JP2865502B2 - ブレーキ制御方法 - Google Patents
ブレーキ制御方法Info
- Publication number
- JP2865502B2 JP2865502B2 JP4295326A JP29532692A JP2865502B2 JP 2865502 B2 JP2865502 B2 JP 2865502B2 JP 4295326 A JP4295326 A JP 4295326A JP 29532692 A JP29532692 A JP 29532692A JP 2865502 B2 JP2865502 B2 JP 2865502B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- control
- brake pressure
- pressure
- slip ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
リップ率等に応じてブレーキ圧を制御するブレーキ制御
方法に関し、一層詳細には、通常制御からブレーキ圧を
制御する制限制御に切り換わった場合、その時点から最
大減少率でブレーキ圧を減少させるとともに、ブレーキ
圧が所定値に達した後は、前記スリップ率に基づきブレ
ーキ圧の増減量を決定するブレーキ制御方法に関する。
適な制動状態を得るべく、路面に対する車輪のスリップ
率を検出し、前記スリップ率等に基づいて、ブレーキの
操作量に対応してブレーキ圧を変化させる通常制御から
所定のスリップ率に収束させるために前記ブレーキ圧を
所定値に制御する制限制御に切り換えている。
スリップ率に収束させる際に、収束性を重視してブレー
キ圧の増減率を小さく設定すると、応答性が悪化し、特
に制限制御の初期において路面に対する車輪のスリップ
率が大きくなってしまう(以下、ディープスリップとい
う)。また、逆に応答性を重視してブレーキ圧の変化率
を大きく設定すると、前記ディープスリップを阻止する
ことはできるが、オーバーシューティングの繰り返しと
なり収束性が悪化する。
なされたものであって、ブレーキ圧の操作量を制御する
際に、収束性、応答性とも良好なブレーキ制御方法を提
供することを目的とする。
めに、本発明は、路面に対する車輪のスリップ率に応じ
てブレーキ圧を制御するブレーキ制御方法であって、前
記スリップ率が所定値に達した際、操作量に応じてブレ
ーキ圧を増減させて車輪を制動する通常制御から前記ス
リップ率を所定値に収束させるべくブレーキ圧を制御す
る制限制御に切り換える過程と、前記通常制御から前記
制限制御へ切り換えた後、ブレーキ圧を最大減少率で所
定のブレーキ圧まで減少させる過程と、ブレーキ圧が前
記所定のブレーキ圧に達したところで、前記スリップ率
に基づき、前記最大減少率の絶対値よりも小さい収束性
を考慮したブレーキ圧の増減率を決定し、前記増減率に
よりブレーキ圧を増減制御する過程と、を備えることを
特徴とする。
から制限制御に切り換えた後、ブレーキ圧を最大減少率
で減少させるため、ディープスリップを阻止し、良好な
応答性が得られる。また、ブレーキ圧が所定値に達した
ところで、スリップ率に基づいてブレーキ圧を決定する
ように切り換える。したがって、制限制御初期において
充分な応答性が得られるとともに、所定値までブレーキ
圧が減少した後、スリップ率に基づいて収束性を重視し
てブレーキ圧の増減量を決定するように制御方法を切り
換えるため、オーバーシューティング等のおそれがな
く、所定のスリップ率に素早く収束できる。
適な実施例を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細
に説明する。
た、自動二輪車の車体に装着されたブレーキ制御装置の
例について説明する。
10の概略構成図である。前記ブレーキ制御装置10
は、コントロールユニット12によってモジュレータ1
4を制御することにより、ブレーキ圧を制御して最適な
制動力を得ている。
輪)Wfおよび後輪(駆動輪)Wrの近傍に設けられた
車輪速度センサ16、16aを介して車輪速度Vwを検
出し、前記車輪速度Vwのパルス信号をコントロールユ
ニット12に導入する。なお、コントロールユニット1
2には、図示しない複数の演算回路等が設けられてい
る。
られたブレーキレバー22によって駆動されるマスタシ
リンダ24と、前輪Wfを制動するキャリパシリンダ2
6を備え、マスタシリンダ24とキャリパシリンダ26
は、モジュレータ14を介して相互に接続されている。
このマスタシリンダ24は、ブレーキレバー22の作用
下に油圧の調節を行って後述するカットバルブに伝達す
るものであり、一方、キャリパシリンダ26は、このカ
ットバルブによって制御された油圧に基づいてディスク
プレート28に制動力を付与するものである。
ータ14を構成する直流モータ30に対して電流を付
勢、滅勢させてこの直流モータ30を駆動制御するため
のモータドライバ32を備える。このモータドライバ3
2は、コントロールユニット12と電気的に接続され、
コントロールユニット12から導出された信号が導入さ
れる。直流モータ30の駆動軸にはピニオン34が連結
され、このピニオン34にギヤ36が噛合する。ギヤ3
6の中心には、クランク軸38が固定されており、この
クランク軸38にはクランク腕40を介してクランクピ
ン42の一端部が連結される。このクランクピン42の
他端部には、クランク腕44が連結され、このクランク
腕44に、クランクピン42の偏位角度を検出するポテ
ンショメータ46が連結される。
ング48が回転自在に装着され、このカムベアリング4
8は、リターンスプリング50を介して上方向に押圧さ
れている。カムベアリング48の上面には、このカムベ
アリング48の偏位作用のもとに上下に進退するエキス
パンダピストン52が当接し、このエキスパンダピスト
ン52の上下運動の作用下にカットバルブ54が開閉さ
れる。カットバルブ54は、カットバルブ収納部56に
上下変位自在に配置されるとともに、このカットバルブ
54の上面には、マスタシリンダ24に連通する入力ポ
ート58が設けられる一方、カットバルブ収納部56と
エキスパンダピストン52の連設部位には、キャリパシ
リンダ26に連通する出力ポート60が設けられてい
る。前記入力ポート58と出力ポート60は、カットバ
ルブ54の外周面に画成された連通孔62を介して連通
している。
後輪Wrのブレーキペダル23に連結されたマスタシリ
ンダ24aと、後輪Wrのディスクプレート28aに連
結されたキャリパシリンダ26aとを連通させている。
なお、モジュレータ14aは上述したモジュレータ14
と同一構成からなり、その詳細な説明は省略する。
0の動作について、本実施例に係るブレーキ制御方法と
の関連で説明する。
ーキ圧を変化させるマニュアル制御時には、リターンス
プリング50の弾発力によってクランクピン42は予め
設定された上限位置に保持され、このクランクピン42
に装着されたカムベアリング48がエキスパンダピスト
ン52を押し上げた状態で維持されている。これによ
り、カットバルブ54がエキスパンダピストン52によ
って押し上げられ、入力ポート58と出力ポート60と
を連通している。
ことによりマスタシリンダ24が付勢され、このマスタ
シリンダ24によって発生したブレーキ圧は、入力ポー
ト58および出力ポート60を介してキャリパシリンダ
26に伝達され、ディスクプレート28に制動力が付与
される。
は、車輪加減速度α、スリップ率λに基づいて、ファジ
イマップ(図2参照)からブレーキ圧(キャリパ圧)の
増減量を求め、これに基づいてコントロールユニット1
2からモータドライバ32に駆動信号を供給する。この
結果、直流モータ30の回転方向および回転量の制御が
行われる。このため、図示しない回転軸に軸着されたピ
ニオン34が回転されてこのピニオン34と噛合するギ
ヤ36およびこのギヤ36にクランク軸38を介して固
着されたクランク腕40が回転し、このクランク腕40
に係着されたクランクピン42が上限位置から下限位置
方向に偏位する。このクランクピン42の偏位によりカ
ムベアリング48が下降し、エキスパンダピストン52
に作用するブレーキ圧が直流モータ30のトルクに加算
されるように働くため、このエキスパンダピストン52
はカムベアリング48を押圧して速やかに下降する。
ると、カットバルブ54が着座し、これによって入力ポ
ート58と出力ポート60との間が遮断される。従っ
て、エキスパンダピストン52が単独でさらに下降する
と、出力ポート60側の体積が増大してキャリパシリン
ダ26に付与される油圧が減少し、例えば、前輪Wfの
制動力が減少する。
おいて、図2に示すファジイマップ上において目標スリ
ップ率λTになるよう制御するために、オーバーシュー
ティング阻止、すなわち収束性を重視してキャリパ圧の
増減率を低く設定すれば、破線で示すようにキャリパ圧
の増減を繰り返している制御が目標スリップ率λTに素
早く収束するものの、マニュアル制御からアンチロック
制御への切り換え時には、キャリパ圧の増減率が低いた
め、図2に示すマップ上の実線の矢印で示すように増大
する車輪のスリップ率λを制御することができず、ディ
ープスリップになるという問題点がある(図3参照)。
また、逆に応答性を重視してキャリパ圧の増減率を高く
設定すれば、確かに前記ディープスリップは阻止できる
が、逆にスリップ率λ、キャリパ圧がオーバーシューテ
ィングを繰り返し、収束しにくくなるという問題点があ
る(図4参照)。すなわち、マニュアル制御からアンチ
ロック制御に切り換わった際、例えば、図2に示すファ
ジイマップ上の斜線部Aでは、収束性を重視してキャリ
パ圧の増減率を小さくすると応答性に問題を生じ、逆に
応答性を重視してキャリパ圧の増減率を大きくすると収
束性に問題を生ずる。
以下のようにして上記の問題点を解決した。これをコン
トロールユニット12の制御フローチャート(図5)を
参照して説明する。
16、16aおよびポテンショメータ46からの出力に
基づいて、前後輪の車輪速度Vw、クランクピン42の
偏位角度を検出するとともに、前記データに基づき、推
定車体速度Vr、車輪加減速度α、スリップ率λを演算
によって求める(ステップS1およびステップS2)。
Vr、車輪加減速度α等に基づいてアンチロック制御に
入るか否かを判定し、入ると判定された場合には、AB
Sフラグを立てる(ステップS3)。
か否かを判定する(ステップS4)。ABSフラグが立
っていない(OFF)と判定された場合には、アンチロ
ック制御になるまでステップS1〜ステップS3を繰り
返す。このとき、イニシャルフラグは常にONにセット
されている(ステップS5)。
がOFFと判定された場合にはマニュアル制御となり、
前記ブレーキレバー22、ブレーキペダル23の操作量
に応じてキャリパ圧が増加して車体の制動を行う。
がONと判定された場合には、アンチロック制御に入
る。
ンショメータ46から読み込まれたクランク角θcが後
述するイニシャル解除角θ0以上であるか否かを判定す
る(ステップS6)。イニシャル解除角θ0とは、その
クランク角にクランクピン42が変位するまではモータ
の出力を最大で作動させる角度のことをいう。なお、前
記イニシャル解除角θ0は、カットバルブ54が連通孔
62を遮断するカットバルブ作用角θeよりも大きく、
後述するイニシャル角θiよりも小さければ任意の値で
良い(θe<θ0<θi)。なお、マニュアル制御から
アンチロック制御に切り換わるときのキャリパ圧、ある
いは、ブレーキ系統のホースの膨張等によりクランク角
θcがイニシャル解除角θ0のときのキャリパ圧の値は
様々に異なる。
達してない場合には、イニシャルフラグが立っている
(ON)か否かを判別し(ステップS7)、イニシャル
フラグがONであれば制御目標角度である目標クランク
角θTをクランクピン42の最大偏位角度であるイニシ
ャル角θiとする(ステップS8)。
ル解除角θ0に達している場合にはイニシャルフラグを
OFFにセットし(ステップS9)、あるいは、ステッ
プS7でイニシャルフラグがOFFと判定された場合に
は、図2に示すファジイマップに基づいて、スリップ率
λ、車輪加減速度αからキャリパ圧の増減量、すなわ
ち、クランクピン42の変位量Δθを求め(ステップS
10)、前記変位量Δθに現在のクランク角θcとを合
計することにより、目標クランク角θTを求める(ステ
ップS11)。
て直流モータ30に対してPID制御を行う(ステップ
S12)。
ニュアル制御からアンチロック制御に切り換わってか
ら、クランク角θcがイニシャル解除角θ0になるま
で、目標クランク角θTをイニシャル角θiとするた
め、目標クランク角θT(=θi)とクランク角θcと
の偏差が大きく、従って、直流モータ30は最大出力で
クランクピン42を変位させ、カットバルブ54がカッ
トバルブ収納部56に着座することによってマスタシリ
ンダ24とキャリパシリンダ26を遮断する(この時の
クランク角をカットバルブ作用角θeとする)。さら
に、クランクピン42が変位することにより、出力ポー
ト60の容積が増大してキャリパ圧をさらに減少させ
る。このようにして、マニュアル制御からアンチロック
制御への切り換え時に、直流モータ30を最大出力で駆
動することにより、短時間でキャリパ圧、すなわち、車
輪速度Vwの減速を制御し、ディープスリップが生ずる
ことを阻止できる(図6参照)。
θ0に達した後は、スリップ率λ、車輪加減速度αに基
づいて、ファジイマップ(図2参照)によりキャリパ
圧、すなわち、クランクピン42の変位量Δθを求め、
これに基づいて目標クランク角θTを設定し(ステップ
S11)、エキスパンダピストン52を変位させること
により、キャリパ圧の増減を繰り返す。したがって、前
記ファジイマップを収束性を重視して設定すれば、クラ
ンク角θcがイニシャル解除角θ0までのように直流モ
ータ30の最大出力でクランクピン42を変位させるこ
とはなく、オーバーシューティングのおそれはない。ま
た、イニシャルフラグをセットすることにより、アンチ
ロック制御中にクランク角θcがイニシャル解除角θ0
以下になってもイニシャルフラグがステップS9でOF
Fとなっているため、ステップS7の判定により目標ク
ランク角θTがイニシャル角θiに再設定されることな
く、ファジイマップに基づく制御を継続することができ
る。
からアンチロック制御に切り換わった時点からイニシャ
ル解除角θ0になるまでは、最大出力で直流モータ30
を駆動して応答性を高めることによりディープスリップ
を阻止する。また、クランク角θcがイニシャル解除角
θ0に達した後は、ファジイマップ(図2参照)に基づ
いてブレーキ制御を行うため、収束性の良好な制御がで
きる。
ば、以下の効果が得られる。
えた時点から、ブレーキ圧を最大減少率で減少させるた
め、ディープスリップを阻止し、良好な応答性が得られ
る。また、ブレーキ圧が所定値に達したところで、スリ
ップ率と車輪加減速度によってブレーキ圧を決定するよ
うに切り換える。したがって、制限制御初期に充分な応
答性が得られるとともに、所定値までブレーキ圧が減少
した後、スリップ率に基づいて収束性を考慮してブレー
キ圧の増減量を決定するように制御方法を切り換えるた
め、オーバーシューティング等のおそれがなく、所定の
スリップ率に素早く収束できる。
ーキ制御装置の構成図である。
ーキ圧の増減量を定めるファジイマップである。
を重視したブレーキ制御を示した図である。
を重視したブレーキ制御を示した図である。
チャートである。
した図である。
Claims (1)
- 【請求項1】路面に対する車輪のスリップ率に応じてブ
レーキ圧を制御するブレーキ制御方法であって、 前記スリップ率が所定値に達した際、操作量に応じてブ
レーキ圧を増減させて車輪を制動する通常制御から前記
スリップ率を所定値に収束させるべくブレーキ圧を制御
する制限制御に切り換える過程と、 前記通常制御から前記制限制御へ切り換えた後、ブレー
キ圧を最大減少率で所定のブレーキ圧まで減少させる過
程と、 ブレーキ圧が前記所定のブレーキ圧に達したところで、
前記スリップ率に基づき、前記最大減少率の絶対値より
も小さい収束性を考慮したブレーキ圧の増減率を決定
し、前記増減率によりブレーキ圧を増減制御する過程
と、 を備えることを特徴とするブレーキ制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4295326A JP2865502B2 (ja) | 1992-11-04 | 1992-11-04 | ブレーキ制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4295326A JP2865502B2 (ja) | 1992-11-04 | 1992-11-04 | ブレーキ制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06144184A JPH06144184A (ja) | 1994-05-24 |
JP2865502B2 true JP2865502B2 (ja) | 1999-03-08 |
Family
ID=17819171
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4295326A Expired - Fee Related JP2865502B2 (ja) | 1992-11-04 | 1992-11-04 | ブレーキ制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2865502B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4111612B2 (ja) * | 1998-11-17 | 2008-07-02 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制動装置 |
JP6324153B2 (ja) * | 2014-03-26 | 2018-05-16 | 日信工業株式会社 | バーハンドル車両用ブレーキ装置 |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5115770A (ja) * | 1974-07-30 | 1976-02-07 | Sharp Kk | Anchisukitsudosochino seigyohoho oyobi sonosochi |
GB8715129D0 (en) * | 1987-06-27 | 1987-08-05 | Lucas Ind Plc | Hydraulic anti-skid vehicle braking system |
-
1992
- 1992-11-04 JP JP4295326A patent/JP2865502B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH06144184A (ja) | 1994-05-24 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0678431B1 (en) | Method of controlling brakes | |
US5058018A (en) | Anti-skid control system for a road surface having a split coefficient of friction | |
US5297859A (en) | Method of correcting target slip ratios with a correction coefficient based on vehicle deceleration | |
JP2865502B2 (ja) | ブレーキ制御方法 | |
JP2500857B2 (ja) | アンチスキツド制御装置 | |
JP2858999B2 (ja) | ブレーキ制御装置 | |
JP3522157B2 (ja) | 車両の制動操作状態判定手段及び該制動操作状態判定手段を備えた前後制動力配分制御装置 | |
JP2593478B2 (ja) | 車両のトラクション制御装置 | |
JP3040018B2 (ja) | ブレーキ制御方法 | |
JP2908917B2 (ja) | ブレーキ制御方法 | |
JP3215463B2 (ja) | ブレーキ制御方法 | |
JP2629446B2 (ja) | 車両のトラクションコントロール装置 | |
JP3599245B2 (ja) | ブレーキ制御方法 | |
JP3465394B2 (ja) | オートブレーキング制御装置 | |
JP2904901B2 (ja) | 車両の運転制御装置 | |
JP2901400B2 (ja) | アンチロック制動用モジュレータの制御方法 | |
JPH0597024A (ja) | ブレーキ制御方法 | |
JP2630469B2 (ja) | 車両用ブレーキ制御装置 | |
JPH09263222A (ja) | ブレーキ液圧制御装置 | |
JP3399560B2 (ja) | ブレーキ制御方法 | |
JP2861682B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
JPH06278588A (ja) | 制動力制御装置 | |
JPH0640317A (ja) | 制動制御装置 | |
JPH07108913A (ja) | 制動制御装置 | |
JPH08258681A (ja) | 制動圧分配制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20071218 Year of fee payment: 9 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081218 Year of fee payment: 10 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081218 Year of fee payment: 10 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091218 Year of fee payment: 11 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091218 Year of fee payment: 11 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101218 Year of fee payment: 12 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |