JPH0569801A - Brake control method and its device - Google Patents
Brake control method and its deviceInfo
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- JPH0569801A JPH0569801A JP23653791A JP23653791A JPH0569801A JP H0569801 A JPH0569801 A JP H0569801A JP 23653791 A JP23653791 A JP 23653791A JP 23653791 A JP23653791 A JP 23653791A JP H0569801 A JPH0569801 A JP H0569801A
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- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、路面の摩擦係数に対応
して目標スリップ率および／または昇減圧レートを推定
し、これによりアンチロックブレーキの制御を行うブレ
ーキ制御方法および装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a brake control method and apparatus for estimating a target slip rate and / or a pressure increase / decrease rate in accordance with a friction coefficient of a road surface, and thereby controlling an antilock brake.
【０００２】[0002]
【従来の技術】例えば、自動車や自動二輪車等におい
て、ブレーキの制御を行うためにブレーキ制御装置が使
用されている。2. Description of the Related Art For example, in automobiles and motorcycles, a brake control device is used to control a brake.
【０００３】このブレーキ制御装置としては、走行中の
車体の速度と車輪の回転速度とから車輪と路面のスリッ
プ率を演算して、この演算されたスリップ率に基づいて
車体に最適な制動を施すものが知られている。As this brake control device, the slip ratio between the wheel and the road surface is calculated from the speed of the running vehicle and the rotational speed of the wheel, and the vehicle body is optimally braked based on the calculated slip ratio. Things are known.
【０００４】この場合、車輪と路面のスリップ率と車輪
の回転方向の摩擦係数（μ）とは、一般的に図５に示す
関係がある。この特性は、μ−Ｓカーブと呼ばれてお
り、雨、雪あるいは砂等の路面状態によって変化する
が、μピーク値が１０〜２０％の範囲内に存在するため
にその近傍に制御を収束することによって対応すること
ができる。In this case, the slip ratio between the wheel and the road surface and the friction coefficient (μ) in the rotating direction of the wheel generally have the relationship shown in FIG. This characteristic is called the μ-S curve, and it changes depending on the road surface condition such as rain, snow, or sand. However, because the μ peak value exists within the range of 10 to 20%, the control converges to the vicinity. Can be dealt with.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、車輪の横方
向（回転方向と直交する方向）の摩擦係数（μ）とスリ
ップ率との関係が、図６に示されており、アイスバーン
等の低摩擦係数の路面（以下、低μ路という）では、ア
スファルト路面等の高摩擦係数の路面（以下、高μ路と
いう）に比べて横方向のμの値も低下している。このた
め、低μ路では、目標スリップ率を低めに設定すること
により、車両の安定性を確保することが望ましい。By the way, the relationship between the friction coefficient (μ) in the lateral direction (direction orthogonal to the rotation direction) of the wheel and the slip ratio is shown in FIG. On a road surface with a friction coefficient (hereinafter referred to as a low μ road), the value of μ in the lateral direction is also lower than that on a road surface with a high friction coefficient such as an asphalt road surface (hereinafter referred to as a high μ road). Therefore, on a low μ road, it is desirable to secure the stability of the vehicle by setting the target slip ratio to be low.
【０００６】一方、キャリパ圧に対する車輪のロックス
ピードおよび復帰スピードは、同様に路面のμによって
大きく変化し、高μ路では、ロックスピードが遅くかつ
復帰スピードが速いのに対して、低μ路では、復帰スピ
ードが遅くかつロックスピードが速くなる（図７参
照）。このように、μの差によって路面に対する車輪の
ロックスピードおよび復帰スピードに差があるにもかか
わらず、同一のキャリパ圧操作スピード（以下、昇減圧
レートという）で制御すれば、両者にとって最適な制御
とならない。On the other hand, the lock speed and the return speed of the wheel with respect to the caliper pressure also greatly vary depending on the road surface μ, and on the high μ road, the lock speed is slow and the return speed is fast, whereas on the low μ road. , The return speed is slow and the lock speed is fast (see Fig. 7). In this way, even if there is a difference in the wheel lock speed and return speed with respect to the road surface due to the difference in μ, if the control is performed at the same caliper pressure operation speed (hereinafter referred to as the pressure increase / decrease rate), optimal control for both Not
【０００７】そこで、車体の実際の減速度と車輪速度等
からμを推定して制御することが考えられるが、例えば
前輪および／または後輪制動による制動状態の変更等に
よって、このμの値が相当にばらつくおそれがある。従
って、より正確にμを推定するために、キャリパ圧を直
接計測することが考えられるが、高価かつ重い液圧セン
サが必要となり、製造コストおよび重量に問題が生じて
この種の液圧センサは従来から使用されていない。Therefore, it is conceivable to control by estimating μ from the actual deceleration of the vehicle body and the wheel speed, etc., but this value of μ can be changed by, for example, changing the braking state by braking the front wheels and / or the rear wheels. It may vary considerably. Therefore, in order to estimate μ more accurately, it is conceivable to directly measure the caliper pressure, but an expensive and heavy hydraulic pressure sensor is required, which causes problems in manufacturing cost and weight, and this type of hydraulic pressure sensor Not used conventionally.
【０００８】本発明はこの種の問題を解決するものであ
り、専用のセンサ等を使用する必要がなく、簡単な構成
で正確なμの推定を行うことができ、これによって最適
なスリップ率および／または昇減圧レートを推定して良
好な制動を可能にするブレーキ制御方法および装置を提
供することを目的とする。The present invention solves this kind of problem, and it is not necessary to use a dedicated sensor or the like, and it is possible to accurately estimate μ with a simple structure, whereby the optimum slip ratio and It is an object of the present invention to provide a brake control method and device that estimate a boost / depressurization rate and enable good braking.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、アンチロック用モジュレータを構成する
エキスパンダピストンの位置を検出する過程と、前記エ
キスパンダピストンを駆動させるための回転駆動源のト
ルクを検出する過程と、前記エキスパンダピストンの位
置とこの位置における前記回転駆動源のトルクからブレ
ーキ用制動力を演算する過程と、前記演算された制動力
から路面の摩擦係数を推定する過程と、前記推定された
摩擦係数から目標スリップ率および／または昇減圧レー
トを推定して制動を行う過程とを有することを特徴とす
る。In order to achieve the above object, the present invention relates to a process of detecting the position of an expander piston which constitutes an antilock modulator, and a rotary drive for driving the expander piston. Source torque, a step of calculating the braking force for braking from the position of the expander piston and the torque of the rotary drive source at this position, and a friction coefficient of the road surface is estimated from the calculated braking force. It is characterized by including a step and a step of estimating a target slip ratio and / or a pressure increase / decrease rate from the estimated friction coefficient to perform braking.
【００１０】さらに、本発明は、アンチロック用モジュ
レータを構成するエキスパンダピストンの位置を検出す
る手段と、前記エキスパンダピストンを駆動させるため
の回転駆動源のトルクを検出する手段と、前記エキスパ
ンダピストンの位置とこの位置における前記回転駆動源
のトルクからブレーキ用制動力を演算する手段と、前記
演算された制動力から路面の摩擦係数を推定するととも
に、前記推定された摩擦係数から目標スリップ率および
／または昇減圧レートを推定する手段とを備えることを
特徴とする。Further, according to the present invention, means for detecting the position of the expander piston which constitutes the anti-lock modulator, means for detecting the torque of the rotary drive source for driving the expander piston, and the expander are provided. Means for calculating the braking force for braking from the position of the piston and the torque of the rotary drive source at this position, and estimating the friction coefficient of the road surface from the calculated braking force, and the target slip ratio from the estimated friction coefficient And / or means for estimating the rate of pressure increase / decrease.
【００１１】[0011]
【作用】本発明に係るブレーキ制御方法および装置で
は、アンチロック用モジュレータを構成するエキスパン
ダピストンの位置とこのエキスパンダピストンを駆動さ
せるための回転駆動源のトルクとが検出された後、これ
らの値からブレーキ用制動力が演算され、さらにこの演
算された制動力から路面の摩擦係数が推定される。そし
て、前記推定された摩擦係数から目標スリップ率および
／または昇減圧レートが推定されて制動が行われるた
め、高μ路や低μ路に対応して最適な制動が可能にな
る。In the brake control method and apparatus according to the present invention, after the position of the expander piston constituting the antilock modulator and the torque of the rotary drive source for driving the expander piston are detected, The braking force for braking is calculated from the value, and the friction coefficient of the road surface is estimated from the calculated braking force. Since the target slip ratio and / or the pressure increase / decrease rate are estimated from the estimated friction coefficient to perform braking, optimum braking can be performed corresponding to a high μ road and a low μ road.
【００１２】[0012]
【実施例】本発明に係るブレーキ制御方法および装置に
ついて実施例を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳
細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The brake control method and apparatus according to the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings.
【００１３】図２は、本実施例に係るブレーキ制御装置
を組み込む自動二輪車の概略外観図であり、図中、参照
符号１０は自動二輪車を示し、この自動二輪車１０は、
本体部１２とハンドル部１４と前輪部１６と後輪部１８
とを備える。FIG. 2 is a schematic external view of a motorcycle incorporating the brake control device according to this embodiment. In the figure, reference numeral 10 indicates a motorcycle, and the motorcycle 10 is
Main body portion 12, handle portion 14, front wheel portion 16, rear wheel portion 18
With.
【００１４】この自動二輪車１０に、本実施例に係るブ
レーキ制御装置２０が配設され、図１に示すように、こ
のブレーキ制御装置２０は、アンチロック用モジュレー
タ２２を備え、このモジュレータ２２を構成する直流モ
ータ２４にはピニオン２６が軸着され、このピニオン２
６にギヤ２８が噛合する。ギヤ２８は、クランク軸３０
に軸支されており、このクランク軸３０にはクランクア
ーム３２を介してクランクピン３４の一端部が偏心して
連結されており、このクランクピン３４の他端部にはク
ランクアーム３６を介してエキスパンダピストン（後述
する）の位置を検出する手段としてのポテンショメータ
３８が取着される。A brake control device 20 according to the present embodiment is arranged in the motorcycle 10, and as shown in FIG. 1, the brake control device 20 is provided with an antilock modulator 22 and constitutes the modulator 22. A pinion 26 is attached to the direct current motor 24, and the pinion 2
The gear 28 meshes with the gear 6. The gear 28 is a crankshaft 30.
One end of a crank pin 34 is eccentrically connected to the crank shaft 30 via a crank arm 32, and the other end of the crank pin 34 is connected to the crank shaft 30 via a crank arm 36. A potentiometer 38 as a means for detecting the position of a panda piston (described later) is attached.
【００１５】前記クランクピン３４にカムベアリング４
０が回転自在に装着され、このカムベアリング４０の下
端側は、スプリング収納部４２に収納されたリターンス
プリング４４の作用下に上限位置方向に常時押圧され
る。カムベアリング４０の上端側にはエキスパンダピス
トン４６が当接するとともに、このエキスパンダピスト
ン４６は、カムベアリング４０の上下動に伴って上下に
変位してカットバルブ４８の開閉を行う。The cam bearing 4 is attached to the crank pin 34.
0 is rotatably mounted, and the lower end side of the cam bearing 40 is constantly pressed toward the upper limit position under the action of the return spring 44 accommodated in the spring accommodating portion 42. An expander piston 46 abuts on the upper end side of the cam bearing 40, and the expander piston 46 is vertically displaced as the cam bearing 40 moves up and down to open and close the cut valve 48.
【００１６】このエキスパンダピストン４６の上部に、
カットバルブ４８を内蔵したカットバルブ収納部５０が
配設され、このカットバルブ収納部５０の入力ポート５
２には通路５４を介してマスタシリンダ５６が接続され
る一方、カットバルブ収納部５０の出力ポート５８には
通路６０を介して車輪制動用キャリパシリンダ６２が接
続される。このマスタシリンダ５６とキャリパシリンダ
６２とは、通路５４、モジュレータ２２および通路６０
を介して相互に接続され、かつ、この経路には油圧用の
オイルが充填される。マスタシリンダ５６は、ブレーキ
レバー６４の作用下に油圧の調節を行い、カットバルブ
４８を介してキャリパシリンダ６２を駆動し、前輪部１
６および／または後輪部１８に配設されたディスクプレ
ート６６に制動力を付与する。Above the expander piston 46,
A cut valve housing 50 having a built-in cut valve 48 is provided, and the cut valve housing 50 has an input port 5
A master cylinder 56 is connected to 2 via a passage 54, while a wheel braking caliper cylinder 62 is connected to an output port 58 of the cut valve housing 50 via a passage 60. The master cylinder 56 and the caliper cylinder 62 are provided with a passage 54, a modulator 22 and a passage 60.
Are connected to each other via and the hydraulic oil is filled in this path. The master cylinder 56 adjusts hydraulic pressure under the action of the brake lever 64, drives the caliper cylinder 62 via the cut valve 48, and operates the front wheel unit 1.
A braking force is applied to the disc plate 66 disposed on the rear wheel portion 6 and / or the rear wheel portion 18.
【００１７】ポテンショメータ３８および直流モータ２
４にモータコントローラ７０が接続される。このモータ
コントローラ７０は、ポテンショメータ３８からのクラ
ンクピン３４の角度情報、すなわちエキスパンダピスト
ン４６の位置と直流モータ２４の端子電流値とをコント
ロールユニット７２に供給する。Potentiometer 38 and DC motor 2
A motor controller 70 is connected to 4. The motor controller 70 supplies the angle information of the crank pin 34 from the potentiometer 38, that is, the position of the expander piston 46 and the terminal current value of the DC motor 24 to the control unit 72.
【００１８】このコントロールユニット７２は、直流モ
ータ２４の端子電流値から得られたモータトルクとエキ
スパンダピストン４６の位置とによりキャリパ圧（ブレ
ーキ用制動力）を演算する機能を有し、さらに前記演算
されたキャリパ圧より求められる初期圧から路面の摩擦
係数（μ）を推定するための第１テーブル（後述する）
と、前記推定された摩擦係数（μ）から目標スリップ率
および／または昇減圧レートを推定するための第２テー
ブル（後述する）とが記憶されたメモリ７４を備える。
コントロールユニット７２には、ディスクプレート６６
に装着された車輪速度検出用のセンサ７６が接続されて
いる。The control unit 72 has a function of calculating the caliper pressure (braking force for braking) based on the motor torque obtained from the terminal current value of the DC motor 24 and the position of the expander piston 46. First table (to be described later) for estimating the friction coefficient (μ) of the road surface from the initial pressure obtained from the calculated caliper pressure
And a second table (described later) for estimating the target slip ratio and / or the pressure increase / decrease rate from the estimated friction coefficient (μ).
The control unit 72 includes a disc plate 66.
A sensor 76 for wheel speed detection mounted on the vehicle is connected.
【００１９】次に、このように構成されるブレーキ制御
装置２０の動作について、本実施例に係るブレーキ制御
方法との関連で説明する。Next, the operation of the brake control device 20 thus constructed will be described in connection with the brake control method according to this embodiment.
【００２０】通常制動時には、リターンスプリング４４
の弾発力によってクランクピン３４は予め設定された上
限位置に保持され、このクランクピン３４に装着された
カムベアリング４０がエキスパンダピストン４６を押し
上げた状態で維持されている。これにより、カットバル
ブ４８がエキスパンダピストン４６によって押し上げら
れ、入力ポート５２と出力ポート５８とが連通してい
る。During normal braking, the return spring 44
The crank pin 34 is held at a preset upper limit position by the elastic force of the above, and the cam bearing 40 mounted on the crank pin 34 is maintained in a state in which the expander piston 46 is pushed up. As a result, the cut valve 48 is pushed up by the expander piston 46, and the input port 52 and the output port 58 are in communication.
【００２１】そこで、ブレーキレバー６４が把持される
ことによりマスタシリンダ５６が付勢され、このマスタ
シリンダ５６によって発生したブレーキ油圧は、通路５
４、入力ポート５２、出力ポート５８および通路６０を
介してキャリパシリンダ６２に伝達され、ディスクプレ
ート６６に制動力が付与される。Therefore, the master cylinder 56 is urged by gripping the brake lever 64, and the brake hydraulic pressure generated by the master cylinder 56 is supplied to the passage 5
4, the force is transmitted to the caliper cylinder 62 via the input port 52, the output port 58, and the passage 60, and the braking force is applied to the disc plate 66.
【００２２】次に、ブレーキ制御を行うべくコントロー
ルユニット７２からモータコントローラ７０に駆動信号
が供給されると、直流モータ２４の回転方向および回転
量の制御が行われる。このため、図示しない回転軸に軸
着されたピニオン２６が回転されてこのピニオン２６と
噛合するギヤ２８およびこのギヤ２８にクランク軸３０
を介して固着されたクランクアーム３２が回転し、この
クランクアーム３２に係着されたクランクピン３４が上
限位置から下限位置方向に偏位する。このクランクピン
３４の偏位によりカムベアリング４０が下降し、エキス
パンダピストン４６に作用するブレーキ油圧が直流モー
タ２４のトルクに加算されるように働くため、このエキ
スパンダピストン４６はカムベアリング４０を押圧して
速やかに下降する。Next, when a drive signal is supplied from the control unit 72 to the motor controller 70 to perform the brake control, the rotation direction and the rotation amount of the DC motor 24 are controlled. Therefore, the pinion 26 rotatably attached to the rotating shaft (not shown) is rotated to mesh with the gear 28 and the gear 28 and the crankshaft 30.
The crank arm 32 fixed via the pin rotates, and the crank pin 34 fixed to the crank arm 32 is displaced from the upper limit position toward the lower limit position. The cam bearing 40 descends due to the deviation of the crank pin 34, and the brake oil pressure acting on the expander piston 46 works so as to be added to the torque of the DC motor 24. Therefore, the expander piston 46 presses the cam bearing 40. And then descend quickly.
【００２３】エキスパンダピストン４６が所定量下降す
ると、カットバルブ４８が着座し、これによって入力ポ
ート５２と出力ポート５８との間が遮断される。従っ
て、エキスパンダピストン４６が単独でさらに下降する
と、出力ポート５８側の体積が増大してキャリパシリン
ダ６２に付与される油圧が減少し、例えば、前輪部１６
の制動力が減少する。When the expander piston 46 descends by a predetermined amount, the cut valve 48 is seated, which disconnects the input port 52 and the output port 58. Therefore, when the expander piston 46 is further lowered by itself, the volume on the output port 58 side increases and the hydraulic pressure applied to the caliper cylinder 62 decreases.
The braking force of is reduced.
【００２４】ここで、エキスパンダピストン４６の位置
は、クランクピン３４の偏位によってポテンショメータ
３８を介しクランク角度として検出され、このポテンシ
ョメータ３８の出力値がモータコントローラ７０に導入
される。そして、このモータコントローラ７０からコン
トロールユニット７２に、前記出力値および直流モータ
２４の端子電流値が供給される。このコントロールユニ
ット７２では、以下の各式に従って、まず端子電流値か
ら直流モータ２４のモータトルク（ＴＭ）が演算され、
さらにキャリパ圧（ＰＣ）が演算される。 ＴＭ＝ＫＴ・（ＩＭ−ＩＯ） …（１） ＴＰ＝（Ｚ・Ｚ・ＪＭ＋ＪＣ）・ω−ＴＭ＋ＴＳ±ＴＦ …（２） ＰＣ＝４・ＴＰ／（π・Ｄ・Ｄ・ｅ・ｓｉｎθｃ） …（３） ＴＭ：モータトルク ＫＴ：モータトルク定
数 ＩＭ：モータ電流 ＩＯ：モータ無負荷電
流 ＴＰ：キャリパ圧トルク Ｚ：リダクションレシ
オ ＪＭ：モータ慣性マス ＪＣ：クランク慣性マ
ス ω：クランク角加速度 ＴＳ：Ｂ／ＵＳＰＧト
ルク ＴＦ：フリクショントルク Ｄ：エキスパンダピス
トンの直径 ｅ：クランク偏心量 θｃ：クランク角度 このように、キャリパ圧（ＰＣ）が推定された後、この
キャリパ圧（ＰＣ）とその時のクランク角とから初期圧
（ＰＯ）が演算される。この初期圧（ＰＯ）とは、カッ
トバルブ４８が着座した瞬間におけるキャリパ圧を示し
ている。Here, the position of the expander piston 46 is detected as a crank angle via the potentiometer 38 by the deviation of the crank pin 34, and the output value of the potentiometer 38 is introduced into the motor controller 70. Then, the output value and the terminal current value of the DC motor 24 are supplied from the motor controller 70 to the control unit 72. In the control unit 72, the motor torque (TM) of the DC motor 24 is first calculated from the terminal current value according to the following equations,
Further, the caliper pressure (PC) is calculated. TM = KT · (IM-IO) (1) TP = (Z · Z · JM + JC) · ω−TM + TS ± TF (2) PC = 4 · TP / (π · D · D · e · sin θc) ... (3) TM: Motor torque KT: Motor torque constant IM: Motor current IO: Motor no-load current TP: Caliper pressure torque Z: Reduction ratio JM: Motor inertia mass JC: Crank inertia mass ω: Crank angular acceleration TS: B / USPG torque TF: Friction torque D: Expander piston diameter e: Crank eccentricity θc: Crank angle In this way, after the caliper pressure (PC) is estimated, from this caliper pressure (PC) and the crank angle at that time. The initial pressure (PO) is calculated. The initial pressure (PO) indicates the caliper pressure at the moment when the cut valve 48 is seated.
【００２５】次に、コントロールユニット７２のメモリ
７４に記憶されている第１テーブル（図３参照）に基づ
いて、この演算された初期圧（ＰＯ）に対応する路面の
μが推定される。さらに、メモリ７４に記憶されている
第２テーブル（図４参照）に基づいて、この推定された
μに対応する目標スリップ率および／または昇減圧レー
トが推定される。従って、この目標スリップ率および／
または昇減圧レートに基づき、コントロールユニット７
２からモータコントローラ７０に対して制動力を制御す
る信号が出力され、この直流モータ２４の回転方向およ
び回転量の制御が行われてエキスパンダピストン４６が
所望の位置に配置される。これにより、前輪部１６およ
び／または後輪部１８の制動力が制御される。Next, based on the first table (see FIG. 3) stored in the memory 74 of the control unit 72, the road surface μ corresponding to the calculated initial pressure (PO) is estimated. Further, the target slip ratio and / or the pressure increase / decrease rate corresponding to the estimated μ is estimated based on the second table (see FIG. 4) stored in the memory 74. Therefore, this target slip ratio and / or
Or the control unit 7 based on the pressure increase / decrease rate
A signal for controlling the braking force is output from 2 to the motor controller 70, the rotation direction and the rotation amount of the DC motor 24 are controlled, and the expander piston 46 is arranged at a desired position. Thereby, the braking force of the front wheel portion 16 and / or the rear wheel portion 18 is controlled.
【００２６】この場合、本実施例では、ポテンショメー
タ３８を介してクランクピン３４のクランク角度が検出
されるとともに、その時の直流モータ２４の端子電流値
が検出され、このクランク角度と端子電流値からキャリ
パ圧（ＰＣ）が演算され、さらに初期圧（ＰＯ）が演算
された後に第１および第２テーブルに基づきμおよび目
標スリップ率および／または昇減圧レートが推定され
る。このため、従来のような高価かつ重い液圧センサ等
の専用センサを不要にすることができ、極めて経済的で
かつ軽量なブレーキ制御装置２０を提供することが可能
になるという効果が得られる。In this case, in the present embodiment, the crank angle of the crank pin 34 is detected via the potentiometer 38, and the terminal current value of the DC motor 24 at that time is detected, and the caliper is calculated from this crank angle and the terminal current value. After the pressure (PC) is calculated and the initial pressure (PO) is further calculated, μ and the target slip ratio and / or the pressure increase / decrease rate are estimated based on the first and second tables. For this reason, it is possible to eliminate the need for a dedicated sensor such as an expensive and heavy hydraulic sensor as in the related art, and it is possible to provide an extremely economical and lightweight brake control device 20.
【００２７】特に、低μ路と高μ路とに対応して目標ス
リップ率を選択することにより、推定されたμを介して
最適な目標スリップ率を推定することができる。すなわ
ち、低μ路では、目標スリップ率を低めに設定して車両
の安定性を確保することができる一方、高μ路では、目
標スリップ率を高めに設定して良好な減速度を確保する
ことが可能になる。Particularly, by selecting the target slip ratio corresponding to the low μ road and the high μ road, the optimum target slip ratio can be estimated through the estimated μ. That is, on low μ roads, the target slip ratio can be set low to ensure vehicle stability, while on high μ roads, the target slip ratio can be set high to ensure good deceleration. Will be possible.
【００２８】また、（１）式乃至（３）式に基づいて演
算されたキャリパ圧（ＰＣ）と車輪速度検出用のセンサ
７６から求められた車輪の加減速度および車輪のスリッ
プ率等からμ−Ｓカーブそのものを演算することができ
る。これによって、より正確なμの推定が可能になり、
目標スリップ率の推定が高精度に遂行されるという効果
がある。Further, from the caliper pressure (PC) calculated based on the equations (1) to (3), the wheel acceleration / deceleration obtained from the wheel speed detecting sensor 76, the wheel slip rate, etc., μ- The S-curve itself can be calculated. This allows for a more accurate estimation of μ,
This has the effect of estimating the target slip ratio with high accuracy.
【００２９】なお、本実施例では、ディスクプレート６
６に制動力を付与するキャリパシリンダ６２のキャリパ
圧を演算してμおよび目標スリップ率を推定する場合に
ついて説明したが、ドラムブレーキの制動にも対応する
ことができる。その際、キャリパシリンダ６２に対応す
るものとしてドラムブレーキに圧着されるブレーキシュ
ーがあり、クランク角度と端子電流値とからこのブレー
キシューの開度に対応するキャリパ圧（ＰＣ）が演算さ
れ、これに基づいてμおよび目標スリップ率の推定がな
される。In this embodiment, the disc plate 6
The case where the caliper pressure of the caliper cylinder 62 that applies the braking force to 6 is calculated to estimate μ and the target slip ratio has been described, but braking of the drum brake can also be supported. At that time, there is a brake shoe that is crimped to the drum brake as the one corresponding to the caliper cylinder 62, and the caliper pressure (PC) corresponding to the opening of the brake shoe is calculated from the crank angle and the terminal current value, and this is calculated. Based on the estimation of μ and the target slip ratio.
【００３０】さらに、上記の実施例においては前車輪１
６の場合を例に説明したが、後車輪１８の場合も同様に
制御することが可能である。Further, in the above embodiment, the front wheel 1
The case of 6 has been described as an example, but the same can be applied to the case of the rear wheel 18.
【００３１】[0031]
【発明の効果】本発明に係るブレーキ制御方法および装
置では、アンチロック用モジュレータを構成するエキス
パンダピストンの位置とこのエキスパンダピストンを駆
動させるための回転駆動源のトルクとからブレーキ用制
動力が演算された後、この演算された制動力から路面の
摩擦係数が推定され、さらにこの推定された摩擦係数か
ら目標スリップ率および／または昇減圧レートが推定さ
れて制動が行われるため、高μ路や低μ路に対応して最
適な目標スリップ率および／または昇減圧レートが推定
され、良好な制動が可能になる。しかも、エキスパンダ
ピストンの位置と回転駆動源のトルクとを検出するだけ
でよく、高価でかつ高重量の液圧センサを使用する必要
がなく、極めて経済的かつ軽量なブレーキ制御方法およ
び装置を提供することができる。In the brake control method and apparatus according to the present invention, the braking force for braking is determined from the position of the expander piston which constitutes the antilock modulator and the torque of the rotary drive source for driving the expander piston. After the calculation, the friction coefficient of the road surface is estimated from the calculated braking force, and the target slip rate and / or the pressure increase / decrease rate is estimated from the estimated friction coefficient to perform braking, so that the high μ road The optimum target slip ratio and / or the rate of pressure increase / decrease corresponding to the low μ road is estimated, and good braking becomes possible. Moreover, it is only necessary to detect the position of the expander piston and the torque of the rotary drive source, and it is not necessary to use an expensive and heavy hydraulic pressure sensor, and an extremely economical and lightweight brake control method and device are provided. can do.
【図１】本発明のブレーキ制御方法を実施するための装
置の概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an apparatus for implementing a brake control method of the present invention.
【図２】前記ブレーキ制御装置を組み込む自動二輪車の
概略外観図である。FIG. 2 is a schematic external view of a motorcycle incorporating the brake control device.
【図３】初期圧（ＰＯ）と路面のμとの関係図である。FIG. 3 is a relationship diagram between an initial pressure (PO) and μ of a road surface.
【図４】路面μと目標スリップ率および昇減圧レートと
の関係図である。FIG. 4 is a relationship diagram of a road surface μ, a target slip ratio, and a pressure increase / decrease rate.
【図５】路面状態に対応する一般的なμ−Ｓカーブであ
る。FIG. 5 is a general μ-S curve corresponding to a road surface condition.
【図６】車輪の横方向摩擦係数（μ）とスリップ率との
関係図である。FIG. 6 is a relationship diagram between a lateral friction coefficient (μ) of a wheel and a slip ratio.
【図７】高μ路と低μ路とにおける復帰力および減速力
の関係図である。FIG. 7 is a relationship diagram of a restoring force and a deceleration force on a high μ road and a low μ road.
２０…ブレーキ制御装置 ２２…モジュレータ ２４…直流モータ ３４…クランクピン ３８…ポテンショメータ ４０…カムベアリング ４６…エキスパンダピストン ５６…マスタシリンダ ６２…キャリパシリンダ ６６…ディスクプレート ７０…モータコントローラ ７２…コントロールユニット ７４…メモリ 20 ... Brake control device 22 ... Modulator 24 ... DC motor 34 ... Crank pin 38 ... Potentiometer 40 ... Cam bearing 46 ... Expander piston 56 ... Master cylinder 62 ... Caliper cylinder 66 ... Disk plate 70 ... Motor controller 72 ... Control unit 74 ... memory
Claims (2)
キスパンダピストンの位置を検出する過程と、 前記エキスパンダピストンを駆動させるための回転駆動
源のトルクを検出する過程と、 前記エキスパンダピストンの位置とこの位置における前
記回転駆動源のトルクからブレーキ用制動力を演算する
過程と、 前記演算された制動力から路面の摩擦係数を推定する過
程と、 前記推定された摩擦係数から目標スリップ率および／ま
たは昇減圧レートを推定して制動を行う過程とを有する
ことを特徴とするブレーキ制御方法。1. A process of detecting a position of an expander piston which constitutes an antilock modulator, a process of detecting a torque of a rotary drive source for driving the expander piston, and a position of the expander piston. A step of calculating a braking force for braking from the torque of the rotary drive source at this position, a step of estimating a friction coefficient of a road surface from the calculated braking force, and a target slip ratio and / or a value from the estimated friction coefficient. And a step of performing braking by estimating the rate of pressure increase / decrease.
キスパンダピストンの位置を検出する手段と、 前記エキスパンダピストンを駆動させるための回転駆動
源のトルクを検出する手段と、 前記エキスパンダピストンの位置とこの位置における前
記回転駆動源のトルクからブレーキ用制動力を演算する
手段と、 前記演算された制動力から路面の摩擦係数を推定すると
ともに、前記推定された摩擦係数から目標スリップ率お
よび／または昇減圧レートを推定する手段とを備えるこ
とを特徴とするブレーキ制御装置。2. A means for detecting the position of an expander piston that constitutes an anti-lock modulator, a means for detecting the torque of a rotary drive source for driving the expander piston, and a position of the expander piston. A means for calculating a braking force for braking from the torque of the rotary drive source at this position, a friction coefficient of a road surface is estimated from the calculated braking force, and a target slip ratio and / or an increase is obtained from the estimated friction coefficient. And a means for estimating a decompression rate.
Priority Applications (6)
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|---|---|---|---|
| JP23653791A JP2901396B2 (en) | 1991-09-17 | 1991-09-17 | Brake control method and device |
| EP95101386A EP0656291B1 (en) | 1991-09-17 | 1992-09-15 | Method for controlling brakes |
| DE69212935T DE69212935T2 (en) | 1991-09-17 | 1992-09-15 | Brake control method and system |
| DE69225147T DE69225147T2 (en) | 1991-09-17 | 1992-09-15 | Brake control method |
| EP92308389A EP0533436B1 (en) | 1991-09-17 | 1992-09-15 | Method of and system for controlling brakes |
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Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007099001A (en) * | 2005-09-30 | 2007-04-19 | Honda Motor Co Ltd | Brake control system for vehicle |
| CN102463974A (en) * | 2010-11-05 | 2012-05-23 | 本田技研工业株式会社 | Antilock brake control system |
-
1991
- 1991-09-17 JP JP23653791A patent/JP2901396B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007099001A (en) * | 2005-09-30 | 2007-04-19 | Honda Motor Co Ltd | Brake control system for vehicle |
| CN102463974A (en) * | 2010-11-05 | 2012-05-23 | 本田技研工业株式会社 | Antilock brake control system |
| JP2012096753A (en) * | 2010-11-05 | 2012-05-24 | Honda Motor Co Ltd | Antilock brake control system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2901396B2 (en) | 1999-06-07 |
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