JPH05682A - 剛性可変車体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】車両の走行状態が良好な乗心地が優先するもの
であるときには、剛性が高められることなく良好な乗心
地の確保に寄与し、しかも、路面からの入力振動周波数
が共振周波数に等しい周波数もしくはその近傍の周波数
となって共振状態あるいはそれに近い状態におかれ、比
較的大なる振幅をもった不快な振動が生じるのを防ぐ。 【構成】左右ドア，エンジンフッド及びリアゲート３，
４，７，９を伴った車体本体部１１の曲げ剛性及びねじ
り剛性を変化させるドア部分，エンジンフッド部分及び
リアゲート部分剛性調整機構３０〜３７と、車体本体部
１１に対する路面からの入力振動周波数を検出する振動
センサ５５と、振動センサ５５の出力に基づいて得られ
る入力振動周波数が所定の値以下であるとき、調整機構
３０〜３７に、車体本体部１１の曲げ剛性及びねじり剛
性を高める状態をとらせる回路構成部５７とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、開口部が設けられると
ともにその開口部を開閉する可動部が取り付けられた車
体本体部を有し、その曲げ剛性及びねじり剛性を状況に
応じて変化させるものとされた剛性可変車体に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の車体は、キャビン開口部，エンジ
ンルーム開口部，トランクスペース開口部等が設けられ
た車体本体部に、キャビン開口部，エンジンルーム開口
部，トランクスペース開口部等を夫々開閉するドア，エ
ンジンフッド，トランクリッド等の複数の可動部が取り
付けられて構成される基本構造を有するものとされる。
そして、車体本体部及び各可動部には、各種の補強部材
がそれらが必要とされる部分に取り付けられ、それによ
り、車体全体の剛性の確保が図られる。

【０００３】このような、車両の車体にあっては、例え
ば、実開昭59−137869号公報に示される如くに、車体本
体部におけるキャビン開口部を部分的に形成するセンタ
ーピラー内に、押圧ピンがその先端部分をセンターピラ
ーにおけるキャビン開口部に臨む端面部分からその外部
に突出させて進退動可能に設けられるとともに、キャビ
ン開口部を開閉するドアにおける、センターピラーの押
圧ピンが突出する端面部分に対向せしめられる端面部分
に、押圧ピンの先端部分に対応する位置をもって受皿部
が設けられ、車両が走行状態におかれるときには、押圧
ピンがセンターピラーにおけるキャビン開口部に臨む端
面部分から突出せしめられて、その先端部分がキャビン
開口部を閉塞する閉状態をとるものとされたドアに設け
られた受皿部に圧接せしめられるものとされ、それによ
り、車両の走行時には、ドアを伴なった車体本体部の剛
性が一段と高められるようにされたものが提案されてい
る。このような車両の車体は、その剛性が車両の走行時
において車両の停止時に比して向上せしめられ、車両が
所定の走行状態におかれたもとでの運動特性の向上ある
いは騒音の低減等を図ることができるものとされる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに走行状態におかれるもとでは、常時、剛性が高めら
れたものとされる車体を備えた車両は、例えば、路面の
凹凸に起因する小刻みな衝撃が直接的に乗員に伝えられ
ることになって、乗員にとって乗心地が良くないものと
なる事態が頻繁にまねかれることになる。即ち、車両の
走行中には、旋回時や制動時等において運転者がシャー
プな操舵感覚，良好な制動操作感覚，良好な路面感覚等
を得ることができるように車体の剛性が高いことが望ま
れる状態と、平坦な直線路を走行する場合の如く、車体
の剛性が高いことより乗員にとっての乗心地が良いこと
が優先する状態とがとられるが、上述の如くに、車両が
走行状態におかれるときには常時車体の剛性が高められ
たものとされるもとでは、車体の剛性が高くされること
より乗員にとっての乗心地が良くされることが優先され
るべき状態においても、車体の剛性が高いまま維持さ
れ、その結果、乗員にとっての乗心地が損なわれること
になってしまうのである。

【０００５】また、車両の車体は、一般に、その全体的
な剛性に応じた機械的共振振動周波数（以下、単に共振
周波数という）を伴うものとなり、斯かる共振周波数は
車体の剛性が高いほど高い周波数とされる。従って、上
述の如くに、走行状態におかれるもとでは常時剛性が高
められたものとされる車体を備えた車両にあっては、走
行時において車体の共振周波数が比較的高い周波数に略
固定されることになり、それにより、走行時には、比較
的高い周波数に略固定された共振周波数を伴うものとさ
れる車体に、車輪を通じて、路面の凹凸等に起因する振
動が伝達される状態とされる。そして、車両の走行時に
おいては比較的高い周波数に略固定された共振周波数を
伴うものとされる車体の場合、例えば、車両が比較的低
い車速をもっての走行状態にあって、その車体に伝達さ
れる路面の凹凸等に起因する振動が有する周波数、即
ち、車体に対する路面からの入力振動周波数が、比較的
低い周波数となる場合には、その入力振動周波数は比較
的高い周波数に略固定された車両の共振周波数から離隔
したものとされるので、車体に伝達される路面の凹凸等
に起因する振動は抑制されることになるが、例えば、車
両が比較的高い車速をもっての走行状態にあり、車体に
対する路面からの入力振動周波数が、比較的高いものと
されて車体の共振周波数に等しい周波数もしくはその近
傍の周波数となる場合には、車体が共振状態あるいはそ
れに近い状態におかれて、比較的大なる振幅をもった不
快な振動を生じる事態となるという不都合がまねかれて
しまう。

【０００６】斯かる点に鑑み、本発明は、車両が、車体
の剛性が高いことより乗員にとっての乗心地が良いこと
が優先する走行状態におかれるときには、剛性が高めら
れることなく、乗員にとっての良好な乗心地の確保に寄
与するものとされ、しかも、路面からの入力振動周波数
が共振周波数に等しい周波数もしくはその近傍の周波数
となって共振状態あるいはそれに近い状態におかれ、比
較的大なる振幅をもった不快な振動を生じることにな
る、という事態を回避できるものとされた剛性可変車体
を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成すべ
く、本発明に係る剛性可変車体は、開口部が設けられる
とともにその開口部を開閉すべく取り付けられた可動部
を伴った車体本体部の曲げ剛性及びねじり剛性を変化さ
せる剛性調整手段と、車体本体部に対する路面からの入
力振動周波数を検出する検出手段と、剛性調整手段に対
する動作制御手段とを備え、動作制御手段が、検出手段
により検出された入力振動周波数が所定の値以下である
とき、剛性調整手段に可動部を伴った車体本体部の曲げ
剛性及びねじり剛性を高める状態をとらせるものとされ
て、構成される。

【０００８】

【作用】上述の如くに構成される本発明に係る剛性可変
車体にあっては、車体本体部に対する路面からの入力振
動周波数が検出されるようになされ、検出された入力振
動周波数が、例えば、剛性調整手段が可動部を伴った車
体本体部の曲げ剛性及びねじり剛性を高める状態にない
もとでの共振周波数より若干高い周波数に選定される所
定の値以下であるときには、剛性調整手段が可動部を伴
った車体本体部の曲げ剛性及びねじり剛性を高めるもの
とされる。それにより、車体本体部に対する路面からの
入力振動周波数が、所定の値以下であって共振周波数に
等しい周波数もしくはその近傍の周波数となる虞がある
状態においては、可動部を伴った車体本体部の曲げ剛性
及びねじり剛性が高められることに伴って、共振周波数
が高周波数域側に移行せしめられる。それにより、可動
部を伴った車体本体部が、路面からの入力振動周波数が
共振周波数に等しい周波数もしくはその近傍の周波数と
されて共振状態あるいはそれに近い状態におかれ、比較
的大なる振幅をもった不快な振動を生じることになる事
態が回避される。

【０００９】また、検出された入力振動周波数が所定の
値を越えるものであるときには、可動部を伴った車体本
体部の剛性が高められることなく、車両が車体の剛性が
高いことより乗員にとっての乗心地が良いことが優先す
る走行状態におかれるもとで、乗員にとっての良好な乗
心地の確保に寄与するものとされる。

【００１０】

【実施例】図１は、本発明に係る剛性可変車体の一例を
備えた車両を示し、図１に示される車両においては、左
キャビン開口部及び右キャビン開口部を夫々開閉する左
ドア３及び右ドア４，エンジンルーム開口部を開閉する
エンジンフッド７、及び、トランクスペース開口部を開
閉するリアゲート９が組み付けられた車体本体部１１を
有し、その車体本体部１１に、フロントバンパーが一体
形成されたフロントシュラウド１２，左右フロントフェ
ンダ１３及び１４，リアバンパー１５等が取り付けられ
て構成された車体が備えられている。そして、左ドア３
及び右ドア４においては、左フロントフェンダ１３側の
端部及び右フロントフェンダ１４側の端部がヒンジ部を
介して車体本体部１１に連結されており、エンジンフッ
ド７においては、フロントウインドシールド１８の下方
部側の端部がヒンジ部を介して車体本体部１１に連結さ
れており、さらに、リアゲート９においては、ルーフ２
０の後端側の端部がヒンジ部を介して車体本体部１１に
連結されている。従って、左ドア３及び右ドア４は、そ
れらの後端部３Ａ及び４Ａが夫々左リアフェンダ２１及
び右リアフェンダ２２に対して離隔・近接せしめられ
て、左キャビン開口部及び右キャビン開口部を開閉する
ものとされ、エンジンフッド７は、その前端部７Ａがフ
ロントシュラウド１２に対して離隔・近接せしめられ
て、エンジンルーム開口部を開閉するものとされ、さら
に、リアゲート９はその後端部９Ａがリアパネル２３に
対して離隔・近接せしめられて、トランクスペース開口
部を開閉するものとされている。

【００１１】斯かるもとで、左ドア３の後端部３Ａと左
リアフェンダ２１との相互対向部分における上方側部位
及び下方側部位、及び、右ドア４の後端部４Ａと右リア
フェンダ２２との相互対向部分における上方側部位及び
下方側部位に、夫々、ドア部分剛性調整機構３０，３
１，３２及び３３が配設されており、また、エンジンフ
ッド７の左側端部７Ｂと左フロントフェンダ１３との相
互対向部分における前方側部位、及び、エンジンフッド
７の右側端部７Ｃと右フロントフェンダ１４との相互対
向部分における前方側部位に、夫々、エンジンフッド部
分剛性調整機構３４及び３５が配設されており、さら
に、リアゲート９の左側端部９Ｂと左リアフェンダ２１
との相互対向部分における後方側部位、及び、リアゲー
ト９の右側端部９Ｃと右リアフェンダ２２との相互対向
部分における後方側部位に、夫々、リアゲート部分剛性
調整機構３６及び３７が配設されている。

【００１２】ドア部分剛性調整機構３０は、図１におけ
るII−II線断面を示す図２にあらわされている如くに、
左リアフェンダ２１の内部に固定された電磁プランジャ
４０と左ドア３の後端部３Ａの内部に固定された係合部
４１とを含んで構成されている。電磁プランジャ４０
は、その可動部材４０Ａが、左リアフェンダ２１におけ
る端面部２１Ａに設けられた透孔を通じて、左リアフェ
ンダ２１から外部に突出せしめられたものとされてい
る。この電磁プランジャ４０の可動部材４０Ａは、左リ
アフェンダ２１の端面部２１Ａにおいて、その先端部を
左ドア３の後端部３Ａに向けて進退動を行うように駆動
され、可動部材４０Ａの先端部は球面状に整形されてい
る。一方、係合部４１は、左ドア３の後端部３Ａにおけ
る端面部３Ｂに設けられた透孔４２に連結された有底孔
４３が設けられたものとされており、有底孔４３におけ
る透孔４２との連結部はテーパー部を形成している。透
孔４２は電磁プランジャ４０の可動部材４０Ａの外径よ
り充分に大とされた内径を有しており、また、透孔４２
にテーパー部をもって連結された有底孔４３におけるテ
ーパー部より深い部分は、電磁プランジャ４０の可動部
材４０Ａの外径より極めて僅かに大とされた内径を有し
たものとされている。

【００１３】図２に示された状態の如くに、左ドア３が
閉状態とされて、左ドア３の後端部３Ａにおける端面部
３Ｂが左リアフェンダ２１の端面部２１Ａに対向せしめ
られるときには、端面部３Ｂに設けられた透孔４２が、
端面部２１Ａに設けられた透孔から外部に突出する電磁
プランジャ４０の可動部材４０Ａの先端部に対向する位
置におかれるものとされている。そして、端面部３Ｂに
設けられた透孔４２が電磁プランジャ４０の可動部材４
０Ａの先端部に対向する位置におかれたもとで、電磁プ
ランジャ４０の可動部材４０Ａが、図２において実線に
より示される、後退位置をとるものとされるときには、
電磁プランジャ４０の可動部材４０Ａは左ドア３の後端
部３Ａの内部に固定された係合部４１に係合しない状態
とされる。このとき、ドア部分剛性調整機構３０は、左
ドア３を、車体本体部１１に設けられた左キャビン開口
部を閉塞する状態のもとに、車体本体部１１を形成する
左リアフェンダ２１に対する拘束から解放されたものと
なす状態をとるものとなっており、斯かる状況にあって
は、車体本体部１１の左ドア３を伴った部分における剛
性の変化はもたらされない。

【００１４】それに対して、端面部３Ｂに設けられた透
孔４２が電磁プランジャ４０の可動部材４０Ａの先端部
に対向する位置におかれたもとで、電磁プランジャ４０
の可動部材４０Ａが、図２において一点鎖線により示さ
れる、前進位置をとるものとされるときには、可動部材
４０Ａの先端部が、端面部３Ｂに設けられた透孔４２を
通じて、左ドア３の後端部３Ａの内部に固定された係合
部４１に設けられた有底孔４３のテーパー部より深い部
分にまで達し、可動部材４０Ａが、係合部４１に設けら
れた有底孔４３内に挿入されて、係合部４１に係合した
状態とされる。斯かる状況においては、ドア部分剛性調
整機構３０は、左ドア３を、車体本体部１１に設けられ
た左キャビン開口部を閉塞する状態のもとに、車体本体
部１１を形成する左リアフェンダ２１に対して拘束され
たものとなす状態をとるものとなっており、斯かる状況
にあっては、車体本体部１１の左ドア３を伴った部分に
おける剛性が高められることになる。

【００１５】なお、電磁プランジャ４０の可動部材４０
Ａが係合部４１に係合した状態とされるに際して、可動
部材４０Ａの先端部が球面状に整形されており、かつ、
係合部４１に設けられた有底孔４３が、可動部材４０Ａ
の外径より充分に大なる内径を有するものとされた透孔
４２にテーパー部をもって連結されていることにより、
可動部材４０Ａの係合部４１に設けられた有底孔４３内
への挿入が、容易かつ円滑に行われる。

【００１６】ドア部分剛性調整機構３１，３２及び３３
の夫々も、上述のドア部分剛性調整機構３０と同様に構
成されて、電磁プランジャ４０及び係合部４１に夫々対
応する電磁プランジャ及び係合部を有するものとされ、
ドア部分剛性調整機構３０と同様な動作を行い、ドア部
分剛性調整機構３０と同様な機能を果たすものとされて
いる。

【００１７】一方、エンジンフッド部分剛性調整機構３
４は、図１におけるIII−III線断面を示す図３にあらわ
されている如くに、左フロントフェンダ１３の内部に固
定された電磁プランジャ４５とエンジンフッド７の左側
端部７Ｂの内側に設けられた支持部４６に固定された係
合部４７とを含んで構成されている。電磁プランジャ４
５は、その可動部材４５Ａが、左フロントフェンダ１３
における端面部１３Ａに設けられた透孔を通じて、左フ
ロントフェンダ１３からエンジンルーム内に突出せしめ
られたものとされている。この電磁プランジャ４５の可
動部材４５Ａは、左フロントフェンダ１３の端面部１３
Ａにおいて、その先端部をエンジンフッド７の左側端部
７Ｂの内側に設けられた支持部４６に向けて進退動を行
うように駆動され、可動部材４５Ａの先端部は球面状に
整形されている。一方、係合部４７は、支持部４６に設
けられた透孔４８に連結された有底孔４９が設けられた
ものとされており、有底孔４９における透孔４８との連
結部はテーパー部を形成している。透孔４８は電磁プラ
ンジャ４５の可動部材４５Ａの外径より充分に大とされ
た内径を有しており、また、透孔４８にテーパー部をも
って連結された有底孔４９におけるテーパー部より深い
部分は、電磁プランジャ４５の可動部材４５Ａの外径よ
り極めて僅かに大とされた内径を有したものとされてい
る。

【００１８】図３に示された状態の如くに、エンジンフ
ッド７が閉状態とされて、エンジンフッド７の左側端部
７Ｂの内側に設けられた支持部４６が左フロントフェン
ダ１３の端面部１３Ａに対向せしめられるときには、支
持部４６に設けられた透孔４８が、端面部１３Ａに設け
られた透孔から外部に突出する電磁プランジャ４５の可
動部材４５Ａの先端部に対向する位置におかれるものと
されている。そして、支持部４６に設けられた透孔４８
が電磁プランジャ４５の可動部材４５Ａの先端部に対向
する位置におかれたもとで、電磁プランジャ４５の可動
部材４５Ａが、図３において実線により示される、後退
位置をとるものとされるときには、電磁プランジャ４５
の可動部材４５Ａはエンジンフッド７の左側端部７Ｂの
内側に設けられた支持部４６に固定された係合部４７に
係合しない状態とされる。このとき、エンジンフッド部
分剛性調整機構３４は、エンジンフッド７を、車体本体
部１１に設けられたエンジンルーム開口部を閉塞する状
態のもとに、車体本体部１１を形成する左フロントフェ
ンダ１３に対する拘束から解放されたものとなす状態を
とるものとなっており、斯かる状況にあっては、車体本
体部１１のエンジンフッド７を伴った部分における剛性
の変化はもたらされない。

【００１９】それに対して、支持部４６に設けられた透
孔４８が電磁プランジャ４５の可動部材４５Ａの先端部
に対向する位置におかれたもとで、電磁プランジャ４５
の可動部材４５Ａが、図３において一点鎖線により示さ
れる、前進位置をとるものとされるときには、可動部材
４５Ａの先端部が、支持部４６に設けられた透孔４８を
通じて、エンジンフッド７の左側端部７Ｂの内側に設け
られた支持部４６に固定された係合部４７に設けられた
有底孔４９のテーパー部より深い部分にまで達し、可動
部材４５Ａが、係合部４７に設けられた有底孔４９内に
挿入されて、係合部４７に係合した状態とされる。斯か
る状況においては、エンジンフッド部分剛性調整機構３
４は、エンジンフッド７を、車体本体部１１に設けられ
たエンジンルーム開口部を閉塞する状態のもとに、車体
本体部１１を形成する左フロントフェンダ１３に対して
拘束されたものとなす状態をとるものとなっており、斯
かる状況にあっては、車体本体部１１のエンジンフッド
７を伴った部分における剛性が高められることになる。

【００２０】なお、電磁プランジャ４５の可動部材４５
Ａが係合部４７に係合した状態とされるに際して、可動
部材４５Ａの先端部が球面状に整形されており、かつ、
係合部４７に設けられた有底孔４９が、可動部材４５Ａ
の外径より充分に大なる内径を有するものとされた透孔
４８にテーパー部をもって連結されていることにより、
可動部材４５Ａの係合部４７に設けられた有底孔４９内
への挿入が、容易かつ円滑に行われる。

【００２１】エンジンフッド部分剛性調整機構３５及び
リアゲート部分剛性調整機構３６及び３７の夫々も、上
述のエンジンフッド部分剛性調整機構３４と同様に構成
されて、電磁プランジャ４５及び係合部４７に夫々対応
する電磁プランジャ及び係合部を有するものとされ、エ
ンジンフッド部分剛性調整機構３４と同様な動作を行
い、エンジンフッド部分剛性調整機構３４と同様な機能
を果たすものとされている。

【００２２】上述の如くに車体本体部１１に左ドア３，
右ドア４，エンジンフッド７，リアゲート９等が組み付
けられ、さらに、フロントシュラウド１２，左右フロン
トフェンダ１３及び１４，リアバンパー１５等が取り付
けられて成る車体を備えた車両にあっては、そのサスペ
ンション装置に関連して、車輪を通じて車体本体部１１
に伝達される路面の凹凸等に起因する振動を検出する振
動センサ５５が設けられている。斯かる振動センサ５５
は、図４に示される如く、車体本体部１１に固定される
とともに、車体本体部１１に取り付けられて車輪８１を
車体本体部１１に対して上下動可能に支持するサスペン
ション装置８２におけるストラット部材８３に、リンク
部材８４を介して連結されている。それにより、振動セ
ンサ５５には、車輪８１を通じてストラット部材８３が
受ける、サスペンション装置８２を介して車体本体部１
１に伝達される路面の凹凸等に起因する振動が、リンク
部材８４を通じて伝達されることになり、振動センサ５
５は、リンク部材８４を通じて伝達される振動に応じた
変化を有するものとされる、車輪８１を通じて車体本体
部１１に伝達される路面の凹凸等に起因する振動をあら
わす検出出力信号を送出する。

【００２３】さらに、車体本体部１１における、例え
ば、キャビン形成部の前方部分を形成するダッシュパネ
ルの内側には、振動センサ５５からの検出出力信号を受
け、それに基づいてドア部分剛性調整機構３０，３１，
３２及び３３とエンジンフッド部分剛性調整機構３４及
び３５とリアゲート部分剛性調整機構３６及び３７との
夫々における電磁プランジャを制御する回路構成部５７
が配設されている。そして、振動センサ５５，回路構成
部５７、及び、ドア部分剛性調整機構３０，３１，３２
及び３３とエンジンフッド部分剛性調整機構３４及び３
５とリアゲート部分剛性調整機構３６及び３７との夫々
における電磁プランジャは、例えば、図５に示される如
くの電気的接続がなされている。

【００２４】図５に示される電気的接続のもとにあって
は、振動センサ５５からの検出出力信号ＳＢが、回路構
成部５７に供給される。回路構成部５７は、制御ブロッ
ク６５及び駆動回路６６を含んで構成されている。制御
ブロック６５は、振動センサ５５からの車輪８１を通じ
て車体本体部１１に伝達される路面の凹凸等に起因する
振動をあらわす検出出力信号ＳＢに基づいて制御信号Ｃ
Ｐを形成し、それを駆動回路６６に供給する。そして、
駆動回路６６は、制御信号ＣＰが供給されるとき、それ
に応じた駆動信号ＤＰを形成して、それをドア部分剛性
調整機構３０における電磁プランジャ４０，ドア部分剛
性調整機構３１，３２及び３３が夫々備える、ドア部分
剛性調整機構３０の電磁プランジャ４０に対応する電磁
プランジャ５０，５１及び５２，エンジンフッド部分剛
性調整機構３４における電磁プランジャ４５，エンジン
フッド部分剛性調整機構３５が備える、エンジンフッド
部分剛性調整機構３４における電磁プランジャ４５に対
応する電磁プランジャ５３、及び、リアゲート部分剛性
調整機構３６及び３７が夫々備える、エンジンフッド部
分剛性調整機構３４における電磁プランジャ４５に対応
する電磁プランジャ６７及び６８の夫々に供給する。

【００２５】ドア部分剛性調整機構３０における電磁プ
ランジャ４０は、駆動信号ＤＰが供給されないとき、可
動部材４０Ａに後退位置をとらせて、ドア部分剛性調整
機構３０が、左ドア３を、車体本体部１１に設けられた
左キャビン開口部を閉塞する状態のもとに、車体本体部
１１を形成する左リアフェンダ２１に対する拘束から解
放されたものとなす状態をとるようになし、また、駆動
信号ＤＰが供給されるとき、可動部材４０Ａに前進位置
をとらせて、ドア部分剛性調整機構３０が、左ドア３
を、車体本体部１１に設けられた左キャビン開口部を閉
塞する状態のもとに、車体本体部１１を形成する左リア
フェンダ２１に対して拘束されたものとなす状態をとる
ようになす。同様に、ドア部分剛性調整機構３１におけ
る電磁プランジャ５０は、駆動信号ＤＰが供給されない
とき、その可動部材に後退位置をとらせて、ドア部分剛
性調整機構３１が、左ドア３を、車体本体部１１に設け
られた左キャビン開口部を閉塞する状態のもとに、車体
本体部１１を形成する左リアフェンダ２１に対する拘束
から解放されたものとなす状態をとるようになし、ま
た、駆動信号ＤＰが供給されるとき、その可動部材に前
進位置をとらせて、ドア部分剛性調整機構３１が、左ド
ア３を、車体本体部１１に設けられた左キャビン開口部
を閉塞する状態のもとに、車体本体部１１を形成する左
リアフェンダ２１に対して拘束されたものとなす状態を
とるようになす。

【００２６】そして、ドア部分剛性調整機構３２におけ
る電磁プランジャ５１及びドア部分剛性調整機構３３に
おける電磁プランジャ５２の夫々は、駆動信号ＤＰが供
給されないとき、その可動部材に後退位置をとらせて、
ドア部分剛性調整機構３２もしくは３３が、右ドア４
を、車体本体部１１に設けられた右キャビン開口部を閉
塞する状態のもとに、車体本体部１１を形成する右リア
フェンダ２２に対する拘束から解放されたものとなす状
態をとるようになし、また、駆動信号ＤＰが供給される
とき、その可動部材に前進位置をとらせて、ドア部分剛
性調整機構３２もしくは３３が、右ドア４を、車体本体
部１１に設けられた右キャビン開口部を閉塞する状態の
もとに、車体本体部１１を形成する右リアフェンダ２２
に対して拘束されたものとなす状態をとるようになす。

【００２７】また、エンジンフッド部分剛性調整機構３
４における電磁プランジャ４５は、駆動信号ＤＰが供給
されないとき、可動部材４５Ａに後退位置をとらせて、
エンジンフッド部分剛性調整機構３４が、エンジンフッ
ド７を、車体本体部１１に設けられたエンジンルーム開
口部を閉塞する状態のもとに、車体本体部１１を形成す
る左フロントフェンダ１３に対する拘束から解放された
ものとなす状態をとるようになし、また、駆動信号ＤＰ
が供給されるとき、可動部材４５Ａに前進位置をとらせ
て、エンジンフッド部分剛性調整機構３４が、エンジン
フッド７を、車体本体部１１に設けられたエンジンルー
ム開口部を閉塞する状態のもとに、車体本体部１１を形
成する左フロントフェンダ１３に対して拘束されたもの
となす状態をとるようになす。

【００２８】そして、エンジンフッド部分剛性調整機構
３５における電磁プランジャ５３は、駆動信号ＤＰが供
給されないとき、その可動部材に後退位置をとらせて、
エンジンフッド部分剛性調整機構３５が、エンジンフッ
ド７を、車体本体部１１に設けられたエンジンルーム開
口部を閉塞する状態のもとに、車体本体部１１を形成す
る右フロントフェンダ１４に対する拘束から解放された
ものとなす状態をとるようになし、また、駆動信号ＤＰ
が供給されるとき、その可動部材に前進位置をとらせ
て、エンジンフッド部分剛性調整機構３５が、エンジン
フッド７を、車体本体部１１に設けられたエンジンルー
ム開口部を閉塞する状態のもとに、車体本体部１１を形
成する右フロントフェンダ１４に対して拘束されたもの
となす状態をとるようになす。

【００２９】さらに、リアゲート部分剛性調整機構３６
における電磁プランジャ６７は、駆動信号ＤＰが供給さ
れないとき、その可動部材に後退位置をとらせて、リア
ゲート部分剛性調整機構３６が、リアゲート９を、車体
本体部１１に設けられたトランクスペース開口部を閉塞
する状態のもとに、車体本体部１１を形成する左リアフ
ェンダ２１に対する拘束から解放されたものとなす状態
をとるようになし、また、駆動信号ＤＰが供給されると
き、その可動部材に前進位置をとらせて、リアゲート部
分剛性調整機構３６が、リアゲート９を、車体本体部１
１に設けられたトランクスペース開口部を閉塞する状態
のもとに、車体本体部１１を形成する左リアフェンダ２
１に対して拘束されたものとなす状態をとるようにな
す。

【００３０】そして、リアゲート部分剛性調整機構３７
における電磁プランジャ６８は、駆動信号ＤＰが供給さ
れないとき、その可動部材に後退位置をとらせて、リア
ゲート部分剛性調整機構３７が、リアゲート９を、車体
本体部１１に設けられたトランクスペース開口部を閉塞
する状態のもとに、車体本体部１１を形成する右リアフ
ェンダ２２に対する拘束から解放されたものとなす状態
をとるようになし、また、駆動信号ＤＰが供給されると
き、その可動部材に前進位置をとらせて、リアゲート部
分剛性調整機構３７が、リアゲート９を、車体本体部１
１に設けられたトランクスペース開口部を閉塞する状態
のもとに、車体本体部１１を形成する右リアフェンダ２
２に対して拘束されたものとなす状態をとるようにな
す。

【００３１】斯かるもとで、回路構成部５７における制
御ブロック６５は、振動センサ５５からの検出出力信号
ＳＢの変化に基づいて、車輪８１を通じて車体本体部１
１に伝達される路面の凹凸等に起因する振動の周波数、
即ち、車体本体部１１に対する路面からの入力振動周波
数ｆｓを検出し、入力振動周波数ｆｓが基準周波数ｆｏ
以下であるときには、駆動回路６６に制御信号ＣＰを送
出する。斯かる駆動回路６６に対する制御信号ＣＰの送
出は、入力振動周波数ｆｓが基準周波数ｆｏ以下である
ことが検知されたときには、その後の、例えば、１０秒
間とされる所定の期間、その間における検出出力信号Ｓ
Ｂに変化があってもその変化にかかわらず継続される。
従って、入力振動周波数ｆｓが基準周波数ｆｏ以下であ
ることが検知される毎に、その後１０秒間、駆動回路６
６からの駆動信号ＤＰが、ドア部分剛性調整機構３０，
３１，３２及び３３における電磁プランジャ４０，５
０，５１及び５２，エンジンフッド部分剛性調整機構３
４及び３５における電磁プランジャ４５及び５３、及
び、リアゲート部分剛性調整機構３６及び３７における
電磁プランジャ６７及び６８の夫々に供給されることに
なる。また、制御ブロック６５は、入力振動周波数ｆｓ
が基準周波数ｆｏを越えているときには、駆動回路６６
に対する制御信号ＣＰの送出を行わない。

【００３２】斯かる際における基準周波数ｆｏは、ドア
部分剛性調整機構３０〜３３の夫々が左ドア３もしくは
右ドア４を、車体本体部１１に設けられた左ドア開口部
もしくは右ドア開口部を閉塞する状態のもとに、車体本
体部１１を形成する左リアフェンダ２１もしくは右リア
フェンダ２２に対する拘束から解放されたものとなす状
態をとり、エンジンフッド部分剛性調整機構３４及び３
５の夫々が、エンジンフッド７を、車体本体部１１に設
けられたエンジンルーム開口部を閉塞する状態のもと
に、車体本体部１１を形成する左フロントフェンダ１３
もしくは右フロントフェンダ１４に対する拘束から解放
されたものとなす状態をとり、リアゲート部分剛性調整
機構３６及び３７の夫々が、リアゲート９を、車体本体
部１１に設けられたトランクスペース開口部を閉塞する
状態のもとに、車体本体部１１を形成する左リアフェン
ダ２１もしくは右リアフェンダ２２に対する拘束から解
放されたものとなす状態をとるもとにおける、左ドア
３，右ドア４，エンジンフッド７，リアゲート９等が組
み付けられ、さらに、フロントシュラウド１２，左右フ
ロントフェンダ１３及び１４，リアバンパー１５等が取
り付けられた車体本体部１１、即ち、剛性が高められた
状態とされていない車体本体部１１の共振周波数ｆｒよ
り若干高い周波数に選定される。

【００３３】剛性が高められた状態とされていない車体
本体部１１の振動特性は、例えば、横軸に振動周波数が
とられ、縦軸に振幅がとられてあらわされる図６におけ
る特性図に示される如くに、共振周波数ｆｒを略３０Ｈ
ｚとするものとされる。従って、基準周波数ｆｏは、共
振周波数ｆｒである略３０Ｈｚより若干高い周波数、例
えば、３５Ｈｚに選定される。

【００３４】このような制御ブロック６５による制御の
もとでは、車体本体部１１に対する路面からの入力振動
周波数ｆｓが、例えば、３５Ｈｚに選定される基準周波
数ｆｏ以下であるときには、制御ブロック６５から駆動
回路６６に制御信号ＣＰが送出され、それにより、駆動
回路６６からドア部分剛性調整機構３０，３１，３２及
び３３における電磁プランジャ４０，５０，５１及び５
２，エンジンフッド部分剛性調整機構３４及び３５にお
ける電磁プランジャ４５及び５３、及び、リアゲート部
分剛性調整機構３６及び３７における電磁プランジャ６
７及び６８の夫々への駆動信号ＤＰの供給がなされ、ド
ア部分剛性調整機構３０及び３１の夫々が、左ドア３
を、車体本体部１１に設けられた左キャビン開口部を閉
塞する状態のもとに、車体本体部１１を形成する左リア
フェンダ２１に対して拘束されたものとなす状態をとる
とともに、ドア部分剛性調整機構３２及び３３の夫々
が、右ドア４を、車体本体部１１に設けられた右キャビ
ン開口部を閉塞する状態のもとに、車体本体部１１を形
成する右リアフェンダ２２に対して拘束されたものとな
す状態をとり、また、エンジンフッド部分剛性調整機構
３４及び３５の夫々が、エンジンフッド７を、車体本体
部１１に設けられたエンジンルーム開口部を閉塞する状
態のもとに、車体本体部１１を形成する左フロントフェ
ンダ１３もしくは右フロントフェンダ１４に対して拘束
されたものとなす状態をとり、さらに、リアゲート部分
剛性調整機構３６及び３７の夫々が、リアゲート９を、
車体本体部１１に設けられたトランクスペース開口部を
閉塞する状態のもとに、車体本体部１１を形成する左リ
アフェンダ２１もしくは右リアフェンダ２２に対して拘
束されたものとなす状態をとる。一方、車体本体部１１
に対する路面からの入力振動周波数ｆｓが、例えば、３
５Ｈｚに選定される基準周波数ｆｏを越えるときには、
制御ブロック６５から駆動回路６６に制御信号ＣＰが送
出されず、それにより、駆動回路６６からドア部分剛性
調整機構３０，３１，３２及び３３における電磁プラン
ジャ４０，５０，５１及び５２，エンジンフッド部分剛
性調整機構３４及び３５における電磁プランジャ４５及
び５３、及び、リアゲート部分剛性調整機構３６及び３
７における電磁プランジャ６７及び６８の夫々への駆動
信号ＤＰの供給は行われない。

【００３５】その結果、車体本体部１１に対する路面か
らの入力振動周波数ｆｓが、例えば、３５Ｈｚに選定さ
れる基準周波数ｆｏ以下であるときには、車体本体部１
１における左ドア３を伴う部分，右ドア４を伴う部分，
エンジンフッド７を伴う部分、及び、リアゲート９を伴
う部分の夫々における剛性が高められ、左ドア３を伴う
部分及び右ドア４を伴う部分の夫々の剛性が高められる
ことによって、左ドア３，右ドア４，エンジンフッド７
及びリアゲート９を伴った車体本体部１１の曲げ剛性が
効果的に高められることになり、また、エンジンフッド
７を伴う部分及びリアゲート９を伴う部分の夫々におけ
る剛性が高められることによって、左ドア３，右ドア
４，エンジンフッド７及びリアゲート９を伴った車体本
体部１１のねじり剛性が効果的に高められることにな
る。そして、このようにして、曲げ剛性及びねじり剛性
が効果的に高められた状態とされた、左ドア３，右ドア
４，エンジンフッド７及びリアゲート９を伴う車体本体
部１１は、その振動特性が、図３に示される如くのもの
から、例えば、横軸に振動周波数がとられ、縦軸に振幅
がとられてあらされる図７における特性図に示される如
くに、共振周波数ｆｒを略４０Ｈｚとするものに変化せ
しめられるものとされる。即ち、曲げ剛性及びねじり剛
性の向上に伴って、共振周波数ｆｒが、略３０Ｈｚから
略４０Ｈｚに高められるのである。従って、斯かる際に
は、３５Ｈｚに選定される基準周波数ｆｏ以下とされた
車体本体部１１に対する路面からの入力振動周波数ｆｓ
は、左ドア３，右ドア４，エンジンフッド７及びリアゲ
ート９を伴った車体本体部１１の共振周波数ｆｒに等し
い周波数もしくはその近傍の周波数とされることはな
く、それにより、車体本体部１１が共振状態あるいはそ
れに近い状態におかれ、比較的大なる振幅をもった不快
な振動を生じることになる事態が回避される。

【００３６】車体本体部１１に対する路面からの入力振
動周波数ｆｓが、例えば、３５Ｈｚに選定される基準周
波数ｆｏを越えているときには、車体本体部１１におけ
る左ドア３を伴う部分，右ドア４を伴う部分，エンジン
フッド７を伴う部分、及び、リアゲート９を伴う部分の
夫々における剛性は高められず、従って、左ドア３，右
ドア４，エンジンフッド７及びリアゲート９を伴った車
体本体部１１のねじり剛性に変化はもたらされない。そ
れゆえ、左ドア３，右ドア４，エンジンフッド７及びリ
アゲート９を伴った車体本体部１１の共振周波数ｆｒは
略３０Ｈｚに維持され、３５Ｈｚに選定される基準周波
数ｆｏを越えている車体本体部１１に対する路面からの
入力振動周波数ｆｓは、斯かる共振周波数ｆｒに等しい
周波数もしくはその近傍の周波数とされることはなく、
それにより、車体本体部１１が共振状態あるいはそれに
近い状態におかれ、比較的大なる振幅をもった不快な振
動を生じることになる事態が回避される。さらに、斯か
るもとでは、左ドア３，右ドア４，エンジンフッド７及
びリアゲート９を伴った車体本体部１１の剛性の向上よ
り、車両の乗員にとっての良好な乗心地が優先される状
態とされて、車両の乗員にとっての乗心地が良好に維持
されることになる。

【００３７】上述の如くの制御を行う制御ブロック６５
は、例えば、マイクロコンピュータが用いられて構成さ
れ、その際における制御ブロック６５を構成するマイク
ロコンピュータが、制御信号ＣＰの送出制御にあたって
実行するプログラムの一例は、図８におけるフローチャ
ートにより示される如くのものとされる。

【００３８】図８のフローチャートにより示されるプロ
グラムにおいては、スタート後、ステップ７１におい
て、振動センサ５５からの検出出力信号ＳＢを取り込
み、続くステップ７２において、車輪８１を通じて車体
本体部１１に伝達される路面の凹凸等に起因する振動を
あらわす検出出力信号ＳＢの変化に基づき、車体本体部
１１に対する路面からの入力振動周波数ｆｓを検出す
る。そして、ステップ７３において、ステップ７２で検
出された入力振動周波数ｆｓが３５Ｈｚを越えているか
否かを判断する。

【００３９】ステップ７３での判断の結果、入力振動周
波数ｆｓが３５Ｈｚ以下である場合には、ステップ７４
において、タイマーの作動を開始させた後、ステップ７
５において、制御信号ＣＰを駆動回路６６に送出し、ス
テップ７６に進む。ステップ７６においては、タイマー
の計測値ＴＴが１０秒以上となったか否かを判断し、タ
イマーの計測値ＴＴが１０秒未満であれば、ステップ７
５に戻って制御信号ＣＰの駆動回路６６への送出を継続
した後、再び、ステップ７６での判断を行い、また、タ
イマーの計測値ＴＴが１０秒以上となった場合には、ス
テップ７７において、タイマーの作動を停止させた後、
ステップ７１に戻る。

【００４０】一方、ステップ７３での判断の結果、入力
振動周波数ｆｓが３５Ｈｚを越えている場合には、直接
にステップ７１に戻る。

【００４１】図９は、本発明に係る剛性可変車体の他の
例を備えた車両を示し、図９に示される車両において
は、車体本体部９１の内部に、複数の補強パイプ部材９
２が連結されて構成された車体補強組立９３が配されて
いる。複数の補強パイプ部材９２は、夫々が、例えば、
鋼材等の金属材料で形成されており、また、それらのう
ちの幾つかは、剛性調整連結部９４を有するものとされ
ている。

【００４２】剛性調整連結部９４においては、図１０に
示される如く、補強パイプ部材９２を形成する区分パイ
プ部材９２Ａ及び９２Ｂの各々における相互対向端部
に、夫々、金属製キャップ部材９５及び９６が嵌合せし
められている。金属製キャップ部材９５及び９６は、金
属製キャップ部材９５の先端部分に金属製キャップ部材
９６が挿入されて、金属製キャップ部材９５と金属製キ
ャップ部材９６との間が絶縁部材９７により密封された
ものとされており、絶縁部材９７により密封された金属
製キャップ部材９５と金属製キャップ部材９６との間に
は、磁性流体、例えば、エレクトロ・レオロジカル流体
（ＥＲ流体）９８が封入されている。ＥＲ流体９８は、
それに対して所定の電界が作用しない状態においては、
比較的低い粘性を呈するが、それに対して所定の電界が
作用するもとでは、その電界に応じて粘性が高められる
性質を有している。従って、ＥＲ流体９８が、それに対
して所定の電界が作用せず、比較的低い粘性を呈する状
態におかれるときに比して、ＥＲ流体９８が、それに対
して所定の電界が作用して、比較的高い粘性を呈する状
態におかれるときの方が、剛性調整連結部９４における
剛性が高くされ、それにより、ＥＲ流体９８が比較的高
い粘性を呈する状態におかれるときには、補強パイプ部
材９２全体の剛性が高められることになり、それに伴っ
て、車体本体部９１の剛性が高められる。

【００４３】そして、金属製キャップ部材９５と金属製
キャップ部材９６との間には、直流電圧ＶＴを供給する
電圧源９９とスイッチ１００との直列回路が接続されて
おり、スイッチ１００がオフ状態にされているもとで
は、電圧源９９からの直流電圧ＶＴが金属製キャップ部
材９５と金属製キャップ部材９６との間に印加されず、
スイッチ１００がオン状態にされたとき、電圧源９９か
らの直流電圧ＶＴが金属製キャップ部材９５と金属製キ
ャップ部材９６との間に印加され、それにより、絶縁部
材９７により密封された金属製キャップ部材９５と金属
製キャップ部材９６との間に封入されたＥＲ流体９８
に、直流電圧ＶＴに基づく電界が作用せしめられる。

【００４４】図９に示される車両にも、図１に示される
車両に設けられている振動センサ５５及び回路構成部５
７に対応するものとされた、振動センサ１０１及び回路
構成部１０２が設けられており、これら振動センサ１０
１，回路構成部１０２、及び、剛性調整連結部９４の夫
々におけるスイッチ１００は、例えば、図１１に示され
る如くの電気的接続がなされている。

【００４５】図１１に示される電気的接続のもとにあっ
ては、振動センサ１０１からの検出出力信号ＳＢ’が、
回路構成部１０２に供給される。回路構成部１０２は、
制御ブロック１０３及び駆動回路１０４を含んで構成さ
れている。制御ブロック１０３は、振動センサ１０１か
らの車輪を通じて車体本体部９１に伝達される路面の凹
凸等に起因する振動をあらわす検出出力信号ＳＢ’に基
づいて制御信号ＣＰ’を形成し、それを駆動回路１０４
に供給する。そして、駆動回路１０４は、制御信号Ｃ
Ｐ’が供給されるとき、それに応じた駆動信号ＤＰ’を
形成して、それを複数の剛性調整連結部９４の夫々にお
けるスイッチ１００に供給する。

【００４６】複数の剛性調整連結部９４の夫々における
スイッチ１００は、駆動信号ＤＰ’が供給されるときオ
ン状態をとるものとされ、それにより、各剛性調整連結
部９４における金属製キャップ部材９５と金属製キャッ
プ部材９６との間に電圧源９９からの直流電圧ＶＴが印
加され、絶縁部材９７により密封された金属製キャップ
部材９５と金属製キャップ部材９６との間に封入された
ＥＲ流体９８に、直流電圧ＶＴに基づく電界が作用せし
められて、ＥＲ流体９８が比較的高い粘性を呈するもの
とされる。

【００４７】制御ブロック１０３は、振動センサ１０１
からの検出出力信号ＳＢ’の変化に基づいて、車輪を通
じて車体本体部９１に伝達される路面の凹凸等に起因す
る振動の周波数、即ち、車体本体部９１に対する路面か
らの入力振動周波数を検出し、入力振動周波数が基準周
波数以下であるときには、駆動回路１０４に制御信号Ｃ
Ｐ’を送出する。斯かる駆動回路１０４に対する制御信
号ＣＰ’の送出は、入力振動周波数が基準周波数以下で
あることが検知されたときには、その後の、例えば、１
０秒間とされる所定の期間、その間における検出出力信
号ＳＢ’に変化があってもその変化にかかわらず継続さ
れる。従って、入力振動周波数が基準周波数以下である
ことが検知される毎に、その後１０秒間、駆動回路１０
４からの駆動信号ＤＰ’が、各剛性調整連結部９４にお
けるスイッチ１００に供給されることになる。また、制
御ブロック１０３は、入力振動周波数が基準周波数を越
えているときには、駆動回路１０４に対する制御信号Ｃ
Ｐ’の送出を行わない。

【００４８】斯かる際における基準周波数は、各剛性調
整連結部９４におけるスイッチ１０がオフ状態におかれ
てＥＲ流体９８が比較的低い粘性を呈する状態にあり、
補強パイプ部材９２全体の剛性が高められていないもと
における車体本体部９１，即ち、剛性が高められた状態
とされていない車体本体部９１の共振周波数、例えば、
３０Ｈｚより若干高い周波数、例えば、３５Ｈｚに選定
される。

【００４９】このような制御ブロック１０３による制御
のもとでは、車体本体部９１に対する路面からの入力振
動周波数が、例えば、３５Ｈｚに選定される基準周波数
以下であるときには、制御ブロッ１０３から駆動回路１
０４に制御信号ＣＰ’が送出され、それにより、駆動回
路１０４から各剛性調整連結部９４おけるスイッチ１０
０への駆動信号ＤＰ’の供給がなされ、各剛性調整連結
部９４が剛性が高められた状態をとる。一方、車体本体
部９１に対する路面からの入力振動周波数が、例えば、
３５Ｈｚに選定される基準周波数を越えるときには、制
御ブロック１０３から駆動回路１０４に制御信号ＣＰ’
が送出されず、それにより、駆動回路１０４から各剛性
調整連結部９４への駆動信号ＤＰ’の供給は行われな
い。

【００５０】その結果、車体本体部９１に対する路面か
らの入力振動周波数が、例えば、３５Ｈｚに選定される
基準周波数以下であるときには、剛性調整連結部９４を
有した補強パイプ部材９２の剛性が高められ、それによ
って、左右ドア，エンジンフッド及びリアゲート等を伴
った車体本体部９１の曲げ剛性及びねじり剛性が効果的
に高められる。このようにして、曲げ剛性及びねじり剛
性が効果的に高められた状態とされた、左右ドア，エン
ジンフッド及びリアゲート等を伴った車体本体部９１
は、曲げ剛性及びねじり剛性の向上に伴って、共振周波
数が、例えば、略３０Ｈｚから略４０Ｈｚに高められ
る。従って、斯かる際には、３５Ｈｚに選定される基準
周波数以下とされた車体本体部９１に対する路面からの
入力振動周波数は、左右ドア，エンジンフッド及びリア
ゲートを伴った車体本体部９１の共振周波数に等しい周
波数もしくはその近傍の周波数とされることはなく、そ
れにより、車体本体部９１が共振状態あるいはそれに近
い状態におかれ、比較的大なる振幅をもった不快な振動
を生じることになる事態が回避される。

【００５１】車体本体部９１に対する路面からの入力振
動周波数が、例えば、３５Ｈｚに選定される基準周波数
を越えているときには、剛性調整連結部９４を有した補
強パイプ部材９２の剛性は高められず、従って、左右ド
ア，エンジンフッド及びリアゲート等を伴った車体本体
部９１の剛性に変化はもたらされない。それゆえ、左右
ドア，エンジンフッド及びリアゲート等を伴った車体本
体部９１の共振周波数は略３０Ｈｚに維持され、３５Ｈ
ｚに選定される基準周波数を越えている車体本体部９１
に対する路面からの入力振動周波数は、斯かる共振周波
数に等しい周波数もしくはその近傍の周波数とされるこ
とはなく、それにより、車体本体部９１が共振状態ある
いはそれに近い状態におかれ、比較的大なる振幅をもっ
た不快な振動を生じることになる事態が回避される。さ
らに、斯かるもとでは、左右ドア，エンジンフッド及び
リアゲート等を伴った車体本体部９１の剛性の向上よ
り、車両の乗員にとっての良好な乗心地が優先される状
態とされて、車両の乗員にとっての乗心地が良好に維持
されることになる。

【００５２】

【発明の効果】以上の説明から明らかな如く、本発明に
係る剛性可変車体にあっては、車体本体部に対する路面
からの入力振動周波数が検出されるようになされ、検出
された入力振動周波数が、例えば、剛性調整手段が可動
部を伴った車体本体部の曲げ剛性及びねじり剛性を高め
る状態にないもとでの共振周波数より若干高い周波数に
選定される所定の値以下であるときには、剛性調整手段
が可動部を伴った車体本体部の曲げ剛性及びねじり剛性
を高めるべく作動せしめられるので、車体本体部に対す
る路面からの入力振動周波数が、所定の値以下であって
共振周波数に等しい周波数もしくはその近傍の周波数と
なる虞がある状態においては、可動部を伴った車体本体
部の曲げ剛性及びねじり剛性が高められることに伴っ
て、共振周波数が高周波数域側に移行せしめられ、それ
により、可動部を伴った車体本体部が、路面からの入力
振動周波数が共振周波数に等しい周波数もしくはその近
傍の周波数とされて共振状態あるいはそれに近い状態に
おかれ、比較的大なる振幅をもった不快な振動を生じる
ことになる事態が回避されることになる。

【００５３】また、検出された入力振動周波数が所定の
値を越えるものであるときには、可動部を伴った車体本
体部の剛性が高められることなく、車両が車体の剛性が
高いことより乗員にとっての乗心地が良いことが優先す
る走行状態におかれるもとで、乗員にとっての良好な乗
心地の確保に寄与するものとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る剛性可変車体の一例が備えられた
車両を示す斜視図である。

【図２】本発明に係る剛性可変車体の一例におけるドア
部分剛性調整機構を示す断面図である。

【図３】本発明に係る剛性可変車体の一例におけるエン
ジンフッド部分剛性調整機構を示す断面図である。

【図４】本発明に係る剛性可変車体の一例における振動
センサの説明に供される構成図である。

【図５】本発明に係る剛性可変車体の一例におけるドア
部分剛性調整機構，エンジンフッド部分剛性調整機構及
びリアゲート部分剛性調整機構についての制御系を示す
ブロック接続図である。

【図６】本発明に係る剛性可変車体の一例における共振
特性の説明に供される特性図である。

【図７】本発明に係る剛性可変車体の一例における共振
特性の説明に供される特性図である。

【図８】本発明に係る剛性可変車体の一例における制御
ブロックを構成するマイクロコンピュータが制御動作に
あたって実行するプログラムの一例を示すフローチャー
トである。

【図９】本発明に係る剛性可変車体の他の例が備えられ
た車両を示す斜視図である。

【図１０】本発明に係る剛性可変車体の他の例における
剛性調整連結部を示す断面図である。

【図１１】本発明に係る剛性可変車体の他の例における
剛性調整連結部についての制御系を示すブロック接続図
である。

【符号の説明】

３ 左ドア ４ 右ドア ７ エンジンフッド ９ リアゲート １１ 車体本体部 １３ 左フロントフェンダ １４ 右フロントフェンダ ２１ 左リアフェンダ ２２ 右リアフェンダ ３０ ドア部分剛性調整機構 ３１ ドア部分剛性調整機構 ３２ ドア部分剛性調整機構 ３３ ドア部分剛性調整機構 ３４ エンジンフッド部分剛性調整機構 ３５ エンジンフッド部分剛性調整機構 ３６ リアゲート部分剛性調整機構 ３７ リアゲート部分剛性調整機構 ４０ 電磁プランジャ ４１ 係合部 ４５ 電磁プランジャ ４７ 係合部 ５０ 電磁プランジャ ５１ 電磁プランジャ ５２ 電磁プランジャ ５３ 電磁プランジャ ５５ 振動センサ ５７ 回路構成部 ６５ 制御ブロック ６６ 駆動回路 ６７ 電磁プランジャ ６８ 電磁プランジャ ８１ 車輪 ８２ サスペンション装置 ９１ 車体本体部 ９２ 補強パイプ部材 ９４ 剛性調整連結部 １００ スイッチ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】開口部が設けられるとともに該開口部を開
   閉すべく取り付けられた可動部を伴った車体本体部の曲
   げ剛性及びねじり剛性を変化させる剛性調整手段と、上
   記車体本体部に対する路面からの入力振動周波数を検出
   する検出手段と、該検出手段により検出された上記入力
   振動周波数が所定の値以下であるとき、上記剛性調整手
   段に上記可動部を伴った車体本体部の曲げ剛性及びねじ
   り剛性を高める状態をとらせる動作制御手段と、を備え
   て構成される剛性可変車体。