JP2901396B2 - ブレーキ制御方法および装置 - Google Patents
ブレーキ制御方法および装置Info
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- JP2901396B2 JP2901396B2 JP23653791A JP23653791A JP2901396B2 JP 2901396 B2 JP2901396 B2 JP 2901396B2 JP 23653791 A JP23653791 A JP 23653791A JP 23653791 A JP23653791 A JP 23653791A JP 2901396 B2 JP2901396 B2 JP 2901396B2
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- Japan
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- slip ratio
- brake control
- torque
- braking force
- expander
- Prior art date
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、路面の摩擦係数に対応
して目標スリップ率および／または昇減圧レートを推定
し、これによりアンチロックブレーキの制御を行うブレ
ーキ制御方法および装置に関する。
して目標スリップ率および／または昇減圧レートを推定
し、これによりアンチロックブレーキの制御を行うブレ
ーキ制御方法および装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、自動車や自動二輪車等におい
て、ブレーキの制御を行うためにブレーキ制御装置が使
用されている。
て、ブレーキの制御を行うためにブレーキ制御装置が使
用されている。
【０００３】このブレーキ制御装置としては、走行中の
車体の速度と車輪の回転速度とから車輪と路面のスリッ
プ率を演算して、この演算されたスリップ率に基づいて
車体に最適な制動を施すものが知られている。
車体の速度と車輪の回転速度とから車輪と路面のスリッ
プ率を演算して、この演算されたスリップ率に基づいて
車体に最適な制動を施すものが知られている。
【０００４】この場合、車輪と路面のスリップ率と車輪
の回転方向の摩擦係数（μ）とは、一般的に図５に示す
関係がある。この特性は、μ−Ｓカーブと呼ばれてお
り、雨、雪あるいは砂等の路面状態によって変化する
が、μピーク値が１０〜２０％の範囲内に存在するため
にその近傍に制御を収束することによって対応すること
ができる。
の回転方向の摩擦係数（μ）とは、一般的に図５に示す
関係がある。この特性は、μ−Ｓカーブと呼ばれてお
り、雨、雪あるいは砂等の路面状態によって変化する
が、μピーク値が１０〜２０％の範囲内に存在するため
にその近傍に制御を収束することによって対応すること
ができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車輪の横方
向（回転方向と直交する方向）の摩擦係数（μ）とスリ
ップ率との関係が、図６に示されており、アイスバーン
等の低摩擦係数の路面（以下、低μ路という）では、ア
スファルト路面等の高摩擦係数の路面（以下、高μ路と
いう）に比べて横方向のμの値も低下している。このた
め、低μ路では、目標スリップ率を低めに設定すること
により、車両の安定性を確保することが望ましい。
向（回転方向と直交する方向）の摩擦係数（μ）とスリ
ップ率との関係が、図６に示されており、アイスバーン
等の低摩擦係数の路面（以下、低μ路という）では、ア
スファルト路面等の高摩擦係数の路面（以下、高μ路と
いう）に比べて横方向のμの値も低下している。このた
め、低μ路では、目標スリップ率を低めに設定すること
により、車両の安定性を確保することが望ましい。
【０００６】一方、キャリパ圧に対する車輪のロックス
ピードおよび復帰スピードは、同様に路面のμによって
大きく変化し、高μ路では、ロックスピードが遅くかつ
復帰スピードが速いのに対して、低μ路では、復帰スピ
ードが遅くかつロックスピードが速くなる（図７参
照）。このように、μの差によって路面に対する車輪の
ロックスピードおよび復帰スピードに差があるにもかか
わらず、同一のキャリパ圧操作スピード（以下、昇減圧
レートという）で制御すれば、両者にとって最適な制御
とならない。
ピードおよび復帰スピードは、同様に路面のμによって
大きく変化し、高μ路では、ロックスピードが遅くかつ
復帰スピードが速いのに対して、低μ路では、復帰スピ
ードが遅くかつロックスピードが速くなる（図７参
照）。このように、μの差によって路面に対する車輪の
ロックスピードおよび復帰スピードに差があるにもかか
わらず、同一のキャリパ圧操作スピード（以下、昇減圧
レートという）で制御すれば、両者にとって最適な制御
とならない。
【０００７】そこで、車体の実際の減速度と車輪速度等
からμを推定して制御することが考えられるが、例えば
前輪および／または後輪制動による制動状態の変更等に
よって、このμの値が相当にばらつくおそれがある。従
って、より正確にμを推定するために、キャリパ圧を直
接計測することが考えられるが、高価かつ重い液圧セン
サが必要となり、製造コストおよび重量に問題が生じて
この種の液圧センサは従来から使用されていない。
からμを推定して制御することが考えられるが、例えば
前輪および／または後輪制動による制動状態の変更等に
よって、このμの値が相当にばらつくおそれがある。従
って、より正確にμを推定するために、キャリパ圧を直
接計測することが考えられるが、高価かつ重い液圧セン
サが必要となり、製造コストおよび重量に問題が生じて
この種の液圧センサは従来から使用されていない。
【０００８】本発明はこの種の問題を解決するものであ
り、専用のセンサ等を使用する必要がなく、簡単な構成
で正確なμの推定を行うことができ、これによって最適
なスリップ率および／または昇減圧レートを推定して良
好な制動を可能にするブレーキ制御方法および装置を提
供することを目的とする。
り、専用のセンサ等を使用する必要がなく、簡単な構成
で正確なμの推定を行うことができ、これによって最適
なスリップ率および／または昇減圧レートを推定して良
好な制動を可能にするブレーキ制御方法および装置を提
供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、車体の速度と車輪の回転速度とから前記
車輪のスリップ率を演算し、前記スリップ率に基づいて
ブレーキを制御するブレーキ制御方法において、アンチ
ロック用モジュレータを構成するエキスパンダピストン
の位置を検出する過程と、前記エキスパンダピストンを
駆動させるための回転駆動源のトルクを検出する過程
と、前記エキスパンダピストンの位置とこの位置におけ
る前記回転駆動源のトルクからブレーキ制御中の制動力
を演算する過程と、前記演算された制動力から路面の摩
擦係数を推定する過程と、前記推定された摩擦係数から
目標スリップ率および／または昇減圧レートを推定して
制動を行う過程とを有することを特徴とする。
に、本発明は、車体の速度と車輪の回転速度とから前記
車輪のスリップ率を演算し、前記スリップ率に基づいて
ブレーキを制御するブレーキ制御方法において、アンチ
ロック用モジュレータを構成するエキスパンダピストン
の位置を検出する過程と、前記エキスパンダピストンを
駆動させるための回転駆動源のトルクを検出する過程
と、前記エキスパンダピストンの位置とこの位置におけ
る前記回転駆動源のトルクからブレーキ制御中の制動力
を演算する過程と、前記演算された制動力から路面の摩
擦係数を推定する過程と、前記推定された摩擦係数から
目標スリップ率および／または昇減圧レートを推定して
制動を行う過程とを有することを特徴とする。
【００１０】さらに、本発明は、車体の速度と車輪の回
転速度とから前記車輪のスリップ率を演算し、前記スリ
ップ率に基づいてブレーキを制御するブレーキ制御装置
において、アンチロック用モジュレータを構成するエキ
スパンダピストンの位置を検出する手段と、前記エキス
パンダピストンを駆動させるための回転駆動源のトルク
を検出する手段と、前記エキスパンダピストンの位置と
この位置における前記回転駆動源のトルクからブレーキ
制御中の制動力を演算する手段と、前記演算された制動
力から路面の摩擦係数を推定するとともに、前記推定さ
れた摩擦係数から目標スリップ率および／または昇減圧
レートを推定する手段とを備えることを特徴とする。
転速度とから前記車輪のスリップ率を演算し、前記スリ
ップ率に基づいてブレーキを制御するブレーキ制御装置
において、アンチロック用モジュレータを構成するエキ
スパンダピストンの位置を検出する手段と、前記エキス
パンダピストンを駆動させるための回転駆動源のトルク
を検出する手段と、前記エキスパンダピストンの位置と
この位置における前記回転駆動源のトルクからブレーキ
制御中の制動力を演算する手段と、前記演算された制動
力から路面の摩擦係数を推定するとともに、前記推定さ
れた摩擦係数から目標スリップ率および／または昇減圧
レートを推定する手段とを備えることを特徴とする。
【００１１】
【作用】本発明に係るブレーキ制御方法および装置で
は、アンチロック用モジュレータを構成するエキスパン
ダピストンの位置とこのエキスパンダピストンを駆動さ
せるための回転駆動源のトルクとが検出された後、これ
らの値からブレーキ用制動力が演算され、さらにこの演
算された制動力から路面の摩擦係数が推定される。そし
て、前記推定された摩擦係数から目標スリップ率および
／または昇減圧レートが推定されて制動が行われるた
め、高μ路や低μ路に対応して最適な制動が可能にな
る。
は、アンチロック用モジュレータを構成するエキスパン
ダピストンの位置とこのエキスパンダピストンを駆動さ
せるための回転駆動源のトルクとが検出された後、これ
らの値からブレーキ用制動力が演算され、さらにこの演
算された制動力から路面の摩擦係数が推定される。そし
て、前記推定された摩擦係数から目標スリップ率および
／または昇減圧レートが推定されて制動が行われるた
め、高μ路や低μ路に対応して最適な制動が可能にな
る。
【００１２】
【実施例】本発明に係るブレーキ制御方法および装置に
ついて実施例を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳
細に説明する。
ついて実施例を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳
細に説明する。
【００１３】図２は、本実施例に係るブレーキ制御装置
を組み込む自動二輪車の概略外観図であり、図中、参照
符号１０は自動二輪車を示し、この自動二輪車１０は、
本体部１２とハンドル部１４と前輪部１６と後輪部１８
とを備える。
を組み込む自動二輪車の概略外観図であり、図中、参照
符号１０は自動二輪車を示し、この自動二輪車１０は、
本体部１２とハンドル部１４と前輪部１６と後輪部１８
とを備える。
【００１４】この自動二輪車１０に、本実施例に係るブ
レーキ制御装置２０が配設され、図１に示すように、こ
のブレーキ制御装置２０は、アンチロック用モジュレー
タ２２を備え、このモジュレータ２２を構成する直流モ
ータ２４にはピニオン２６が軸着され、このピニオン２
６にギヤ２８が噛合する。ギヤ２８は、クランク軸３０
に軸支されており、このクランク軸３０にはクランクア
ーム３２を介してクランクピン３４の一端部が偏心して
連結されており、このクランクピン３４の他端部にはク
ランクアーム３６を介してエキスパンダピストン（後述
する）の位置を検出する手段としてのポテンショメータ
３８が取着される。
レーキ制御装置２０が配設され、図１に示すように、こ
のブレーキ制御装置２０は、アンチロック用モジュレー
タ２２を備え、このモジュレータ２２を構成する直流モ
ータ２４にはピニオン２６が軸着され、このピニオン２
６にギヤ２８が噛合する。ギヤ２８は、クランク軸３０
に軸支されており、このクランク軸３０にはクランクア
ーム３２を介してクランクピン３４の一端部が偏心して
連結されており、このクランクピン３４の他端部にはク
ランクアーム３６を介してエキスパンダピストン（後述
する）の位置を検出する手段としてのポテンショメータ
３８が取着される。
【００１５】前記クランクピン３４にカムベアリング４
０が回転自在に装着され、このカムベアリング４０の下
端側は、スプリング収納部４２に収納されたリターンス
プリング４４の作用下に上限位置方向に常時押圧され
る。カムベアリング４０の上端側にはエキスパンダピス
トン４６が当接するとともに、このエキスパンダピスト
ン４６は、カムベアリング４０の上下動に伴って上下に
変位してカットバルブ４８の開閉を行う。
０が回転自在に装着され、このカムベアリング４０の下
端側は、スプリング収納部４２に収納されたリターンス
プリング４４の作用下に上限位置方向に常時押圧され
る。カムベアリング４０の上端側にはエキスパンダピス
トン４６が当接するとともに、このエキスパンダピスト
ン４６は、カムベアリング４０の上下動に伴って上下に
変位してカットバルブ４８の開閉を行う。
【００１６】このエキスパンダピストン４６の上部に、
カットバルブ４８を内蔵したカットバルブ収納部５０が
配設され、このカットバルブ収納部５０の入力ポート５
２には通路５４を介してマスタシリンダ５６が接続され
る一方、カットバルブ収納部５０の出力ポート５８には
通路６０を介して車輪制動用キャリパシリンダ６２が接
続される。このマスタシリンダ５６とキャリパシリンダ
６２とは、通路５４、モジュレータ２２および通路６０
を介して相互に接続され、かつ、この経路には油圧用の
オイルが充填される。マスタシリンダ５６は、ブレーキ
レバー６４の作用下に油圧の調節を行い、カットバルブ
４８を介してキャリパシリンダ６２を駆動し、前輪部１
６および／または後輪部１８に配設されたディスクプレ
ート６６に制動力を付与する。
カットバルブ４８を内蔵したカットバルブ収納部５０が
配設され、このカットバルブ収納部５０の入力ポート５
２には通路５４を介してマスタシリンダ５６が接続され
る一方、カットバルブ収納部５０の出力ポート５８には
通路６０を介して車輪制動用キャリパシリンダ６２が接
続される。このマスタシリンダ５６とキャリパシリンダ
６２とは、通路５４、モジュレータ２２および通路６０
を介して相互に接続され、かつ、この経路には油圧用の
オイルが充填される。マスタシリンダ５６は、ブレーキ
レバー６４の作用下に油圧の調節を行い、カットバルブ
４８を介してキャリパシリンダ６２を駆動し、前輪部１
６および／または後輪部１８に配設されたディスクプレ
ート６６に制動力を付与する。
【００１７】ポテンショメータ３８および直流モータ２
４にモータコントローラ７０が接続される。このモータ
コントローラ７０は、ポテンショメータ３８からのクラ
ンクピン３４の角度情報、すなわちエキスパンダピスト
ン４６の位置と直流モータ２４の端子電流値とをコント
ロールユニット７２に供給する。
４にモータコントローラ７０が接続される。このモータ
コントローラ７０は、ポテンショメータ３８からのクラ
ンクピン３４の角度情報、すなわちエキスパンダピスト
ン４６の位置と直流モータ２４の端子電流値とをコント
ロールユニット７２に供給する。
【００１８】このコントロールユニット７２は、直流モ
ータ２４の端子電流値から得られたモータトルクとエキ
スパンダピストン４６の位置とによりキャリパ圧（ブレ
ーキ用制動力）を演算する機能を有し、さらに前記演算
されたキャリパ圧より求められる初期圧から路面の摩擦
係数（μ）を推定するための第１テーブル（後述する）
と、前記推定された摩擦係数（μ）から目標スリップ率
および／または昇減圧レートを推定するための第２テー
ブル（後述する）とが記憶されたメモリ７４を備える。
コントロールユニット７２には、ディスクプレート６６
に装着された車輪速度検出用のセンサ７６が接続されて
いる。
ータ２４の端子電流値から得られたモータトルクとエキ
スパンダピストン４６の位置とによりキャリパ圧（ブレ
ーキ用制動力）を演算する機能を有し、さらに前記演算
されたキャリパ圧より求められる初期圧から路面の摩擦
係数（μ）を推定するための第１テーブル（後述する）
と、前記推定された摩擦係数（μ）から目標スリップ率
および／または昇減圧レートを推定するための第２テー
ブル（後述する）とが記憶されたメモリ７４を備える。
コントロールユニット７２には、ディスクプレート６６
に装着された車輪速度検出用のセンサ７６が接続されて
いる。
【００１９】次に、このように構成されるブレーキ制御
装置２０の動作について、本実施例に係るブレーキ制御
方法との関連で説明する。
装置２０の動作について、本実施例に係るブレーキ制御
方法との関連で説明する。
【００２０】通常制動時には、リターンスプリング４４
の弾発力によってクランクピン３４は予め設定された上
限位置に保持され、このクランクピン３４に装着された
カムベアリング４０がエキスパンダピストン４６を押し
上げた状態で維持されている。これにより、カットバル
ブ４８がエキスパンダピストン４６によって押し上げら
れ、入力ポート５２と出力ポート５８とが連通してい
る。
の弾発力によってクランクピン３４は予め設定された上
限位置に保持され、このクランクピン３４に装着された
カムベアリング４０がエキスパンダピストン４６を押し
上げた状態で維持されている。これにより、カットバル
ブ４８がエキスパンダピストン４６によって押し上げら
れ、入力ポート５２と出力ポート５８とが連通してい
る。
【００２１】そこで、ブレーキレバー６４が把持される
ことによりマスタシリンダ５６が付勢され、このマスタ
シリンダ５６によって発生したブレーキ油圧は、通路５
４、入力ポート５２、出力ポート５８および通路６０を
介してキャリパシリンダ６２に伝達され、ディスクプレ
ート６６に制動力が付与される。
ことによりマスタシリンダ５６が付勢され、このマスタ
シリンダ５６によって発生したブレーキ油圧は、通路５
４、入力ポート５２、出力ポート５８および通路６０を
介してキャリパシリンダ６２に伝達され、ディスクプレ
ート６６に制動力が付与される。
【００２２】次に、ブレーキ制御を行うべくコントロー
ルユニット７２からモータコントローラ７０に駆動信号
が供給されると、直流モータ２４の回転方向および回転
量の制御が行われる。このため、図示しない回転軸に軸
着されたピニオン２６が回転されてこのピニオン２６と
噛合するギヤ２８およびこのギヤ２８にクランク軸３０
を介して固着されたクランクアーム３２が回転し、この
クランクアーム３２に係着されたクランクピン３４が上
限位置から下限位置方向に偏位する。このクランクピン
３４の偏位によりカムベアリング４０が下降し、エキス
パンダピストン４６に作用するブレーキ油圧が直流モー
タ２４のトルクに加算されるように働くため、このエキ
スパンダピストン４６はカムベアリング４０を押圧して
速やかに下降する。
ルユニット７２からモータコントローラ７０に駆動信号
が供給されると、直流モータ２４の回転方向および回転
量の制御が行われる。このため、図示しない回転軸に軸
着されたピニオン２６が回転されてこのピニオン２６と
噛合するギヤ２８およびこのギヤ２８にクランク軸３０
を介して固着されたクランクアーム３２が回転し、この
クランクアーム３２に係着されたクランクピン３４が上
限位置から下限位置方向に偏位する。このクランクピン
３４の偏位によりカムベアリング４０が下降し、エキス
パンダピストン４６に作用するブレーキ油圧が直流モー
タ２４のトルクに加算されるように働くため、このエキ
スパンダピストン４６はカムベアリング４０を押圧して
速やかに下降する。
【００２３】エキスパンダピストン４６が所定量下降す
ると、カットバルブ４８が着座し、これによって入力ポ
ート５２と出力ポート５８との間が遮断される。従っ
て、エキスパンダピストン４６が単独でさらに下降する
と、出力ポート５８側の体積が増大してキャリパシリン
ダ６２に付与される油圧が減少し、例えば、前輪部１６
の制動力が減少する。
ると、カットバルブ４８が着座し、これによって入力ポ
ート５２と出力ポート５８との間が遮断される。従っ
て、エキスパンダピストン４６が単独でさらに下降する
と、出力ポート５８側の体積が増大してキャリパシリン
ダ６２に付与される油圧が減少し、例えば、前輪部１６
の制動力が減少する。
【００２４】ここで、エキスパンダピストン４６の位置
は、クランクピン３４の偏位によってポテンショメータ
３８を介しクランク角度として検出され、このポテンシ
ョメータ３８の出力値がモータコントローラ７０に導入
される。そして、このモータコントローラ７０からコン
トロールユニット７２に、前記出力値および直流モータ
２４の端子電流値が供給される。このコントロールユニ
ット７２では、以下の各式に従って、まず端子電流値か
ら直流モータ２４のモータトルク（ＴＭ）が演算され、
さらにキャリパ圧（ＰＣ）が演算される。 ＴＭ＝ＫＴ・（ＩＭ−ＩＯ） …（１） ＴＰ＝（Ｚ・Ｚ・ＪＭ＋ＪＣ）・ω−ＴＭ＋ＴＳ±ＴＦ …（２） ＰＣ＝４・ＴＰ／（π・Ｄ・Ｄ・ｅ・ｓｉｎθｃ） …（３） ＴＭ：モータトルク ＫＴ：モータトルク定
数 ＩＭ：モータ電流 ＩＯ：モータ無負荷電
流 ＴＰ：キャリパ圧トルク Ｚ：リダクションレシ
オ ＪＭ：モータ慣性マス ＪＣ：クランク慣性マ
ス ω：クランク角加速度 ＴＳ：Ｂ／ＵＳＰＧト
ルク ＴＦ：フリクショントルク Ｄ：エキスパンダピス
トンの直径 ｅ：クランク偏心量 θｃ：クランク角度 このように、キャリパ圧（ＰＣ）が推定された後、この
キャリパ圧（ＰＣ）とその時のクランク角とから初期圧
（ＰＯ）が演算される。この初期圧（ＰＯ）とは、カッ
トバルブ４８が着座した瞬間におけるキャリパ圧を示し
ている。
は、クランクピン３４の偏位によってポテンショメータ
３８を介しクランク角度として検出され、このポテンシ
ョメータ３８の出力値がモータコントローラ７０に導入
される。そして、このモータコントローラ７０からコン
トロールユニット７２に、前記出力値および直流モータ
２４の端子電流値が供給される。このコントロールユニ
ット７２では、以下の各式に従って、まず端子電流値か
ら直流モータ２４のモータトルク（ＴＭ）が演算され、
さらにキャリパ圧（ＰＣ）が演算される。 ＴＭ＝ＫＴ・（ＩＭ−ＩＯ） …（１） ＴＰ＝（Ｚ・Ｚ・ＪＭ＋ＪＣ）・ω−ＴＭ＋ＴＳ±ＴＦ …（２） ＰＣ＝４・ＴＰ／（π・Ｄ・Ｄ・ｅ・ｓｉｎθｃ） …（３） ＴＭ：モータトルク ＫＴ：モータトルク定
数 ＩＭ：モータ電流 ＩＯ：モータ無負荷電
流 ＴＰ：キャリパ圧トルク Ｚ：リダクションレシ
オ ＪＭ：モータ慣性マス ＪＣ：クランク慣性マ
ス ω：クランク角加速度 ＴＳ：Ｂ／ＵＳＰＧト
ルク ＴＦ：フリクショントルク Ｄ：エキスパンダピス
トンの直径 ｅ：クランク偏心量 θｃ：クランク角度 このように、キャリパ圧（ＰＣ）が推定された後、この
キャリパ圧（ＰＣ）とその時のクランク角とから初期圧
（ＰＯ）が演算される。この初期圧（ＰＯ）とは、カッ
トバルブ４８が着座した瞬間におけるキャリパ圧を示し
ている。
【００２５】次に、コントロールユニット７２のメモリ
７４に記憶されている第１テーブル（図３参照）に基づ
いて、この演算された初期圧（ＰＯ）に対応する路面の
μが推定される。さらに、メモリ７４に記憶されている
第２テーブル（図４参照）に基づいて、この推定された
μに対応する目標スリップ率および／または昇減圧レー
トが推定される。従って、この目標スリップ率および／
または昇減圧レートに基づき、コントロールユニット７
２からモータコントローラ７０に対して制動力を制御す
る信号が出力され、この直流モータ２４の回転方向およ
び回転量の制御が行われてエキスパンダピストン４６が
所望の位置に配置される。これにより、前輪部１６およ
び／または後輪部１８の制動力が制御される。
７４に記憶されている第１テーブル（図３参照）に基づ
いて、この演算された初期圧（ＰＯ）に対応する路面の
μが推定される。さらに、メモリ７４に記憶されている
第２テーブル（図４参照）に基づいて、この推定された
μに対応する目標スリップ率および／または昇減圧レー
トが推定される。従って、この目標スリップ率および／
または昇減圧レートに基づき、コントロールユニット７
２からモータコントローラ７０に対して制動力を制御す
る信号が出力され、この直流モータ２４の回転方向およ
び回転量の制御が行われてエキスパンダピストン４６が
所望の位置に配置される。これにより、前輪部１６およ
び／または後輪部１８の制動力が制御される。
【００２６】この場合、本実施例では、ポテンショメー
タ３８を介してクランクピン３４のクランク角度が検出
されるとともに、その時の直流モータ２４の端子電流値
が検出され、このクランク角度と端子電流値からキャリ
パ圧（ＰＣ）が演算され、さらに初期圧（ＰＯ）が演算
された後に第１および第２テーブルに基づきμおよび目
標スリップ率および／または昇減圧レートが推定され
る。このため、従来のような高価かつ重い液圧センサ等
の専用センサを不要にすることができ、極めて経済的で
かつ軽量なブレーキ制御装置２０を提供することが可能
になるという効果が得られる。
タ３８を介してクランクピン３４のクランク角度が検出
されるとともに、その時の直流モータ２４の端子電流値
が検出され、このクランク角度と端子電流値からキャリ
パ圧（ＰＣ）が演算され、さらに初期圧（ＰＯ）が演算
された後に第１および第２テーブルに基づきμおよび目
標スリップ率および／または昇減圧レートが推定され
る。このため、従来のような高価かつ重い液圧センサ等
の専用センサを不要にすることができ、極めて経済的で
かつ軽量なブレーキ制御装置２０を提供することが可能
になるという効果が得られる。
【００２７】特に、低μ路と高μ路とに対応して目標ス
リップ率を選択することにより、推定されたμを介して
最適な目標スリップ率を推定することができる。すなわ
ち、低μ路では、目標スリップ率を低めに設定して車両
の安定性を確保することができる一方、高μ路では、目
標スリップ率を高めに設定して良好な減速度を確保する
ことが可能になる。
リップ率を選択することにより、推定されたμを介して
最適な目標スリップ率を推定することができる。すなわ
ち、低μ路では、目標スリップ率を低めに設定して車両
の安定性を確保することができる一方、高μ路では、目
標スリップ率を高めに設定して良好な減速度を確保する
ことが可能になる。
【００２８】また、（１）式乃至（３）式に基づいて演
算されたキャリパ圧（ＰＣ）と車輪速度検出用のセンサ
７６から求められた車輪の加減速度および車輪のスリッ
プ率等からμ−Ｓカーブそのものを演算することができ
る。これによって、より正確なμの推定が可能になり、
目標スリップ率の推定が高精度に遂行されるという効果
がある。
算されたキャリパ圧（ＰＣ）と車輪速度検出用のセンサ
７６から求められた車輪の加減速度および車輪のスリッ
プ率等からμ−Ｓカーブそのものを演算することができ
る。これによって、より正確なμの推定が可能になり、
目標スリップ率の推定が高精度に遂行されるという効果
がある。
【００２９】なお、本実施例では、ディスクプレート６
６に制動力を付与するキャリパシリンダ６２のキャリパ
圧を演算してμおよび目標スリップ率を推定する場合に
ついて説明したが、ドラムブレーキの制動にも対応する
ことができる。その際、キャリパシリンダ６２に対応す
るものとしてドラムブレーキに圧着されるブレーキシュ
ーがあり、クランク角度と端子電流値とからこのブレー
キシューの開度に対応するキャリパ圧（ＰＣ）が演算さ
れ、これに基づいてμおよび目標スリップ率の推定がな
される。
６に制動力を付与するキャリパシリンダ６２のキャリパ
圧を演算してμおよび目標スリップ率を推定する場合に
ついて説明したが、ドラムブレーキの制動にも対応する
ことができる。その際、キャリパシリンダ６２に対応す
るものとしてドラムブレーキに圧着されるブレーキシュ
ーがあり、クランク角度と端子電流値とからこのブレー
キシューの開度に対応するキャリパ圧（ＰＣ）が演算さ
れ、これに基づいてμおよび目標スリップ率の推定がな
される。
【００３０】さらに、上記の実施例においては前車輪１
６の場合を例に説明したが、後車輪１８の場合も同様に
制御することが可能である。
６の場合を例に説明したが、後車輪１８の場合も同様に
制御することが可能である。
【００３１】
【発明の効果】本発明に係るブレーキ制御方法および装
置では、アンチロック用モジュレータを構成するエキス
パンダピストンの位置とこのエキスパンダピストンを駆
動させるための回転駆動源のトルクとからブレーキ用制
動力が演算された後、この演算された制動力から路面の
摩擦係数が推定され、さらにこの推定された摩擦係数か
ら目標スリップ率および／または昇減圧レートが推定さ
れて制動が行われるため、高μ路や低μ路に対応して最
適な目標スリップ率および／または昇減圧レートが推定
され、良好な制動が可能になる。しかも、エキスパンダ
ピストンの位置と回転駆動源のトルクとを検出するだけ
でよく、高価でかつ高重量の液圧センサを使用する必要
がなく、極めて経済的かつ軽量なブレーキ制御方法およ
び装置を提供することができる。
置では、アンチロック用モジュレータを構成するエキス
パンダピストンの位置とこのエキスパンダピストンを駆
動させるための回転駆動源のトルクとからブレーキ用制
動力が演算された後、この演算された制動力から路面の
摩擦係数が推定され、さらにこの推定された摩擦係数か
ら目標スリップ率および／または昇減圧レートが推定さ
れて制動が行われるため、高μ路や低μ路に対応して最
適な目標スリップ率および／または昇減圧レートが推定
され、良好な制動が可能になる。しかも、エキスパンダ
ピストンの位置と回転駆動源のトルクとを検出するだけ
でよく、高価でかつ高重量の液圧センサを使用する必要
がなく、極めて経済的かつ軽量なブレーキ制御方法およ
び装置を提供することができる。
【図１】本発明のブレーキ制御方法を実施するための装
置の概略構成図である。
置の概略構成図である。
【図２】前記ブレーキ制御装置を組み込む自動二輪車の
概略外観図である。
概略外観図である。
【図３】初期圧（ＰＯ）と路面のμとの関係図である。
【図４】路面μと目標スリップ率および昇減圧レートと
の関係図である。
の関係図である。
【図５】路面状態に対応する一般的なμ−Ｓカーブであ
る。
る。
【図６】車輪の横方向摩擦係数（μ）とスリップ率との
関係図である。
関係図である。
【図７】高μ路と低μ路とにおける復帰力および減速力
の関係図である。
の関係図である。
２０…ブレーキ制御装置 ２２…モジュレータ ２４…直流モータ ３４…クランクピン ３８…ポテンショメータ ４０…カムベアリング ４６…エキスパンダピストン ５６…マスタシリンダ ６２…キャリパシリンダ ６６…ディスクプレート ７０…モータコントローラ ７２…コントロールユニット ７４…メモリ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−10955（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−256240（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/40
Claims (2)
- 【請求項１】車体の速度と車輪の回転速度とから前記車
輪のスリップ率を演算し、前記スリップ率に基づいてブ
レーキを制御するブレーキ制御方法において、 アンチロック用モジュレータを構成するエキスパンダピ
ストンの位置を検出する過程と、 前記エキスパンダピストンを駆動させるための回転駆動
源のトルクを検出する過程と、 前記エキスパンダピストンの位置とこの位置における前
記回転駆動源のトルクからブレーキ制御中の制動力を演
算する過程と、 前記演算された制動力から路面の摩擦係数を推定する過
程と、 前記推定された摩擦係数から目標スリップ率および／ま
たは昇減圧レートを推定して制動を行う過程とを有する
ことを特徴とするブレーキ制御方法。 - 【請求項２】車体の速度と車輪の回転速度とから前記車
輪のスリップ率を演算し、前記スリップ率に基づいてブ
レーキを制御するブレーキ制御装置において、 アンチロック用モジュレータを構成するエキスパンダピ
ストンの位置を検出する手段と、 前記エキスパンダピストンを駆動させるための回転駆動
源のトルクを検出する手段と、 前記エキスパンダピストンの位置とこの位置における前
記回転駆動源のトルクからブレーキ制御中の制動力を演
算する手段と、 前記演算された制動力から路面の摩擦係数を推定すると
ともに、前記推定された摩擦係数から目標スリップ率お
よび／または昇減圧レートを推定する手段とを備えるこ
とを特徴とするブレーキ制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23653791A JP2901396B2 (ja) | 1991-09-17 | 1991-09-17 | ブレーキ制御方法および装置 |
| DE69212935T DE69212935T2 (de) | 1991-09-17 | 1992-09-15 | Verfahren und System zur Bremssteuerung |
| EP92308389A EP0533436B1 (en) | 1991-09-17 | 1992-09-15 | Method of and system for controlling brakes |
| EP95101386A EP0656291B1 (en) | 1991-09-17 | 1992-09-15 | Method for controlling brakes |
| DE69225147T DE69225147T2 (de) | 1991-09-17 | 1992-09-15 | Verfahren zur Bremssteuerung |
| US07/945,382 US5249848A (en) | 1991-09-17 | 1992-09-16 | Method of and system for controlling brakes |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23653791A JP2901396B2 (ja) | 1991-09-17 | 1991-09-17 | ブレーキ制御方法および装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0569801A JPH0569801A (ja) | 1993-03-23 |
| JP2901396B2 true JP2901396B2 (ja) | 1999-06-07 |
Family
ID=17002145
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23653791A Expired - Fee Related JP2901396B2 (ja) | 1991-09-17 | 1991-09-17 | ブレーキ制御方法および装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2901396B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4727373B2 (ja) * | 2005-09-30 | 2011-07-20 | 本田技研工業株式会社 | 車両用ブレーキ装置 |
| JP5460557B2 (ja) * | 2010-11-05 | 2014-04-02 | 本田技研工業株式会社 | アンチロックブレーキ制御装置 |
-
1991
- 1991-09-17 JP JP23653791A patent/JP2901396B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0569801A (ja) | 1993-03-23 |
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Legal Events
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