JPH0555704B2

JPH0555704B2 -

Info

Publication number: JPH0555704B2
Application number: JP16349984A
Authority: JP
Inventors: Nobuyuki Kobayashi; Koji Hatsutori
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-08-03
Filing date: 1984-08-03
Publication date: 1993-08-17
Also published as: JPS6143236A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、空燃比制御方法に関し、特に、電子
制御燃料噴射装置を有する車両用内燃機関に用い
て好適な空燃比制御方法に関するものである。

〔従来の技術〕

電子制御燃料噴射装置では、回転数センサによ
り検出した機関回転数NEと、吸入空気量センサ
により検出した吸入空気量Ｑとに基づいて基本燃
料噴射時間TPを演算し、機関の運転状態に応じ
て、その基本燃料噴射時間TPに対して種々の補
正を施すことにより最終燃料噴射時間τを演算
し、その最終燃料噴射時間τだけ噴射弁を開弁し
て燃料を噴射している。

一方、排気エミツシヨン対策として三元触媒コ
ンバータにより排気ガス中のCO，HC，NOxを
同時に除去するようにしたこの種の燃料噴射制御
装置においては、上記の三成分を効率よく除去す
る観点から、空燃比を理論空燃比近傍に制御する
ことが望まれている。そこで、排気通路に酸素セ
ンサを設け、所定の条件下では、その酸素センサ
からの空燃比信号に基づいて空燃比が理論空燃比
近傍になるようにフイードバツク補正係数FAF
を演算して、空燃比のフイードバツク制御を実行
している。

このような空燃比フイードバツク制御を行なう
電子制御燃料噴射装置においては、部品間のばら
つきによる空燃比の相違を補償し、高地走行によ
る空燃比を補償し、および吸入空気量センサの経
時変化による空燃比の変化を補償することを目的
として、上記フイードバツク制御中の所定の条件
下で空燃比を学習して学習補正係数FGを演算し
ている。

そして、最終燃料噴射時間τは、例えば、τ＝
TP×FAF×FG×Ｋの式により求められる。こ
こで、Ｋは水温、吸気温等による補正係数であ
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

かかる空燃比の学習に際しては、燃料タンクで
蒸発してキヤニスタに貯留された燃料（以下、蒸
発燃料と呼ぶ）が、少なくともスロツトル弁が全
閉していないことを含む所定の条件下で燃焼室に
供給され、これにより空燃比が一時的にリツチと
なることを考慮しなくてはならない。このような
蒸発燃料の空燃比への影響は、第２図に示すよう
になり、極端な場合には吸入空気量Ｑが100m³／
ｈ程度の高空気流量の領域でも約10％リツチとな
る事がある。

従つて、このような蒸発燃料による空燃比の変
化を学習した直後に車両の運転を停止すると、次
に車両を始動するときに空燃比がリーンとなりす
ぎるので始動性が悪くなる等の不具合を生ずる。
このため、蒸発燃料によりリツチとなつている空
燃比については学習しないことが必要である。

上述した高地における空燃比の補償は、空気密
度が高地ほど小さくなり、そのため、高地ほど空
燃比がリツチとなるのを防止することを意味して
いるが、高地による空燃比への影響は、第３図に
示すように吸入空気量に拘らずほぼ一定である。
このため、スロツトル弁が全閉している領域以外
では、空燃比がリツチとなつた原因が、蒸発燃料
によるものか高地走行によるものか判別しにく
い。

一方、吸入空気気量センサが経時変化によりつ
まつた場合には、第４図に示すよううに、吸入空
気量が少ない領域ほど空燃比に影響を及ぼす。そ
こで、スロツトル弁全閉の領域とそれ以外の領域
との間で空燃比が例えば1.5％以上相違する場合
に、吸入空気量センサのつまりと判定して空燃比
がτ（空気過剰率）＝１となるように学習補正係数
を減算する従来の制御では、蒸発燃料による第２
図のような空燃比の影響の場合にも同様な学習を
行なつてしまい、経時変化による空燃比の補償と
蒸発燃料による空燃比の補償とが重畳されて適正
な空燃比補償が難しい。更に、スロツトル弁全閉
のまま高地から降板する場合、高地による影響に
よりつまり補償が正確に行なえない惧れもある。

〔問題点を解決するための手段作用〕

本発明は、フイードバツク補正係数FAFの平
均値FAFAV1が大きいときに大きくなるように
学習され、小さいときに小さくなるように学習さ
れるエアフローメータのつまり補償用学習補正係
数DFCの学習条件として、平均値FAFAV1に関
連した判定値FAFAV2が所定範囲にあることと
定めるとともに、キヤニスタ内の蒸発燃料が吸気
管内に吸込まれる条件下では判定値FAFAV2が
平均値FAFAV1に近づくよにしたものである。

〔第１の実施例〕第５図は本発明を適用した電子制御燃料噴射式
内燃機関の一例を示し、符号１０は機関本体、１
２は吸気通路、１４は燃焼室、１６は排気通路を
それぞれ示している。スロツトル弁１８の上流の
吸気通路１２に設けられている吸入空気量センサ
（エアフロメータ）２０は、信号線ｌ１を介して
制御回路２２に接続され、吸入空気量に応じた電
圧を発生する。吸気温センサ２１はスロツトル弁
１８の上流の吸気通路１２に設けられ、信号線ｌ
２を介して制御回路２２に接続されていて吸気温
度に応じた電圧を発生する。図示しないエアクリ
ーナおよび吸入空気量センサ２０を介して吸入さ
れ、図示しないアクセルペダルに連動するスロツ
トル弁１８によつて流量制御された吸入空気は、
サージタンク２４及び吸気弁２５を介して各気筒
の燃焼室１４に導かれる。

燃料噴射弁２６は各気筒毎に設けられており、
信号線ｌ３を介して制御回路２２から供給される
電気的な駆動パルスに応じて開閉制御され、図示
しない燃料供給系から送られる加圧燃料を吸気弁
２５近傍の吸気通路１２内、即ち吸気ポート部に
間欠的に噴射する。燃焼室１４において燃焼した
後の排気ガスは排気弁２８、排気通路１６及び三
元触媒コンバータ３０を介して大気中に排出され
る。

機関のデイストリビユータ３２には、クランク
角センサ３４及び３６が取り付けられており、こ
れらのセンサ３４，３６は信号線ｌ４，ｌ５を介
して制御回路２２に接続されている。これらのセ
ンサ３４，３６は、クランク軸が30度、360度回
転する毎にパルス信号をそれぞれ出力し、これら
のパルス信号は信号線ｌ４，ｌ５をそれぞれ介し
て制御回路２２に供給される。

デイストリビユータ３２はイグナイタ３８に接
続され、イグナイタ３８は信号線ｌ６を介して制
御回路２２に接続されている。

符号４０は、スロツトル弁１８と連動し、スロ
ツトル弁１８が全開したときに閉成されるアンド
ルスイツチ（LLスイツチ）であり、信号線ｌ７
を介して制御回路２２と接続されている。

排気通路１６には、排気ガス中の酸素濃度に応
答した信号を出力する。即ち、空燃比が理論空燃
比を境にしてステツプ状に出力電圧を発生する
O₂センサ４２が設けられ、その出力信号は信号
線ｌ８を介して制御回路２２に接続されている。
三元触媒コンバータ３０は、このO₂センサ４２
の下流に設けられており、排気ガス中の三つの有
害成分であるHC，CO，NOx成分を同時に浄化
する。

また、符号４４は機関の冷却水温度を検出し、
その温度に応じた電圧を発生する水温センサであ
り、シリンダブロツク４６に取り付けられてい
て、信号線ｌ９を介して制御回路２２に接続され
ている。

制御回路２２は、第６図に示すように、各種機
器を制御する中央演算処理装置（CPU）２２ａ、
予め各種の数値やプログラムが書き込まれたリー
ドオンリメモリ（ROM）２２ｂ、演算過程の数
値やフラグが所定の領域に書き込まれるランダム
アクセスメモリ（RAM）２２ｃ、アナログマル
チプレクサ機能を有し、アナログ入力信号をデイ
ジタル信号に変換するＡ／Ｄコンバータ（ADC）
２２ｄ、各種デイジタル信号が入力される入出力
インターフエイス（Ｉ／Ｏ）２２ｅ、各種デイジ
タル信号が出力される入出力インターフエイス
（Ｉ／Ｏ）２２ｆ、エンジン停止時に補助電源か
ら給電されて記憶を保持するバツクアツプメモリ
（BU−RAM）２２ｇ、及びこれら各機器がそれ
ぞれ接続されるバスライン２２ｈから構成されて
いる。

ROM２２ｂ内には、メイン処理ルーチンプロ
グラム、燃料噴射時間（パルス幅）演算用のプロ
グラム、空燃比フイードバツク補正係数や後述の
学習補正係数演算用のプログラム、及びその他の
各種プログラム、さらにそれらの演算処理に必要
な種々のデータが予め記憶されている。

そして、エアフロメータ２０、吸気温センサ２
１、O₂センサ４２及び水温センサ４４はＡ／Ｄ
コンバータ２２ｄと接続され、各センサからの電
圧信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４がCPU２２ａか
らの指示に応じて、順次、二進信号に変換され
る。

クランク角センサ３４からのクランク角30度毎
のパルス信号Ｓ５、クランク角センサ３６からの
クランク角360度毎のパルス信号Ｓ６、アイドル
スイツチ４０からのアイドル信号Ｓ７が、それぞ
れ、Ｉ／Ｏ２２ｅを介して制御回路２２に取込ま
れる。パルス信号Ｓ５に基づいてエンジン回転数
を表わす二進信号が形成され、パルス信号Ｓ５お
よびＳ６が協働して燃料噴射パルス幅演算のため
の要求信号、燃料噴射開始の割込信号および気筒
判別信号などが形成される。また、アイドル信号
Ｓ７によりスロツトル弁１８が略全閉しているか
否かが判定される。

Ｉ／Ｏ２２ｆからは、各種演算により形成され
た燃料噴射信号Ｓ８および点火信号Ｓ９が、それ
ぞれ燃料噴射弁２６ａ〜２６ｄ、およびイグナイ
タ３８に出力される。

このように構成された内燃機関における燃料噴
射時間（噴射量）は例えば次のようにして求めら
れる。

τ＝TP×FAF×FG×Ｋ ……(1) ここで、 τ＝最終燃料噴射時間 TP＝基本燃料噴射時間 FAF＝フイードバツク補正係数 FG＝学習補正係数Ｋ＝水温、吸気温等による補正係数基本燃料噴射時間TPは、吸入空気量Ｑと機関
回転数NEとに基づいて、予め定められたテーブ
ルから読出し、または計算によつて求められる。

フイードバツク補正係数FAFは、フイードバ
ツク制御条件下において、O₂センサ４２からの
空燃比信号Ｓ３により空燃比がリーンであると判
定されれば、噴射量を増量するような値、例えば
1.05となり、空燃比信号Ｓ３により空燃比がリツ
チであると判定されれば、噴射量を減量するよう
な値、例えば、0.95となり、フイードバツク制御
条件下でなければ、補正係数FAFが1.0となる。

フイードバツク補正係数FAFの演算手順の一
例を第７図に示す。

手順Ｓ１において、フイードバツク条件が成立
しているか否かを判断する。例えば、始動状態で
なく、始動後増量中でなく、エンジン水温THW
が50℃以上であり、パワー増量中でない時に、フ
イードバツク制御の条件が成立する。フイードバ
ツク制御の条件が成立していなければ、手順Ｓ２
でフイードバツク補正係数FAFを1.0としてフイ
ードバツク制御が実行されないようにして、この
手順を終了する。条件が成立していれば手順Ｓ３
に進む。手順Ｓ３では、空燃比信号Ｓ３を読込
む。手順Ｓ４−１では空燃比信号Ｓ３で表わす電
圧値に基づいて、リツチのときに“１”、リーン
のときに“０”となるように空燃比リーンリツチ
フラグを形成し、手順Ｓ４−２において、フラグ
が“１”の場合には、空燃比が過濃であると判断
して空燃比を稀薄側にすべく手順を実行する。

すなわち、手順Ｓ５でフラグCAFLを零として
手順Ｓ６に進み、フラグCAFRが零か否かを判断
する。初めて過濃側へ移行した時にはフラグ
CAFRが零であるので手順Ｓ８へ進み、RAM２
２ｂに格納されている補正係数FAFから所定の
値α1を減じ、その結果を新たな補正係数FAFと
する。手順Ｓ９においては、フラグCAFRを１と
する。従つて、手順Ｓ４−２において連続して二
回以上過濃と判断されれば、二回目以降に通過す
る手順Ｓ６では必ず否定判定され、手順Ｓ７にお
いて、補正係数FAFから所定の値β1を減じ、そ
の結果を新たな補正係数FAFとしてFAF演算を
終了する。

一方、手順Ｓ４−２で信号Ｓ３が表わす電圧値
に基づいたリーンリツチフラグが“０”の場合に
は、空燃比が稀薄であると判断して空燃比を過濃
側にすべく手順を実行する。すなわち、手順Ｓ１
０において、フラグCAFRを零として手順Ｓ１１
に進み、フラグCAFLが零か否かを判断する。初
めて稀薄側へ移行した時にはフラグCAFLが零で
あるので手順Ｓ１２に進み、補正係数FAFに所
定の値α2を加算し、その結果を新たな補正係数
FAFとする。手順Ｓ１３においてはフラグ
CAFLを１とする。従つて、手順Ｓ４−２におい
て連続して二回以上稀薄と判断されれば二回目以
降に通過する手順Ｓ１１では必ず否定判定され、
手順Ｓ１４において、補正係数FAFに所定の値
β2を加算し、その結果を新たな補正係数FAFと
してFAF演算を終了する。

なお、手順Ｓ７，Ｓ８，Ｓ１２，Ｓ１４におけ
るα1，α2，β1およびβ2は予め定められた値であ
る。

この演算手段により求められるフイードバツク
補正係数FAFを空燃比信号Ｓ３が表わす電圧値
にフイルタをかけて表わした空燃比Ａ／Ｆのリー
ンリツチフラグとともに第８図に示す。この図を
参照するに、空燃比がリーンからリツチまたはリ
ツチからリーンに切換わつたときには、補正係数
FAFがα1あるいはα2だけスキツプされ、リーン
のままなら逐次所定数β2が加算され、リツチの
ままなら逐次所定数β1が減算される。

本発明制御方法により定められる学習補正係数
FGは、次式により表わすことができる。

FG＝（１＋FHAC＋DFC／Ｑ ……(2) ここで、 FHAC＝高度補償用学習補正係数 DFC＝アフロメータのつまり補償用学習補正
係数Ｑ＝吸入空気量学習補正係数FGは、第１図および第９図のル
ーチンに従つて演算される。

第１図に示す学習制御ルーチン１は、前述の補
正係数FAFがスキツプされる度毎に起動される
もので、手順Ｓ２１では、最新の補正係数FAF
と前回の補正係数FAFOすなわち新旧二つの値の
相加平均値FAFAV1を計算する。手順Ｓ２２に
進むと、平均値FAFAV1が１以上か否かを判定
し、１以下であれば、手順Ｓ２３において、高度
補償学習量GKFに“−0.002”を、つまり補償学
習量GKDに“−0.001”を設定する。平均値
FAFAV1が１以上であれば、手順Ｓ２４におい
て、高度補償学習量GKFに“0.002”を、つまり
補償学習量GKDに“0.001”を設定する。

手順Ｓ２５においては、エバポが発生する条件
（蒸発燃料が吸い入まれ得る条件）か否かを判定
する。例えば吸入空気量Ｑが30m³／ｈ以上か、ま
たはスロツトル弁が成閉から２〜５度以上開いて
いるか否かによつて判断できる。すなわち、吸気
管にあけられているエバポポート（不図示）にス
ロツトル弁が完全にかかつていれば、キヤニスタ
にたまつた蒸発燃料が吸込まれるので、そのよう
な状態を判定する。肯定判定されると手順Ｓ２６
に進み、前述の平均値FAFAV1が、機関始動時
に“１”が設定され所定の条件下で増減されるつ
まり補償学習判定値FAFAV2以上か否かを判定
し、平均値FAFAV1が判定値FAFAV2以上のと
きには、手順Ｓ２７において判定値FAFAV2に
“0.002”を加算し、平均値FAFAV1が判定値
FAFAV2より小さいときには、手順Ｓ２８にお
いて判定値FAFAV2から0.002を減算する。

手順Ｓ２５で否定判定されたとき、または手順
Ｓ２７および手順Ｓ２８を終了したときに手順Ｓ
２９に進む。手順Ｓ２９においては、学習条件が
満足されているか否かを判定する。空燃比がフイ
ードバツク制御中であることは必須の条件であ
り、その他に、例えば機関冷却水温が80℃以上で
あるときに学習条件が満足される。手順Ｓ２９が
肯定判断されると手順Ｓ３０に進み、補正係数
FAFのスキツプ数を計数するカウンタCSKの計
数値が５以上か否かを判定する。手順Ｓ３０が肯
定判定されると手順Ｓ３１で第９図に示す学習制
御ルーチン２を実行する。そして手順Ｓ３２でカ
ウンタCSKをリセツトして“０”とする。

手順Ｓ３０で否定判定されたとき、または手順
Ｓ３２が終了したときに手順Ｓ３３に進み、カウ
ンタCSKを＋１だけ歩進させ、手順Ｓ３４にお
いて、最新の補正係数FAFを前回の補正係数
FAFOとしてこの一連のルーチンを終了する。

次に、手順Ｓ３１における学習制御ルーチンに
ついて第９図を参照して説明する。

このルーチンが起動されると、手順Ｓ４１でア
イドル信号Ｓ７によりスロツトル弁１８が全閉し
ているか否かを判定し、肯定判定されると手順Ｓ
４２に進む。否定判定されると手順Ｓ４７に進
む。手順Ｓ４２では、車速SPDが零か否かを判
定し、肯定判定されると手順Ｓ４３に、否定判定
されると手順Ｓ４７に進む。手順Ｓ４３では、平
均値FAFAV1が1.0以上か否かを判定する。この
判定は、補正係数FHACが空燃比をリツチ側に
すべく学習されているか、リーン側にすべく学習
されているかを判定するものであり、肯定判定さ
れた場合は空燃比をリーン側にするように学習さ
れ、否定判定された場合は空燃比をリツチ側にす
るように学習されていることを示している。手順
Ｓ４３で肯定判定されると手順Ｓ４４に進み、否
定判定されると手順Ｓ４５に進む。手順Ｓ４４で
は、補正係数FHACガード基準値FHACIを判
定する。手順Ｓ４４で肯定判定された場合、およ
び手順Ｓ４５で肯定判定された場合には手順Ｓ４
６に進む。

手順Ｓ４６では、補正係数FHACおよびガー
ド基準値FHACIの最新データを用いて、３×FHAC＋FHACI／４の演算を実行し、その結果を最新のガード基準値
FHACIとする。

手順Ｓ４７においては、手順Ｓ４６で求められ
た最新のガード基準値FHACIから0.03を減算し
てその結果をＡレジスタに格納し、次の手順Ｓ４
８では、補正係数FHACに、第１図のルーチン
の手順Ｓ２３またはＳ２４で設定された学習量
GKFを加算して最新の補正係数FHACとする。
次いで手順Ｓ４９において、その補正係数
FHACが、Ａレジスタ内の値以上か否かを判定
し、否定判定されると手順Ｓ５０に進み、肯定判
定されると手順Ｓ５１に進む。すなわち、補正係
数FHACが（ガード基準値FHACI−0.03）より
小さければ、手順Ｓ５０において補正係数
FHACを（ガード基準値FHACI−0.03）とする。

手順Ｓ５１では、補正係数FHACが−0.20以上
で0.10以下か否かを判定し、その範囲内に入つて
いなければ手順Ｓ５２において、補正係数
FHACを−0.20または0.10でガードし、つまり補
償用学習補正係数DFCの学習をすることなくこ
のルーチンを終了する。手順Ｓ５１において、補
正係数FHACが範囲内に入つていれば手順Ｓ５
３に進む。手順Ｓ５３では、スロツトル弁１８が
全閉しているか否かを判定し、全閉していれば、
手順Ｓ５４において、判定値FAFAV2が、0.98
以上で1.02以下か否かを判定する。その範囲内に
入つていれば、手順Ｓ５５において、つまり補償
用補正係数DFCに、第１図のルーチンの手順Ｓ
２３またはＳ２４において設定されている学習量
GKDを加算する。そして手順Ｓ５６において、
判定値FAFAV2に0.002を加算してこの一連のル
ーチンを終了する。

このようにして学習されるFHACおよびDFC
に基づいて、第２式から学習補正係数FGが決定
され、燃料噴射時間τを求める第１式に反映され
る。

本実施例では、つまり補償用学習補正係数
DFCを学習するために平均値FAFAV1に関連し
た判定値FAFAV2を用いている。この判定値
FAFAV2は、キヤニスタからの蒸発燃料を吸気
管内に吸込める条件（エバポ発生条件）が満足さ
れているときに、平均値FAFAV1に徐々に近づ
くようにされ、従つてエバポ発生下では判定値は
1.0より小さくなるようにされている。また、高
地登坂中も1.0より小さくなることがある。そし
て、この判定値FAFAV2が所定の範囲内、例え
ば0.98以上で1.02以下の範囲内のように、エバポ
発生の影響がない運転条件下、あるいは高地登坂
中でないときに、つまり補償用学習補正係数
DFCの学習を行うようにした。従つて、補正係
数DFCの学習に際して、高地および蒸発燃料に
よる影響を防止できる。特に、第１図の手順Ｓ２
５の判定は、アイドル信号がオフしているか否か
によつても可能であるが、本例のようにエバポ発
生条件か否かの判定を行うようにすることにより
次のような効果が得られる。

今、第１０図Ａに示すような状態で機関が運転
されているものとする。ここで、アイドル信号が
オンでエバポ発生無しの条件は、スロツトル弁が
エバポポートにかからない程度に僅かに開かれて
いる軽負荷時である。このような場合、第１図の
手順Ｓ２５をアイドル信号がオフしているか否か
により判定すると次のような問題がある。第１０
図Ｂ，Ｃを参照するに、時点ｔ１以降は、エバポ
の影響によりフイードバツク補正係数FAFが小
さくなりその平均値FAFAV1が小さくなるので、
判定値FAFAV2も小さくなるとともに、第９図
の手順Ｓ４８を通過する度毎に補正係数FHAC
が小さくなる。FHACは第９図の手順Ｓ４７で
定められた下限値、例えば0.97よりは小さくなら
ない。従つて、時点ｔ２−ｔ３の間は蒸発燃料が
吸気管に吸い込まれているのにも拘らず補正係数
FHACは0.97を維持するのでフイードバツク補正
係数FAFはより一層小さくなる。その結果判定
値FAFAV2も一層小さくなる。

一方、時点ｔ３以降は蒸発燃料が吸気管に吸込
まれなくなり、既に小さな値となつているFAF
およびFHACの影響で空燃比がリーンとなり、
その結果、フイードバツク補正係数FAFが大き
くなるので判定値FAFAV2も大きくなるととも
に、補正係数FHACが大きくなる。このように、
時点ｔ３−ｔ４の間でFAFAV2およびFHACが
大きくなるが、FHACの更新はFAFが５回スキ
ツプする毎にされるようになつている。判定値
FAFAV2が早く大きくなようになつている。今、
第１０図Ｂに示すように時点ｔ４でアイドル信号
がオン（スロツトル弁が全閉）し、そのとき判定
値FAFAV2が約1.0の値となつているものとすれ
ば、点ｔ４では補正係数FHACは未だ1.0に戻ら
ずエバポの影響を受けた小さな値となつている。
ところが、時点ｔ４以降においては、第９図の手
順Ｓ５１，Ｓ５３，Ｓ５４が肯定判定されて、手
順Ｓ５５でつまり補償用学習補正係数DFCが学
習されてしまい、本来のエアフローメータのつま
りとは関係ない値を示すことになる。また、
DFCの学習により、高度補償用学習補正係数
FHAC値がDFCの学習分だけ小さくなり、その
結果、FHACの下限値の基準となるガード基準
値FHACIが不所望に小さくなつてしまう。

そこで、第１図の手順Ｓ２５において、エバポ
発生条件か否かを判定するることにより、第１０
図の時点ｔ３以降は、第１図の手順Ｓ２６，Ｓ２
７，Ｓ２８を通過しないようにした。これによ
り、第１０図Ｅからわかるように、時点ｔ３〜ｔ
５の間は判定値FAFAV2が更新されず、従つて、
第９図の手順Ｓ５４における1.020.98の判定が
否定され、その結果、補正係数DFCの誤学習が
防止される。

また、本実施例では、第９図の手順Ｓ４１〜Ｓ
５０により補正係数FHACの下限値を決定する
ようにしたので、平地走行時にエバポの影響によ
り補正係数FHACが小さくなりすぎることがな
く、エバポが発生していない運転時の学習により
補正係数FHACが正規の値に早く戻り、従つて、
蒸発燃料による高度補償への影響を最小限とする
ことができる。また、ガード基準値FHACIの更
新に際して、いわゆるペース空燃比を示す平均値
FAFAV1が１以下か否かを判定するとともに、
その判定の結果に従つて、すなわち現在のペース
空燃比がリーン側のときには、FHACFHACI
のとき、ペース空燃比がリツチ側のときには、
FHACFHACIのときにのみ、ガード基準値
FHACIの更新を行うようにしたので、特定の運
転状態、例えば、米国におけるLA4モード走行時
にエバポが発生している場合にも、補正係数
FHACの下限値が正しいガード基準値FHACIに
従つて規制されるので、補正係数FHACも正し
く学習される。この点に関して第１１図Ａ〜Ｅを
参照して詳述する。

今、第１１図Ａに示すような状態で機関が運転
されているものとする。ガード基準値FHACIを
アイドル信号がオンしていれば常時更新するよう
にした場合は次のような問題がある。第１１図Ｂ
に示すように、ガード基準値FHACIは、時点ｔ
１〜ｔ２ではアイドル信号がオフ、すなわち、ス
ロツトル弁が開弁しているので更新されず初期の
値1.0を保持する。一方、第１１図Ｃに示すよう
に、補正係数FHACは点ｔ１からエバポの影響
を受ける。すなわち、エバポの発生によりペース
空燃比を示す平均値FAFAV1が1.0より小さくな
つたことに起因して、補正係数FHACは学習ル
ーチンの度毎に小さくなるが、第１の下限値が
（ガード基準値FHACI−0.03）で定まつており、
その下限値0.97よりは小さくならない。また、時
点ｔ２〜ｔ３では、アイドル信号がオン、すなわ
ち、スロツトル弁が全閉したことに伴いエバポ発
生が中止している。従つて、エバポ発生下で小さ
な値、第１１図Ｃでは0.97まで学習されている補
正係数FHACに起因して平均値FAFAV1が1.0よ
り大きくなり、この結果、補正係数は学習ルーチ
ンの度毎に大きくなる。一方、時点ｔ２〜ｔ３で
は、ガード基準値FHACIの更新が可能となり、
補正係数FHACの値に従つて徐々に小さくなり、
補正係数FHACとガード基準値FHACIとが接近
するとそれ以降はガード基準値FHACIが徐々に
大きくなるが、ガード基準値FHACIが1.0に戻る
前に時点ｔ３でアイドル信号がオフになると、時
点ｔ３の値0.99が時点ｔ３〜ｔ４におけるガード
基準値FHACIとなつてしまう。従つて、時点ｔ
３〜ｔ４では、補正係数FHACの下限値が第２
の下限値0.96となる。このような運転状態が続け
ば、下限値は更に小さくなり、エバポ発生により
補正係数FHACが小さくなりすぎてしまい、本
来の高度補償が難しくなる。

本発明実施例のように、ガード基準値FHACI
の更新に際して、第９図の手順Ｓ４３の判定も考
慮するようにすることにより、スロツトル弁が全
閉していても時点ｔ２〜ｔ３の間でFHAC
FHACIとならない限りガード基準値FHACIの更
新が実行されず（第１１図Ｄ参照）、従つて第１
１図Ｅに示すように、時点ｔ３〜ｔ４の間でも補
正係数FHACの下限値は0.97のままとなる。従つ
て、このような運転状態が続いたとしても、下限
値は0.97より極端に小さくなることがなく、エバ
ポの影響を受けることなく本来の高度補償が確実
に行ない得る。

〔発明の効果〕

本発明によれば、経時変化によるエアフローメ
ータのつまりを補償するための補正係数DFCは、
少なくとも、フイードバツク補正係数FAFの平
均値FAFAV1と関連した判定値FAFAV2が所定
の範囲内にあるときにだけ更新されて学習される
ようにし、キヤニスタ内の蒸発燃料が吸気管内に
吸込まれる条件下（エバポ発生条件下）でのみ、
判定値FAFAV2を平均値FAFAV1に近づくよう
にしたので、エバポ発生条件下では判定値
FAFAV2が小さな値となり上記範囲外の値とな
り、従つて、補正係数DFCの更新が禁示される。
また、エバポ発生条件は、少なくともスロツトル
弁が吸気管のエバポポート（キヤニスタからの蒸
発燃料が吸気管に吸込まれるポート）にかかる程
度に開かれていることが必要であるが、スロツト
ル弁がそのような開度以上に開いた状態で高地へ
登坂した場合にも判定値FAFAV2が上記判定値
から外れるので、この場合にも、エアフローメー
タのつまり補償用の補正係数DFCの更新が禁示
される。従つて、エアフローメータのつまりを補
償するための補正係数DFCは、エバポや高地の
影響を受けることがなく、本来の目的に沿つた学
習がなされる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例である学習制御ルーチ
ンを示すフローチヤート、第２図は蒸発燃料によ
る空燃比の影響を示す図、第３図は高地による空
燃比の影響を示す図、第４図は吸入空気量のつま
りによる空燃比の影響を示す図、第５図は本発明
方法が適用された内燃機関の一例を示す構成図、
第６図はその制御回路の詳細例を示すブロツク
図、第７図はフイードバツク補正係数の一例を示
すフローチヤート、第８図は空燃比信号Ｓ３に応
じたフラグと補正係数FAFを示すタイムチヤー
ト、第９図は第１図のルーチンの学習制御ルーチ
ン２の一例をそれぞれ示すフローチヤート、第１
０図Ａ〜Ｆは、それぞれ、アイドル信号、判定値
FAFAV2、補正係数FHAC、補正係数DFCのタ
イムチヤート、第１１図Ａ〜Ｅは、それぞれ、ア
イドル信号、ガード基準値FHACI、補正係数
FHACのタイムチヤートである。１０…機関本体、１８…スロツトル弁、２０…
エアフロメータ、２２…制御回路、３４，３６…
クランク角センサ、４０…アイドルスイツチ、４
２…O₂センサ。

Claims

【特許請求の範囲】

１吸入空気量Ｑと機関回転数NEとに基づいて
基本燃料噴射時間TPを演算し、所定のフイード
バツク条件下で、空燃比が理論空燃比となるよう
に、測定された空燃比に応じてフイードバツク補
正係数FAFを演算し、測定された空燃比がリツ
チからリーンまたはリーンからリツチへ変化する
のに応答してフイードバツク補正係数FAFを所
定数だけスキツプし、フイードバツク補正係数
FAFがスキツプする直前または直後の新旧２つ
の値の相加平均値FAFAV1を演算し、キヤニス
タ内の蒸発燃料が吸気管に吸込まれる条件を判定
し、前記条件が満足されているときに、つまり補
償用学習補正係数DFCの学習条件を判定するた
めの判定値FAFAV2を平均値FAFAV1と比較し
て、判定値FAFAV2が平均値FAFAV1より大き
ければ判定値FAFAV2を小さくし、小さければ
判定値FAFAV2を大きくし、アイドル時であり
かつ前記判定値FAFAV2がキヤニスタ内の蒸発
燃料が吸気管に吸込まれた場合の影響がない運転
条件下、あるいは高地登坂中でないときを示す所
定の範囲内にあるとき、つまり補償用学習補正係
数DFCの値を更新して学習し、少なくとも、前
記基本燃料噴射時間TP、前記フイードバツク補
正係数FAFおよび前記つまり補償用学習補正係
数DFCに基づいて、最終燃料噴射時間τを決定
することを特徴とする空燃比制御方法。