JPH054252B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH054252B2 JPH054252B2 JP60298848A JP29884885A JPH054252B2 JP H054252 B2 JPH054252 B2 JP H054252B2 JP 60298848 A JP60298848 A JP 60298848A JP 29884885 A JP29884885 A JP 29884885A JP H054252 B2 JPH054252 B2 JP H054252B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- speed
- vehicle speed
- automatic transmission
- value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 25
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 4
- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 11
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 230000006870 function Effects 0.000 description 6
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 2
- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 description 1
- 230000009194 climbing Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動変速機（Ａ／Ｔ）付き車両の定
速走行制御装置に関し、特に登坂路での頻繁な変
速（Ｏ／Ｄハンチング）を防止すると共に、最高
速速段への復帰を確実化しようとするものであ
る。 〔従来の技術〕 最近のＡ／Ｔ車はＯ／Ｄ付４速Ａ／Ｔ（１速、
２速、３速、４速＝Ｏ／Ｄ）が主流であり、約50
Km／ｈ以上の車速では通常はＯ／Ｄ（オーバード
ライブ）で走行する。しかし、オートドライブ走
行の場合、急登坂路ではＯ／Ｄでの定速走行が難
しく車速ダウンとなる。このため、オートドライ
ブECUよりＯ／Ｄカツト信号を出力してＯ／Ｄ
カツトさせ、駆動力を上げることにより車速ダウ
ンを低減させる方式を用いている。 例えば第５図ａに示すように車速が目標車速
VMからＡ（例えば４Km／ｈ）だけ低下したら
Ｏ／Ｄカツト信号をONする。このＯ／Ｄカツト
信号は自動変速用制御器に送られ、その変速段選
択を制限する。つまり、自動変速用制御器の判断
ではＯ／Ｄレンジとなるケースでもその選択を禁
止して３速にシフトダウンさせる機能がある。こ
の機能は車速がVM−Ｂ（例えばＢ＝２Km／ｈ）
まで復帰すれば不要となるが、Ｏ／Ｄカツト信号
はＯ／Ｄ復帰タイマによる時間TOD（例えば
14sec）が経過するまでOFFにしない。これは車
速復帰が速いときに頻繁なＯ／Ｄカツト、復帰を
繰り返さないためである。 ところでトランスミツシヨン側の自動変速制御
器は独自の変速パターンを有し、スロツトル開度
の車速の関係から変速段を決定する。第６図は３
速と４速（Ｏ／Ｄ）の間の変速パターンで、破線
はシフトダウン、実線はシフトアツプである。こ
のように制御系が独立していると、登坂での車速
低下によりオートドライブECUがスロツトルバ
ルブを開いてゆくとＯ／Ｄカツト車速（VM−
Ａ）まで低下する前にトランスミツシヨン側で
Ｏ／Ｄカツトを行なう場合がある。第５図ｂの
VM−Ｊがそれである。この結果車速が上昇する
と、オートドライブECUはスロツトルバルブを
戻してゆくため、トランスミツシヨン側では変速
パターンに従つてＯ／Ｄに復帰する。この時トラ
ンスミツシヨン側にはＯ／Ｄ復帰タイマのような
遅延機能がない為、早い周期でＯ／Ｄカツト、復
帰の繰り返し（Ｏ／Ｄハンチング）が発生する。 このＯ／Ｄハンチング（ビジーシフト）をオー
トドライブ側のＯ／Ｄ復帰タイマを用いて防止す
ることはできる。但し、このようにしても登坂路
では該タイマの時間＋αでの長周期のＯ／Ｄハン
チングが発生する可能性は残る。これを防止する
には登坂路の勾配が一定値以下になるまでＯ／Ｄ
復帰させないという条件を付加すればよい。路面
勾配は傾斜センサを用なくとも、インテークマニ
ホルド負圧や出力デユーテイの平均値から検出で
きる。以下、この方法を説明する。 第３図はデユーテイ制御型定速走行装置のシス
テム構成図で、１はオートドライブECU（定速走
行用制御器）、２は電子制御式自動変速機用制御
器（自動変速用ECU）である。オートドライブ
ECU１はアクチユエータ３をデユーテイ制御し
てスロツトル４の開度を調整する。これに対し自
動変速用ECU２はトランスミツシヨン５（本体
は図示せず）の変速ソレノイドＳ１，Ｓ２を制御
して変速段を切換える。本例ではECU１にバキ
ユームスイツチ６からON／OFF信号が入力する
ようにしてある。 定速制御動作の概略を説明すると次の様にな
る。ECU１は車両駆動軸の回転に比例して回転
する磁石によつてON／OFFするリードスイツチ
を備えた車速センサからの信号により走行車速を
検知する。ECU１はセツトスイツチがONされる
と走行車速を記憶し、OFF後アクチユエータ３
のコントロールバルブをデユーテイ制御する。コ
ントロールバルブON時は負圧が導入され、スロ
ツトル４にリンクしたダイアフラム発生力を高め
る。OFF時は大気が導入されダイアフラム発生
力を弱める。この間制御中はリリースバルブを
ONとし、大気をしや断している。キヤンセル信
号（クラツチスイツチ（Ａ／Ｔ車はニユートラル
スタートスイツチ）、パーキングスイツチ、また
はブレーキスイツチ）が入力されると、コントロ
ールバルブ、リリースバルブ共OFFとし、両方
から大気を導入してすみやかに制御を停止させ
る。キヤンセル後リジユームスイツチをONする
と、前回記憶車速での走行制御が復活される。 ECU１にはマイクロコンピユータを使用し、
そこでの処理をブロツク化すると第４図のように
なる。コントロールバルブをオン、オフ制御する
出力デユーテイＤはメモリに記憶された目標車速
VMと走行車速Vnの差に応じて決められるが、詳
細には走行車速Vnそのものではなく、車速変化
成分（微分成分）を加算したスキツプ車速Vsを
用いる。これはアクチユエータの作動遅れやスロ
ツトル、駆動系のヒステリシスや遊びによるむだ
時間を進み補償するためである。従つて、スキツ
プ車速Vsは次式により求められる。 Vs＝Vn＋Ｋ（Vn−Vo-1） ……(1) Vn：現車速 Vo-1：前回車速 Ｋ：比例定数 また、出力デユーテイＤは次式により求められ
る。 Ｄ＝Ｇ×ΔV＋SD ……(2) Ｇ：ゲイン SD：目標車速VMに対応するセツトデユーテ
イ ΔV：車速偏差（＝VM−Vs） 一般に定速走行はＯ／Ｄレンジ内の車速で行う
ことが多い。しかし、登坂路では車速復帰に時間
がかかるのでECU１はＯ／Ｄカツト信号を出し、
ECU２に３速を選択させる。このECU２による
変速制御論理は下表の通りである。
速走行制御装置に関し、特に登坂路での頻繁な変
速（Ｏ／Ｄハンチング）を防止すると共に、最高
速速段への復帰を確実化しようとするものであ
る。 〔従来の技術〕 最近のＡ／Ｔ車はＯ／Ｄ付４速Ａ／Ｔ（１速、
２速、３速、４速＝Ｏ／Ｄ）が主流であり、約50
Km／ｈ以上の車速では通常はＯ／Ｄ（オーバード
ライブ）で走行する。しかし、オートドライブ走
行の場合、急登坂路ではＯ／Ｄでの定速走行が難
しく車速ダウンとなる。このため、オートドライ
ブECUよりＯ／Ｄカツト信号を出力してＯ／Ｄ
カツトさせ、駆動力を上げることにより車速ダウ
ンを低減させる方式を用いている。 例えば第５図ａに示すように車速が目標車速
VMからＡ（例えば４Km／ｈ）だけ低下したら
Ｏ／Ｄカツト信号をONする。このＯ／Ｄカツト
信号は自動変速用制御器に送られ、その変速段選
択を制限する。つまり、自動変速用制御器の判断
ではＯ／Ｄレンジとなるケースでもその選択を禁
止して３速にシフトダウンさせる機能がある。こ
の機能は車速がVM−Ｂ（例えばＢ＝２Km／ｈ）
まで復帰すれば不要となるが、Ｏ／Ｄカツト信号
はＯ／Ｄ復帰タイマによる時間TOD（例えば
14sec）が経過するまでOFFにしない。これは車
速復帰が速いときに頻繁なＯ／Ｄカツト、復帰を
繰り返さないためである。 ところでトランスミツシヨン側の自動変速制御
器は独自の変速パターンを有し、スロツトル開度
の車速の関係から変速段を決定する。第６図は３
速と４速（Ｏ／Ｄ）の間の変速パターンで、破線
はシフトダウン、実線はシフトアツプである。こ
のように制御系が独立していると、登坂での車速
低下によりオートドライブECUがスロツトルバ
ルブを開いてゆくとＯ／Ｄカツト車速（VM−
Ａ）まで低下する前にトランスミツシヨン側で
Ｏ／Ｄカツトを行なう場合がある。第５図ｂの
VM−Ｊがそれである。この結果車速が上昇する
と、オートドライブECUはスロツトルバルブを
戻してゆくため、トランスミツシヨン側では変速
パターンに従つてＯ／Ｄに復帰する。この時トラ
ンスミツシヨン側にはＯ／Ｄ復帰タイマのような
遅延機能がない為、早い周期でＯ／Ｄカツト、復
帰の繰り返し（Ｏ／Ｄハンチング）が発生する。 このＯ／Ｄハンチング（ビジーシフト）をオー
トドライブ側のＯ／Ｄ復帰タイマを用いて防止す
ることはできる。但し、このようにしても登坂路
では該タイマの時間＋αでの長周期のＯ／Ｄハン
チングが発生する可能性は残る。これを防止する
には登坂路の勾配が一定値以下になるまでＯ／Ｄ
復帰させないという条件を付加すればよい。路面
勾配は傾斜センサを用なくとも、インテークマニ
ホルド負圧や出力デユーテイの平均値から検出で
きる。以下、この方法を説明する。 第３図はデユーテイ制御型定速走行装置のシス
テム構成図で、１はオートドライブECU（定速走
行用制御器）、２は電子制御式自動変速機用制御
器（自動変速用ECU）である。オートドライブ
ECU１はアクチユエータ３をデユーテイ制御し
てスロツトル４の開度を調整する。これに対し自
動変速用ECU２はトランスミツシヨン５（本体
は図示せず）の変速ソレノイドＳ１，Ｓ２を制御
して変速段を切換える。本例ではECU１にバキ
ユームスイツチ６からON／OFF信号が入力する
ようにしてある。 定速制御動作の概略を説明すると次の様にな
る。ECU１は車両駆動軸の回転に比例して回転
する磁石によつてON／OFFするリードスイツチ
を備えた車速センサからの信号により走行車速を
検知する。ECU１はセツトスイツチがONされる
と走行車速を記憶し、OFF後アクチユエータ３
のコントロールバルブをデユーテイ制御する。コ
ントロールバルブON時は負圧が導入され、スロ
ツトル４にリンクしたダイアフラム発生力を高め
る。OFF時は大気が導入されダイアフラム発生
力を弱める。この間制御中はリリースバルブを
ONとし、大気をしや断している。キヤンセル信
号（クラツチスイツチ（Ａ／Ｔ車はニユートラル
スタートスイツチ）、パーキングスイツチ、また
はブレーキスイツチ）が入力されると、コントロ
ールバルブ、リリースバルブ共OFFとし、両方
から大気を導入してすみやかに制御を停止させ
る。キヤンセル後リジユームスイツチをONする
と、前回記憶車速での走行制御が復活される。 ECU１にはマイクロコンピユータを使用し、
そこでの処理をブロツク化すると第４図のように
なる。コントロールバルブをオン、オフ制御する
出力デユーテイＤはメモリに記憶された目標車速
VMと走行車速Vnの差に応じて決められるが、詳
細には走行車速Vnそのものではなく、車速変化
成分（微分成分）を加算したスキツプ車速Vsを
用いる。これはアクチユエータの作動遅れやスロ
ツトル、駆動系のヒステリシスや遊びによるむだ
時間を進み補償するためである。従つて、スキツ
プ車速Vsは次式により求められる。 Vs＝Vn＋Ｋ（Vn−Vo-1） ……(1) Vn：現車速 Vo-1：前回車速 Ｋ：比例定数 また、出力デユーテイＤは次式により求められ
る。 Ｄ＝Ｇ×ΔV＋SD ……(2) Ｇ：ゲイン SD：目標車速VMに対応するセツトデユーテ
イ ΔV：車速偏差（＝VM−Vs） 一般に定速走行はＯ／Ｄレンジ内の車速で行う
ことが多い。しかし、登坂路では車速復帰に時間
がかかるのでECU１はＯ／Ｄカツト信号を出し、
ECU２に３速を選択させる。このECU２による
変速制御論理は下表の通りである。
ところで、上述したＯ／Ｄ復帰条件DM＜SDF
＋Ｃは現在の路面が平坦路に近い状態であるかど
うかを判定するものであるが、SDFの値が必ず
しも平坦路での値とは限らず、また機械系のヒス
テリシス等があるため、復帰しやすい方向に余裕
を持たせる意味でオフセツト値Ｃを設けている。
しかし、このオフセツト値Ｃ以上にヒステリシス
があつたり、急降坂路等でセツト操作されて
SDFが非常に小さな値に設定されたりした場合、
平坦路でこの復帰条件が満たされずＯ／Ｄ復帰で
きないという不具合が発生する。 具体例を第７図に示す。同図に示すように平坦
路を80Km／ｈで走行するのに50％のデユーテイが
必要な車両が降坂路にてセツト操作され、その
24sec後のDMが30％だつたとすればSDF＝30％
に設定され、復帰条件はSDF＋５％＝35％とな
る。この後、登坂路にてＯ／Ｄカツトし、平坦路
に移つたときDM＝40％程度で80Km／ｈ走行でき
たとする（Ｏ／Ｄカツト状態であるためＯ／Ｄオ
ン時の50％の値よりは小さくなる）。しかし、こ
れではDM＜SDF＋５％の条件は満たされず、次
に下り坂に移るまでＯ／Ｄ復帰できなくなる。 本発明は、Ｏ／Ｄ復帰条件を自己修正するオフ
セツト修正項を設けることで、Ｏ／Ｄハンチング
を防止する一方で、Ｏ／Ｄ復帰を確実化しようと
するものである。 〔問題点を解決するための手段〕 本発明は、車速とスロツトル開度の関係からト
ランスミツシヨンの変速段を自動的に切換える自
動変速用制御器を備えた自動変速式車両の該スロ
ツトル開度を走行車速に応じた出力デユーテイＤ
をスロツトルアクチユエータに出力することによ
りデユーテイ制御して該車両を目標車速で走行さ
せる定速走行制御機能と、車速低下時に該自動変
速用制御器に対し最高速段の選択禁止信号を送出
するトランスミツシヨン制限機能と、路面勾配が
所定値以下に低下した状態が一定時間継続したと
きに該選択禁止信号を解除する機能とを有する自
動変速式車両の定速走行制御装置において、該選
択禁止信号送出中に路面勾配が所定値以下に低下
したことを DM＜SDF＋Ｃ＋α DM：出力デユーテイの平均値 SDF：目標車速をセツト後一定時間経過し
た時点のDM値 Ｃ：オフセツト値 α：オフセツト修正項 で繰り返し検出すると共に、該選択禁止信号送出
中にオフセツト修正項αの値をSDF＋Ｃ＋αと
DMとの差を縮める方向へ順次繰り返し変化させ
ることを特徴とするものである。 〔作用〕 ある車両において、平坦路をＯ／Ｄで走行中の
DM（これをDM0とする）と10％登坂路をＯ／Ｄ
カツトで走行中のDM（これをDM10とする）をみ
れば、車速に関係なくある程度次の関係が成立す
るものと考えられる。 DM10−DM0＜γ（ここでγは定数である。）そ
こで、このシステムにて走行される勾配を10％登
坂路までと限定し、Ｏ／Ｄカツト走行中のDMを
DMODCとすれば次の関係が成り立つ。 DMODC−DM0＜γ また、復帰条件のSDF＋Ｃは、DM0の近似値を
想定しているので DMODC−（SDF＋Ｃ）＜γ となる。よつて、Ｏ／Ｄカツト中に上式の関係が
満たされているかどうかを判定し、満たされてい
なければ、SDF＋Ｃの値が誤設定されていると
判断し、上式の関係が満たされる様にオフセツト
値Ｃを修正すれば良い、具体的にはオフセツト修
正項αを用いてＯ／Ｄ復帰の判断式を DM＜SDF＋Ｃ＋α とする。そして、αの値をＯ／Ｄカツト中（選択
禁止信号送出中）は緩やかにDMとの差を縮める
方向へ変化させてＯ／Ｄ復帰し易くする。但し、
Ｏ／Ｄハンチングを防止することも考慮すると
Ｏ／Ｄオン時はα＝０％にし、またＯ／Ｄカツト
中でもDMとの差が一定値γ以下になれば逆に
DMとの差を拡大する方向へ変化させてもよい。 〔実施例〕 第１図は本発明の一実施例を示すフローチヤー
トで、Ｏ／Ｄ走行中はα＝０％にするが、Ｏ／Ｄ
カツト中は DM−（SDF＋Ｃ＋α）＞γ を満たすか否かでαを増加もしくは減少させる。
つまり、上式を満たす（DMが復帰条件よりγ以
上離れている）場合はαを増加させて差を縮少す
る。 α←α＋C1 逆に DM−（SDF＋Ｃ＋α）≦γ のとき、つまりDMと復帰条件との差がγ以下に
なつているときはαを減少させて差を拡大する。 α←α−C2 そしてDMの急減で DM＜SDF＋Ｃ＋α となればＯ／Ｄ復帰させるが、そうでなければ
Ｏ／Ｄカツトを継続する。 第２図はγ＝10％、C1＝C2＝0.04％／secとし
た動作説明図で、路面パターンとセツト時期は第
７図と同じである。但し、第２図の場合はＯ／Ｄ
カツト後、復帰条件が緩やかに増加しているの
で、上りから平坦路に切替つた直後のDMの急減
によりＯ／Ｄ復帰が実現している。 尚、γ＞０であるとDMの変化率が小さいとき
にＯ／Ｄ復帰できないことがある。そこで、γ＝
０％にすると必ずＯ／Ｄ復帰するようになる。こ
の場合はαを減少させるケースはない。 〔発明の効果〕 以上述べたように本発明によれば、自動変速式
車両の定速走行制御装置においてＯ／Ｄハンチン
グ防止に留意しながらＯ／Ｄ復帰を確実化できる
利点がある。
＋Ｃは現在の路面が平坦路に近い状態であるかど
うかを判定するものであるが、SDFの値が必ず
しも平坦路での値とは限らず、また機械系のヒス
テリシス等があるため、復帰しやすい方向に余裕
を持たせる意味でオフセツト値Ｃを設けている。
しかし、このオフセツト値Ｃ以上にヒステリシス
があつたり、急降坂路等でセツト操作されて
SDFが非常に小さな値に設定されたりした場合、
平坦路でこの復帰条件が満たされずＯ／Ｄ復帰で
きないという不具合が発生する。 具体例を第７図に示す。同図に示すように平坦
路を80Km／ｈで走行するのに50％のデユーテイが
必要な車両が降坂路にてセツト操作され、その
24sec後のDMが30％だつたとすればSDF＝30％
に設定され、復帰条件はSDF＋５％＝35％とな
る。この後、登坂路にてＯ／Ｄカツトし、平坦路
に移つたときDM＝40％程度で80Km／ｈ走行でき
たとする（Ｏ／Ｄカツト状態であるためＯ／Ｄオ
ン時の50％の値よりは小さくなる）。しかし、こ
れではDM＜SDF＋５％の条件は満たされず、次
に下り坂に移るまでＯ／Ｄ復帰できなくなる。 本発明は、Ｏ／Ｄ復帰条件を自己修正するオフ
セツト修正項を設けることで、Ｏ／Ｄハンチング
を防止する一方で、Ｏ／Ｄ復帰を確実化しようと
するものである。 〔問題点を解決するための手段〕 本発明は、車速とスロツトル開度の関係からト
ランスミツシヨンの変速段を自動的に切換える自
動変速用制御器を備えた自動変速式車両の該スロ
ツトル開度を走行車速に応じた出力デユーテイＤ
をスロツトルアクチユエータに出力することによ
りデユーテイ制御して該車両を目標車速で走行さ
せる定速走行制御機能と、車速低下時に該自動変
速用制御器に対し最高速段の選択禁止信号を送出
するトランスミツシヨン制限機能と、路面勾配が
所定値以下に低下した状態が一定時間継続したと
きに該選択禁止信号を解除する機能とを有する自
動変速式車両の定速走行制御装置において、該選
択禁止信号送出中に路面勾配が所定値以下に低下
したことを DM＜SDF＋Ｃ＋α DM：出力デユーテイの平均値 SDF：目標車速をセツト後一定時間経過し
た時点のDM値 Ｃ：オフセツト値 α：オフセツト修正項 で繰り返し検出すると共に、該選択禁止信号送出
中にオフセツト修正項αの値をSDF＋Ｃ＋αと
DMとの差を縮める方向へ順次繰り返し変化させ
ることを特徴とするものである。 〔作用〕 ある車両において、平坦路をＯ／Ｄで走行中の
DM（これをDM0とする）と10％登坂路をＯ／Ｄ
カツトで走行中のDM（これをDM10とする）をみ
れば、車速に関係なくある程度次の関係が成立す
るものと考えられる。 DM10−DM0＜γ（ここでγは定数である。）そ
こで、このシステムにて走行される勾配を10％登
坂路までと限定し、Ｏ／Ｄカツト走行中のDMを
DMODCとすれば次の関係が成り立つ。 DMODC−DM0＜γ また、復帰条件のSDF＋Ｃは、DM0の近似値を
想定しているので DMODC−（SDF＋Ｃ）＜γ となる。よつて、Ｏ／Ｄカツト中に上式の関係が
満たされているかどうかを判定し、満たされてい
なければ、SDF＋Ｃの値が誤設定されていると
判断し、上式の関係が満たされる様にオフセツト
値Ｃを修正すれば良い、具体的にはオフセツト修
正項αを用いてＯ／Ｄ復帰の判断式を DM＜SDF＋Ｃ＋α とする。そして、αの値をＯ／Ｄカツト中（選択
禁止信号送出中）は緩やかにDMとの差を縮める
方向へ変化させてＯ／Ｄ復帰し易くする。但し、
Ｏ／Ｄハンチングを防止することも考慮すると
Ｏ／Ｄオン時はα＝０％にし、またＯ／Ｄカツト
中でもDMとの差が一定値γ以下になれば逆に
DMとの差を拡大する方向へ変化させてもよい。 〔実施例〕 第１図は本発明の一実施例を示すフローチヤー
トで、Ｏ／Ｄ走行中はα＝０％にするが、Ｏ／Ｄ
カツト中は DM−（SDF＋Ｃ＋α）＞γ を満たすか否かでαを増加もしくは減少させる。
つまり、上式を満たす（DMが復帰条件よりγ以
上離れている）場合はαを増加させて差を縮少す
る。 α←α＋C1 逆に DM−（SDF＋Ｃ＋α）≦γ のとき、つまりDMと復帰条件との差がγ以下に
なつているときはαを減少させて差を拡大する。 α←α−C2 そしてDMの急減で DM＜SDF＋Ｃ＋α となればＯ／Ｄ復帰させるが、そうでなければ
Ｏ／Ｄカツトを継続する。 第２図はγ＝10％、C1＝C2＝0.04％／secとし
た動作説明図で、路面パターンとセツト時期は第
７図と同じである。但し、第２図の場合はＯ／Ｄ
カツト後、復帰条件が緩やかに増加しているの
で、上りから平坦路に切替つた直後のDMの急減
によりＯ／Ｄ復帰が実現している。 尚、γ＞０であるとDMの変化率が小さいとき
にＯ／Ｄ復帰できないことがある。そこで、γ＝
０％にすると必ずＯ／Ｄ復帰するようになる。こ
の場合はαを減少させるケースはない。 〔発明の効果〕 以上述べたように本発明によれば、自動変速式
車両の定速走行制御装置においてＯ／Ｄハンチン
グ防止に留意しながらＯ／Ｄ復帰を確実化できる
利点がある。
第１図は本発明の一実施例を示すフローチヤー
ト、第２図は本発明の動作説明図、第３図は定速
走行制御装置のシステム構成図、第４図はそのマ
イコン処理のブロツク図、第５図はビジーシフト
の説明図、第６図は自動変速機の変速パターンの
説明図、第７図は従来のＯ／Ｄ制御の動作説明図
である。 図中、１は定速走行用制御器、２は自動変速用
制御器、３はアクチユエータ、４はスロツトル、
５はトランスミツシヨンである。
ト、第２図は本発明の動作説明図、第３図は定速
走行制御装置のシステム構成図、第４図はそのマ
イコン処理のブロツク図、第５図はビジーシフト
の説明図、第６図は自動変速機の変速パターンの
説明図、第７図は従来のＯ／Ｄ制御の動作説明図
である。 図中、１は定速走行用制御器、２は自動変速用
制御器、３はアクチユエータ、４はスロツトル、
５はトランスミツシヨンである。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車速とスロツトル開度の関係からトランスミ
ツシヨンの変速段を自動的に切換える自動変速用
制御器を備えた自動変速式車両の該スロツトル開
度を、走行車速に応じた出力デユーテイＤをスロ
ツトルアクチユエータに出力することによりデユ
ーテイ制御して該車両を目標車速で走行させる定
速走行制御機能と、車速低下時に該自動変速用制
御器に対し最高速段の選択禁止信号を送出するト
ランスミツシヨン制限機能と、路面勾配が所定値
以下に低下した状態が一定時間継続したときに該
選択禁止信号を解除する機能とを有する自動変速
式車両の定速走行制御装置において、 該選択禁止信号送出中に路面勾配が所定値以下
に低下したことを DM＜SDF＋Ｃ＋α DM：出力デユーテイの平均値 SDF：目標車速をセツト後一定時間経過し
た時点のDM値 Ｃ：オフセツト値 α：オフセツト修正項 で繰り返し検出すると共に、該選択禁止信号送出
中にオフセツト修正項αの値をSDF＋Ｃ＋αと
DMとの差を縮める方向へ順次繰り返し変化させ
ることを特徴とする自動変速式車両の定速走行制
御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60298848A JPS62168725A (ja) | 1985-12-28 | 1985-12-28 | 自動変速式車両の定速走行制御装置 |
| EP86202381A EP0230696B1 (en) | 1985-12-27 | 1986-12-24 | Automotive constant speed cruise control system |
| DE8686202381T DE3678420D1 (de) | 1985-12-27 | 1986-12-24 | Steuersystem fuer die konstante fahrgeschwindigkeit eines fahrzeugs. |
| CA000526403A CA1300719C (en) | 1985-12-27 | 1986-12-29 | Automotive constant speed cruise control system |
| US07/348,098 US4984166A (en) | 1985-12-27 | 1989-05-02 | Automotive constant speed cruise control system |
| US07/380,547 US5003482A (en) | 1985-12-27 | 1989-07-14 | Automotive constant speed cruise control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60298848A JPS62168725A (ja) | 1985-12-28 | 1985-12-28 | 自動変速式車両の定速走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62168725A JPS62168725A (ja) | 1987-07-25 |
| JPH054252B2 true JPH054252B2 (ja) | 1993-01-19 |
Family
ID=17864986
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60298848A Granted JPS62168725A (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-28 | 自動変速式車両の定速走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62168725A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0764226B2 (ja) * | 1989-04-17 | 1995-07-12 | 日本電装株式会社 | 車両用定速走行装置 |
| JP2007115456A (ja) * | 2005-10-19 | 2007-05-10 | Yazaki Corp | ワイヤーハーネスの製造方法、ワイヤーハーネス、サブハーネス |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5982543A (ja) * | 1982-10-29 | 1984-05-12 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用定速走行装置 |
-
1985
- 1985-12-28 JP JP60298848A patent/JPS62168725A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5982543A (ja) * | 1982-10-29 | 1984-05-12 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用定速走行装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62168725A (ja) | 1987-07-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5794170A (en) | Downhill coasting situation detecting device for automotive vehicle | |
| JPH0714703B2 (ja) | 車両の定速走行制御装置 | |
| JP2012067918A (ja) | 自動車の自動変速機の制御方法 | |
| JPH0668324B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH09287489A (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JP2910581B2 (ja) | 車両用定速走行制御装置 | |
| JPH054252B2 (ja) | ||
| JPS63101549A (ja) | 車両の自動変速制御方法 | |
| JPS601031A (ja) | 自動車の走行制御装置 | |
| JPH0557934B2 (ja) | ||
| JPH0572304B2 (ja) | ||
| JPH0557933B2 (ja) | ||
| JP2590590B2 (ja) | 車両用定速走行装置 | |
| JPH055692B2 (ja) | ||
| JP4017364B2 (ja) | 追従走行制御装置付き車両の自動エンジンブレーキ制御装置 | |
| JPH052530B2 (ja) | ||
| JPH0727233Y2 (ja) | 自動車の定速走行制御装置 | |
| JPH0118920Y2 (ja) | ||
| JP3035639B2 (ja) | 車両用定速走行装置 | |
| JPH0571412B2 (ja) | ||
| JPH078290Y2 (ja) | 定速走行装置付車両の自動変速装置 | |
| JPH01105051A (ja) | 自動変速機の製御装置 | |
| JPS62168722A (ja) | デユ−テイ制御型の定速走行制御装置 | |
| JPH07132756A (ja) | 定速走行装置 | |
| JP4154984B2 (ja) | 定速走行制御装置 |