JPH0562808U - クラッチフェーシング摩耗検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 クラッチ装置において、クラッチフェーシン
グの一定量以上の摩耗を検出するクラッチフェーシング
摩耗検出装置を提供する。 【構成】 フライホール14のエンジン10に臨んだ面に凹
み部14a を形成し、その底面を透孔14c で貫通する。凹
み部14aと透孔14cとに検出ピン18を摺動自在に挿通し、
かつ常時クラッチディスク28側に先端部が突出するよう
圧縮コイルスプリング20の復元力を付勢する。エンジン
10のリヤプレート10a に、上記検出ピン18の他端部が接
触することを検出する、板バネ24と歪ゲージ26とからな
る接触検出手段を設ける。クラッチフェーシング32が所
定量以上に摩耗した場合には、プレッシャプレート34が
フェーシング32を大きく押し込むから、当該時にはプレ
ッシャプレート34が上記検出ピン18を押し込み、検出ピ
ン18の他端部が板バネ24に接触し、歪ゲージ26でこれが
検出されてフェーシング32の摩耗を警告する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、回転動力を伝達する経路中に位置して該経路を接断するクラッチ装 置の、クラッチフェーシングの摩耗を検出する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

例えば、自動車等の車両では、エンジンとトランスミッションとの間にクラッ チ装置が介在されており、該クラッチ装置は上記エンジンからトランスミッショ ンへの回転動力の伝達を断続している。

【０００３】 図５に示すように、クラッチ装置１は、エンジン２のクランクシャフト2aの先 端に取り付けられたフライホイール３と、図示しないトランスミッションのイン プットシャフト４に取り付けられたクラッチディスク６と、上記フライホイール ３と共に回転するプレッシャプレート８とにより構成されている。そして、上記 プレッシャプレート８が上記クラッチディスク６のクラッチフェーシング6aをフ ライホイール３に押し付けることにより、これらフライホイール３及びプレッシ ャプレート８と、クラッチディスク６とが一体的に回転し、エンジン２のクラン クシャフト2aからトランスミッションのインプットシャフト４への回転動力の伝 達が行なわれる。

【０００４】 ところで、上記クラッチディスク６のクラッチフェーシング6aには石綿等の有 機系摩擦材が用いられている。そして、上記フライホイール３とプレッシャプレ ート８とにより挟み込まれる際には摩擦が生じ、特にいわゆる半クラッチの状態 では摩擦を生じたまま回転動力の伝達を行なっているので、該クラッチフェーシ ング6aは摩耗しやすい。摩耗が進行すると、伝達の際に滑りを生ずるおそれがあ り、また上記フライホイール３やプレッシャプレート８を損傷するおそれもある 。一方、クラッチディスク６は回転する部材であり、回転した状態でクラッチフ ェーシング6aの摩耗量を検知することは困難なものとなっている。そこで、車両 が一定の距離を走行する度に画一的にクラッチディスク６を交換するものとして いる。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、一定の走行距離により画一的にクラッチディスク６の交換を行 なうものとすると、運転状態によりクラッチフェーシング6aの摩耗の早い場合と 遅い場合とがあることにより、不都合が生ずるおそれがある。すなわち、摩耗が 早い場合には、上記一定の距離を走行する以前にクラッチフェーシング6aの滑り やフライホイール３等の損傷を生ずるおそれがあり、摩耗が遅い場合には、クラ ッチディスク６が十分に使用できる状態であっても交換しなければならず、交換 作業及び交換部品に余計なコストを必要としている。

【０００６】 そこで、この考案は、クラッチディスクが回転している状態で、クラッチフェ ーシングが一定量以上摩耗していることを検出することのできるクラッチフェー シング摩耗検出装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

上述した目的を達成するために、本考案に係るクラッチディスク摩耗検出装置 は、駆動装置の出力軸に取り付けたフライホイールと、該フライホイールに対向 して被動装置の入力軸に取り付けられた、クラッチフェーシングを有するクラッ チディスクと、該クラッチディスクのフライホイールとの対向面の反対面に対向 したプレッシャプレートとにより構成され、該プレッシャプレートが上記クラッ チフェーシングをフライホイールに押し付けて上記出力軸と入力軸とを接続する クラッチ装置において、前記フライホイールを貫通しその両面に開口する支持孔 に、一端が前記プレッシャプレートを指向する検出部材を摺動自在に支持させ、 該検出部材の上記一端がプレッシャプレートに近接する方向へ、該検出部材を移 動させる蓄勢力を付勢手段により付勢し、該検出部材がプレッシャプレートに押 動されて駆動装置側に摺動した時の該検出部材の他端が所定箇所に接触したこと を検出する接触検出手段を、非回転部材に配設し、上記検出部材の両端間の長さ を、前記クラッチフェーシングが所定量だけ摩耗した際に、上記プレッシャプレ ートがクラッチフェーシングを上記フライホイールに押し付けた時の、該プレッ シャプレートと上記接触検出手段の接触部との距離とすることを特徴とする。

【０００８】

【作用】

上記プレッシャプレートが上記クラッチディスクをフライホイールに押し付け ることにより、クラッチディスクがフライホイールとプレッシャプレートとによ り挟み込まれ、これらが一体的に回転し、クラッチが接続する。また、プレッシ ャプレートがクラッチディスクから離れることにより、クラッチディスクとフラ イホイールとは別々に回転し、クラッチが接断する。

【０００９】 クラッチディスクのクラッチフェーシングが摩耗すると、プレッシャプレート が上記検出部材の上記一端に接触し、該検出部材をその付勢手段に抗して上記他 端側に押し込む。そして、該他端が上記接触検出手段に接触して、該接触が検出 される。この検出により、上記クラッチフェーシングが一定量以上に摩耗してい ることが検知され、接触検出手段の接触した旨の出力信号によりブザーを吹鳴さ せたりランプを点灯させたりすることにより、運転者はクラッチディスクの交換 時期を知得することができる。

【００１０】

【実施例】

以下、図示した実施例に基づいて、本考案に係るクラッチフェーシング摩耗検 出装置を説明する。なお、本実施例では、自動車のクラッチ装置について説明し 、図１ないし図３では矢印Ｆ方向を車長方向前方としている。

【００１１】 図１に示すように、エンジン10の車長方向後部にはリヤプレート10a が設けら れており、該リヤプレート10a に形成された透孔からクランクシャフト12が後方 に突出している。そして、該クランクシャフト12の後端にはフライホイール14が 取り付けられている。

【００１２】 図１及び図２に示すように、該フライホイール14の前面の一部であって中心部 と外縁部との中間部にはほぼ円柱形の凹み部14aが設けられている。該凹み部14a の開口縁には段14bが形成されており、上記凹み部14aの底面のほぼ中央部には支 持孔として透孔14cが形成されている。そして、上記凹み部14aの内周面とほぼ等 しい大きさ、形状の外周面を有するブッシュ16が上記凹み部14a に嵌合されてい る。また、上記フライホイール14の厚さより僅かに長い棒形状で、検出部材とし ての検出ピン18のほぼ中央部には、上記ブッシュ16の内周とほぼ等しい径の円板 部18aが形成されており、該検出ピン18の一端は上記フライホイール14の透孔14c に挿入されて基端ピン部18bとされ、他端は先端ピン部18cとされている。上記円 板部18aは上記ブッシュ16の内面に案内されて摺動自在とされ、該円板部18aの先 端ピン部18c 側の面には付勢手段としての圧縮コイルスプリング20の一端が押し 付けてある。上記凹み部14aの段14bには検出ピンカバー22が図示しないボルト等 で取り付けられており、その内面には上記圧縮コイルスプリング20の他端が押し 付けられ、従って、この圧縮コイルスプリング20の復元力が円板部18a を凹み部 14a の底面に押圧する方向に付勢されている。そして、該検出ピンカバー22のほ ぼ中央部に形成された支持孔としての透孔22aには上記先端ピン部18cが摺動自在 に挿入され、その先端がフライホイール14の前面から適宜長さ突出している。

【００１３】 一方、図１に示すように、上記エンジン10のリヤプレート10a の上記先端ピン 部18c と対向した位置には、適宜に撓ませた板バネ24が上下方向に取り付けられ ており、該板バネ24の適宜位置には歪ゲージ26が取り付けられて、接触検出手段 が構成されている。。

【００１４】 また、上記フライホイール14の後方ではクラッチディスク28が図示しないトラ ンスミッションのインプットシャフト30にスプライン30a を介して軸方向に摺動 自在に取り付けられており、該クラッチディスク28の外縁部に取り付けられたク ラッチフェーシング32の前面が上記フライホイール14の後面に接触自在となって いる。そして、上記クラッチディスク28の後方にはプレッシャプレート34が位置 しており、該プレッシャプレート34は上記クラッチフェーシング32の後面に接触 自在となっている。該プレッシャプレート34の後方にはダイヤフラムスプリング 36が位置しており、該ダイヤフラムスプリング36の後方には上記インプットシャ フト30に沿って摺動自在なレリーズベアリング38が位置している。また、上記ク ラッチディスク28及びプレッシャプレート34、上記ダイヤフラムスプリング36を 覆い隠すクラッチカバー40が上記フライホイール14の後面に止着されており、該 クラッチカバー40と、上記ダイヤフラムスプリング36及びプレッシャプレート34 とは止着ピン42等で止着され、一体的に回転する。

【００１５】 上述した本実施例の作用を、以下に説明する。

【００１６】 上記構造のクラッチ装置を有する自動車を、例えば発進させる際には、運転者 はクラッチペダルを踏み込む。この時、図１中に二点鎖線で示すように、レリー ズベアリング44がダイヤフラムスプリング46の内縁部を前方Ｆに押し込み、該ダ イヤフラムスプリング46の外縁部は後方に傾倒するので、プレッシャプレート48 は前後方向に開放される。そして、エンジン10のクランクシャフト12及びフライ ホイール14、クラッチカバー40、ダイヤフラムスプリング46、プレッシャプレー ト48は一体的に回転しており、一方、インプットシャフト30及びクラッチディス ク28は一体的に停止している。

【００１７】 次いで、クラッチペダルの踏込を徐々に緩めることにより、図１中に実線で示 すように、レリーズベアリング38が後方に摺動し、ダイヤフラムスプリング36か ら離隔する。そして、ダイヤフラムスプリング36の外縁部がプレッシャプレート 34を前方Ｆに押し出して、該プレッシャプレート34の前面と上記フライホイール 14の後面とによりクラッチディスク28のクラッチフェーシング32を挟み込む。従 って、フライホイール14及びプレッシャプレート34と、クラッチディスク28とが 一体的に回転し、クランクシャフト12の回転がインプットシャフト30に伝達され る。

【００１８】 ところで、上記クラッチフェーシング32が摩耗して、薄くなっている場合には 、上記プレッシャプレート34がクラッチフェーシング32を押し込んだ際に、該プ レッシャプレート34の外縁部が上記検出ピン18の基端ピン部18b に接触する。そ してクラッチフェーシング32の摩耗が進行して、そのまま継続して使用すると十 分に機能しなくなってしまう状態になると、プレッシャプレート34が上記圧縮コ イルスプリング20の復元力に抗して検出ピン18を前方Ｆに押し込み、該検出ピン 18の先端ピン部18c が上記板バネ24に当接する。この当接により、該板バネ24が 変形し、上記歪ゲージ26がこの変形を検出し、図示しないブザーの吹鳴あるいは ランプの点灯等の警報装置が作動して運転者に警告する。なお、上記検出ピン18 の基端ピン部18b とプレッシャプレート34との間の距離、または板バネ24と検出 ピン18の先端ピン部18c との間の距離を適宜に設定することにより、クラッチフ ェーシング32の所定の摩耗量を検出することができる。

【００１９】 上述したように、本実施例によれば、接触検出手段を板バネ24と歪ゲージ26と により構成したので、比較的簡単な構造であり、組立が簡単なためコストの上昇 が少ない。

【００２０】 なお、本実施例では、フライホイール14に適宜な数の検出ピン18を各別に配設 したが、図３に示すように、各検出ピン部50a のほぼ中央部同士をほぼ円環形の 連結部50b により結合して、検出部材50を一体的にした構造であっても構わない 。この構造では同時に、フライホイール52には上記連結部50b が出没自在なほぼ 円環形の溝52aが形成されており、該溝52aの開口縁には段52b が形成されている 。上記各検出ピン部50a の前方Ｆからは圧縮コイルスプリング54が押し込まれて おり、上記連結部50bより幅広の円環形のカバー56が上記段52bに取り付けられて いる。そして、上記圧縮コイルスプリング54はカバー56の内面で押えられており 、該カバー56の適宜位置に形成された透孔から上記検出ピン部50a の前端部が突 出している。この構造の場合、複数の検出ピン部50a をフライホイール52に同時 に組み付けることができるので、組立が容易となり、作業工程の簡略化を図るこ とができる。

【００２１】 また、本実施例では接触検出手段を板バネ24と歪ゲージ26とにより構成したが 、図４に示すように、ほぼドーム形状のボールカバー58と、該ドームカバー58の ほぼ中央部に形成された透孔から一部を露出させた接触球60と、該接触球60をド ームカバー58の透孔に押え付けている圧縮コイルスプリング62と、上記接触球60 が押し込まれることを検出する圧電素子64とにより構成したものであっても構わ ない。この場合、上記接触球60に対しいかなる角度から検出ピン18の先端部18c が接触しても、該接触球60は圧電素子64に接触するので、作動が確実なものとな る。

【００２２】 さらに、本実施例では、自動車のクラッチ装置について述べたが、駆動装置と 被動装置との間で回転動力を伝達する伝達装置に用いられ、クラッチフェーシン グを有するクラッチ装置であればよく、各種装置に取り付けられているクラッチ 装置に利用することができる。

【００２３】

【考案の効果】

以上に述べたように、本考案に係るクラッチフェーシング摩耗検出装置は、ク ラッチフェーシングが摩耗するとプレッシャプレートがフライホイールに通常よ り接近することを利用して、非回転部材に取り付けた接触検出手段によりクラッ チフェーシングが所定量以上に摩耗したことを検出する。このため、クラッチデ ィスクが回転している状態であっても、クラッチフェーシングが実際に所定量以 上に摩耗したことを判断基準としてクラッチディスクの交換時期を知得すること ができる。従って、クラッチフェーシングの摩耗の早さに拘らず、適切な交換時 期を知得でき、るので、車両の走行距離により画一的に交換する場合に比べて不 要なコストを削減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】クラッチフェーシング摩耗検出装置を有するク
ラッチ装置を切断した状態を示す一部省略の断面図であ
る。

【図２】検出部材を取り付けたフライホイールを示す分
解斜視図である。

【図３】他の実施例に係る検出部材を取り付けたフライ
ホイールを示す分解斜視図である。

【図４】他の実施例に係るクラッチフェーシング摩耗検
出装置の接触検出手段を示す断面図である。

【図５】従来のクラッチ装置を切断した状態を示す一部
省略の断面図であり、図１に相当する。

【符号の説明】

10 エンジン（駆動装置） 10a リヤプレート（非回転部材） 12 クランクシャフト（出力軸） 14 フライホイール 14c 透孔（支持孔） 18 検出ピン（検出部材） 18b 基端ピン部 18c 先端ピン部 20 圧縮コイルスプリング（付勢手段） 22a 透孔（支持孔） 24 板バネ（接触検出手段） 26 歪ゲージ（接触検出手段） 28 クラッチディスク 30 インプットシャフト（入力軸） 32 クラッチフェーシング 34 プレッシャプレート

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動装置の出力軸に取り付けたフライホ
   イールと、該フライホイールに対向して被動装置の入力
   軸に取り付けられた、クラッチフェーシングを有するク
   ラッチディスクと、該クラッチディスクのフライホイー
   ルとの対向面の反対面に対向したプレッシャプレートと
   により構成され、該プレッシャプレートが上記クラッチ
   フェーシングをフライホイールに押し付けて上記出力軸
   と入力軸とを接続するクラッチ装置において、 前記フライホイールを貫通しその両面に開口する支持孔
   に、一端が前記プレッシャプレートを指向する検出部材
   を摺動自在に支持させ、 該検出部材の上記一端がプレッシャプレートに近接する
   方向へ、該検出部材を移動させる蓄勢力を付勢手段によ
   り付勢し、 該検出部材がプレッシャプレートに押動されて駆動装置
   側に摺動した時の該検出部材の他端が所定箇所に接触し
   たことを検出する接触検出手段を、非回転部材に配設
   し、 上記検出部材の両端間の長さを、前記クラッチフェーシ
   ングが所定量だけ摩耗した際に、上記プレッシャプレー
   トがクラッチフェーシングを上記フライホイールに押し
   付けた時の、該プレッシャプレートと上記接触検出手段
   の接触部との距離とすることを特徴とするクラッチディ
   スク摩耗検出装置。