JPH0569801A - ブレーキ制御方法および装置 - Google Patents
ブレーキ制御方法および装置Info
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- JPH0569801A JPH0569801A JP23653791A JP23653791A JPH0569801A JP H0569801 A JPH0569801 A JP H0569801A JP 23653791 A JP23653791 A JP 23653791A JP 23653791 A JP23653791 A JP 23653791A JP H0569801 A JPH0569801 A JP H0569801A
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- Japan
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- expander piston
- estimated
- braking
- pressure
- friction coefficient
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】簡単な構成で正確なμの推定を行うことがで
き、これによって最適なスリップ率および/または昇減
圧レートを推定して良好な制動を可能にする。 【構成】ポテンショメータ38を介して検出されたクラ
ンクピン34のクランク角度とその時の直流モータ24
の端子電流値とが、モータコントローラ70からコント
ロールユニット72に供給され、このクランク角度と端
子電流値とからキャリパ圧(PC)が演算された後、初
期圧(PO)が演算されてメモリ74に記憶された第1
および第2テーブルに基づき路面のμ、さらにこのμか
ら目標スリップ率および/または昇減圧レートが推定さ
れる。
き、これによって最適なスリップ率および/または昇減
圧レートを推定して良好な制動を可能にする。 【構成】ポテンショメータ38を介して検出されたクラ
ンクピン34のクランク角度とその時の直流モータ24
の端子電流値とが、モータコントローラ70からコント
ロールユニット72に供給され、このクランク角度と端
子電流値とからキャリパ圧(PC)が演算された後、初
期圧(PO)が演算されてメモリ74に記憶された第1
および第2テーブルに基づき路面のμ、さらにこのμか
ら目標スリップ率および/または昇減圧レートが推定さ
れる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、路面の摩擦係数に対応
して目標スリップ率および/または昇減圧レートを推定
し、これによりアンチロックブレーキの制御を行うブレ
ーキ制御方法および装置に関する。
して目標スリップ率および/または昇減圧レートを推定
し、これによりアンチロックブレーキの制御を行うブレ
ーキ制御方法および装置に関する。
【0002】
【従来の技術】例えば、自動車や自動二輪車等におい
て、ブレーキの制御を行うためにブレーキ制御装置が使
用されている。
て、ブレーキの制御を行うためにブレーキ制御装置が使
用されている。
【0003】このブレーキ制御装置としては、走行中の
車体の速度と車輪の回転速度とから車輪と路面のスリッ
プ率を演算して、この演算されたスリップ率に基づいて
車体に最適な制動を施すものが知られている。
車体の速度と車輪の回転速度とから車輪と路面のスリッ
プ率を演算して、この演算されたスリップ率に基づいて
車体に最適な制動を施すものが知られている。
【0004】この場合、車輪と路面のスリップ率と車輪
の回転方向の摩擦係数(μ)とは、一般的に図5に示す
関係がある。この特性は、μ−Sカーブと呼ばれてお
り、雨、雪あるいは砂等の路面状態によって変化する
が、μピーク値が10〜20%の範囲内に存在するため
にその近傍に制御を収束することによって対応すること
ができる。
の回転方向の摩擦係数(μ)とは、一般的に図5に示す
関係がある。この特性は、μ−Sカーブと呼ばれてお
り、雨、雪あるいは砂等の路面状態によって変化する
が、μピーク値が10〜20%の範囲内に存在するため
にその近傍に制御を収束することによって対応すること
ができる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車輪の横方
向(回転方向と直交する方向)の摩擦係数(μ)とスリ
ップ率との関係が、図6に示されており、アイスバーン
等の低摩擦係数の路面(以下、低μ路という)では、ア
スファルト路面等の高摩擦係数の路面(以下、高μ路と
いう)に比べて横方向のμの値も低下している。このた
め、低μ路では、目標スリップ率を低めに設定すること
により、車両の安定性を確保することが望ましい。
向(回転方向と直交する方向)の摩擦係数(μ)とスリ
ップ率との関係が、図6に示されており、アイスバーン
等の低摩擦係数の路面(以下、低μ路という)では、ア
スファルト路面等の高摩擦係数の路面(以下、高μ路と
いう)に比べて横方向のμの値も低下している。このた
め、低μ路では、目標スリップ率を低めに設定すること
により、車両の安定性を確保することが望ましい。
【0006】一方、キャリパ圧に対する車輪のロックス
ピードおよび復帰スピードは、同様に路面のμによって
大きく変化し、高μ路では、ロックスピードが遅くかつ
復帰スピードが速いのに対して、低μ路では、復帰スピ
ードが遅くかつロックスピードが速くなる(図7参
照)。このように、μの差によって路面に対する車輪の
ロックスピードおよび復帰スピードに差があるにもかか
わらず、同一のキャリパ圧操作スピード(以下、昇減圧
レートという)で制御すれば、両者にとって最適な制御
とならない。
ピードおよび復帰スピードは、同様に路面のμによって
大きく変化し、高μ路では、ロックスピードが遅くかつ
復帰スピードが速いのに対して、低μ路では、復帰スピ
ードが遅くかつロックスピードが速くなる(図7参
照)。このように、μの差によって路面に対する車輪の
ロックスピードおよび復帰スピードに差があるにもかか
わらず、同一のキャリパ圧操作スピード(以下、昇減圧
レートという)で制御すれば、両者にとって最適な制御
とならない。
【0007】そこで、車体の実際の減速度と車輪速度等
からμを推定して制御することが考えられるが、例えば
前輪および/または後輪制動による制動状態の変更等に
よって、このμの値が相当にばらつくおそれがある。従
って、より正確にμを推定するために、キャリパ圧を直
接計測することが考えられるが、高価かつ重い液圧セン
サが必要となり、製造コストおよび重量に問題が生じて
この種の液圧センサは従来から使用されていない。
からμを推定して制御することが考えられるが、例えば
前輪および/または後輪制動による制動状態の変更等に
よって、このμの値が相当にばらつくおそれがある。従
って、より正確にμを推定するために、キャリパ圧を直
接計測することが考えられるが、高価かつ重い液圧セン
サが必要となり、製造コストおよび重量に問題が生じて
この種の液圧センサは従来から使用されていない。
【0008】本発明はこの種の問題を解決するものであ
り、専用のセンサ等を使用する必要がなく、簡単な構成
で正確なμの推定を行うことができ、これによって最適
なスリップ率および/または昇減圧レートを推定して良
好な制動を可能にするブレーキ制御方法および装置を提
供することを目的とする。
り、専用のセンサ等を使用する必要がなく、簡単な構成
で正確なμの推定を行うことができ、これによって最適
なスリップ率および/または昇減圧レートを推定して良
好な制動を可能にするブレーキ制御方法および装置を提
供することを目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、アンチロック用モジュレータを構成する
エキスパンダピストンの位置を検出する過程と、前記エ
キスパンダピストンを駆動させるための回転駆動源のト
ルクを検出する過程と、前記エキスパンダピストンの位
置とこの位置における前記回転駆動源のトルクからブレ
ーキ用制動力を演算する過程と、前記演算された制動力
から路面の摩擦係数を推定する過程と、前記推定された
摩擦係数から目標スリップ率および/または昇減圧レー
トを推定して制動を行う過程とを有することを特徴とす
る。
に、本発明は、アンチロック用モジュレータを構成する
エキスパンダピストンの位置を検出する過程と、前記エ
キスパンダピストンを駆動させるための回転駆動源のト
ルクを検出する過程と、前記エキスパンダピストンの位
置とこの位置における前記回転駆動源のトルクからブレ
ーキ用制動力を演算する過程と、前記演算された制動力
から路面の摩擦係数を推定する過程と、前記推定された
摩擦係数から目標スリップ率および/または昇減圧レー
トを推定して制動を行う過程とを有することを特徴とす
る。
【0010】さらに、本発明は、アンチロック用モジュ
レータを構成するエキスパンダピストンの位置を検出す
る手段と、前記エキスパンダピストンを駆動させるため
の回転駆動源のトルクを検出する手段と、前記エキスパ
ンダピストンの位置とこの位置における前記回転駆動源
のトルクからブレーキ用制動力を演算する手段と、前記
演算された制動力から路面の摩擦係数を推定するととも
に、前記推定された摩擦係数から目標スリップ率および
/または昇減圧レートを推定する手段とを備えることを
特徴とする。
レータを構成するエキスパンダピストンの位置を検出す
る手段と、前記エキスパンダピストンを駆動させるため
の回転駆動源のトルクを検出する手段と、前記エキスパ
ンダピストンの位置とこの位置における前記回転駆動源
のトルクからブレーキ用制動力を演算する手段と、前記
演算された制動力から路面の摩擦係数を推定するととも
に、前記推定された摩擦係数から目標スリップ率および
/または昇減圧レートを推定する手段とを備えることを
特徴とする。
【0011】
【作用】本発明に係るブレーキ制御方法および装置で
は、アンチロック用モジュレータを構成するエキスパン
ダピストンの位置とこのエキスパンダピストンを駆動さ
せるための回転駆動源のトルクとが検出された後、これ
らの値からブレーキ用制動力が演算され、さらにこの演
算された制動力から路面の摩擦係数が推定される。そし
て、前記推定された摩擦係数から目標スリップ率および
/または昇減圧レートが推定されて制動が行われるた
め、高μ路や低μ路に対応して最適な制動が可能にな
る。
は、アンチロック用モジュレータを構成するエキスパン
ダピストンの位置とこのエキスパンダピストンを駆動さ
せるための回転駆動源のトルクとが検出された後、これ
らの値からブレーキ用制動力が演算され、さらにこの演
算された制動力から路面の摩擦係数が推定される。そし
て、前記推定された摩擦係数から目標スリップ率および
/または昇減圧レートが推定されて制動が行われるた
め、高μ路や低μ路に対応して最適な制動が可能にな
る。
【0012】
【実施例】本発明に係るブレーキ制御方法および装置に
ついて実施例を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳
細に説明する。
ついて実施例を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳
細に説明する。
【0013】図2は、本実施例に係るブレーキ制御装置
を組み込む自動二輪車の概略外観図であり、図中、参照
符号10は自動二輪車を示し、この自動二輪車10は、
本体部12とハンドル部14と前輪部16と後輪部18
とを備える。
を組み込む自動二輪車の概略外観図であり、図中、参照
符号10は自動二輪車を示し、この自動二輪車10は、
本体部12とハンドル部14と前輪部16と後輪部18
とを備える。
【0014】この自動二輪車10に、本実施例に係るブ
レーキ制御装置20が配設され、図1に示すように、こ
のブレーキ制御装置20は、アンチロック用モジュレー
タ22を備え、このモジュレータ22を構成する直流モ
ータ24にはピニオン26が軸着され、このピニオン2
6にギヤ28が噛合する。ギヤ28は、クランク軸30
に軸支されており、このクランク軸30にはクランクア
ーム32を介してクランクピン34の一端部が偏心して
連結されており、このクランクピン34の他端部にはク
ランクアーム36を介してエキスパンダピストン(後述
する)の位置を検出する手段としてのポテンショメータ
38が取着される。
レーキ制御装置20が配設され、図1に示すように、こ
のブレーキ制御装置20は、アンチロック用モジュレー
タ22を備え、このモジュレータ22を構成する直流モ
ータ24にはピニオン26が軸着され、このピニオン2
6にギヤ28が噛合する。ギヤ28は、クランク軸30
に軸支されており、このクランク軸30にはクランクア
ーム32を介してクランクピン34の一端部が偏心して
連結されており、このクランクピン34の他端部にはク
ランクアーム36を介してエキスパンダピストン(後述
する)の位置を検出する手段としてのポテンショメータ
38が取着される。
【0015】前記クランクピン34にカムベアリング4
0が回転自在に装着され、このカムベアリング40の下
端側は、スプリング収納部42に収納されたリターンス
プリング44の作用下に上限位置方向に常時押圧され
る。カムベアリング40の上端側にはエキスパンダピス
トン46が当接するとともに、このエキスパンダピスト
ン46は、カムベアリング40の上下動に伴って上下に
変位してカットバルブ48の開閉を行う。
0が回転自在に装着され、このカムベアリング40の下
端側は、スプリング収納部42に収納されたリターンス
プリング44の作用下に上限位置方向に常時押圧され
る。カムベアリング40の上端側にはエキスパンダピス
トン46が当接するとともに、このエキスパンダピスト
ン46は、カムベアリング40の上下動に伴って上下に
変位してカットバルブ48の開閉を行う。
【0016】このエキスパンダピストン46の上部に、
カットバルブ48を内蔵したカットバルブ収納部50が
配設され、このカットバルブ収納部50の入力ポート5
2には通路54を介してマスタシリンダ56が接続され
る一方、カットバルブ収納部50の出力ポート58には
通路60を介して車輪制動用キャリパシリンダ62が接
続される。このマスタシリンダ56とキャリパシリンダ
62とは、通路54、モジュレータ22および通路60
を介して相互に接続され、かつ、この経路には油圧用の
オイルが充填される。マスタシリンダ56は、ブレーキ
レバー64の作用下に油圧の調節を行い、カットバルブ
48を介してキャリパシリンダ62を駆動し、前輪部1
6および/または後輪部18に配設されたディスクプレ
ート66に制動力を付与する。
カットバルブ48を内蔵したカットバルブ収納部50が
配設され、このカットバルブ収納部50の入力ポート5
2には通路54を介してマスタシリンダ56が接続され
る一方、カットバルブ収納部50の出力ポート58には
通路60を介して車輪制動用キャリパシリンダ62が接
続される。このマスタシリンダ56とキャリパシリンダ
62とは、通路54、モジュレータ22および通路60
を介して相互に接続され、かつ、この経路には油圧用の
オイルが充填される。マスタシリンダ56は、ブレーキ
レバー64の作用下に油圧の調節を行い、カットバルブ
48を介してキャリパシリンダ62を駆動し、前輪部1
6および/または後輪部18に配設されたディスクプレ
ート66に制動力を付与する。
【0017】ポテンショメータ38および直流モータ2
4にモータコントローラ70が接続される。このモータ
コントローラ70は、ポテンショメータ38からのクラ
ンクピン34の角度情報、すなわちエキスパンダピスト
ン46の位置と直流モータ24の端子電流値とをコント
ロールユニット72に供給する。
4にモータコントローラ70が接続される。このモータ
コントローラ70は、ポテンショメータ38からのクラ
ンクピン34の角度情報、すなわちエキスパンダピスト
ン46の位置と直流モータ24の端子電流値とをコント
ロールユニット72に供給する。
【0018】このコントロールユニット72は、直流モ
ータ24の端子電流値から得られたモータトルクとエキ
スパンダピストン46の位置とによりキャリパ圧(ブレ
ーキ用制動力)を演算する機能を有し、さらに前記演算
されたキャリパ圧より求められる初期圧から路面の摩擦
係数(μ)を推定するための第1テーブル(後述する)
と、前記推定された摩擦係数(μ)から目標スリップ率
および/または昇減圧レートを推定するための第2テー
ブル(後述する)とが記憶されたメモリ74を備える。
コントロールユニット72には、ディスクプレート66
に装着された車輪速度検出用のセンサ76が接続されて
いる。
ータ24の端子電流値から得られたモータトルクとエキ
スパンダピストン46の位置とによりキャリパ圧(ブレ
ーキ用制動力)を演算する機能を有し、さらに前記演算
されたキャリパ圧より求められる初期圧から路面の摩擦
係数(μ)を推定するための第1テーブル(後述する)
と、前記推定された摩擦係数(μ)から目標スリップ率
および/または昇減圧レートを推定するための第2テー
ブル(後述する)とが記憶されたメモリ74を備える。
コントロールユニット72には、ディスクプレート66
に装着された車輪速度検出用のセンサ76が接続されて
いる。
【0019】次に、このように構成されるブレーキ制御
装置20の動作について、本実施例に係るブレーキ制御
方法との関連で説明する。
装置20の動作について、本実施例に係るブレーキ制御
方法との関連で説明する。
【0020】通常制動時には、リターンスプリング44
の弾発力によってクランクピン34は予め設定された上
限位置に保持され、このクランクピン34に装着された
カムベアリング40がエキスパンダピストン46を押し
上げた状態で維持されている。これにより、カットバル
ブ48がエキスパンダピストン46によって押し上げら
れ、入力ポート52と出力ポート58とが連通してい
る。
の弾発力によってクランクピン34は予め設定された上
限位置に保持され、このクランクピン34に装着された
カムベアリング40がエキスパンダピストン46を押し
上げた状態で維持されている。これにより、カットバル
ブ48がエキスパンダピストン46によって押し上げら
れ、入力ポート52と出力ポート58とが連通してい
る。
【0021】そこで、ブレーキレバー64が把持される
ことによりマスタシリンダ56が付勢され、このマスタ
シリンダ56によって発生したブレーキ油圧は、通路5
4、入力ポート52、出力ポート58および通路60を
介してキャリパシリンダ62に伝達され、ディスクプレ
ート66に制動力が付与される。
ことによりマスタシリンダ56が付勢され、このマスタ
シリンダ56によって発生したブレーキ油圧は、通路5
4、入力ポート52、出力ポート58および通路60を
介してキャリパシリンダ62に伝達され、ディスクプレ
ート66に制動力が付与される。
【0022】次に、ブレーキ制御を行うべくコントロー
ルユニット72からモータコントローラ70に駆動信号
が供給されると、直流モータ24の回転方向および回転
量の制御が行われる。このため、図示しない回転軸に軸
着されたピニオン26が回転されてこのピニオン26と
噛合するギヤ28およびこのギヤ28にクランク軸30
を介して固着されたクランクアーム32が回転し、この
クランクアーム32に係着されたクランクピン34が上
限位置から下限位置方向に偏位する。このクランクピン
34の偏位によりカムベアリング40が下降し、エキス
パンダピストン46に作用するブレーキ油圧が直流モー
タ24のトルクに加算されるように働くため、このエキ
スパンダピストン46はカムベアリング40を押圧して
速やかに下降する。
ルユニット72からモータコントローラ70に駆動信号
が供給されると、直流モータ24の回転方向および回転
量の制御が行われる。このため、図示しない回転軸に軸
着されたピニオン26が回転されてこのピニオン26と
噛合するギヤ28およびこのギヤ28にクランク軸30
を介して固着されたクランクアーム32が回転し、この
クランクアーム32に係着されたクランクピン34が上
限位置から下限位置方向に偏位する。このクランクピン
34の偏位によりカムベアリング40が下降し、エキス
パンダピストン46に作用するブレーキ油圧が直流モー
タ24のトルクに加算されるように働くため、このエキ
スパンダピストン46はカムベアリング40を押圧して
速やかに下降する。
【0023】エキスパンダピストン46が所定量下降す
ると、カットバルブ48が着座し、これによって入力ポ
ート52と出力ポート58との間が遮断される。従っ
て、エキスパンダピストン46が単独でさらに下降する
と、出力ポート58側の体積が増大してキャリパシリン
ダ62に付与される油圧が減少し、例えば、前輪部16
の制動力が減少する。
ると、カットバルブ48が着座し、これによって入力ポ
ート52と出力ポート58との間が遮断される。従っ
て、エキスパンダピストン46が単独でさらに下降する
と、出力ポート58側の体積が増大してキャリパシリン
ダ62に付与される油圧が減少し、例えば、前輪部16
の制動力が減少する。
【0024】ここで、エキスパンダピストン46の位置
は、クランクピン34の偏位によってポテンショメータ
38を介しクランク角度として検出され、このポテンシ
ョメータ38の出力値がモータコントローラ70に導入
される。そして、このモータコントローラ70からコン
トロールユニット72に、前記出力値および直流モータ
24の端子電流値が供給される。このコントロールユニ
ット72では、以下の各式に従って、まず端子電流値か
ら直流モータ24のモータトルク(TM)が演算され、
さらにキャリパ圧(PC)が演算される。 TM=KT・(IM−IO) …(1) TP=(Z・Z・JM+JC)・ω−TM+TS±TF …(2) PC=4・TP/(π・D・D・e・sinθc) …(3) TM:モータトルク KT:モータトルク定
数 IM:モータ電流 IO:モータ無負荷電
流 TP:キャリパ圧トルク Z:リダクションレシ
オ JM:モータ慣性マス JC:クランク慣性マ
ス ω:クランク角加速度 TS:B/USPGト
ルク TF:フリクショントルク D:エキスパンダピス
トンの直径 e:クランク偏心量 θc:クランク角度 このように、キャリパ圧(PC)が推定された後、この
キャリパ圧(PC)とその時のクランク角とから初期圧
(PO)が演算される。この初期圧(PO)とは、カッ
トバルブ48が着座した瞬間におけるキャリパ圧を示し
ている。
は、クランクピン34の偏位によってポテンショメータ
38を介しクランク角度として検出され、このポテンシ
ョメータ38の出力値がモータコントローラ70に導入
される。そして、このモータコントローラ70からコン
トロールユニット72に、前記出力値および直流モータ
24の端子電流値が供給される。このコントロールユニ
ット72では、以下の各式に従って、まず端子電流値か
ら直流モータ24のモータトルク(TM)が演算され、
さらにキャリパ圧(PC)が演算される。 TM=KT・(IM−IO) …(1) TP=(Z・Z・JM+JC)・ω−TM+TS±TF …(2) PC=4・TP/(π・D・D・e・sinθc) …(3) TM:モータトルク KT:モータトルク定
数 IM:モータ電流 IO:モータ無負荷電
流 TP:キャリパ圧トルク Z:リダクションレシ
オ JM:モータ慣性マス JC:クランク慣性マ
ス ω:クランク角加速度 TS:B/USPGト
ルク TF:フリクショントルク D:エキスパンダピス
トンの直径 e:クランク偏心量 θc:クランク角度 このように、キャリパ圧(PC)が推定された後、この
キャリパ圧(PC)とその時のクランク角とから初期圧
(PO)が演算される。この初期圧(PO)とは、カッ
トバルブ48が着座した瞬間におけるキャリパ圧を示し
ている。
【0025】次に、コントロールユニット72のメモリ
74に記憶されている第1テーブル(図3参照)に基づ
いて、この演算された初期圧(PO)に対応する路面の
μが推定される。さらに、メモリ74に記憶されている
第2テーブル(図4参照)に基づいて、この推定された
μに対応する目標スリップ率および/または昇減圧レー
トが推定される。従って、この目標スリップ率および/
または昇減圧レートに基づき、コントロールユニット7
2からモータコントローラ70に対して制動力を制御す
る信号が出力され、この直流モータ24の回転方向およ
び回転量の制御が行われてエキスパンダピストン46が
所望の位置に配置される。これにより、前輪部16およ
び/または後輪部18の制動力が制御される。
74に記憶されている第1テーブル(図3参照)に基づ
いて、この演算された初期圧(PO)に対応する路面の
μが推定される。さらに、メモリ74に記憶されている
第2テーブル(図4参照)に基づいて、この推定された
μに対応する目標スリップ率および/または昇減圧レー
トが推定される。従って、この目標スリップ率および/
または昇減圧レートに基づき、コントロールユニット7
2からモータコントローラ70に対して制動力を制御す
る信号が出力され、この直流モータ24の回転方向およ
び回転量の制御が行われてエキスパンダピストン46が
所望の位置に配置される。これにより、前輪部16およ
び/または後輪部18の制動力が制御される。
【0026】この場合、本実施例では、ポテンショメー
タ38を介してクランクピン34のクランク角度が検出
されるとともに、その時の直流モータ24の端子電流値
が検出され、このクランク角度と端子電流値からキャリ
パ圧(PC)が演算され、さらに初期圧(PO)が演算
された後に第1および第2テーブルに基づきμおよび目
標スリップ率および/または昇減圧レートが推定され
る。このため、従来のような高価かつ重い液圧センサ等
の専用センサを不要にすることができ、極めて経済的で
かつ軽量なブレーキ制御装置20を提供することが可能
になるという効果が得られる。
タ38を介してクランクピン34のクランク角度が検出
されるとともに、その時の直流モータ24の端子電流値
が検出され、このクランク角度と端子電流値からキャリ
パ圧(PC)が演算され、さらに初期圧(PO)が演算
された後に第1および第2テーブルに基づきμおよび目
標スリップ率および/または昇減圧レートが推定され
る。このため、従来のような高価かつ重い液圧センサ等
の専用センサを不要にすることができ、極めて経済的で
かつ軽量なブレーキ制御装置20を提供することが可能
になるという効果が得られる。
【0027】特に、低μ路と高μ路とに対応して目標ス
リップ率を選択することにより、推定されたμを介して
最適な目標スリップ率を推定することができる。すなわ
ち、低μ路では、目標スリップ率を低めに設定して車両
の安定性を確保することができる一方、高μ路では、目
標スリップ率を高めに設定して良好な減速度を確保する
ことが可能になる。
リップ率を選択することにより、推定されたμを介して
最適な目標スリップ率を推定することができる。すなわ
ち、低μ路では、目標スリップ率を低めに設定して車両
の安定性を確保することができる一方、高μ路では、目
標スリップ率を高めに設定して良好な減速度を確保する
ことが可能になる。
【0028】また、(1)式乃至(3)式に基づいて演
算されたキャリパ圧(PC)と車輪速度検出用のセンサ
76から求められた車輪の加減速度および車輪のスリッ
プ率等からμ−Sカーブそのものを演算することができ
る。これによって、より正確なμの推定が可能になり、
目標スリップ率の推定が高精度に遂行されるという効果
がある。
算されたキャリパ圧(PC)と車輪速度検出用のセンサ
76から求められた車輪の加減速度および車輪のスリッ
プ率等からμ−Sカーブそのものを演算することができ
る。これによって、より正確なμの推定が可能になり、
目標スリップ率の推定が高精度に遂行されるという効果
がある。
【0029】なお、本実施例では、ディスクプレート6
6に制動力を付与するキャリパシリンダ62のキャリパ
圧を演算してμおよび目標スリップ率を推定する場合に
ついて説明したが、ドラムブレーキの制動にも対応する
ことができる。その際、キャリパシリンダ62に対応す
るものとしてドラムブレーキに圧着されるブレーキシュ
ーがあり、クランク角度と端子電流値とからこのブレー
キシューの開度に対応するキャリパ圧(PC)が演算さ
れ、これに基づいてμおよび目標スリップ率の推定がな
される。
6に制動力を付与するキャリパシリンダ62のキャリパ
圧を演算してμおよび目標スリップ率を推定する場合に
ついて説明したが、ドラムブレーキの制動にも対応する
ことができる。その際、キャリパシリンダ62に対応す
るものとしてドラムブレーキに圧着されるブレーキシュ
ーがあり、クランク角度と端子電流値とからこのブレー
キシューの開度に対応するキャリパ圧(PC)が演算さ
れ、これに基づいてμおよび目標スリップ率の推定がな
される。
【0030】さらに、上記の実施例においては前車輪1
6の場合を例に説明したが、後車輪18の場合も同様に
制御することが可能である。
6の場合を例に説明したが、後車輪18の場合も同様に
制御することが可能である。
【0031】
【発明の効果】本発明に係るブレーキ制御方法および装
置では、アンチロック用モジュレータを構成するエキス
パンダピストンの位置とこのエキスパンダピストンを駆
動させるための回転駆動源のトルクとからブレーキ用制
動力が演算された後、この演算された制動力から路面の
摩擦係数が推定され、さらにこの推定された摩擦係数か
ら目標スリップ率および/または昇減圧レートが推定さ
れて制動が行われるため、高μ路や低μ路に対応して最
適な目標スリップ率および/または昇減圧レートが推定
され、良好な制動が可能になる。しかも、エキスパンダ
ピストンの位置と回転駆動源のトルクとを検出するだけ
でよく、高価でかつ高重量の液圧センサを使用する必要
がなく、極めて経済的かつ軽量なブレーキ制御方法およ
び装置を提供することができる。
置では、アンチロック用モジュレータを構成するエキス
パンダピストンの位置とこのエキスパンダピストンを駆
動させるための回転駆動源のトルクとからブレーキ用制
動力が演算された後、この演算された制動力から路面の
摩擦係数が推定され、さらにこの推定された摩擦係数か
ら目標スリップ率および/または昇減圧レートが推定さ
れて制動が行われるため、高μ路や低μ路に対応して最
適な目標スリップ率および/または昇減圧レートが推定
され、良好な制動が可能になる。しかも、エキスパンダ
ピストンの位置と回転駆動源のトルクとを検出するだけ
でよく、高価でかつ高重量の液圧センサを使用する必要
がなく、極めて経済的かつ軽量なブレーキ制御方法およ
び装置を提供することができる。
【図1】本発明のブレーキ制御方法を実施するための装
置の概略構成図である。
置の概略構成図である。
【図2】前記ブレーキ制御装置を組み込む自動二輪車の
概略外観図である。
概略外観図である。
【図3】初期圧(PO)と路面のμとの関係図である。
【図4】路面μと目標スリップ率および昇減圧レートと
の関係図である。
の関係図である。
【図5】路面状態に対応する一般的なμ−Sカーブであ
る。
る。
【図6】車輪の横方向摩擦係数(μ)とスリップ率との
関係図である。
関係図である。
【図7】高μ路と低μ路とにおける復帰力および減速力
の関係図である。
の関係図である。
20…ブレーキ制御装置 22…モジュレータ 24…直流モータ 34…クランクピン 38…ポテンショメータ 40…カムベアリング 46…エキスパンダピストン 56…マスタシリンダ 62…キャリパシリンダ 66…ディスクプレート 70…モータコントローラ 72…コントロールユニット 74…メモリ
Claims (2)
- 【請求項1】アンチロック用モジュレータを構成するエ
キスパンダピストンの位置を検出する過程と、 前記エキスパンダピストンを駆動させるための回転駆動
源のトルクを検出する過程と、 前記エキスパンダピストンの位置とこの位置における前
記回転駆動源のトルクからブレーキ用制動力を演算する
過程と、 前記演算された制動力から路面の摩擦係数を推定する過
程と、 前記推定された摩擦係数から目標スリップ率および/ま
たは昇減圧レートを推定して制動を行う過程とを有する
ことを特徴とするブレーキ制御方法。 - 【請求項2】アンチロック用モジュレータを構成するエ
キスパンダピストンの位置を検出する手段と、 前記エキスパンダピストンを駆動させるための回転駆動
源のトルクを検出する手段と、 前記エキスパンダピストンの位置とこの位置における前
記回転駆動源のトルクからブレーキ用制動力を演算する
手段と、 前記演算された制動力から路面の摩擦係数を推定すると
ともに、前記推定された摩擦係数から目標スリップ率お
よび/または昇減圧レートを推定する手段とを備えるこ
とを特徴とするブレーキ制御装置。
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23653791A JP2901396B2 (ja) | 1991-09-17 | 1991-09-17 | ブレーキ制御方法および装置 |
EP95101386A EP0656291B1 (en) | 1991-09-17 | 1992-09-15 | Method for controlling brakes |
DE69212935T DE69212935T2 (de) | 1991-09-17 | 1992-09-15 | Verfahren und System zur Bremssteuerung |
DE69225147T DE69225147T2 (de) | 1991-09-17 | 1992-09-15 | Verfahren zur Bremssteuerung |
EP92308389A EP0533436B1 (en) | 1991-09-17 | 1992-09-15 | Method of and system for controlling brakes |
US07/945,382 US5249848A (en) | 1991-09-17 | 1992-09-16 | Method of and system for controlling brakes |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23653791A JP2901396B2 (ja) | 1991-09-17 | 1991-09-17 | ブレーキ制御方法および装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0569801A true JPH0569801A (ja) | 1993-03-23 |
JP2901396B2 JP2901396B2 (ja) | 1999-06-07 |
Family
ID=17002145
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP23653791A Expired - Fee Related JP2901396B2 (ja) | 1991-09-17 | 1991-09-17 | ブレーキ制御方法および装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2901396B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007099001A (ja) * | 2005-09-30 | 2007-04-19 | Honda Motor Co Ltd | 車両用ブレーキ装置 |
CN102463974A (zh) * | 2010-11-05 | 2012-05-23 | 本田技研工业株式会社 | 防抱死制动控制装置 |
-
1991
- 1991-09-17 JP JP23653791A patent/JP2901396B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007099001A (ja) * | 2005-09-30 | 2007-04-19 | Honda Motor Co Ltd | 車両用ブレーキ装置 |
CN102463974A (zh) * | 2010-11-05 | 2012-05-23 | 本田技研工业株式会社 | 防抱死制动控制装置 |
JP2012096753A (ja) * | 2010-11-05 | 2012-05-24 | Honda Motor Co Ltd | アンチロックブレーキ制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2901396B2 (ja) | 1999-06-07 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |