JP2536953Y2 - クラッチレリーズ装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、主として車両用クラッチにおけるクラッ
チレリーズ装置に関する。

〔従来の技術〕

近年、エンジンの高出力化に伴うクラッチ設定荷重
（クラッチカバー取付け荷重）の確保のため、クラッチ
ペダル踏力が増大する傾向にある。この対策としてクラ
ッチペダル踏力を軽減するための種々の装置が提案され
ている。

例えば実開昭61-64033号広報には、クラッチペダルと
これを支持しているペダルブラケットとの間に、ターン
オーバ機能を果たすトーションコイルスプリングを組付
けた踏力軽減装置が開示されている。この装置によれ
ば、クラッチペダルが所定位置まで踏み込まれると、前
記コイルスプリングがペダル踏力をアシストする方向に
作用し、もって踏力が軽減される。

〔考案が解決しようとする課題〕

前記公報の踏力軽減装置では、クラッチペダル上にお
いて要求されるアシスト力とほぼ同程度の弾性力を有す
るコイルスプリングが必要である。すなわち大きなアシ
スト力を得るには大きなコイルスプリングが必要とな
る。このため製作コストの増加を招くとともに、このよ
うな大きなスプリングの配置スペースをクラッチペダル
の周辺に確保すること事態が困難となっている。

本考案の一つの目的は、レリーズベアリングに作用す
るターンオーバ機構の設定荷重を大きくして大きなアシ
スト力の確保を可能とすることである。

本考案の他の一つの目的は、レリーズベアリングに作
用するターンオーバ機構の設定荷重の自由度を広げてア
シスト力の微妙な調整を可能とすることである。

〔課題を解決するための手段〕

前記課題を解決するために、本考案のクラッチレリー
ズ装置はつぎのように構成されている。

1.ペダル踏力が加えられた状態では、クラッチハウジン
グ内に位置しているレリーズベアリングがクラッチカバ
ー側へスライド操作されてクラッチの接続が断たれ、ペ
ダル踏力が解除された状態では前記レリーズベアリング
がクラッチカバー側の設定荷重により押し戻されてクラ
ッチが接続状態となるクラッチレリーズ装置において、
前記クラッチハウンジグ内におけるレリーズベアリング
の外周部のスペースにレリーズベアリングのスライド方
向に関して切換え点をもつターンオーバ機構が設けら
れ、このターンオーバ機構は、その切換え点を境とする
一方側ではレリーズベアリングをクラッチカバー側へ向
かうようにスライドさせる力を、かつ反対側ではレリー
ズベアリングをクラッチカバー側から引き離すようにス
ライドさせる力をそれぞれ発揮するように設定されてい
る。

2.前記１記載のクラッチレリーズ装置において、ターン
オーバ機構がレリーズベアリングもしくはこれを支持し
ているベアリングハブと、これらに対して非作動関係に
ある部材との間に配置され、レリーズベアリングもしく
はベアリングハブの側にはコイルスプリングによって一
方向へ付勢されたピンが設けられ、他方の非作動関係に
ある部材側には前記ピンがコイルスプリングの力によっ
て押し付けられる二つの斜面が設けられ、これらの斜面
の境において前記ピンの側へ突出した山部がターンオー
バ機構の切換え点となっている。

〔作用〕

前記１記載の考案によれば、前記ターンオーバ機構が
クラッチハウジング内においてデッドスペースとなって
いるレリーズベアリングの外周部の比較的広いスペース
を利用して設けられているので、レリーズベアリングに
作用するターンオーバ機構の設定荷重を大きくでき、ク
ラッチペダル側においては大きなアシスト力を確保する
ことが可能となる。

前記２記載の考案においては、ターンオーバ機構の前
記ピンを付勢しているコイルスプリングのバネ定数ある
いはピンが押し付けられている前記二つの斜面の角度を
変えることにより、ターンオーバ機構の設定荷重の自由
度が増し、前記アシスト力の微妙な調整が可能となる。

〔実施例〕

次に本考案の実施例を図面にしたがって説明する。な
お以下の実施例は、ダイヤフラムスプリング式の摩擦ク
ラッチに本考案のクラッチレリーズ装置を適用したもの
である。

第１実施例 第１図にクラッチレリーズ装置の一部が断面図で示さ
れている。この第１図においてクラッチカバー10の内部
には、プレッシャプレート14及びダイヤフラムスプリン
グ16が組込まれている。プレッシャプレート14の外周
は、その複数箇所において板ばね材よりなるストラップ
（図示しない）でクラッチカバー10に結合されている。
したがってプレッシャプレート14は、ストラップの弾性
により第１図の左右方向へ変位可能である。

一方、前記ダイヤフラムスプリング16は、クラッチカ
バー10の内周に沿って複数個形成された舌状の保持片12
により、一対のピボットリング18と共に支持されてい
る。またダイヤフラムスプリング16の外周部とプレッシ
ャプレート14とは、リトラクティングスプリング（図示
しない）により、相互に離れないように止められてい
る。

なお前記ピボットリング18はダイヤフラムスプリング
16の両側に配置され、ダイヤフラムスプリング16は両ピ
ボットリング18を支点として回動可能である。

前記クラッチカバー10は、エンジン（図示しない）の
駆動によって回転するフライホイール20の端面にボルト
21で固定されている。この状態で前記プレッシャプレー
ト14に作用するダイヤフラムスプリング16の弾性力が、
クラッチカバー10側の設定荷重（取付け荷重）となる。

前記フライホイール20とプレッシャプレート14との間
には、クラッチディスク22のフェーシング23が位置して
いる。そしてこのクラッチディスク22のハブ24は、歯車
変速機の入力シャフト26に対しスプラインによってトル
ク伝達可能に支持されている。

前記クラッチカバー10側の設定荷重により、第１図の
クラッチ接続時におけるクラッチディスク22のフェーシ
ング23はフライホイール20とプレッシャプレート14との
間で強力に挟み付けられている。このクラッチ接続状態
においては、フライホイール20と前記変速機の入力シャ
フト26との間でトルク伝達が可能である。

前記フライホイール20及びクラッチカバー10の外側
は、周知のようにクラッチハウジング30で覆われてい
る。またこのクラッチハウジング30内には、図示しない
変速機ケースのフロント壁に固定されたベアリングリテ
ーナの円筒部32が、前記変速機の入力シャフト26の外周
で、かつこれと同軸に配置されている。この円筒部32の
外周には、レリーズベアリング34を備えたベアリングハ
ブ36が第１図の左右方向へスライド可能に組付けられて
いる。

前記ベアリングハブ36の外周部には、例えばその円周
方向の二箇所においてフォーク係合部38が一体に形成さ
れている（ただし図面では一つの係合部のみが示されて
いる）。これらのフォーク係合部38に対しては、クラッ
チレリーズフォーク40の先端部がクリップ42によって連
結されている。

そこで図示しないクラッチペダルに踏力が加えられた
クラッチレリーズ操作時には、前記レリーズフォーク40
の動きを通じてベアリングハブ36がレリーズベアリンン
グ34と共にクラッチカバー10側へスライド操作される。
この結果、前記ダイヤフラムスプリング16のレバー先端
（第１図の下方寄りの部分）が、前記レリーズベアリン
グ34で図面の左方向に押される。これによりダイヤフラ
ムスプリング16がピボットリング18を支点としてプレッ
シャプレート14と共に回動し、前記クラッチディスク22
のフェーシング23に対する前記押し付け荷重が解除され
る。したがって前記フライホイール20と変速機の入力シ
ャフト26との間のトルク伝達が遮断される。なお前記ペ
ダル踏力が解除されれば、レリーズベアリング34及びベ
アリングハブ36は前記ダイヤフラムスプリング16の弾性
力によって元の位置に押し戻される。

次に前記ベアリングハブ36と、これらに対して非作動
関係の部材であるクラッチハウジング30との間において
構成されたターンオーバ機構50について説明する。第１
図の一部が拡大断面で示された第２図からも明らかなよ
うに、前記ベアリングハブ36のフォーク係合部38には、
円筒形状の支持ケース52が図面上方向に向けて固定され
ている。この支持ケース52の内部にはフランジ付きのピ
ン54が、その先端部を外部に突出させた状態で、かつ図
面の上下方向へ移動可能に組込まれている。また支持ケ
ース52の内部には、前記ピン54を支持ケース52の外部へ
押し出すように付勢したコイルスプリング56が組込まれ
ている。

一方前記クラッチハウジング30の内壁には、支持ボル
ト58によってカム部材60が取付けられている。このカム
部材60には前記ピン54と対向する部分において、ピン54
側へ最も突出した山部63を境とする図面の右側及びその
反対側（クラッチカバー10側）にそれぞれ斜面61,62が
形成されている。そしてレリーズベアリング34が図示の
位置（クラッチ接続位置）にあるとき、前記ピン54は図
面右側の斜面61にスプリング56の力で押し付けられてい
る。このときのピン54、すなわち前記ベアリングハブ36
は第２図の右方向の力を受ける。

またペダル踏力が加えられたクラッチレリーズ操作時
には、前記ピン54は斜面61から山部63を越えて反対側の
斜面62に位置する。このときのベアリングハブ36は第２
図の左方向の力を受ける。

第２図に示されているように、前記斜面61の傾斜角度
をθ１とし、斜面62の傾斜角度をθ２とし、さらに前記
スプリング56の弾性力に基づく各斜面61,62へのピン54
の押し付け荷重をそれぞれＦとした場合、ピン54が斜面
61に接触しているときにベアリングハブ36作用する右方
向の力F1は F1＝F cosθ１・sinθ１ となる。

また、ピン54が斜面62に接触しているときにベアリン
グハブ36に作用する左方向の力F2は F2＝F cosθ２・sinθ２ となる。

なお前記山部63は、ベアリングハブ36に作用する左方
向の力F2が前記クラッチカバー10の設定荷重よりも著し
く小さくなるように、その角度及び曲面形状が設定され
ている。さらに第２図の左右方向に関する山部63の範囲
（長さ）ｌはレリーズベアリング34のスライドストロー
クに比較して著しく小さく設定されている。

なお前記カム部材60は、支持ボルト58の軸線に沿った
方向、すなわちレリーズベアリング34のスライド操作方
向に位置調整可能であり、かつその両側で支持ボルト58
に螺合されたナット59で位置決めされる。

前記構成のクラッチレリーズ装置において、ペダル踏
力が加えられたクラッチレリーズ操作時には、すでに説
明したように前記ベアリングハブ36がレリーズベアリン
グ34と共にクラッチカバー10側へスライド操作される。
これに伴い前記ターンオーバ機構50のピン54が、カム部
材60の斜面61から切換え点である山部63を越えて反対側
の斜面62に位置する。この状態でのターンオーバ機構50
は、前述した図面左方向の力F2により、前記ベアリング
ハブ36をクラッチカバー10側へスライドさせるように機
能する。この力F2がクラッチレリーズ系を通じてクラッ
チペダル上でのアシスト力となり、もってペダル踏力が
軽減される。

またペダル踏力が解除されると、前記ダイヤフラムス
プリング16の弾性力（クラッチカバー側の設定荷重）に
より、レリーズベアリング34はベアリングハブ36と共に
元の方向に押し戻される。これによりターンオーバ機構
50のピン54は、カム部材60の斜面62から再び山部63を越
えて図示の如く元の斜面61に位置する。この状態でのタ
ーンオーバ機構50は、前述した図面右方向の力F1によ
り、前記ベアリングハブ36をクラッチカバー10側から引
き離すように機能する。この結果、クラッチレリーズ装
置が無調整式であっても、クラッチ接続時にはレリーズ
ベアリング34がダイヤフラムスプリング16のレバー先端
から引き離され、このレバー先端の回転面の不揃いによ
る振動や異音の発生、あるいはレバー先端の摩耗が低減
される。

第２実施例 第４図に前記ターンオーバ機構50の異なる実施例が示
されている。この実施例では、クラッチハウジング30に
対し固定部材70が、第１実施例のカム部材60と同様の手
段によって取付けられている。そしてこの固定部材70
と、ベアリングハブ36のフォーク係合部38との間には皿
ばね72が設けられている。ベアリングハブ36のスライド
に伴って前記皿ばね72が弾性変形し、これによっても第
１実施例のものと同様にターンオーバ機構50としての機
能が得られる。

第３実施例 第５図に第１実施例のカム部材60あるいは第２実施例
の固定部材70を必要としないターンオーバ機構50の実施
例が示されている。すなわちこの第３実施例では、ベア
リングハブ36に形成された径方向の孔内にピン80とスプ
リング82とが組込まれている。そしてピン80はスプリン
グ82によりベアリングリテーナの円筒部32外周面に押し
付けられている。

一方ベアリングリテーナの円筒部32の外周面には、ベ
アリングハブ36のスライド方向（図面の左右方向）に関
し、ターンオーバ機構50の切換え点に相当する箇所に山
部86が形成され、かつこれを境とする両側には斜面84,8
5が形成されている。これにより比較的簡単な構成でタ
ーンオーバ機構50の機能が得られる。

なお前記第２実施例及び第３実施例において、前記第
１実施例と同一もしくは均等構造と考えられる部材に
は、図面に同一符号を記載して重複する説明は省略す
る。

〔考案の効果〕

本考案は、ターンオーバ機構の設定荷重をその設置ス
ペースなどに制約されることなく大きく設定でき、ある
いはこの設定荷重の自由度を広げることにより、クラッ
チペダル側においては大きなアシスト力の確保あるいは
アシスト力の微妙な調整が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第３図は本考案の第１実施例を示し、第１図は
ダイヤフラムスプリング式クラッチにおけるレリーズ装
置の一部を表した断面図、第２図は第１図の一部を拡大
して表した断面図、第３図はターンオーバ機構によるペ
ダル踏力の変化を表した特性図である。 第４図及び第５図は第２実施例及び第３実施例のターン
オーバ機構をそれぞれ表した断面図である。 10……クラッチカバー 30……クラッチハウジング 34……レリーズベアリング 36……ベアリングハブ 50……ターンオーバ機構

Claims (2)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ペダル踏力が加えられた状態では、クラッ
   チハウジング内に位置しているレリーズベアリングがク
   ラッチカバー側へスライド操作されてクラッチの接続が
   断たれ、ペダル踏力が解除された状態では前記レリーズ
   ベアリングがクラッチカバー側の設定荷重により押し戻
   されてクラッチが接続状態となるクラッチレリーズ装置
   において、 前記クラッチハウンジング内におけるレリーズベアリン
   グの外周部のスペースにレリーズベアリングのスライド
   方向に関して切換え点をもつターンオーバ機構が設けら
   れ、このターンオーバ機構は、その切換え点を境とする
   一方側ではレリーズベアリングをクラッチカバー側へ向
   かうようにスライドさせる力を、かつ反対側ではレリー
   ズベアリングをクラッチカバー側から引き離すようにス
   ライドさせる力をそれぞれ発揮するように設定されてい
   ることを特徴とするクラッチレリーズ装置。
2. 【請求項２】請求項１記載のクラッチレリーズ装置にお
   いて、ターンオーバ機構がレリーズベアリングもしくは
   これを支持しているベアリングハブと、これらに対して
   非作動関係にある部材との間に配置され、レリーズベア
   リングもしくはベアリングハブの側にはコイルスプリン
   グによって一方向へ付勢されたピンが設けられ、他方の
   非作動関係にある部材側には前記ピンがコイルスプリン
   グの力によって押し付けられる二つの斜面が設けられ、
   これらの斜面の境において前記ピンの側へ突出した山部
   がターンオーバ機構の切換え点となっていることを特徴
   とするクラッチレリーズ装置。