JPH0572304B2 - - Google Patents
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- JPH0572304B2 JPH0572304B2 JP60298127A JP29812785A JPH0572304B2 JP H0572304 B2 JPH0572304 B2 JP H0572304B2 JP 60298127 A JP60298127 A JP 60298127A JP 29812785 A JP29812785 A JP 29812785A JP H0572304 B2 JPH0572304 B2 JP H0572304B2
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- JP
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- vehicle
- automatic transmission
- pattern
- constant speed
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 33
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000009194 climbing Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 2
- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/30—Hydrogen technology
- Y02E60/50—Fuel cells
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動変速機（Ａ／Ｔ）付き車両の定
速走行制御装置に関し、特に登坂路での自動変速
機による頻繁な変速（ビジーシフト）を防止しよ
うとするものである。
速走行制御装置に関し、特に登坂路での自動変速
機による頻繁な変速（ビジーシフト）を防止しよ
うとするものである。
最近のＡ／Ｔ車はＯ／Ｄ付４速Ａ／Ｔ（１速、
２速、３速、４速＝Ｏ／Ｄ）が主流であり、約50
Km／ｈ以上の車速では通常はＯ／Ｄ（オーバード
ライブ）で走行する。しかし、オートドライブ走
行の場合、急登坂路ではＯ／Ｄでの定速走行が難
しく車速ダウンとなる。このため、オートドライ
ブECUよりＯ／Ｄカツト信号を出力してＯ／Ｄ
カツトさせ、駆動力を上げることにより車速ダウ
ンを低減させる方式を用いている。
２速、３速、４速＝Ｏ／Ｄ）が主流であり、約50
Km／ｈ以上の車速では通常はＯ／Ｄ（オーバード
ライブ）で走行する。しかし、オートドライブ走
行の場合、急登坂路ではＯ／Ｄでの定速走行が難
しく車速ダウンとなる。このため、オートドライ
ブECUよりＯ／Ｄカツト信号を出力してＯ／Ｄ
カツトさせ、駆動力を上げることにより車速ダウ
ンを低減させる方式を用いている。
例えば第２図ａに示すように車速が目標車速
VMからＡ（例えば４Km／ｈ）だけ低下したら
Ｏ／Ｄカツト信号をONにする。このＯ／Ｄカツ
ト信号は自動変速用制御器に送られ、その変速段
選択を制限する。つまり、自動変速用制御器の判
断ではＯ／Ｄレンジとなるケースでもその選択を
禁止して３速にシフトダウンさせる機能がある。
この機能は車速がVM−Ｂ（例えばＢ＝２Km／ｈ）
まで復帰すれば不要となるが、Ｏ／Ｄカツト信号
はＯ／Ｄ復帰タイマによる時間TOD（例えば
14sec）が経過するまでOFFにしない。これは車
速復帰が速いときに頻繁なＯ／Ｄカツト、復帰を
繰り返させないためである。
VMからＡ（例えば４Km／ｈ）だけ低下したら
Ｏ／Ｄカツト信号をONにする。このＯ／Ｄカツ
ト信号は自動変速用制御器に送られ、その変速段
選択を制限する。つまり、自動変速用制御器の判
断ではＯ／Ｄレンジとなるケースでもその選択を
禁止して３速にシフトダウンさせる機能がある。
この機能は車速がVM−Ｂ（例えばＢ＝２Km／ｈ）
まで復帰すれば不要となるが、Ｏ／Ｄカツト信号
はＯ／Ｄ復帰タイマによる時間TOD（例えば
14sec）が経過するまでOFFにしない。これは車
速復帰が速いときに頻繁なＯ／Ｄカツト、復帰を
繰り返させないためである。
ところでトランスミツシヨン側の自動変速制御
器は独自のシフトパターンを有し、スロツトル開
度と車速の関係から変速段を決定する。このよう
に制御系が独立していると、登坂での車速低下に
よりオートドライブECUがスロツトルバルブを
開いてゆくとＯ／Ｄカツト車速（VM−Ａ）まで
低下する前にトランスミツシヨン側でＯ／Ｄカツ
トを行なう場合がある。第２図ｂのVM−Ｃがそ
れである。この結果車速が上昇すると、オートド
ライブECUはスロツトルバルブを戻してゆくた
め、トランスミツシヨン側ではシフトパターンに
従つてＯ／Ｄに復帰する。この時トランスミツシ
ヨン側にはＯ／Ｄ復帰タイマのような遅延機能が
ない為、早い周期でＯ／Ｄカツト、復帰の繰り返
し（Ｏ／Ｄハンチングまたはビジーシフトとも言
う）が発生する。
器は独自のシフトパターンを有し、スロツトル開
度と車速の関係から変速段を決定する。このよう
に制御系が独立していると、登坂での車速低下に
よりオートドライブECUがスロツトルバルブを
開いてゆくとＯ／Ｄカツト車速（VM−Ａ）まで
低下する前にトランスミツシヨン側でＯ／Ｄカツ
トを行なう場合がある。第２図ｂのVM−Ｃがそ
れである。この結果車速が上昇すると、オートド
ライブECUはスロツトルバルブを戻してゆくた
め、トランスミツシヨン側ではシフトパターンに
従つてＯ／Ｄに復帰する。この時トランスミツシ
ヨン側にはＯ／Ｄ復帰タイマのような遅延機能が
ない為、早い周期でＯ／Ｄカツト、復帰の繰り返
し（Ｏ／Ｄハンチングまたはビジーシフトとも言
う）が発生する。
本発明は、定速制御中はトランスミツシヨン側
のシフトパターンをシフト変化の少ないものに限
定することで周期の早いＯ／Ｄハンチング（ビジ
ーシフト）を防止しようとするものである。
のシフトパターンをシフト変化の少ないものに限
定することで周期の早いＯ／Ｄハンチング（ビジ
ーシフト）を防止しようとするものである。
本発明は、車速とスロツトル開度の関係からト
ランスミツシヨンの変速段を切換えるシフトパタ
ーンを２種類以上有する自動変速用制御器を備え
た自動変速式車両の定速走行制御装置において、
走行車速に応じて該スロツトル開度を制御し、該
車両を目標車速で走行させる定速走行制御機能お
よび車速低下時に該自動変速用制御器に対し最高
速段の選択禁止信号を送出するトランスミツシヨ
ン制限機能を有する定速走行用制御器と、該定速
走行用制御器の定速走行制御中を示す信号を受け
て該自動変速用制御器のシフトパターンをシフト
変化の少ないパターンに切換える回路とを備えて
なることを特徴とするものである。
ランスミツシヨンの変速段を切換えるシフトパタ
ーンを２種類以上有する自動変速用制御器を備え
た自動変速式車両の定速走行制御装置において、
走行車速に応じて該スロツトル開度を制御し、該
車両を目標車速で走行させる定速走行制御機能お
よび車速低下時に該自動変速用制御器に対し最高
速段の選択禁止信号を送出するトランスミツシヨ
ン制限機能を有する定速走行用制御器と、該定速
走行用制御器の定速走行制御中を示す信号を受け
て該自動変速用制御器のシフトパターンをシフト
変化の少ないパターンに切換える回路とを備えて
なることを特徴とするものである。
第３図はシフトパターンの説明図、ａはノーマ
ルパターン、ｂはパワーパターンである。この他
にエコノミーパターンあるいはマニユアルパター
ンと呼ばれるものもある。ノーマルパターンはシ
フト変化の少ないスムーズ性を重視したパターン
で、オートドライブ常用域の80〜100Km／ｈ付近
ではフルスロツトル近くまでアクセルを踏まない
と３速へシフトダウンしない。またエコノミーパ
ターンはノーマルと同等もしくは若干シフトダウ
ンしにくいパターンであり、マニユアルパターン
はさらにシフトダウンしにくいパターンである。
これに対し、パワーパターンは動力性重視のパタ
ーンであるため、スロツトル開度の低い条件でシ
フトダウンする。
ルパターン、ｂはパワーパターンである。この他
にエコノミーパターンあるいはマニユアルパター
ンと呼ばれるものもある。ノーマルパターンはシ
フト変化の少ないスムーズ性を重視したパターン
で、オートドライブ常用域の80〜100Km／ｈ付近
ではフルスロツトル近くまでアクセルを踏まない
と３速へシフトダウンしない。またエコノミーパ
ターンはノーマルと同等もしくは若干シフトダウ
ンしにくいパターンであり、マニユアルパターン
はさらにシフトダウンしにくいパターンである。
これに対し、パワーパターンは動力性重視のパタ
ーンであるため、スロツトル開度の低い条件でシ
フトダウンする。
原理的にはノーマルパターンでもビジーシフト
は起こるが、実際にはスロツトル開度によるシフ
トダウンの起こる前に、所定の車速ダウン（前述
のVM−Ａ）によつてオートドライブ側からＯ／
Ｄカツト制御が行なわれるので、短周期のＯ／Ｄ
ハンチングは回避できる。そこで、本発明では定
速走行制御中はシフト変化の起こりにくいパター
ン（ノーマルとパターンの２種類であればノーマ
ル）を強制的に選択させ、トランスミツシヨン側
のビジーシフトを防止する。
は起こるが、実際にはスロツトル開度によるシフ
トダウンの起こる前に、所定の車速ダウン（前述
のVM−Ａ）によつてオートドライブ側からＯ／
Ｄカツト制御が行なわれるので、短周期のＯ／Ｄ
ハンチングは回避できる。そこで、本発明では定
速走行制御中はシフト変化の起こりにくいパター
ン（ノーマルとパターンの２種類であればノーマ
ル）を強制的に選択させ、トランスミツシヨン側
のビジーシフトを防止する。
第１図は本発明の一実施例を示すブロツク図で
あるが、先ず第４図を参照してデユーテイ制御型
の定速走行制御装置の概要を説明する。同図にお
いて、１はオートドライブECU（定速走行用制御
器）、２は電子制御式自動変速機用制御器（自動
変速用ECU）である。オートドライブECU１は
アクチユエータ３をデユーテイ制御してスロツト
ル４の開度を調整する。これに対して自動変速用
ECU２はトランスミツシヨン５（本体は図示せ
ず）の変速ソレノイドＳ１，Ｓ２を制御して変速
段を切換える。
あるが、先ず第４図を参照してデユーテイ制御型
の定速走行制御装置の概要を説明する。同図にお
いて、１はオートドライブECU（定速走行用制御
器）、２は電子制御式自動変速機用制御器（自動
変速用ECU）である。オートドライブECU１は
アクチユエータ３をデユーテイ制御してスロツト
ル４の開度を調整する。これに対して自動変速用
ECU２はトランスミツシヨン５（本体は図示せ
ず）の変速ソレノイドＳ１，Ｓ２を制御して変速
段を切換える。
定速制御動作の概略を説明すると次の様にな
る。ECU１は車両駆動軸の回転に比例して回転
する磁石によつてON／OFFするリードスイツチ
を備えた車速センサからの信号により走行車速を
検知する。ECU１はセツトスイツチがONされる
と走行車速を記憶し、OFF後アクチユエータ３
のコントロールバルブをデユーテイ制御する。コ
ントロールバルブON時は負圧が導入され、スロ
ツトルSLにリンクしたダイアフラム発生力を高
める。OFF時は大気が導入されダイアフラム発
生力を弱める。この間制御中はリリースバルブ６
をONとし、大気をしや断している。キヤンセル
信号（クラツチスイツチ（Ａ／Ｔ車はニユートラ
ルスタートスイツチ）、パーキングスイツチ、ま
たはブレーキスイツチ）が入力されると、コント
ロールバルブ、リリースバルブ共OFFとし、両
方から大気を導入してすみやかに制御を停止させ
る。キヤンセル後リジユームスイツチをONする
と、前回記憶車速での走行制御が復活される。
る。ECU１は車両駆動軸の回転に比例して回転
する磁石によつてON／OFFするリードスイツチ
を備えた車速センサからの信号により走行車速を
検知する。ECU１はセツトスイツチがONされる
と走行車速を記憶し、OFF後アクチユエータ３
のコントロールバルブをデユーテイ制御する。コ
ントロールバルブON時は負圧が導入され、スロ
ツトルSLにリンクしたダイアフラム発生力を高
める。OFF時は大気が導入されダイアフラム発
生力を弱める。この間制御中はリリースバルブ６
をONとし、大気をしや断している。キヤンセル
信号（クラツチスイツチ（Ａ／Ｔ車はニユートラ
ルスタートスイツチ）、パーキングスイツチ、ま
たはブレーキスイツチ）が入力されると、コント
ロールバルブ、リリースバルブ共OFFとし、両
方から大気を導入してすみやかに制御を停止させ
る。キヤンセル後リジユームスイツチをONする
と、前回記憶車速での走行制御が復活される。
一般に定速走行はＯ／Ｄレンジ内の車速で行う
ことが多い。しかし、登坂路では車速復帰に時間
がかかるのでECU１はＯ／Ｄカツト信号を出し、
ECU２に３速を選択させる。
ことが多い。しかし、登坂路では車速復帰に時間
がかかるのでECU１はＯ／Ｄカツト信号を出し、
ECU２に３速を選択させる。
本例の自動変速用ECU２が第３図ａ，ｂのよ
うに２種類のシフトパターンを持ち、それを外部
のパターンセレクトスイツチで手動選択する方式
であれば、第１図のようにオートドライブECU
１から定速走行中を示す信号でオフするブレーク
リレー７を該パターンセレクトスイツチと直列に
接続することで、定速走行中はシフト変化の少な
いノーマルパターンに強制的に切替えることがで
きる。本例では定速走行中を示す信号としてリリ
ースバルブ６をオンにする信号を共用している
が、これは定速走行中を示すインジケータ用ポー
トの出力でもよい。また、リレー７を駆動するド
ライバを介在させたり、該リレーをトランジスタ
スイツチに置き換える等の変更は任意である。さ
らに、シフトパターンが３以上あればノーマルパ
ターンよりシフト変化の少ないパターンに切替え
てもよい。
うに２種類のシフトパターンを持ち、それを外部
のパターンセレクトスイツチで手動選択する方式
であれば、第１図のようにオートドライブECU
１から定速走行中を示す信号でオフするブレーク
リレー７を該パターンセレクトスイツチと直列に
接続することで、定速走行中はシフト変化の少な
いノーマルパターンに強制的に切替えることがで
きる。本例では定速走行中を示す信号としてリリ
ースバルブ６をオンにする信号を共用している
が、これは定速走行中を示すインジケータ用ポー
トの出力でもよい。また、リレー７を駆動するド
ライバを介在させたり、該リレーをトランジスタ
スイツチに置き換える等の変更は任意である。さ
らに、シフトパターンが３以上あればノーマルパ
ターンよりシフト変化の少ないパターンに切替え
てもよい。
以上述べたように本発明によれば、自動変速式
車両（Ａ／Ｔ車）の登坂路におけるトランスミツ
シヨンのビジーシフトを簡単な回路を追加するこ
とで防止することができる。
車両（Ａ／Ｔ車）の登坂路におけるトランスミツ
シヨンのビジーシフトを簡単な回路を追加するこ
とで防止することができる。
第１図は本発明の一実施例を示すブロツク図、
第２図は従来の動作波形図、第３図は自動変速機
のシフトパターンの説明図、第４図は定速走行制
御装置のシステム構成図である。 図中、１は定速走行用制御器、２は自動変速用
制御器、３はアクチユエータ、４はスロツトル、
５はトランスミツシヨン、７はシフトパターン切
替用リレーである。
第２図は従来の動作波形図、第３図は自動変速機
のシフトパターンの説明図、第４図は定速走行制
御装置のシステム構成図である。 図中、１は定速走行用制御器、２は自動変速用
制御器、３はアクチユエータ、４はスロツトル、
５はトランスミツシヨン、７はシフトパターン切
替用リレーである。
Claims (1)
- １ 車速とスロツトル開度の関係からトランスミ
ツシヨンの変速段を切換えるシフトパターンを２
種類以上有する自動変速用制御器を備えた自動変
速式車両の定速走行制御装置において、走行車速
に応じて該スロツトル開度を制御し、該車両を目
標車速で走行させる定速走行制御機能および車速
低下時に該自動変速用制御器に対し最高速段の選
択禁止信号を送出するトランスミツシヨン制限機
能を有する定速走行用制御器と、該定速走行用制
御器の定速走行制御中を示す信号を受けて該自動
変速用制御器のシフトパターンをシフト変化の少
ないパターンに切換える回路とを備えてなること
を特徴とする自動変速式車両の定速走行制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60298127A JPS62155142A (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | 自動変速式車両の定速走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60298127A JPS62155142A (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | 自動変速式車両の定速走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62155142A JPS62155142A (ja) | 1987-07-10 |
| JPH0572304B2 true JPH0572304B2 (ja) | 1993-10-12 |
Family
ID=17855526
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60298127A Granted JPS62155142A (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | 自動変速式車両の定速走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62155142A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0727233Y2 (ja) * | 1987-07-03 | 1995-06-21 | マツダ株式会社 | 自動車の定速走行制御装置 |
| JP2684044B2 (ja) * | 1987-12-17 | 1997-12-03 | 富士通テン株式会社 | 定速走行制御装置 |
| JP3397523B2 (ja) * | 1995-07-05 | 2003-04-14 | 株式会社日立ユニシアオートモティブ | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
-
1985
- 1985-12-27 JP JP60298127A patent/JPS62155142A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62155142A (ja) | 1987-07-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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