JP3040018B2 - ブレーキ制御方法 - Google Patents
ブレーキ制御方法Info
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- JP3040018B2 JP3040018B2 JP3264952A JP26495291A JP3040018B2 JP 3040018 B2 JP3040018 B2 JP 3040018B2 JP 3264952 A JP3264952 A JP 3264952A JP 26495291 A JP26495291 A JP 26495291A JP 3040018 B2 JP3040018 B2 JP 3040018B2
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ油圧の変化か
らブレーキの解除を判断してアンチロック制御を解除す
るブレーキ制御方法に関する。
らブレーキの解除を判断してアンチロック制御を解除す
るブレーキ制御方法に関する。
【0002】
【従来の技術】例えば、自動二輪車において、運転者の
レバー操作、ペダル操作により発生されるブレーキ作動
指令を油圧力に変換するマスタシリンダと、車輪のブレ
ーキディスクに制動力を発生させるキャリパシリンダと
の間にアンチロック用モジュレータが配置され、前後輪
速度信号を入力するとともに、演算されたスリップ率あ
るいは車輪加減速度等から前記モジュレータにブレーキ
油圧制御信号を出力してブレーキ制動を行うアンチロッ
ク制御システムが知られている。
レバー操作、ペダル操作により発生されるブレーキ作動
指令を油圧力に変換するマスタシリンダと、車輪のブレ
ーキディスクに制動力を発生させるキャリパシリンダと
の間にアンチロック用モジュレータが配置され、前後輪
速度信号を入力するとともに、演算されたスリップ率あ
るいは車輪加減速度等から前記モジュレータにブレーキ
油圧制御信号を出力してブレーキ制動を行うアンチロッ
ク制御システムが知られている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】この場合、運転者がブ
レーキを解除したか否かの判断は、車輪速度信号に基づ
いて行われており、このため、実際にブレーキが解除さ
れてからアンチロック制御が解除されるまでに時間がか
かってしまう。従って、その間もモジュレータが作動さ
れてしまい、エネルギが無駄に消費されるとともに、こ
のモジュレータやバッテリの消耗を惹起するという問題
が指摘されている。
レーキを解除したか否かの判断は、車輪速度信号に基づ
いて行われており、このため、実際にブレーキが解除さ
れてからアンチロック制御が解除されるまでに時間がか
かってしまう。従って、その間もモジュレータが作動さ
れてしまい、エネルギが無駄に消費されるとともに、こ
のモジュレータやバッテリの消耗を惹起するという問題
が指摘されている。
【0004】本発明は、この種の問題に鑑みなされたも
のであって、ブレーキ解除に対応してアンチロック制御
を迅速に解除することができ、これによりモジュレータ
の不必要な作動を可及的に阻止することが可能なブレー
キ制御方法を提供することを目的とする。
のであって、ブレーキ解除に対応してアンチロック制御
を迅速に解除することができ、これによりモジュレータ
の不必要な作動を可及的に阻止することが可能なブレー
キ制御方法を提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
めに、本発明は、車輪速度から車体の走行速度を推定
し、該走行速度と前記車輪速度とから車輪のスリップ率
を演算し、このスリップ率から得られる車輪の加減速度
に基づいてブレーキ油圧の昇減圧量を決定する過程と、
前記決定されたブレーキ油圧の昇減圧量により、アンチ
ロック制御時に出力油圧室の容積を増大させるエキスパ
ンダピストンに当接するクランクのクランク角を算出す
る過程と、前記クランク角および前記クランクの上限位
置からの変位量に基づいて昇圧および減圧を指示する過
程と、昇圧が指示された時に、ブレーキ油圧が減圧状態
でかつ所定の圧力より低くなってブレーキ解除であると
判断された際、出力油圧を急激に減少させるように減圧
信号を変更させてアンチロック制御をほぼ解除する、ま
たはアンチロック制御を終了させてアンチロック制御を
解除する過程と、を有することを特徴とする。
めに、本発明は、車輪速度から車体の走行速度を推定
し、該走行速度と前記車輪速度とから車輪のスリップ率
を演算し、このスリップ率から得られる車輪の加減速度
に基づいてブレーキ油圧の昇減圧量を決定する過程と、
前記決定されたブレーキ油圧の昇減圧量により、アンチ
ロック制御時に出力油圧室の容積を増大させるエキスパ
ンダピストンに当接するクランクのクランク角を算出す
る過程と、前記クランク角および前記クランクの上限位
置からの変位量に基づいて昇圧および減圧を指示する過
程と、昇圧が指示された時に、ブレーキ油圧が減圧状態
でかつ所定の圧力より低くなってブレーキ解除であると
判断された際、出力油圧を急激に減少させるように減圧
信号を変更させてアンチロック制御をほぼ解除する、ま
たはアンチロック制御を終了させてアンチロック制御を
解除する過程と、を有することを特徴とする。
【0006】
【作用】本発明に係るブレーキ制御方法では、アンチロ
ック制御時に、昇圧命令が出されているにもかかわらず
ブレーキ液圧が減圧状態か否かを判断するとともに、こ
のブレーキ液圧が所定の圧力よりも小さいか否かを判断
し、前記ブレーキ液圧が減圧状態にあり、かつ所定の圧
力よりも小さいと判断された時、すなわちブレーキ解除
が検出された時、減圧信号を変更、またはアンチロック
制御を解除する。このため、ブレーキ解除か否かを迅速
に判断することができ、不要なアンチロック制御を有効
に回避することが可能になる。
ック制御時に、昇圧命令が出されているにもかかわらず
ブレーキ液圧が減圧状態か否かを判断するとともに、こ
のブレーキ液圧が所定の圧力よりも小さいか否かを判断
し、前記ブレーキ液圧が減圧状態にあり、かつ所定の圧
力よりも小さいと判断された時、すなわちブレーキ解除
が検出された時、減圧信号を変更、またはアンチロック
制御を解除する。このため、ブレーキ解除か否かを迅速
に判断することができ、不要なアンチロック制御を有効
に回避することが可能になる。
【0007】
【実施例】本発明に係るブレーキ制御方法についてこれ
を実施するための装置との関連で実施例を挙げ、添付の
図面を参照しながら以下詳細に説明する。
を実施するための装置との関連で実施例を挙げ、添付の
図面を参照しながら以下詳細に説明する。
【0008】図2において、参照符号10は自動二輪車
を示し、この自動二輪車10は、本体部12とハンドル
部14と前輪部16と後輪部18とを備える。
を示し、この自動二輪車10は、本体部12とハンドル
部14と前輪部16と後輪部18とを備える。
【0009】この自動二輪車10に、本実施例に係るブ
レーキ制御方法を実施するためのブレーキ制御装置20
が配設され、図1に示すように、このブレーキ制御装置
20は、アンチロック用モジュレータ22を備え、この
モジュレータ22を構成する直流モータ24にはピニオ
ン26が軸着され、このピニオン26にギヤ28が噛合
する。ギヤ28は、クランク軸30に軸支されており、
このクランク軸30にはクランクアーム32を介してク
ランクピン34の一端部が偏心して連結されており、こ
のクランクピン34の他端部にはクランクアーム36を
介してエキスパンダピストン(後述する)の位置を検出
するためのポテンショメータ38が取着される。
レーキ制御方法を実施するためのブレーキ制御装置20
が配設され、図1に示すように、このブレーキ制御装置
20は、アンチロック用モジュレータ22を備え、この
モジュレータ22を構成する直流モータ24にはピニオ
ン26が軸着され、このピニオン26にギヤ28が噛合
する。ギヤ28は、クランク軸30に軸支されており、
このクランク軸30にはクランクアーム32を介してク
ランクピン34の一端部が偏心して連結されており、こ
のクランクピン34の他端部にはクランクアーム36を
介してエキスパンダピストン(後述する)の位置を検出
するためのポテンショメータ38が取着される。
【0010】前記クランクピン34にカムベアリング4
0が回転自在に装着され、このカムベアリング40の下
端側は、スプリング収納部42に収納されたリターンス
プリング44の作用下に上限位置方向に常時押圧され
る。カムベアリング40の上端側にはエキスパンダピス
トン46が当接するとともに、このエキスパンダピスト
ン46は、カムベアリング40の上下動に伴って上下に
変位してカットバルブ48の開閉を行う。
0が回転自在に装着され、このカムベアリング40の下
端側は、スプリング収納部42に収納されたリターンス
プリング44の作用下に上限位置方向に常時押圧され
る。カムベアリング40の上端側にはエキスパンダピス
トン46が当接するとともに、このエキスパンダピスト
ン46は、カムベアリング40の上下動に伴って上下に
変位してカットバルブ48の開閉を行う。
【0011】このエキスパンダピストン46の上部に、
カットバルブ48を内蔵したカットバルブ収納部50が
配設され、このカットバルブ収納部50の入力ポート5
2には通路54を介してマスタシリンダ56が接続され
る一方、カットバルブ収納部50の出力ポート58には
通路60を介して車輪制動用キャリパシリンダ62が接
続される。このマスタシリンダ56とキャリパシリンダ
62とは、通路54、モジュレータ22および通路60
を介して相互に接続され、かつ、この経路には油圧用の
オイルが充填される。マスタシリンダ56は、ブレーキ
レバー64の作用下に油圧の調節を行い、カットバルブ
48を介してキャリパシリンダ62を駆動し、前輪部1
6および後輪部18に配設されたディスクプレート66
に制動力を付与する。
カットバルブ48を内蔵したカットバルブ収納部50が
配設され、このカットバルブ収納部50の入力ポート5
2には通路54を介してマスタシリンダ56が接続され
る一方、カットバルブ収納部50の出力ポート58には
通路60を介して車輪制動用キャリパシリンダ62が接
続される。このマスタシリンダ56とキャリパシリンダ
62とは、通路54、モジュレータ22および通路60
を介して相互に接続され、かつ、この経路には油圧用の
オイルが充填される。マスタシリンダ56は、ブレーキ
レバー64の作用下に油圧の調節を行い、カットバルブ
48を介してキャリパシリンダ62を駆動し、前輪部1
6および後輪部18に配設されたディスクプレート66
に制動力を付与する。
【0012】ポテンショメータ38および直流モータ2
4にモータコントローラ70が接続され、このモータコ
ントローラ70は、コントロールユニット72に接続さ
れている。このコントロールユニット72には、前輪部
16および後輪部18の車輪速度を検出するための車輪
速度センサ74、76と、キャリパシリンダ62のブレ
ーキ油圧(ブレーキ液圧)を検出するための油圧センサ
78とが接続されている。
4にモータコントローラ70が接続され、このモータコ
ントローラ70は、コントロールユニット72に接続さ
れている。このコントロールユニット72には、前輪部
16および後輪部18の車輪速度を検出するための車輪
速度センサ74、76と、キャリパシリンダ62のブレ
ーキ油圧(ブレーキ液圧)を検出するための油圧センサ
78とが接続されている。
【0013】図3は、コントロールユニット72および
モータコントローラ70の制御構成を示すブロック図で
ある。
モータコントローラ70の制御構成を示すブロック図で
ある。
【0014】このコントロールユニット72は、前輪部
16の車輪速度センサ74および後輪部18の車輪速度
センサ76の出力値から車輪の回転速度を演算する車輪
速度演算回路80と、この車輪の回転速度から車体の走
行速度を演算推定する車体速度演算回路82と、前記車
体の走行速度と前記車輪の回転速度とにより車輪のスリ
ップ率を求めるスリップ率演算回路84と、前記スリッ
プ率から自動二輪車10を制御するための前輪部16、
後輪部18の加減速度を演算する車輪加減速度演算回路
86と、この車輪加減速度等からキャリパシリンダ62
に付与されるブレーキ油圧の昇減圧量を決定するブレー
キ油圧昇減圧量決定回路88と、このブレーキ油圧の昇
減圧量に基づいてモジュレータ22のクランクピン34
の位置を上昇または下降させる偏位量をクランク角とし
て求めるクランク角増減量決定回路90と、油圧センサ
78を介して検出されるブレーキ油圧信号によりブレー
キ油圧を演算するブレーキ油圧演算回路92とを備え
る。
16の車輪速度センサ74および後輪部18の車輪速度
センサ76の出力値から車輪の回転速度を演算する車輪
速度演算回路80と、この車輪の回転速度から車体の走
行速度を演算推定する車体速度演算回路82と、前記車
体の走行速度と前記車輪の回転速度とにより車輪のスリ
ップ率を求めるスリップ率演算回路84と、前記スリッ
プ率から自動二輪車10を制御するための前輪部16、
後輪部18の加減速度を演算する車輪加減速度演算回路
86と、この車輪加減速度等からキャリパシリンダ62
に付与されるブレーキ油圧の昇減圧量を決定するブレー
キ油圧昇減圧量決定回路88と、このブレーキ油圧の昇
減圧量に基づいてモジュレータ22のクランクピン34
の位置を上昇または下降させる偏位量をクランク角とし
て求めるクランク角増減量決定回路90と、油圧センサ
78を介して検出されるブレーキ油圧信号によりブレー
キ油圧を演算するブレーキ油圧演算回路92とを備え
る。
【0015】モータコントローラ70は、モジュレータ
22のクランクピン34の位置情報を検出するポテンシ
ョメータ38の出力をデジタル値に変換するA/D変換
回路94と、このクランクピン34の位置情報とクラン
ク角増減量決定回路90の出力値とから次なるクランク
の制御位置を示す情報、所謂、制御クランク角θCを求
めるクランク角演算回路96と、パルスのデューティを
決定するデューティ決定回路98と、このデューティ決
定回路98によって決定されたデューティに基づいてパ
ルス列を生成するPWM回路100と、このパルス列に
従って直流モータ24を駆動するモータドライバ102
とを備えている。
22のクランクピン34の位置情報を検出するポテンシ
ョメータ38の出力をデジタル値に変換するA/D変換
回路94と、このクランクピン34の位置情報とクラン
ク角増減量決定回路90の出力値とから次なるクランク
の制御位置を示す情報、所謂、制御クランク角θCを求
めるクランク角演算回路96と、パルスのデューティを
決定するデューティ決定回路98と、このデューティ決
定回路98によって決定されたデューティに基づいてパ
ルス列を生成するPWM回路100と、このパルス列に
従って直流モータ24を駆動するモータドライバ102
とを備えている。
【0016】次に、このように構成されるブレーキ制御
装置20の動作について、本実施例に係るブレーキ制御
方法との関連で説明する。
装置20の動作について、本実施例に係るブレーキ制御
方法との関連で説明する。
【0017】通常制動時には、リターンスプリング44
の弾発力によってクランクピン34は予め設定された上
限位置に保持され、このクランクピン34に装着された
カムベアリング40がエキスパンダピストン46を押し
上げた状態で維持されている。これにより、カットバル
ブ48がエキスパンダピストン46によって押し上げら
れ、入力ポート52と出力ポート58とが連通してい
る。
の弾発力によってクランクピン34は予め設定された上
限位置に保持され、このクランクピン34に装着された
カムベアリング40がエキスパンダピストン46を押し
上げた状態で維持されている。これにより、カットバル
ブ48がエキスパンダピストン46によって押し上げら
れ、入力ポート52と出力ポート58とが連通してい
る。
【0018】そこで、ブレーキレバー64が把持される
ことによりマスタシリンダ56が付勢され、このマスタ
シリンダ56によって発生したブレーキ油圧は、通路5
4、入力ポート52、出力ポート58および通路60を
介してキャリパシリンダ62に伝達され、ディスクプレ
ート66に制動力が付与される。
ことによりマスタシリンダ56が付勢され、このマスタ
シリンダ56によって発生したブレーキ油圧は、通路5
4、入力ポート52、出力ポート58および通路60を
介してキャリパシリンダ62に伝達され、ディスクプレ
ート66に制動力が付与される。
【0019】一方、アンチロック制御時には、コントロ
ールユニット72の車輪速度演算回路80が、車輪速度
センサ74、76によって検出された前輪部16および
後輪部18の回転速度を示す情報に基づいて回転速度を
演算し、この車輪回転速度の情報から車体速度演算回路
82により車体の走行速度が推定される。スリップ率演
算回路84は、前記車体の走行速度と前輪部16および
後輪部18の車輪速度とから車輪のスリップ率を演算
し、この演算結果が入力された車輪加減速度演算回路8
6は車輪の加減速度を求める。さらに、ブレーキ油圧昇
減圧量決定回路88は、この車輪の加減速度等からキャ
リパシリンダ62のブレーキ油圧の昇減圧量を決定す
る。
ールユニット72の車輪速度演算回路80が、車輪速度
センサ74、76によって検出された前輪部16および
後輪部18の回転速度を示す情報に基づいて回転速度を
演算し、この車輪回転速度の情報から車体速度演算回路
82により車体の走行速度が推定される。スリップ率演
算回路84は、前記車体の走行速度と前輪部16および
後輪部18の車輪速度とから車輪のスリップ率を演算
し、この演算結果が入力された車輪加減速度演算回路8
6は車輪の加減速度を求める。さらに、ブレーキ油圧昇
減圧量決定回路88は、この車輪の加減速度等からキャ
リパシリンダ62のブレーキ油圧の昇減圧量を決定す
る。
【0020】次いで、クランク角増減量決定回路90
は、前記決定されたブレーキ油圧の昇減圧量によってク
ランクの偏位量を求めてクランク角指令値θTをモータ
コントローラ70に出力する一方、クランクピン34の
上限位置からの偏位角度情報が、ポテンショメータ38
で読み取られてA/D変換回路94を介してクランク角
演算回路96に出力され、このクランク角演算回路96
からモータコントローラ70に制御クランク角θCが出
力される。
は、前記決定されたブレーキ油圧の昇減圧量によってク
ランクの偏位量を求めてクランク角指令値θTをモータ
コントローラ70に出力する一方、クランクピン34の
上限位置からの偏位角度情報が、ポテンショメータ38
で読み取られてA/D変換回路94を介してクランク角
演算回路96に出力され、このクランク角演算回路96
からモータコントローラ70に制御クランク角θCが出
力される。
【0021】そこで、モータコントローラ70を構成す
るデューティ決定回路98における処理について、図4
に示すフローチャートに基づいて説明すると、まず上記
のようにデューティ決定回路98に入力されたクランク
角指令値θTおよび制御クランク角θCを用いて、図5
に示すマップからパルスのデューティ並びに正転、逆転
が決定される(ステップS1)。そして、昇圧命令が出
されているにもかかわらず減圧状態か否か(ステップS
2)およびブレーキ油圧が所定の圧力(1kgf/cm
2 )より小さいか否か(ステップS3)が判断される。
るデューティ決定回路98における処理について、図4
に示すフローチャートに基づいて説明すると、まず上記
のようにデューティ決定回路98に入力されたクランク
角指令値θTおよび制御クランク角θCを用いて、図5
に示すマップからパルスのデューティ並びに正転、逆転
が決定される(ステップS1)。そして、昇圧命令が出
されているにもかかわらず減圧状態か否か(ステップS
2)およびブレーキ油圧が所定の圧力(1kgf/cm
2 )より小さいか否か(ステップS3)が判断される。
【0022】その際、減圧状態であり(ステップS2、
YES)、かつブレーキ油圧が所定の圧力より小さい
(ステップS3、YES)と判断された場合とは、ブレ
ーキレバー64の把持が解除されてマスタシリンダ56
が滅勢され、キャリパシリンダ62に発生したブレーキ
油圧が、通路60、出力ポート58、入力ポート52お
よび通路54を介してマスタシリンダ56に戻された状
態、すなわちブレーキが解除された状態である。
YES)、かつブレーキ油圧が所定の圧力より小さい
(ステップS3、YES)と判断された場合とは、ブレ
ーキレバー64の把持が解除されてマスタシリンダ56
が滅勢され、キャリパシリンダ62に発生したブレーキ
油圧が、通路60、出力ポート58、入力ポート52お
よび通路54を介してマスタシリンダ56に戻された状
態、すなわちブレーキが解除された状態である。
【0023】上記のブレーキ解除状態であると判定され
ると、デューティが「0」に設定され(ステップS
4)、PWM回路100を介してモータドライバ102
が滅勢されて直流モータ24に対する通電が停止される
(ステップS5)。従って、リターンスプリング44の
弾発力によってクランクピン34は上限位置に上昇さ
れ、このクランクピン34に装着されたカムベアリング
40がエキスパンダピストン46を押し上げた状態で維
持されている。これにより、カットバルブ48がエキス
パンダピストン46によって押し上げられ、入力ポート
52と出力ポート58とが連通してアンチロック制御が
終了する。
ると、デューティが「0」に設定され(ステップS
4)、PWM回路100を介してモータドライバ102
が滅勢されて直流モータ24に対する通電が停止される
(ステップS5)。従って、リターンスプリング44の
弾発力によってクランクピン34は上限位置に上昇さ
れ、このクランクピン34に装着されたカムベアリング
40がエキスパンダピストン46を押し上げた状態で維
持されている。これにより、カットバルブ48がエキス
パンダピストン46によって押し上げられ、入力ポート
52と出力ポート58とが連通してアンチロック制御が
終了する。
【0024】このように、本実施例では、キャリパシリ
ンダ62のブレーキ油圧の低下を検出することによって
ブレーキ解除が判定されるため、従来の車輪速度信号に
よりこのブレーキ解除を判定する方法に比べ、前記ブレ
ーキ解除を迅速に判定することができる。このため、実
際のブレーキ解除からアンチロック制御の解除までにか
かっていた時間を可及的に短縮化することが可能にな
り、モジュレータ22の不要な作動を防止でき、無駄な
エネルギ消費を生ずることなく、しかもこのモジュレー
タ22およびバッテリ(図示せず)の消耗を減少し得る
という効果がある。
ンダ62のブレーキ油圧の低下を検出することによって
ブレーキ解除が判定されるため、従来の車輪速度信号に
よりこのブレーキ解除を判定する方法に比べ、前記ブレ
ーキ解除を迅速に判定することができる。このため、実
際のブレーキ解除からアンチロック制御の解除までにか
かっていた時間を可及的に短縮化することが可能にな
り、モジュレータ22の不要な作動を防止でき、無駄な
エネルギ消費を生ずることなく、しかもこのモジュレー
タ22およびバッテリ(図示せず)の消耗を減少し得る
という効果がある。
【0025】一方、ブレーキ状態であると判断されると
(ステップS2のNO、またはステップS3のNO)、
デューティ決定回路98により決定されたデューティに
従ってPWM回路100が生成するパルス幅変調された
パルス列は、モータドライバ102に入力される。この
モータドライバ102は、前記パルス幅変調されたパル
ス列によって直流モータ24を駆動させることにより、
クランクピン34を制御クランク角θCの位置まで偏位
させる。すなわち、直流モータ24の回転作用下に図示
しない回転軸に軸着されたピニオン26が回転されてこ
のピニオン26と噛合するギヤ28およびこのギヤ28
にクランク軸30を介して固着されたクランクアーム3
2が回転し、このクランクアーム32に係着されたクラ
ンクピン34が上限位置から下限位置方向に偏位する。
このクランクピン34の偏位によりカムベアリング40
が下降し、エキスパンダピストン46に作用するブレー
キ油圧が直流モータ24のトルクに加算されるように働
くため、このエキスパンダピストン46はカムベアリン
グ40を押圧して速やかに下降する。
(ステップS2のNO、またはステップS3のNO)、
デューティ決定回路98により決定されたデューティに
従ってPWM回路100が生成するパルス幅変調された
パルス列は、モータドライバ102に入力される。この
モータドライバ102は、前記パルス幅変調されたパル
ス列によって直流モータ24を駆動させることにより、
クランクピン34を制御クランク角θCの位置まで偏位
させる。すなわち、直流モータ24の回転作用下に図示
しない回転軸に軸着されたピニオン26が回転されてこ
のピニオン26と噛合するギヤ28およびこのギヤ28
にクランク軸30を介して固着されたクランクアーム3
2が回転し、このクランクアーム32に係着されたクラ
ンクピン34が上限位置から下限位置方向に偏位する。
このクランクピン34の偏位によりカムベアリング40
が下降し、エキスパンダピストン46に作用するブレー
キ油圧が直流モータ24のトルクに加算されるように働
くため、このエキスパンダピストン46はカムベアリン
グ40を押圧して速やかに下降する。
【0026】エキスパンダピストン46が所定量下降す
ると、カットバルブ48が着座し、これによって入力ポ
ート52と出力ポート58との間が遮断される。従っ
て、エキスパンダピストン46が単独でさらに下降する
と、出力ポート58側の体積が増大してキャリパシリン
ダ62に付与される油圧が減少し、例えば、前輪部16
の制動力が減少する。これによって、所望のアンチロッ
ク制御が遂行される。
ると、カットバルブ48が着座し、これによって入力ポ
ート52と出力ポート58との間が遮断される。従っ
て、エキスパンダピストン46が単独でさらに下降する
と、出力ポート58側の体積が増大してキャリパシリン
ダ62に付与される油圧が減少し、例えば、前輪部16
の制動力が減少する。これによって、所望のアンチロッ
ク制御が遂行される。
【0027】なお、本実施例では、ブレーキ解除と判定
された場合にデューティを「0」に設定してアンチロッ
ク制御を解除する方法について説明したが、ブレーキ油
圧を急激に減少させるよう減圧信号を変更させてアンチ
ロック制御をほぼ解除するように制御することも可能で
ある。
された場合にデューティを「0」に設定してアンチロッ
ク制御を解除する方法について説明したが、ブレーキ油
圧を急激に減少させるよう減圧信号を変更させてアンチ
ロック制御をほぼ解除するように制御することも可能で
ある。
【0028】
【発明の効果】本発明に係るブレーキ制御方法によれ
ば、以下の効果が得られる。
ば、以下の効果が得られる。
【0029】アンチロック制御時に、ブレーキ液圧が減
圧状態か否かを判断するとともに、このブレーキ液圧が
所定の圧力よりも小さいか否かを判断し、これによって
ブレーキの解除を判定するため、ブレーキ解除か否かを
迅速に判断することができる。従って、不要なアンチロ
ック制御作動を有効に回避することが可能になり、無駄
なエネルギ消費やモジュレータ等の消耗を減少させるこ
とができる。
圧状態か否かを判断するとともに、このブレーキ液圧が
所定の圧力よりも小さいか否かを判断し、これによって
ブレーキの解除を判定するため、ブレーキ解除か否かを
迅速に判断することができる。従って、不要なアンチロ
ック制御作動を有効に回避することが可能になり、無駄
なエネルギ消費やモジュレータ等の消耗を減少させるこ
とができる。
【図1】本発明に係るブレーキ制御方法を実施するため
のブレーキ制御装置の概略構成図である。
のブレーキ制御装置の概略構成図である。
【図2】前記ブレーキ制御装置が搭載された自動二輪車
の概略側面図である。
の概略側面図である。
【図3】前記ブレーキ制御装置を構成するコントロール
ユニットおよびモータコントローラのブロック図であ
る。
ユニットおよびモータコントローラのブロック図であ
る。
【図4】アンチロック制御を解除する際のフローチャー
トである。
トである。
【図5】クランク角指令値θTと制御クランク角θCに
対応するデューティマップの説明図である。
対応するデューティマップの説明図である。
10…自動二輪車 16…前輪部 18…後輪部 22…モジュレータ 24…直流モータ 34…クランクピン 38…ポテンショメータ 70…モータコントローラ 72…コントロールユニット 74、76…車輪速度センサ 78…油圧センサ 88…ブレーキ油圧昇減圧量決定回路 90…クランク角増減量決定回路 92…ブレーキ油圧演算回路 98…デューティ決定回路 100…PWM回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60T 8/58 B62L 3/02
Claims (1)
- 【請求項1】車輪速度から車体の走行速度を推定し、該
走行速度と前記車輪速度とから車輪のスリップ率を演算
し、このスリップ率から得られる車輪の加減速度に基づ
いてブレーキ油圧の昇減圧量を決定する過程と、 前記決定されたブレーキ油圧の昇減圧量により、アンチ
ロック制御時に出力油圧室の容積を増大させるエキスパ
ンダピストンに当接するクランクのクランク角を算出す
る過程と、 前記クランク角および前記クランクの上限位置からの変
位量に基づいて昇圧および減圧を指示する過程と、 昇圧が指示された時に、ブレーキ油圧が減圧状態でかつ
所定の圧力より低くなってブレーキ解除であると判断さ
れた際、出力油圧を急激に減少させるように減圧信号を
変更させてアンチロック制御をほぼ解除する、またはア
ンチロック制御を終了させてアンチロック制御を解除す
る過程と、 を有することを特徴とするブレーキ制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3264952A JP3040018B2 (ja) | 1991-10-14 | 1991-10-14 | ブレーキ制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3264952A JP3040018B2 (ja) | 1991-10-14 | 1991-10-14 | ブレーキ制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05105065A JPH05105065A (ja) | 1993-04-27 |
JP3040018B2 true JP3040018B2 (ja) | 2000-05-08 |
Family
ID=17410481
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3264952A Expired - Fee Related JP3040018B2 (ja) | 1991-10-14 | 1991-10-14 | ブレーキ制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3040018B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5096754B2 (ja) * | 2007-02-09 | 2012-12-12 | ボッシュ株式会社 | 自動二輪車のブレーキ制御装置 |
-
1991
- 1991-10-14 JP JP3264952A patent/JP3040018B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH05105065A (ja) | 1993-04-27 |
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LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |