JP2010525267A - 原動機駆動車両用のトルク差または速度差応動クラッチ操作装置 - Google Patents

Abstract

【解決手段】本発明は、トルク差または速度差に応じて操作可能なクラッチを有した原動機駆動車両用のクラッチ操作装置に関する。変速側連結部材および原動機側連結部材を備え、両連結部材には、相互に係合する斜面および対向斜面、並びに当接面が形成され、所定方向回転時には当接面を介して駆動トルクを伝達する一方、逆方向回転時には斜面および対向斜面を用いて回転を軸線方向移動に変換して軸線方向移動によりクラッチを切断させる。アウタスリーブを有した原動機側連結部材は、変速機入力軸と同軸状に相対回転可能に配置される。原動機側連結部材が変速機入力軸に摺動可能に配設され、変速機ハウジングへの摺動が規制部材で規制される。変速機側連結部材はアウタスプラインを有した変速機入力軸に対し、同軸状に、周方向では固定的且つ軸線方向では摺動可能に設けられ、変速機ハウジングへの摺動が原動機側連結部材および・または規制部材で制限される。

Description

本発明は、原動機駆動車両用のクラッチ操作装置に関するものであって、クラッチを任意に操作することが可能なだけではなく、クラッチに生じるトルク差または速度差に応じてクラッチを操作することが可能なクラッチの操作装置に関する。

例えば、トラック、乗用車、三輪車、または四輪もしくは二輪バイクなどの車両において、例えば、燃焼機関、電動モータ、および・または流体モータなどの原動機が駆動トルクを発生し、発生した駆動トルクが適切な駆動機構を介して車両の移動に用いられる。この駆動機構は、原動機の出力側に配設される摩擦クラッチなどのクラッチを有しているのが一般的である。力の伝達方向において、変速機が出力トルクを受け取り、必要に応じて介装されたデファレンシャルギヤ、チェーン或いは自在継手を介し、１つ以上の駆動輪にトルクが伝達される。

このように構成された車両の駆動力が減少するとき（以下、オーバラン状態という）、原動機は負の駆動トルク（制動トルク）を発生し、この負の駆動トルクが駆動機構を介して駆動輪に伝達される。このような状態はエンジンブレーキ、或いはエンジンブレーキ効果と称されている。水平な路面上で減速中の車両は、車両の慣性によって更に移動しようとする。従って、このときには、駆動輪が原動機に対して駆動を行うように力の伝達方向が逆転する。このような駆動状態において、１段以上の変速機のシフトダウンが行われると、駆動輪によって変速機の入力軸に大きな速度の上昇が引き起こされる場合がある。このため、クラッチの接続により力の伝達経路が形成されるやいなや、原動機の速度が上限値を超えるおそれがある。この場合、原動機が損傷したり破損したりする可能性がある。また、駆動輪に短期間のロックを生じる可能性もあり、この場合には不安定な運転状態を生じるおそれがある。

このような問題を解消するため、特に原動機付きバイクにおいて、アンチホッピングクラッチ或いはスリッパクラッチと称されるクラッチ技術が知られている。このアンチホッピングクラッチは、後輪の短期間のロックによって生じる後輪の典型的な振動を生じることなく、ほとんど制動感を生じない迅速なシフトダウンを可能とする。アンチホッピングクラッチは、理論上は後輪がロックする前に、クラッチにより力の伝達経路を遮断する。

この場合、原動機の制動力と、オーバラン状態にある駆動輪の駆動トルクとの間のトルク差または速度差が所定の大きさとなることにより、クラッチが切断或いはクラッチの滑りが増大される。原動機の制動トルクは、クラッチの原動機に連結された部分、例えばクラッチハウジングに作用する。また、オーバラン状態にある駆動輪の駆動トルクは、変速機の入力軸に連結されたクラッチの部分、例えばクラッチハブ或いはクラッチディスクに作用する。これにより、運転者によっていかなる操作も行われることなく、クラッチが力の伝達経路を遮断する。駆動トルクの伝達は１方向、即ち原動機から駆動輪に向かう方向にのみ可能となるため、このような力の伝達経路の遮断による効果はフリーホイールと類似したものとなる。例えば原動機の再加速や、駆動輪の十分な減速により、クラッチにおけるトルク差または速度差が０に向けて減少すると、クラッチが再び接続され力の伝達経路が再び形成される。

このようにして力の伝達経路を遮断するアンチホッピングクラッチは、特許文献１によって知られている。原動機のクランク軸に連結された回転対称のクラッチカバーと、変速機入力軸に連結された回転対称のクラッチハブとの間には、内側または外側にスプラインが形成されたクラッチプレートが交互に配置されており、クラッチの接続時には、一般に知られている方法により、クラッチのプレッシャプレートがこれらクラッチプレートを互いに押し付ける。

ここで用いられるクラッチハブは２つの部材からなり、クラッチカバー内に配置されている。クラッチハブの内側部材は、外側部材に対し、限られた範囲で相対回転可能となっている。ある程度のトルク差がクラッチの入出力間に生じると、間にボールがガイドされた斜面およびその対向斜面にハブの内側部材の相対回転が作用することによって、クラッチプレッシャプレートに向かう軸線方向への内側部材の限定された移動が生じる。クラッチハブの内側部材は、このような軸線方向の移動により生じた所定の解放力をクラッチプレッシャプレートに作用させ、トルクに応じてクラッチがスリップし始めてから力の伝達が完全に遮断されるまでクラッチを解放させる。

斜面およびその対向斜面の間にガイドされたボールにより、クラッチの急激な解放や再接続を防止する再現可能な低いクラッチ解放トルクを得ることができる。アンチホッピングクラッチは、２つの斜面の間隔を選定することによって所望の特性に調整可能であり、その特性は、例えば原動機の最大速度に対応したものとすることができる。

同様に回転対称のクラッチは特許文献２によって知られている。このクラッチの場合、クラッチカバー内に配置されたクラッチハブが３つの部材からなる。ここで、内部にクラッチプレートを有した中間部材は、斜面および対向斜面、並びにこれら斜面の間にガイドされたボールを備えた残り２つの部材の間にぴったりと圧入されて配設されている。クラッチハブの内側部材が中間部材および外側部材に対して相対的な移動を開始する初期のトルク差または回転差を調整するため、クラッチハブのこれらの部材の全てが、コイルスプリングによって互いに離間するように付勢されている。更に、クラッチハブの内側部材には、ラジアルボールベアリングが配設され、このラジアルボールベアリングのアウタキャップは、トルクに応じてクラッチが解放されるときに、クラッチスプリングの中央部分に当接支持されるようになっている。

欧州特許第０８５４３０４号明細書 国際公開第９８／４０６３８号パンフレット

上述した２つのクラッチは、入力側と出力側とで必然的に径が異なる状態で使用される点で作動条件が本質的に類似しており、このような径の相違は、内側と外側とでクラッチプレートが交互に係合することに起因するものである。また、これら２つの公知のクラッチにおいて、入出力は一方向にのみ行われる。即ち、原動機と変速機とはクラッチに対して同じ側に配置される。従って、このようなクラッチ操作機構の使用は、特定のクラッチであると共に、駆動機構において全ての部材が特定の配置となっている場合にのみ可能となり、クランク軸の回転軸線と変速機の回転軸線とが平行にずれた位置にあって、一次駆動機構の介装が必須となるような配置に特に限定される。

この一次駆動機構は、クランク軸とクラッチとの間、もしくはクラッチと変速機入力軸との間のいずれかに配設することが可能である。また、この一次駆動機構は、クランク軸の回転速度を減速して変速機入力軸の回転速度を低下させるための減速機を有する場合が多い。このような配置は、前後方向に対して横断するように駆動機構が配置される車両で典型的なものである。

もう１つの従来の駆動機構の考え方では、原動機の駆動速度と変速機入力軸の駆動速度とが同一となっていて一次駆動機構がない。即ち、この場合には、クランク軸、クラッチ回転軸、および変速機入力軸の中心線が一直線となることにより、一次駆動機構が不要となっている。これらの軸の間には平行なずれが存在しないが、これらの部材は一列に順番に配置される。即ち、原動機がクラッチの一方の側に配置されると共に、変速機がクラッチの他方の側に配置される。このように原動機、クラッチおよび変速機を順に並べるような配置は、車両前後方向に原動機のクランク軸が向けられている車両において特に見受けられる。このような構成の駆動機構の場合、上述のアンチホッピングクラッチは不向きである。

そこで本発明の目的は、原動機、クラッチおよび変速機が順番に（直列に）配置され、それぞれの回転軸が一直線上に位置するような原動機駆動車両用のトルク差または速度差対応クラッチ操作装置に関し、構造的に簡単であると共に改善された解決策を提案することにある。

このような目的は、請求項１による特徴を有してクラッチ操作装置を構成するものである本発明によって達成される。また、有用な形態は従属請求項の主題となっている。

単純な構造で小型であるだけではなく、装置全体を事前に組み立てることが可能であると共に、既存のクラッチ装置と容易に置き換えることが可能である点は、本発明による解決策に特有の利点である。

第１のクラッチ操作装置の断面図である。 第１のクラッチ操作装置の分解図である。 原動機側連結部材を示す図である。 変速機側連結部材を示す図である。 第２のクラッチ操作装置の断面図である。 第２のクラッチ操作装置の分解図である。

図面に示される実施形態により本発明を以下に説明する。
図１に示す本発明の第１実施形態は、例えば図示しない変速機入力軸に設けられるものであって、この入力軸は、図１の左手側から、クラッチ操作装置の変速機側連結部材１内まで延設されている。そして、図１においてクラッチ操作装置の右側が原動機に向いている。変速機側連結部材１は、例えばスプラインなどを設けることによって、内周面が変速機入力軸に適合することにより、組み付け状態において変速機入力軸に対し、周方向にはぴったりと嵌合しながら軸線方向には摺動可能となっている。

また、クラッチ操作装置は原動機側連結部材２を有している。この連結部材２は、回転対称の段部を介し、変速機側連結部材１の端部に設けられた段部２１に軸方向で支持されている。本実施形態において連結部材２は、回転方向に固定的にアウタスリーブ５に結合されている。連結部材２とアウタスリーブ５との結合は、圧入嵌合および・または接合材料を用いて行うことも可能である。例えば、連結部材２には、回転方向に固定的にアウタスリーブ５に結合するためのボルトまたはネジを挿入可能な切削孔１７を設けてもよい。本実施形態のように、原動機側連結部材２およびアウタスリーブ５の２部材構成とするのは、製造上の理由のみによるものであって、機能的な理由によるものではない。従って、連結部材２とアウタスリーブ５とを一体的に設けることも可能である。

例えば、アウタスリーブ５には、図示しないクラッチライニングキャリアが回転方向に固定的に取り付けられる。変速機側連結部材１の外周と、アウタスリーブ５の内周との間には、例えばコイルスプリング８、板状バネ、ゴムスプリングなどの適切なバネ部材を受容する環状溝が設けられている。バネ部材は、環状溝内に付勢状態で装着され、一端が変速機側連結部材１の外側鍔部に支持されている。また、バネ部材の他端は、例えば環状のバネ固定部材７のような支持部材によって支持されており、この支持部材が、保持リング１１によりアウタスリーブ５の内周において軸線方向で固定されている。

原動機に対向する連結部材１の側面にはボールベアリング９が支持されており、連結部材１から離間する方向に向くボールベアリング９のアウタベアリングキャップは、クラッチスプリング、クラッチスプリング保持部材、クラッチ解放ベアリングなどの当接面を形成する。本実施形態に示すように、バネ押圧部材４をなす別部材をアウタベアリングキャップに設けることも可能である。

変速機入力軸の環状ベアリング（図示せず）と対向して変速機に向くクラッチ操作装置の側において、原動機側連結部材２の前面が軸支される。従って、環状のベアリング固定部材３は、変速機入力軸の軸受インナリングに内周が接した状態で回転可能に変速機入力軸に配設されるように構成することが可能である。ベアリング固定部材３の外周には、ラジアル軸封リング１２が配設されており、このラジアル軸封リング１２は、必要に応じ変速機ハウジングと変速機入力軸との間のシールとして機能する。

また、このような目的のため、必要に応じてもう１つのシール手段をベアリング固定部材３の内周に設けることも可能であり、例えばこのシール手段は、ベアリング固定部材３の対応する環状溝に設けられるＯリングなどとしてもよい。更に、必要に応じて別のＯリング１０を、原動機側連結部材２の内周にある環状溝に設けてもよい。ベアリング固定部材３と一体的に行われる変速機ハウジングに対する変速機入力軸のシールは、有効な実施の一形態に過ぎず、クラッチ操作装置の機能に関しては、変速機のシールが必須とはならない。従って、クラッチ操作装置を変速機入力軸側に確実に支持することが可能である限り、変速機のシールは、例えばシールされたベアリングユニットなど、別の構造的処置によって達成するようにしてもよい。

ベアリング固定部材３と連結部材２との間には、１個以上のスラストワッシャ６が設けられる。このスラストワッシャ６は、連結部材２とベアリング固定部材３との間で回転を切り離すように機能する。同時に、変速機入力軸に対する軸線方向でのクラッチ操作装置の的確な位置調整がスラストワッシャによって可能となる。

図２に示す本発明のクラッチ操作装置の分解図には、図示しない変速機入力軸における配置だけではなく、組立の際の部材の並び順が示されている。このことから、クラッチ操作装置全体を予め組み立てることが可能であることがわかる。これにより、特に効率よくクラッチライニングキャリアをアウタスリーブ５に取り付けることが可能となる。この場合、既存のクラッチライニングキャリアを置き換えるだけでよいため、本発明によるクラッチ操作装置を用いて車両を改良することが特に容易となる。通常、変速機或いはクラッチに構造的な変更は不要である。

図３および図４は、２つの連結部材１および２を、相互の作動が明確になるように示す図である。原動機側連結部材２には、円弧状に区分された凸部１３および凹部１４が、好ましくは４個ずつ、環状に配置されている。組み付け状態にあるとき、凸部１３は変速機側連結部材１の対応する凹部と、図１に示すように歯車の噛み合いのように係合する。連結部材２の各凸部１３の周方向一端側には斜面１５が形成され、それぞれの他端側には当接面１６が径方向および軸線方向に延設されている。これらの斜面１５および当接面１６には、図３に示すように頂部および底部に丸みを設けてもよい。

図４に示すように、変速機側連結部材１の鍔部には、対向斜面１９および対向当接面２０がそれぞれ形成されている。斜面１５および対向斜面１９、並びに当接面１６および対向当接面２０は、歯車のようにして噛み合っているとき、即ち２つの連結部材１，２の実質的に軸線方向に延設された当接面１６および２０が互いに接しているときに、駆動トルクが一方の回転方向でのみ伝達可能となるという機能を有している。このような状態は、クラッチが接続された状態で原動機から変速機にトルクの伝達が行われる場合に生じる。

オーバラン状態にある場合、或いはシフトダウンの際には、変速機入力軸の速度が原動機の駆動速度を超えるとすぐに、実質的に軸線方向に延設された２つの当接面１６，２０が互いに離間する代わりに、斜面１５，１９が接するようになる。そして、２つの連結部材１，２が更に相対回転するのに伴い、斜面１５，１９が互いに摺動する。原動機側連結部材２が軸線方向で変速機に保持されているので、変速機側連結部材１は、上記の相対回転により、バネ部材８の付勢力に抗して原動機側に向け軸線方向に移動する。このような軸線方向の移動の際に、軸線方向に影響を受ける軸受９、即ちバネ押圧部材４が、クラッチスプリング、クラッチスプリング保持部材、或いはクラッチ解放ベアリングなどに接触することによって、クラッチがスリップし始め、力の伝達経路が遮断される。

原動機側連結部材２の凹部１３には、円弧状のガイド突起１８を形成してもよい。この場合、変速機側連結部材２にはガイド溝２２が設けられ、クラッチ操作装置が不作動状態にあるときにガイド突起１８がガイド溝に係合する。

図５および図６は、本発明の第２実施形態に係るクラッチ操作装置を示す図である。その機能は、既に詳述した第１実施形態の機能と概ね一致している。具体的には、このクラッチ操作装置は変速機入力軸に直接的にトルクを伝達するものであり、このトルクは原動機によって発生され、クラッチが接続されているときにクラッチライニングキャリアを介して伝達される。しかしながら、原動機がエンジンブレーキ状態で作動していることにより、後輪で発生したトルクが変速機入力軸に伝達された場合には、クラッチ操作装置が自動的にクラッチを切断し、原動機と変速機との間の力の伝達経路を遮断する。

第２実施形態は、２部材からなる変速機側連結部材１０１の軸側スリーブ１０１ａを用いた、変速機入力軸へのクラッチ操作装置の位置決めが、構造的に別の方法で行われる点で第１実施形態と相違する。軸側スリーブ１０１ａは、変速機入力軸の軸線方向に延設されたアウタスプラインに適合するインナスプラインを有している。具体的には、軸側スリーブ１０１ａのインナスプラインが、変速機入力軸のアウタスプラインの変速機側端部から、変速機入力軸の原動機側端部周辺まで延設されており、当該アウタスプラインの端部は、変速機ハウジングの軸封リングに対し常に十分な間隔を有している。従って、変速機の方向への軸側スリーブ１０１ａの摺動は、入力軸のアウタスプラインの端部と軸側スリーブのインナスプラインの端部との当接によって規制される。

これに加え、或いはこれに代えて、図示しない軸方向保持ディスクを軸側スリーブ１０１ａ内に一体的に設けることも可能であり、この軸方向保持ディスクは、変速機入力軸における変速機ハウジングに向けての軸線方向の軸側スリーブ１０１ａの移動を規制する。このような目的のため、内側に保持されるリングを用いることも可能である。このようにすることにより、第１実施形態で必要となるベアリング固定部材３を上記の軸側スリーブ１０１ａに置き換えることで、それぞれの場合において、軸側スリーブ１０１ａを用いた変速機入力軸へのクラッチ操作装置の保持を簡単且つ効率的に行うことが可能となる。

軸側スリーブ１０１ａの外周には、外方に突出した３つのトルク伝達凸部２０１が均等に配置されているのが好ましい。凸部２０１のそれぞれは、変速機側連結部材１０１の第２の部材であるインナスリーブ１０１ｂに対応して設けられた凹部２０２と係合する。凸部２０１とインナスリーブ１０１ｂの凹部２０２との相互接触面には、摩擦低減コーティング、または軸受ボールを受容するガイド溝を設けることにより、既知の方法で、クラッチ操作装置の解放トルクを減少させるのが好ましい。

図５に示すように、インナスリーブ１０１ｂは、軸側スリーブ１０１ａの外周の一部分において軸線方向に摺動可能であると共に回動可能に配置されている。インナスリーブ１０１ｂの原動機側端部には、図示しないクラッチスプリングに直接的に作用するスプリング押圧部材１０４が、ベアリング固定部材２１０、ベアリング１０９、およびスラストワッシャ２０９からなるベアリングユニットによって支持されている。スプリング押圧部材１０４は、圧入によってベアリング固定部材２１０に連結され、ベアリングユニットは、インナスリーブ１０１ｂの環状内側***部２０３とインナスリーブ１０１ｂのＯリング２１２との間に軸線方向で固定されている。組み付け状態にあるとき、Ｏリング２１２はインナスリーブ１０１ｂの原動機側端部近傍にある半円状の凹部と、ベアリング固定部材２１０の外周にある４分の１円状の凹部とによって支持されている。従って、Ｏリング２１２の断面は、インナスリーブ１０１ｂとベアリング固定部材２１０とによって、その外周の４分の３が包囲された状態となる。

スプラインを介して変速機入力軸にしっかりと嵌合して連結された軸側スリーブ１０１ａが変速機入力軸に対する相対位置を保持し、トルクまたは速度に十分な差が生じたときのクラッチを解放する軸線方向の移動がインナスリーブ１０１ｂのみによって行われるので、２部材で構成される変速機側連結部材１０１により、クラッチ操作に必要な軸線方向の移動が極めて容易に得られる。

軸側スリーブ１０１ａは、変速機側の端部において、対向斜面１１９および対向当接面１２０を有した３つの更なる凹部を備えているのが好ましく、これら対向斜面１１９および対向当接面１２０は、上述したようにして、原動機側連結部材１０２にある斜面１１５および当接面１１６と協働するようになっている。ここで、斜面１１５と対向斜面１１９との間には、摩擦低減コーティング、または軸受ボールを受容するガイド孔を設けるようにしてもよく、これにより、一般的に知られている方法でクラッチ操作装置の解放トルクを減少させることができる。

原動機側連結部材１０２は、アウタスプラインを有するアウタスリーブ１０５と結合されてユニットを形成しており、両部材はピンおよび・または溶接によって互いに固定されているのが好ましい。アウタスリーブ１０５のアウタスプラインには、これに対応するインナスプラインを有したクラッチライニングキャリアが、回転方向には固定されると共にスプラインの軸線方向には摺動可能に係合している。このようなクラッチライニングキャリア、特に単板型乾式クラッチはよく知られているので、この点についての図および説明は省略する。

原動機側連結部材１０２は、図５に示すように、軸側スリーブ１０１ａの外周の特に変速機側端部の近傍において、軸側スリーブ１０１ａに回転可能に支持される。ここで、原動機側連結部材１０２は、変速機に向けて軸線方向に移動しないよう、環状のスラストベアリング２１１によって保持されている。また、スラストベアリングは、軸側スリーブ１０１ａに形成された溝に挿入されている保持リング２１５によって保持されている。

インナスリーブ１０１ｂの６つの凹部の間にある***部は、図６に示すように径方向外方に向けて屈曲している。付勢状態にあるコイルスプリング１０８がインナスリーブ１０１ｂの屈曲部に作用し、このコイルスプリング１０８は、アウタスリーブ１０５の原動機側端部の内側に保持リング１１１で保持されているバネ固定部材１０７によって、その他端が保持されている。従って、軸線方向に移動可能なインナスリーブ１０１ｂは、原動機と変速機入力軸との間のトルク差または速度差が最小になるとすぐに、確実に初期位置に戻ることができる。クラッチ操作装置の応答性は、斜面１１５と対向斜面１１９との間隔の選定によって行うことができるだけではなく、コイルスプリング１０８を適切な大きさとすることによっても行うことができる。

インナスリーブ１０１ｂの回転および軸線方向の移動を阻害する可能性のあるほこりの侵入やクラッチの摩耗などを防止するため、バネ固定部材１０７がインナスリーブ１０１ｂに対し、Ｏリング２１４によってシールされている。同様の理由により、変速機側連結部材１０２とスラストベアリング２１１との間に、もう１つのＯリング２１３を設けてもよい。このようなＯリングを設けると、変速機側連結部材１０２とスラストベアリング２１１との間にボールベアリングまたはニードルベアリングを設けるような場合に特に都合がよい。

上述したクラッチ操作装置は、単板型乾式クラッチを有すると共に、板状バネで形成されたクラッチスプリングを有する車両への使用に適しており、この板状バネは、変速機入力軸に切削形成された凹所にガイドされるクラッチプレッシャロッドによって操作されるのが好ましい。これにより、本発明のクラッチ操作装置は、クラッチライニングキャリアの中央に連結される。

１ 変速機側連結部材
２ 原動機側連結部材
３ ベアリング固定部材
４ バネ押圧部材
５ アウタスリーブ
６ スラストワッシャ
７ バネ固定部材
８ コイルスプリング
９ ベアリング
１０ Ｏリング
１１ 保持リング
１２ ラジアル軸封リング
１３ 凸部
１４ 凹部
１５ 斜面
１６ 当接面
１７ 切削孔
１８ ガイド突起
１９ 対向斜面
２０ 対向当接面
２１ 鍔部
２２ ガイド溝
１０１ 変速機側連結部材
１０１ａ 軸側スリーブ
１０１ｂ インナスリーブ
１０２ 原動機側連結部材
１０４ バネ押圧部材
１０５ アウタスリーブ
１０７ バネ固定部材
１０８ コイルスプリング
１０９ ベアリング
１１１ 保持リング
１１５ 斜面
１１６ 当接面
１１９ 対向斜面
１２０ 対向当接面
２０１ 凸部
２０２ 凹部
２０３ 内側***部
２０９ スラストワッシャ
２１０ ベアリング固定部材
２１１ スラスト軸受
２１２ Ｏリング
２１３ Ｏリング
２１４ Ｏリング
２１５ 保持リング

Claims (20)

1. 任意に操作可能であると共にクラッチに生じるトルク差または速度差に応じて操作可能なクラッチを有する原動機駆動車両用のクラッチ操作装置であって、変速機側連結部材と原動機側連結部材とを備え、これら連結部材には互いに係合可能な斜面および対向斜面、並びに当接面および対向当接面が形成されており、上記斜面および対向斜面、並びに当接面および対向当接面は、上記両連結部材が所定回転方向に回転するときには上記両当接面を介して駆動トルクを伝達する一方、上記両連結部材が上記所定回転方向とは逆方向に回転するときには上記斜面および対向斜面により上記両連結部材の一方の回転移動を軸線方向の移動に変換し、上記軸線方向の移動によって上記クラッチを解放するようにした原動機駆動車両用クラッチ操作装置において、
   上記原動機側連結部材（２，５）は、アウタスリーブ（１０２，１０５）を有し、変速機入力軸に対して同軸状且つ相対回転可能に配設され、
   上記アウタスリーブ（１０２，１０５）を有する上記原動機側連結部材（２，５）は、上記変速機入力軸に対して軸線方向に相対移動可能に配設されると共に、変速機ハウジングに向けての摺動が、規制部材（３，２１１）によって規制され、
   上記変速機側連結部材（１，１０１）は、上記変速機入力軸に対して同軸状に配置されると共に、アウタスプラインを有する上記変速機入力軸に対して周方向には固定的且つ軸線方向には摺動可能に配置され、上記変速機ハウジングに向けての摺動が上記原動機側連結部材（２，１０２）および・または規制部材によって規制される
   ことを特徴とする原動機駆動車両用クラッチ操作装置。
2. アウタスリーブ（１０２，１０５）を有する上記原動機側連結部材（２，５）の少なくとも一部は、上記変速機側連結部材（１，１０１）の外周を包囲し、
   上記変速機側連結部材（１，１０１）の上記原動機側に向く面の少なくとも一部は、クラッチスプリング、クラッチスプリング保持部材、クラッチプレッシャプレート、或いはクラッチ解放ベアリングと当接する面として形成されている
   ことを特徴とする請求項１に記載のクラッチ操作装置。
3. 上記原動機側連結部材（２，１０２）は、圧入または接合材料を用いて互いに結合された２つの部材（２，５，１０２，１０５）によって形成されており、上記原動機側連結部材（２，１０２）には斜面（１５，１１５）および当接面（１６，１１６）が形成され、上記２つの部材の一方は、上記変速機側連結部材（１，１０１）の外周を包囲するアウタスリーブ（５，１０５）として形成される
   ことを特徴とする請求項１または２に記載のクラッチ操作装置。
4. 上記斜面（１５，１１５）と対向斜面（１９，１１９）との間にはボールが配設され、上記ボールは上記斜面（１５，１１５）と対向斜面（１９，１１９）との間の溝にガイドされることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のクラッチ操作装置。
5. 上記原動機側連結部材（２，１０２）とアウタスリーブ（５，１０５）とは、一体的に形成されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のクラッチ操作装置。
6. 上記原動機側連結部材（２）を上記変速機ハウジングに対して保持するベアリング固定部材（３）を備え、上記ベアリング固定部材は上記変速機入力軸に回転可能に配設されると共に、上記変速機入力軸のベアリングのインナースリーブに直接的に接触していることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載のクラッチ操作装置。
7. 上記ベアリング固定部材（３）の外周にはラジアル軸封リング（１２）が配設されており、上記ラジアル軸封リング（１２）は、上記クラッチハウジングに対して上記変速機ハウジングをシールすることを特徴とする請求項６に記載のクラッチ操作装置。
8. 上記ベアリング固定部材（３）の内周には、例えばＯリングのようなラジアルシールリングが配設され、上記ラジアルシールリングは、上記クラッチハウジングに対して上記変速機ハウジングをシールすることを特徴とする請求項６または７に記載のクラッチ操作装置。
9. 上記原動機側連結部材（２）と上記ベアリング固定部材（３）との間の上記変速機入力軸には、１つ以上のスラストワッシャが配設されていることを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載のクラッチ操作装置。
10. 上記変速機側連結部材（１）は、例えばコイルスプリング（８）などの弾性部材によって、上記原動機側連結部材（２）から離間する軸線方向に付勢されていることを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載のクラッチ操作装置。
11. 上記原動機側連結部材（２，１０２）またはそのアウタスリーブ（５，１０５）は、クラッチライニングキャリアに回転方向に固定されるように連結されていることを特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記載のクラッチ操作装置。
12. 上記回転方向の固定は、上記原動機側連結部材（２，１０２）またはそのアウタスリーブ（５，１０５）と上記クラッチライニングキャリアとの噛み合わせによって行われることを特徴とする請求項１１に記載のクラッチ操作装置。
13. 別体のバネ押圧部材（４，１０４）が、クラッチスプリング、クラッチスプリング保持部材、クラッチプレッシャプレートまたはクラッチ解放ベアリングと当接する変速機側連結部材（１，１０１）の面として設けられることを特徴とする請求項１乃至１２のいずれかに記載のクラッチ操作装置。
14. 上記変速機側連結部材（１，１０１）と上記バネ押圧部材（４，１０４）との間にベアリング（９，１０９）が配設されることを特徴とする請求項１３に記載のクラッチ操作装置。
15. 上記変速機側連結部材（１０１）は、インナスプラインを有して変速機入力軸に直接的に配設された軸側スリーブ（１０１ａ）と、上記軸側スリーブ（１０１ｂ）の外側に回転可能且つ軸線方向に摺動可能に配設されたインナースリーブ（１０１ｂ）とからなる２つの部材によって形成されることを特徴とする請求項１乃至１４のいずれかに記載のクラッチ操作装置。
16. 上記変速機入力軸のアウタスプラインの長さに適合するインナスプラインが軸側スリーブ（１０１ａ）に設けられ、上記軸側スリーブ（１０１ａ）の上記原動機側の端部が上記変速機入力軸の上記原動機側端部とほぼ同一直線上にあるときに、上記２つのスプラインの端部が相互に当接することによって、上記軸側スリーブ（１０１ａ）の保持が行われることを特徴とする請求項１乃至１５のいずれかに記載のクラッチ操作装置。
17. 上記バネ押圧部材（１０４）は、ベアリングユニット全体（スラストワッシャ２０９、ベアリング１０９、およびベアリング固定部材２１０）と共に、上記インナスリーブ（１０１ｂ）内に配設されることを特徴とする請求項１５に記載のクラッチ操作装置。
18. 上記インナスリーブ（１０１ｂ）と、上記インナスリーブ（１０１ｂ）を取り囲むアウタスリーブ（１０１ｂ）との間には、コイルスプリング（１０８）が付勢状態で配設されることを特徴とする請求項１乃至１７のいずれかに記載のクラッチ操作装置。
19. 上記原動機側連結部材（１０２）の上記斜面（１１５）と、上記インナスリーブ（１０１ｂ）の対向斜面（１１９）とは、摩擦低減コーティング、またはベアリングボールが配設される溝を備えることを特徴とする請求項１５に記載のクラッチ操作装置。
20. 上記原動機側連結部材（１０２）の上記当接面（１１６）、および上記当接面（１１６）と協働する上記インナスリーブ（１０１ｂ）の対向当接面（１２０）は、摩擦低減コーティング、またはベアリングボールが配設される溝を備えることを特徴とする請求項１５乃至１９のいずれかに記載のクラッチ操作装置。

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