置センサ、34は車速を検出する車速セ
ンサであって、該各センサ32〜34及び上記開度セン
サ30の検出信号は自動変速機用コントローラ36に入
力され、該自動変速機用コントローラ36により、上記
ロックアップクラッチ28の締結力調整用のデューティ
ソレノイドSOLを制御する構成である。尚、図4にお
いて、設定エンジン回転数Neo未満の領域はスロット
ル弁開度に拘らずエンジン1に対する燃料供給を復帰さ
せる回転数である。また、図2中、37はインタークー
ラである。
ータ26の作動油の温度を検出する油温センサ、33は
自動変速機25の変速機構28の現在のシフト位置を検
出するシフト位置センサ、34は車速を検出する車速セ
ンサであって、該各センサ32〜34及び上記開度セン
サ30の検出信号は自動変速機用コントローラ36に入
力され、該自動変速機用コントローラ36により、上記
ロックアップクラッチ28の締結力調整用のデューティ
ソレノイドSOLを制御する構成である。尚、図4にお
いて、設定エンジン回転数Neo未満の領域はスロット
ル弁開度に拘らずエンジン1に対する燃料供給を復帰さ
せる回転数である。また、図2中、37はインタークー
ラである。
【0024】次に、上記2つのコントローラ35,36
によるロックアップクラッチ28の締結力制御のブロッ
ク構成を図3に示す。同図において、38はロックアッ
プクラッチ28の締結力制御を行うべきスリップ領域か
否かを判定するスリップ制御判定回路であって、上記車
速センサ34、開度センサ30、シフト位置センサ3
3、及び油温センサ32の出力を受け、これ等の入力信
号に基いて現在の運転状態がスリップ領域にあるか否か
を判定するものである。また、39は上記スリップ制御
判定回路38により判定されたスリップ制御領域にある
際に、ロックアップクラッチ28をフィードバック制御
すべき制御値を現在の締結力値とその目標値との偏差に
基いて演算するスリップ制御演算回路、40は該演算回
路39により演算された制御値をロックアップクラッチ
28を制御するデューティソレノイドSOLに出力する
スリップ制御出力回路である。
によるロックアップクラッチ28の締結力制御のブロッ
ク構成を図3に示す。同図において、38はロックアッ
プクラッチ28の締結力制御を行うべきスリップ領域か
否かを判定するスリップ制御判定回路であって、上記車
速センサ34、開度センサ30、シフト位置センサ3
3、及び油温センサ32の出力を受け、これ等の入力信
号に基いて現在の運転状態がスリップ領域にあるか否か
を判定するものである。また、39は上記スリップ制御
判定回路38により判定されたスリップ制御領域にある
際に、ロックアップクラッチ28をフィードバック制御
すべき制御値を現在の締結力値とその目標値との偏差に
基いて演算するスリップ制御演算回路、40は該演算回
路39により演算された制御値をロックアップクラッチ
28を制御するデューティソレノイドSOLに出力する
スリップ制御出力回路である。
【0025】また、同図において、42は上記開度セン
サ30及び回転数センサ31の出力信号を読み取るデー
タ読取り回路、43は該データ読取り回路42により読
取ったスロットル弁開度及びエンジン回転数に基いて現
在のエンジン運転状態を演算する運転領域演算回路であ
る。また、44は該演算回路43で演算した現在のエン
ジン運転状態が図4に示す一方のロータ側(2気筒のう
ち1気筒)に対してのみ燃料供給を停止制御する特定減
速運転領域か否かを判定する領域判定回路、45は該領
域判定回路44により判定された特定減速運転領域にあ
る継続時間を演算する領域継続時間演算回路、46は上
記領域判定回路44及び領域継続時間演算回路45の出
力を受けて、特定減速運転領域にある継続時間が設定時
間(例えば2秒間)を越えたか否かを判定する領域継続
時間判定回路である。更に、47は上記領域継続時間判
定回路46で判定された特定減速運転領域に長く留まる
とき、上記ロックアップクラッチ28のスリップ制御を
禁止することを判定するスリップ制御禁止判定回路、4
8は該スリップ制御禁止判定回路47の出力を受けてス
リップ禁止信号を出力する禁止信号出力回路であって、
その禁止信号は上記スリップ制御演算回路39に出力さ
れて、ロックアップクラッチ28の締結力のフィードバ
ック制御が強制的に禁止される。
サ30及び回転数センサ31の出力信号を読み取るデー
タ読取り回路、43は該データ読取り回路42により読
取ったスロットル弁開度及びエンジン回転数に基いて現
在のエンジン運転状態を演算する運転領域演算回路であ
る。また、44は該演算回路43で演算した現在のエン
ジン運転状態が図4に示す一方のロータ側(2気筒のう
ち1気筒)に対してのみ燃料供給を停止制御する特定減
速運転領域か否かを判定する領域判定回路、45は該領
域判定回路44により判定された特定減速運転領域にあ
る継続時間を演算する領域継続時間演算回路、46は上
記領域判定回路44及び領域継続時間演算回路45の出
力を受けて、特定減速運転領域にある継続時間が設定時
間(例えば2秒間)を越えたか否かを判定する領域継続
時間判定回路である。更に、47は上記領域継続時間判
定回路46で判定された特定減速運転領域に長く留まる
とき、上記ロックアップクラッチ28のスリップ制御を
禁止することを判定するスリップ制御禁止判定回路、4
8は該スリップ制御禁止判定回路47の出力を受けてス
リップ禁止信号を出力する禁止信号出力回路であって、
その禁止信号は上記スリップ制御演算回路39に出力さ
れて、ロックアップクラッチ28の締結力のフィードバ
ック制御が強制的に禁止される。
【0026】よって、上記図3において、データ読取り
回路42、運転領域演算回路43及び領域判定回路44
により、エンジン1が図4に示す1気筒のみに対して燃
料供給を停止すべき特定減速運転領域にある状態を検出
するようにした減速運転状態検出手段50を構成してい
る。また、同図のスリップ制御判定回路38、スリップ
制御演算回路39及びスリップ制御出力回路40によ
り、上記燃料停止手段51により燃料供給が停止されて
いる図4の特定減速運転領域のときに、ロックアップク
ラッチ28の締結力を設定締結力に制御するようにした
締結力制御手段52を構成している。更に、領域継続時
間演算回路45により、上記図4の特定減速運転状態の
継続時間を計測する計測手段53を構成しているととも
に、領域継続時間判定回路46、スリップ制御禁止判定
回路47及び禁止信号出力回路48により、上記計測手
段53により計測した特定減速運転状態の継続時間が設
定時間(2秒)を越えるとき、ロックアップクラッチ2
8の締結力を弱めて、その締結を完全に解放するように
上記締結力制御手段52によるロックアップクラッチ2
8の締結力制御を補正するようにした補正手段54を構
成している。
回路42、運転領域演算回路43及び領域判定回路44
により、エンジン1が図4に示す1気筒のみに対して燃
料供給を停止すべき特定減速運転領域にある状態を検出
するようにした減速運転状態検出手段50を構成してい
る。また、同図のスリップ制御判定回路38、スリップ
制御演算回路39及びスリップ制御出力回路40によ
り、上記燃料停止手段51により燃料供給が停止されて
いる図4の特定減速運転領域のときに、ロックアップク
ラッチ28の締結力を設定締結力に制御するようにした
締結力制御手段52を構成している。更に、領域継続時
間演算回路45により、上記図4の特定減速運転状態の
継続時間を計測する計測手段53を構成しているととも
に、領域継続時間判定回路46、スリップ制御禁止判定
回路47及び禁止信号出力回路48により、上記計測手
段53により計測した特定減速運転状態の継続時間が設
定時間(2秒)を越えるとき、ロックアップクラッチ2
8の締結力を弱めて、その締結を完全に解放するように
上記締結力制御手段52によるロックアップクラッチ2
8の締結力制御を補正するようにした補正手段54を構
成している。
【0027】続いて、ロックアップクラッチ28の締結
力制御の禁止制御を図5の制御フローに基いて説明す
る。スタートして、ステップS1でスロットル弁開度及
びエンジン回転数を読取った後、ステップS2でこれ等
信号に基いて現在のエンジン運転状態を演算する。
力制御の禁止制御を図5の制御フローに基いて説明す
る。スタートして、ステップS1でスロットル弁開度及
びエンジン回転数を読取った後、ステップS2でこれ等
信号に基いて現在のエンジン運転状態を演算する。
【0028】その後、ステップS3で現在の運転状態が
図4に示す特定減速運転領域にあるか否かを判定し、該
領域にない場合にはステップS1に戻るが、特定減速運
転領域にある場合には、ステップS4で特定減速運転領
域にある継続時間計測用のタイマの作動中か否かを判別
し、タイマ作動中でない場合には特定減速運転領域に入
った直後であるので、ステップS5で該タイマを作動さ
せる。一方、タイマ作動中の場合には、ステップS6で
設定時間(2秒)経過したか否かを判別し、設定時間経
過前では、ステップS1に戻る一方、設定時間を経過し
た場合には、ステップS7でロックアップクラッチ28
の締結力制御中か否かを判別し、締結力制御中の場合に
はステップS8でその締結力制御の禁止信号を出力し
て、終了する。
図4に示す特定減速運転領域にあるか否かを判定し、該
領域にない場合にはステップS1に戻るが、特定減速運
転領域にある場合には、ステップS4で特定減速運転領
域にある継続時間計測用のタイマの作動中か否かを判別
し、タイマ作動中でない場合には特定減速運転領域に入
った直後であるので、ステップS5で該タイマを作動さ
せる。一方、タイマ作動中の場合には、ステップS6で
設定時間(2秒)経過したか否かを判別し、設定時間経
過前では、ステップS1に戻る一方、設定時間を経過し
た場合には、ステップS7でロックアップクラッチ28
の締結力制御中か否かを判別し、締結力制御中の場合に
はステップS8でその締結力制御の禁止信号を出力し
て、終了する。
【0029】したがって、上記実施例においては、エン
ジン1の減速運転時、その運転状態が図4の特定減速運
転領域に入った場合には、一方のロータ5側の燃料噴射
弁12,13からの燃料噴射が停止制御され、他方のロ
ータ5側の燃料噴射弁12,13のみから燃料噴射が続
行される。そして、エンジン1の運転状態が通常通り設
定時間(2秒)以内で上記特定減速運転領域よりも低負
荷側に移行すると、更に他方のロータ5側の燃料噴射弁
12,13からの燃料噴射も停止制御されて、全気筒に
対する燃料供給が停止する。
ジン1の減速運転時、その運転状態が図4の特定減速運
転領域に入った場合には、一方のロータ5側の燃料噴射
弁12,13からの燃料噴射が停止制御され、他方のロ
ータ5側の燃料噴射弁12,13のみから燃料噴射が続
行される。そして、エンジン1の運転状態が通常通り設
定時間(2秒)以内で上記特定減速運転領域よりも低負
荷側に移行すると、更に他方のロータ5側の燃料噴射弁
12,13からの燃料噴射も停止制御されて、全気筒に
対する燃料供給が停止する。
【0030】その際、上記の減速運転時には、ロックア
ップクラッチ28が締結力制御手段52により設定締結
力に制御されるので、その分、エンジンブレーキが有効
に作用して、エンジン回転数の低下が緩やかになる。そ
の結果、エンジン回転数が燃料復帰回転数Neo未満に
なるまでの時間が長くなって、その分、上記燃料噴射の
停止制御が長期間になるので、エンジン1に対する燃料
供給量が少量になって、燃費が向上する。
ップクラッチ28が締結力制御手段52により設定締結
力に制御されるので、その分、エンジンブレーキが有効
に作用して、エンジン回転数の低下が緩やかになる。そ
の結果、エンジン回転数が燃料復帰回転数Neo未満に
なるまでの時間が長くなって、その分、上記燃料噴射の
停止制御が長期間になるので、エンジン1に対する燃料
供給量が少量になって、燃費が向上する。
【0031】これに対し、エンジン1が図4の特定減速
運転状態に留まる時間が設定時間(2秒)を越えて減速
運転と定常運転との間の半減速運転状態にある場合に
は、一方のロータ5側のみに対する燃料供給の停止制御
に起因する大きなカーバッキングが発生する状況である
が、ロックアップクラッチ28の締結力制御が補正手段
54により禁止されてロックアップクラッチ28が完全
に解放され、これにより、動力伝達経路はトルクコンバ
ータ25のみを介する経路となる。その結果、この半減
速運転時にはトルクコンバータ25のトルク変化緩衝作
用が最大限に発揮されて、エンジン1のトルク変動が最
大限に低減されるので、カーバッキングが十分に小さく
抑制されることになる。
運転状態に留まる時間が設定時間(2秒)を越えて減速
運転と定常運転との間の半減速運転状態にある場合に
は、一方のロータ5側のみに対する燃料供給の停止制御
に起因する大きなカーバッキングが発生する状況である
が、ロックアップクラッチ28の締結力制御が補正手段
54により禁止されてロックアップクラッチ28が完全
に解放され、これにより、動力伝達経路はトルクコンバ
ータ25のみを介する経路となる。その結果、この半減
速運転時にはトルクコンバータ25のトルク変化緩衝作
用が最大限に発揮されて、エンジン1のトルク変動が最
大限に低減されるので、カーバッキングが十分に小さく
抑制されることになる。
【図1】請求項1記載の発明の構成を示すブロック図で
ある。
ある。
【図2】全体構成を示す図である。
【図3】ロックアップクラッチの締結力制御を示すブロ
ック構成図である。
ック構成図である。
【図4】特定減速運転領域を示す説明図である。
【図5】特定減速運転領域に留まる場合のロックアップ
クラッチの締結力制御の禁止制御を示すフローチャート
図である。
クラッチの締結力制御の禁止制御を示すフローチャート
図である。
1 ロータリエンジン(エンジン) 6 エキセントリックシャフト(トルクコ
ンバータの入力軸) 12,13 燃料噴射弁 25 トルクコンバータ 27 コンバータ出力軸(出力軸) 28 ロックアップクラッチ SOL デューティソレノイド 50 減速運転状態検出手段 51 燃料停止手段 52 締結力制御手段 53 計測手段 54 補正手段
ンバータの入力軸) 12,13 燃料噴射弁 25 トルクコンバータ 27 コンバータ出力軸(出力軸) 28 ロックアップクラッチ SOL デューティソレノイド 50 減速運転状態検出手段 51 燃料停止手段 52 締結力制御手段 53 計測手段 54 補正手段
Claims (3)
- 【請求項1】トルクコンバータの入力軸と出力軸とを直
結するロックアップクラッチを内蔵する自動変速機が接
続されたエンジンの制御装置であって、エンジンの特定
減速運転状態を検出する減速運転状態検出手段と、該減
速運転状態検出手段により検出された減速運転時に少く
ともエンジンの一部気筒に対して燃料供給を停止する燃
料停止手段と、該燃料停止手段による燃料供給の停止時
に上記ロックアップクラッチの締結力を設定締結力に制
御する締結力制御手段とを備えるとともに、上記特定減
速運転状態の継続時間を計測する計測手段と、該計測手
段により計測した特定減速運転状態の継続時間が設定時
間を越えるとき、上記ロックアップクラッチの締結力を
弱めるよう上記締結力制御手段の制御を補正する補正手
段とを備えたことを特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項2】補正手段は、ロックアップクラッチの締結
を解除するよう締結力制御手段の制御を補正するもので
あることを特徴とする請求項1記載のエンジンの制御装
置。 - 【請求項3】減速運転状態検出手段は、全気筒に対して
燃料供給を停止する減速運転状態よりも高負荷側におい
て一部気筒に対して燃料供給を停止する減速運転状態を
検出するものであることを特徴とする請求項1記載のエ
ンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3261664A JPH0596978A (ja) | 1991-10-09 | 1991-10-09 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3261664A JPH0596978A (ja) | 1991-10-09 | 1991-10-09 | エンジンの制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0596978A true JPH0596978A (ja) | 1993-04-20 |
Family
ID=17365045
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3261664A Withdrawn JPH0596978A (ja) | 1991-10-09 | 1991-10-09 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0596978A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7100720B2 (en) | 2002-03-15 | 2006-09-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaish | Driving power control devices for hybrid vehicle |
JP2008280916A (ja) * | 2007-05-10 | 2008-11-20 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関制御装置 |
WO2021054396A1 (ja) * | 2019-09-20 | 2021-03-25 | 株式会社ケーヒン | ギヤポジション故障検知装置 |
US11608791B2 (en) | 2021-03-26 | 2023-03-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for vehicle |
-
1991
- 1991-10-09 JP JP3261664A patent/JPH0596978A/ja not_active Withdrawn
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7100720B2 (en) | 2002-03-15 | 2006-09-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaish | Driving power control devices for hybrid vehicle |
JP2008280916A (ja) * | 2007-05-10 | 2008-11-20 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関制御装置 |
JP4507123B2 (ja) * | 2007-05-10 | 2010-07-21 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関制御装置 |
WO2021054396A1 (ja) * | 2019-09-20 | 2021-03-25 | 株式会社ケーヒン | ギヤポジション故障検知装置 |
JP2021046935A (ja) * | 2019-09-20 | 2021-03-25 | 株式会社ケーヒン | ギヤポジション故障検知装置 |
US11608791B2 (en) | 2021-03-26 | 2023-03-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for vehicle |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990107 |