JP4845297B2 - 自動変速装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速装置に係り、詳しくは、自動クラッチと、その自動クラッチを介してエンジンに接続される自動変速機とを備え、車両運転状態に応じてアクチュエータを駆動することにより自動クラッチ及び自動変速機を制御する自動変速装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、マニュアルミッションを搭載した車（Ｍ／Ｔ車）において、クラッチの開放及び係合や、トランスミッションにおける変速段の切り替えを自動的に行うようにした自動変速装置が実用化されている。この自動変速装置には、手動変速モードと自動変速モードとがあり、シフトレバーの操作により自動変速モードが選択される場合、その時々のアクセルペダルの操作量や車両速度等に応じてアクチュエータが駆動されてトランスミッションにおける変速段の切り替えが行われる。例えば、所定速度で走行中にアクセルペダルが離され（アクセルオフされ）、エンジン出力の低下により急激なエンジンブレーキがかかってしまう場合、現在の変速段からアップシフトを行う。このアップシフトにより、車両における燃費の向上や操作性の向上が図られる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記アップシフトを行った直後に、アクセルペダルが踏み込まれた時（アクセルオンされた時）、そのアクセル操作に応じた車両加速を実現するために、ダウンシフトを行う（キックダウンさせる）必要がある。しかしながら、自動変速機における変速段の切り替えには時間がかかり、車両運転者のアクセル操作に対して走行駆動系への動力伝達に遅れが生じてドライバビリティが悪化してしまう。
【０００４】
また、アクセルオフに伴う変速段のアップシフトを禁止する方法も考えられるが、この場合には、変速段の維持によりエンジンブレーキが必要以上に加わることとなり、燃費や操作性の悪化が問題となる。
【０００５】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、アクセル操作に伴う動力の伝達を的確に行うことができる自動変速装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、クラッチと、該クラッチの開放及び係合を操作するクラッチ用アクチュエータとを有する自動クラッチと、エンジンに前記自動クラッチを介して接続される変速機であって、変速段の切り替えを操作する変速用アクチュエータを有する自動変速機と、前記クラッチ用アクチュエータ及び変速用アクチュエータを駆動して前記自動クラッチ及び自動変速機を制御する制御手段とを備えた自動変速装置において、アクセルの操作量を減少させるよう該アクセルが操作されたとき、前記制御手段は、前記自動変速機における変速段を維持するとともに、前記クラッチを滑らせるよう前記クラッチ用アクチュエータを駆動する。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速装置において、前記制御手段は、走行駆動系からの動力の伝達によりエンジンが回転されるとき、前記クラッチを滑らせるよう前記クラッチ用アクチュエータを駆動する。
【０００８】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の自動変速装置において、車両運転状態に応じて変速段の切り替えを判断するための変速線データが予め設定され、前記制御手段は、前記変速線データに基づいて変速段のアップシフトの要否を判定し、アップシフトが必要であり、前記エンジンの出力トルクが所定値以下であるとき、前記クラッチを滑らせるよう前記クラッチ用アクチュエータを駆動する。
【０００９】
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、アクセルの操作量を減少させるよう該アクセルが操作されたとき、制御手段により自動変速機における変速段が現状のまま維持されるとともに、クラッチを滑らせるようクラッチ用アクチュエータが駆動される。つまり、アクセルが離され（アクセルオフされ）、エンジンブレーキがかかる状態となる場合、従来のようにアップシフトを行うことなく、クラッチのスリップ制御が実施される。このスリップ制御により、エンジン回転数が低減されて、燃費の向上や操作性の向上が図られる。またその直後に、アクセルが踏み込まれ（アクセルオンされ）、加速が必要となる場合には、クラッチを係合させることで動力伝達が迅速に行われる。つまり、変速用アクチュエータを駆動して変速段を切り替える必要がなく、その変速段の切り替えに伴う応答性の悪化が回避される。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、走行駆動系からの動力伝達によってエンジンが回転されているとき、クラッチのスリップ制御が実施される。このようにすれば、燃費や操作性の向上を図るために的確なタイミングでスリップ制御が行われる。
【００１１】
請求項３に記載の発明によれば、車両運転状態に応じて変速段の切り替えを判断するための変速線データが予め設定されており、変速線データに基づいて変速段のアップシフトの要否が判定される。そして、アップシフトが必要であり、エンジンの出力トルクが所定値以下であるときに、クラッチのスリップ制御が実施される。このようにすれば、スリップ制御をより的確に実施することが可能となる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した実施形態を図面に従って説明する。図１は、本実施形態における車両制御システムの概略構成図である。同車両制御システムにおいて、エンジン１０の出力軸（クランクシャフト）に自動クラッチ２０が組み付けられ、その自動クラッチ２０を介して自動変速機３０が接続されている。
【００１３】
エンジン１０には、吸入空気量を調節するスロットルバルブ１１と、スロットルバルブ１１の開度（スロットル開度）を検出するためのスロットルセンサ１２と、スロットルバルブ１１を開閉駆動するスロットル用アクチュエータ１３とが配設されている。また、車両運転者により踏み込み操作されるアクセルペダル１４には、アクセルペダル１４の操作量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ１５が設けられている。そして、このアクセルセンサ１５にて検出したアクセル開度に基づいてスロットル用アクチュエータ１３が駆動され、車両運転者によるアクセル操作に応じたエンジン出力が得られるようになっている。
【００１４】
自動クラッチ２０は、機械式（乾燥単板式）の摩擦クラッチ２１と、クラッチレバー２２と、摩擦クラッチ２１の係合及び開放を操作するクラッチ用アクチュエータ２３とを備えている。クラッチ用アクチュエータ２３は、その駆動源として直流電動モータ２４を備え、同モータ２４の駆動によりロッド２５を前方又は後方に移動させる。そして、このロッド２５の移動に連動してクラッチレバー２２が動き、摩擦クラッチ２１における動力が伝達又は遮断される。
【００１５】
具体的には、ロッド２５が前方に移動され同ロッド２５によりクラッチレバー２２が図１の右側に押されると、摩擦クラッチ２１は開放状態（エンジン１０側のフライホイール１６からクラッチディスク２１ａを離した状態）となる。逆に、ロッド２５が後方に移動されクラッチレバー２２が戻されると、摩擦クラッチ２１は係合状態（フライホイール１６にクラッチディスク２１ａを押し付けた状態）となる。また、自動クラッチ２０には、アクチュエータ２３のロッド２５の移動量（ストローク量）を検出するクラッチ係合センサ２６が設けられており、このクラッチ係合センサ２６にて検出されるストローク量に基づいてクラッチ２１の係合状態が判断される。例えば、車両発進時において摩擦クラッチ２１を係合させる場合、アクチュエータ２３が駆動されロッド２５のストローク量が制御される。これにより、クラッチ２１の伝達トルクが調節されて車両加速が的確に得られるようになっている。
【００１６】
本実施形態における自動変速機３０は、図２に示すように、前進５段・後進１段の平行軸歯車式変速機であって、入力軸３１及び出力軸３２を備えるとともに、３対（６個）の変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５，Ｇｒと３個のスリーブ３４，３５，３６とを備えている。自動変速機３０の入力軸３１は、摩擦クラッチ２１の出力部に動力伝達可能に連結され、出力軸３２は、車軸（図示略）に動力伝達可能に連結されている。また、自動変速機３０には、出力軸３２の回転数を検出する回転センサ３７が設けられており、この出力軸３２の回転数に基づいて車両の速度（車速）が求められる。
【００１７】
図２において、右方に配置された対の変速ギヤ列では、１速のギヤ列Ｇ１と４速のギヤ列Ｇ４とが対向して設けられ、これらギヤ列の間にスリーブ３４が設けられている。また、図２の中央に配置された対の変速ギヤ列では、２速のギヤ列Ｇ２と５速のギヤ列Ｇ５とが対向して設けられ、これらギヤ列の間にスリーブ３５が設けられている。さらに、図２の左方に配置された対の変速ギヤ列では、３速のギヤ列Ｇ３とリバースのギヤ列Ｇｒとが対向して設けられ、これらギヤ列の間にスリーブ３６が設けられている。各スリーブ３４〜３６は、シンクロナイザーリングやクラッチハブ等とともにシンクロメッシュ機構を構成している。つまり、本実施形態における自動変速機３０は、シンクロメッシュ式（等速同期噛み合い式）のトランスミッションであり、スリーブ３４〜３６が出力軸３２の軸方向に移動されることによりギヤが噛み合い特定の変速ギヤ列（変速段）における動力伝達が可能となる。
【００１８】
例えば、自動変速機３０において、スリーブ３４が１速のギヤ列Ｇ１側に移動されると、同１速のギヤ列Ｇ１における動力伝達が可能となり、スリーブ３４が４速のギヤ列Ｇ４側に移動されると、同４速のギヤ列Ｇ４における動力伝達が可能となる。スリーブ３５及びスリーブ３６も同様に、対の変速ギヤ列のいずれか一方のギヤ列側に移動することにより、その移動したギヤ列における動力伝達が可能となる。また、各スリーブ３４〜３６が対の変速ギヤ列における中立位置に移動されると、各ギヤ列での動力伝達が不能となる。
【００１９】
自動変速機３０における操作機構は、図３のシフトパターンに沿って操作されるシフトレバー３８を備える。また、シフトレバー３８の各シフト位置には、同レバー３８の操作位置を検出する位置センサ３９ａ〜３９ｆが設けられている。
【００２０】
ここで、位置センサ３９ａは、シフトレバー３８がＮレンジ（全てのギヤ列にて動力伝達を不能とするためのニュートラルレンジ）に操作されたことを検出する。位置センサ３９ｂは、シフトレバー３８がＲレンジ（リバースのギヤ列Ｇｒにて動力伝達を可能とするためのリバースレンジ）に操作されたことを検出する。位置センサ３９ｃは、シフトレバー３８がＤレンジ（自動変速モードで１速〜５速のいずれかのギヤ列にて動力伝達を可能とするためのドライブレンジ）に操作されたことを検出する。位置センサ３９ｄは、シフトレバー３８がＭレンジ（手動変速モードで１速〜５速のいずれかのギヤ列にて動力伝達を可能とするためのマニュアルレンジ）に操作されたことを検出する。位置センサ３９ｅは、シフトレバー３８が＋レンジ（アップシフト側のギヤ列にて動力伝達を可能とするためのアップレンジ）に操作されたことを検出する。位置センサ３９ｆは、シフトレバー３８が−レンジ（ダウンシフト側のギヤ列にて動力伝達を可能とするためのダウンレンジ）に操作されたことを検出する。これらの位置センサにて検出されるシフト位置に基づいて自動変速機３０における変速段が切り替えられる。
【００２１】
また、図２に示すように、自動変速機３０は、変速段の切り替えを操作するために３つの変速用アクチュエータ４１，４２，４３を備える。変速用アクチュエータ４１はシフトホーク４４を介してスリーブ３４を移動させ、変速用アクチュエータ４２はシフトホーク４５を介してスリーブ３５を移動させる。また、変速用アクチュエータ４３はシフトホーク４６を介してスリーブ３６を移動させる。各アクチュエータ４１〜４３は、減速機付きモータと、同モータの回転軸に設けられたピニオンと、同ピニオンと噛合してシフトホーク４４〜４６と一体的に移動するラックとを備える。そして、モータが回転駆動すると、ピニオン及びラックによりシフトホーク４４〜４６が出力軸３２の軸方向に移動され、スリーブ３４〜３６が押し動かされるようになっている。
【００２２】
自動変速機３０には、各スリーブ３４〜３６の移動位置を検出する位置センサ４７ａ，４７ｂ，４７ｃが設けられており、同センサ４７ａ〜４７ｃにて検出した移動位置に基づき各ギヤ列での動力断続状態が判断される。
【００２３】
図１の車両制御システムは、各種制御を司る制御手段として電子制御装置（ＥＣＵ）５０を備える。本実施形態では、ＥＣＵ５０と、自動クラッチ２０と、自動変速機３０とにより自動変速装置が構成されている。
【００２４】
ＥＣＵ５０は、周知のマイクロコンピュータを中心に構成されており、同ＥＣＵ５０には、上述したスロットルセンサ１２、アクセルセンサ１５等の各種センサやスロットル用アクチュエータ１３、クラッチ用アクチュエータ２３、変速用アクチュエータ４１〜４３が接続されている。ＥＣＵ５０は、各種センサの検出信号を取り込み、それにより車両運転状態（スロットル開度、アクセル開度、車速、シフト位置等）を検知する。そして、ＥＣＵ５０は、その車両運転状態に基づいて、スロットル用アクチュエータ１３、クラッチ用アクチュエータ２３及び変速用アクチュエータ４１〜４３を駆動する。
【００２５】
具体的には、ＥＣＵ５０は、アクセルセンサ１５の検出値によりアクセルペダル１４の操作量（アクセル開度）を取得し、そのアクセル開度に基づいてスロットル用アクチュエータ１３を駆動する。これにより、エンジン１０への吸入空気量が調節され、車両運転者のアクセル操作に応じたエンジン出力が得られるようになっている。
【００２６】
また、自動変速機３０における変速時において、ＥＣＵ５０は、クラッチ用アクチュエータ２３を駆動してクラッチ２１を開放し、スロットル用アクチュエータ１３を駆動してスロットルバルブ１１を閉じる。さらに、変速用アクチュエータ４１〜４３を駆動して、自動変速機３０における動力伝達の可能なギヤ列（変速段）を切り替える。例えば、１速から２速への変速の場合、ＥＣＵ５０は、自動変速機３０の変速用アクチュエータ４１を駆動しスリーブ３４を中立位置に移動させてニュートラル（全てのギヤ列での動力伝達が不能）とする。その後、変速用アクチュエータ４２を駆動しスリーブ３５を２速のギヤ列Ｇ２側に移動させ、同ギヤ列Ｇ２により動力伝達可能な状態とする。そして、クラッチ用アクチュエータ２３を駆動してクラッチ２１を係合させ、スロットル用アクチュエータ１３を駆動してスロット開度をアクセル開度に対応する開度となるように復帰させる。このようにして、自動変速機３０における変速が自動的に行われ、同変速機３０を介してエンジン出力が走行駆動系（駆動輪等）に伝達される。
【００２７】
次に、本実施形態における自動変速装置の動作を説明する。なおここでは、車両運転者によりシフトレバー３８がＤレンジに操作され、自動変速モードが設定された場合の動作例を説明する。
【００２８】
図４には、１速→２速への変速線を示している。なお、図４において、横軸は車速であり、縦軸はアクセル開度である。従来の自動変速装置では、車速が上昇したり、アクセル開度が減少したりして変速線を越えた場合（例えば、Ｐ１点→Ｐ２点へ移行する場合やＰ１点→Ｐ３点に移行する場合）、変速段が１速から２速へのアップシフトが行われる。これに対し、本実施形態では、車速が上昇して変速線を越える場合（Ｐ１点→Ｐ２点の場合）には１速から２速へアップシフトが行われるが、アクセル開度が減少して変速線を越える場合（Ｐ１点→Ｐ３点の場合）にはアップシフトが行われることなく、クラッチ２１のスリップ制御が実施される。なお、１速→２速への変速線以外にも２速→３速等の変速線（図示せず）が設定されており、２速、３速等の他の変速段でも同様に、アクセル開度が減少して変速線を越える場合には、アップシフトが行われることなくクラッチ２１のスリップ制御が実施される。
【００２９】
より詳しくは、図４に示す１速→２速への変速線や、２速→３速等の他の変速線に対応するマップデータがＥＣＵ５０内のメモリに予め格納されており、それらマップデータに基づいて所定の変速線を越えたか否かが判定される。ここで、アクセル開度が減少して変速線を越える場合にはエンジンの出力トルク（エンジントルク）が負の値となることから、エンジントルクが負の値のときにクラッチ２１のスリップ制御が実施される。
【００３０】
図５は、エンジン回転数とスロットル開度とエンジントルクとの関係を示している。ＥＣＵ５０のメモリには、この関係に対応するマップデータが予め格納されており、同マップデータを用いて、スロットル開度及びエンジン回転数に応じたエンジントルクが求められる。例えば、図５のＰ１１点では、正の値のエンジントルクが求められ、その状態からスロットルバルブ１１が閉じられて（スロットル開度が減少して）Ｐ１２点に移行する場合に負の値のエンジントルクが求められる。エンジントルクが負の値である場合には、車両において走行駆動系からの動力によりエンジン１０が回されている状態、つまり、エンジンブレーキがかかる状態となっている。そのため、本実施形態では、エンジントルクが負の値である場合、自動変速機３０における変速段のアップシフトを行う代わりに、クラッチ２１を滑らせて燃費及び操作性の向上を図るようにしている。
【００３１】
ここで、クラッチ２１のスリップ制御を実現するためにＥＣＵ５０が実行する処理について図６のフローチャートを用いて説明する。なお、図６の処理は、自動変速モードの場合において所定時間毎に実行される。
【００３２】
先ず、ステップ１００において、ＥＣＵ５０は、現在動力を伝達している変速段に基づいてアップシフト側の変速線データを選択する。例えば、現在の変速段が１速である場合、アップシフト側の変速線として図４に示す１速→２速への変速線（マップデータ）を選択し、続くステップ１１０において、車速及びアクセル開度に基づいて現在の車両運転状態がその変速線を越えているか否かを判定する。ここで、否定判定した場合は本処理を終了し、肯定判定した場合は、ステップ１２０に移行する。
【００３３】
そして、ＥＣＵ５０は、ステップ１２０において、スロットル開度とエンジン回転数に基づいて、エンジントルクを求め、そのトルクが所定値（具体的には「０」）よりも小さいか否かを判定する（トルク＜０）。同ステップ１２０において、否定判定した場合、ＥＣＵ５０はステップ１３０に移行して、変速段のアップシフトを実施する。具体的には、上述したように、自動クラッチ２０のクラッチ用アクチュエータ２３を駆動し、自動変速機３０の変速用アクチュエータ４１〜４３を駆動する。
【００３４】
一方、ステップ１２０において肯定判定した場合は、ステップ１４０に移行してクラッチ２１のスリップ制御を実施した後本処理を終了する。このスリップ制御において、クラッチ２１における伝達力がほぼ「０」（具体的には、完全係合時における伝達トルクの数％程度）となるようにクラッチ用アクチュエータ２３が駆動される。同スリップ制御は、エンジントルクが「０」以上となったときに終了される。
【００３５】
次に、本実施形態における自動変速装置の動作例を図７のタイムチャートを用いて説明する。図７において、エンジン１０の出力軸の回転数（エンジン回転数）Ｎｅを実線で示し、自動変速機３０の入力軸３１の回転数（入力回転数）Ｎｔを２点鎖線で示している。
【００３６】
車両がアイドリング状態で停車しているとき、時刻ｔ１で車両を発進すべくアクセルペダル１４が踏み込まれると、それに応じてエンジン出力が増しエンジン回転数Ｎｅが上昇する。このとき、クラッチ２１が係合されることにより、自動変速機３０の入力回転数Ｎｔが徐々に増加してエンジン回転数Ｎｅと一致するようになる。
【００３７】
その後、時刻ｔ２でアクセルペダル１４が離される（アクセルオフされる）と、エンジントルクが負の値となり、エンジンブレーキがかかる状態、すなわち、走行駆動系の動力によりエンジン１０が回される状態である旨が判定される。このとき、クラッチ２１における伝達力がほぼ「０」となるようにクラッチ用アクチュエータ２３が駆動される。これにより、クラッチ２１を滑らせて、自動変速機３０の入力回転数Ｎｔに対してエンジン回転数Ｎｅを低下させる。
【００３８】
また、その直後の時刻ｔ３でアクセルペダル１４が再び踏み込まれると、エンジントルクが正の値となり、エンジン回転数Ｎｅが上昇する。エンジントルクが正の値となることにより、クラッチ２１のスリップ制御が終了され、クラッチ用アクチュエータ２３が駆動されてクラッチ２１が係合される。このクラッチ２１の係合により、自動変速機３０の入力回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとが一致する。またこのとき、自動変速機３０の入力回転数Ｎｔは、エンジン回転数Ｎｅに対し高回転側で維持されているため、クラッチ２１の係合が迅速に行われてエンジントルクが同クラッチ２１を介して自動変速機３０に伝達される。
【００３９】
なお、車両運転者によりシフトレバー３８がＭレンジに操作され、手動変速モードが選択された場合、上記図６の処理は実行されることはない。つまり、手動変速モードの場合、シフトレバー３８の操作に応じてアップシフトやダウンシフトが行われる。
【００４０】
このように本実施の形態は、以下の特徴を有する。
（１）自動変速モードで車両が走行しているときに、アクセルオフに伴いエンジンブレーキがかかる場合（図７の時刻ｔ２）、現状の変速段を維持したままクラッチ用アクチュエータ２３を駆動してクラッチ２１を滑らせるようにした。これにより、変速段のアップシフトを行う場合と同様に、エンジン回転数Ｎｅが低減されて、燃費及び操作性を向上することができる。その直後（図７の時刻ｔ３）において、アクセルオンされ、車両の加速が必要となる場合には、クラッチ用アクチュエータ２３が駆動されてクラッチ２１を係合させることにより、自動変速機３０を介して走行駆動系に動力が伝達されて車両を迅速に加速させることができる。このようにすれば、自動変速機３０において変速段を切り替える必要がなく、応答性の悪化を防止することができる。よって、車両運転者のアクセル操作に伴う動力の伝達を的確に行うことができる。
【００４１】
（２）スロットル開度とエンジン回転数に基づいてエンジントルクを求め、そのトルクが負の値である場合に、クラッチ２１のスリップ制御を行うようにした。このようにすれば、走行駆動系からの動力によりエンジン１０が回転され、エンジンブレーキがかかるときに、クラッチ２１のスリップ制御を的確に実施できる。つまり、燃費の向上や操作性の向上を図るために的確なタイミングでスリップ制御を実施できる。
【００４２】
（３）変速段の切り替えを判断するための変速線（マップデータ）が予め設定されており、同変速線（マップデータ）に基づいて変速段のアップシフトの要否が判定される。そして、アップシフトが必要であり、エンジントルクが負の値であるときにクラッチ２１のスリップ制御が実施される。このようにすれば、スリップ制御をより的確なタイミングで実施できる。
【００４３】
（４）スリップ制御時において、クラッチ２１における伝達トルクがほぼ０となるようクラッチ２１を滑らせるようにした。ここで、クラッチ２１における伝達トルクがほぼ０となる状態では、クラッチ２１の摩耗は殆どなく、また、アクセル操作に応じたクラッチ２１の係合を迅速に行うことが可能となるので、実用上好ましいものとなる。
【００４４】
なお、上記以外に次の形態にて具体化できる。
・上記実施形態では、エンジントルクを求め、エンジントルクが負の値となったとき、スリップ制御を実施するものであったが、これに限定するものではない。例えば、アクセル開度の変化を求めるようにし、アクセル開度の減少度合に基づいてスリップ制御を実施するようにしてもよい。つまり、アクセル操作量に基づき、その操作量が減少されるときにスリップ制御を実施するようにしてもよい。なお、上記実施形態における車両制御システムでは、アクセルペダル１４の操作量を検出するものであったが、アクセルペダル１４以外のアクセル（操作部材）を用いたシステムにも本発明は適用できる。このようにしても、エンジンブレーキがかかる場合に、スリップ制御を実施することができ、燃費及び操作性を向上できる。
【００４５】
・上記実施形態では、クラッチ２１の伝達トルクをほぼ「０」となるようクラッチ２１のスリップ制御を実施したが、変速段、車速等の車両運転状態に応じてクラッチ２１の伝達トルクを調整できるよう構成してもよい。このようにすれば、従来のアップシフトの場合と同じ感覚を車両運転者に与えるようエンジン回転数の低下度合等を調節できるので、実用上好ましいものとなる。
【００４６】
・上記実施形態において、自動変速機３０は前進５段・後進１段の平行軸歯車式変速機であるが、これに限定されるものではない。例えば、前進４段・後進１段等の他の変速機に具体化してもよい。また、自動変速機３０は３つの変速用アクチュエータ４１〜４３を備えるものであったが、２つの変速用アクチュエータを備える自動変速機に本発明を適用してもよい。
【００４７】
上記実施の形態から把握できる技術思想について、以下にその効果とともに記載する。
（イ）請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動変速装置において、前記制御手段は、前記エンジンの出力トルクが負の値であるときに、前記クラッチを滑らせるよう前記クラッチ用アクチュエータを駆動することを特徴とする自動変速装置。この場合、エンジンの出力トルクが負の値となり、エンジンブレーキがかかる状態であるときに、クラッチのスリップ制御を的確に行うことができる。
【００４８】
（ロ）請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動変速装置において、前記クラッチにおける伝達トルクがほぼ０となるようクラッチを滑らせることを特徴とする自動変速装置。この場合、クラッチの伝達トルクがほぼ０となる状態では、クラッチの摩耗は殆どない。また、アクセル操作に応じたクラッチの係合を迅速に行うことが可能である。
【００４９】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、アクセル操作に伴う動力の伝達を的確に行うことができる自動変速装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態における車両制御システムの概略構成図。
【図２】図１の自動変速機の概略構成図。
【図３】自動変速機を操作するシフトレバー及びシフトパターンの説明図。
【図４】１速→２速への変速線を示す説明図。
【図５】エンジン回転数とスロットル開度とエンジントルクとの関係を示す特性図。
【図６】ＥＣＵの処理を説明するためのフローチャート。
【図７】自動変速装置の動作例を説明するためのタイムチャート。
【符号の説明】
１０…エンジン、１４…アクセルペダル、２０…自動クラッチ、２１…摩擦クラッチ、２３…クラッチ用アクチュエータ、３０…自動変速機、３４，３５，３６…スリーブ、４１，４２，４３…変速用アクチュエータ、５０…制御手段としてのＥＣＵ。

Claims (3)

1. クラッチと、該クラッチの開放及び係合を操作するクラッチ用アクチュエータとを有する自動クラッチと、
   エンジンに前記自動クラッチを介して接続される変速機であって、変速段の切り替えを操作する変速用アクチュエータを有する自動変速機と、
   前記クラッチ用アクチュエータ及び変速用アクチュエータを駆動して前記自動クラッチ及び自動変速機を制御する制御手段と
   を備えた自動変速装置において、
   前記制御手段は、アクセルの操作量を減少させるよう該アクセルが操作されたとき、前記自動変速機における変速段を維持するとともに、前記クラッチを滑らせるよう前記クラッチ用アクチュエータを駆動することを特徴とする自動変速装置。
2. 請求項１に記載の自動変速装置において、
   前記制御手段は、走行駆動系からの動力の伝達によりエンジンが回転されるとき、前記クラッチを滑らせるよう前記クラッチ用アクチュエータを駆動することを特徴とする自動変速装置。
3. 請求項２に記載の自動変速装置において、
   車両運転状態に応じて変速段の切り替えを判断するための変速線データが予め設定され、
   前記制御手段は、前記変速線データに基づいて変速段のアップシフトの要否を判定し、アップシフトが必要であり、前記エンジンの出力トルクが所定値以下であるとき、前記クラッチを滑らせるよう前記クラッチ用アクチュエータを駆動することを特徴とする自動変速装置。

Images