JPH0465223B2

JPH0465223B2 -

Info

Publication number: JPH0465223B2
Application number: JP57112193A
Authority: JP
Inventors: Toshio Suematsu; Juji Takeda; Yoshasu Ito
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1982-06-29
Filing date: 1982-06-29
Publication date: 1992-10-19
Also published as: JPS593136A

Description

【発明の詳細な説明】【産業上の利用分野】

本発明は、内燃機関の空燃比学習制御方法に係
り、特に、三元触媒を用いて排気ガス浄化対策が
施された自動車用エンジンに用いるのに好適な、
空燃比フイードバツク条件成立時は、酸素濃度セ
ンサを用いて検知される排気ガスの空燃比と目標
空燃比との偏差に応じて、混合気の空燃比をフイ
ードバツク制御することにより三元触媒に流入す
る排気ガスの空燃比を制御すると共に空燃比補正
値を学習記憶し、一方、高負荷時を含む空燃比フ
イードバツク条件不成立時は、前記空燃比フイー
ドバツク制御及び空燃比補正値の学習を禁止し、
記憶されていた空燃比補正値を用いて設定された
空燃比により混合気の空燃比をフイードフオワー
ド制御するようにした内燃機関の空燃比学習制御
方法の改良に関する。

【従来の技術】

内燃機関、特に、三元触媒を用いて排気ガス浄
化対策が施された自動車用エンジンにおいては、
排気ガスの空燃比を厳密に理論空燃比近傍に保持
する必要があり、そのため、排気ガスの空燃比を
検知する酸素濃度センサと、混合気の空燃比を制
御する空燃比制御手段とを用いて、空燃比フイー
ドバツク条件成立時は、酸素濃度センサを用いて
検知される排気ガスの空燃比と目標空燃比との偏
差に応じて、混合気の空燃比をフイードバツク制
御することにより、三元触媒に流入する排気ガス
の空燃比を制御するようにした内燃機関の空燃比
制御方法が実用化されている。このような空燃比制御方法においては、一般
に、エンジンの負荷が高い状態で空燃比を理論空
燃比より濃くして、出力の増大と排気ガスの温度
上昇の防止を図つているが、このような空燃比が
濃い状態では、前記のような酸素濃度センサ出力
に応じた空燃比フイードバツク制御ができないの
で、該空燃比フイードバツク制御を中止して、予
め、エンジン回転速度、負荷等により定めておい
た量の燃料を供給することで、空燃比をフイード
フオワード制御するようにしている（特開昭53−
8427号）。このとき、例えば高い山に登つた場合のよう
に、空気密度が低いような場合に、燃料を少くし
て、空燃比を一定値に保つ方法として、酸素濃度
センサによる空燃比フイードバツク制御中の空燃
比補正値を学習記憶しておき、エンジン回転、負
荷から設定した燃料の量を、この空燃比補正値で
修正する空燃比学習制御方法も行われている（特
開昭57−44752号）。このような空燃比学習制御方法によれば、環境
条件、あるいは、エンジン運転状態を検出するた
めの各種センサの固体差や経時変化に応じて空燃
比が学習補正されるので、良好な空燃比制御を行
うことができる。しかしながら、酸素濃度センサの特性は、エン
ジンが高速高負荷で運転された後等、排気温度の
上昇によつて酸素濃度センサの温度が上がると変
化し、空燃比に対する出力が不安定となるため、
このような条件で空燃比フイードバツク制御を行
うと、正確な空燃比フイードバツク制御ができ
ず、又、このような状態で誤つた空燃比補正値を
学習記憶すると、その後の高負荷時に燃料の供給
量が誤つて補正され、空燃比が狂う原因となつて
いた。このような問題点を解消するべく、エンジン回
転数やエンジン負荷が高い時に、空燃比フイード
バツク制御と空燃比の学習を共に禁止することが
提案されている（前記特開昭57−44752号）。

【発明が解決しようとする課題】

しかしながら、高負荷状態が長く続いた後は、
酸素濃度センサの温度か高温となつているため、
その後、低負荷運転状態となつたとしても、酸素
濃度センサの温度は直ちには、下がらず、所定の
期間は、適正温度より高温となつている。つま
り、酸素濃度センサの出力値は、正確な値とはな
つていない状態が所定期間続くこととなる。従つて、従来の如く、高負荷運転でなくなつた
時に直ちに空燃比の学習を再開すると、酸素濃度
センサの出力値が正常でないことに起因して、誤
学習となつてしまうという問題が発生してしま
す。そこで、高負荷状態が所定期間継続した後、高
負荷状態でなくなつた時に、空燃比フイードバツ
ク制御と空燃比学習制御との両者を、その後所定
期間禁止することも考えられるが、そのような方
法とすると、空燃比フイードバツク制御の実施領
域が狭まつてしまい、排気浄化性能が低下してし
まうという問題が発生してしまう。本発明は、前記従来の問題点を解消するべくな
されたもので、空燃比の学習精度を損なうことな
く、空燃比フイードバツク制御の実施領域を拡げ
て、排気浄化性能を高めることができる内燃機関
の空燃比学習制御方法を提供することを目的とす
る。

【課題を解決するための手段】

本発明は、空燃比フイードバツク条件成立時
は、酸素濃度センサを用いて検知される排気ガス
の空燃比と目標空燃比との偏差に応じて、混合気
の空燃比をフイードバツク制御することにより三
元触媒に流入する排気ガスの空燃比を制御すると
共に空燃比補正値を学習記憶し、一方、高負荷時
を含む空燃比フイードバツク条件不成立時は、前
記空燃比フイードバツク制御及び空燃比補正値の
学習を禁止し、記憶されていた空燃比補正値を用
いて設定された空燃比により混合気の空燃比をフ
イードフオワード制御するようにした内燃機関の
空燃比学習制御方法において、高負荷状態が所定
期間継続した後に、該高負荷状態が解消されて前
記空燃比フイードバツク条件が成立した時は、空
燃比フイードバツク制御を先に再開し、一方、前
記高負荷でなくなつた状態が、酸素濃度センサの
出力が正常となるまでの所定期間継続する迄は、
前記空燃比補正値の学習禁止を継続するようにし
て、前記目的を達成したものである。

【作用】

空燃比制御をオープンループとすると、例えば
三元触媒中の空燃比がリツチの状態が続いた時
は、三元触媒が蓄えたO₂がHC等と反応して無く
なつてしまい、その後はHCを浄化できなくな
る。逆に、リーンの状態が続いた時は、NO_Xが
全く浄化できなくなる。これらに対して、空燃比が、たとえ全体的に多
少リツチやリーンにずれても、空燃比フイードバ
ツク制御を行つて空燃比を増減させれば、三元触
媒内のO₂が全く無くなる状態が無くなり、リー
ンの状態も継続しなくなるので、HC、NO_X等を
浄化することができる。従つて、空燃比制御をオープンループとするよ
りも、空燃比フイードバツク制御により増減制御
した方が、排気浄化性能は格段に向上する。そこで本発明においては、高負荷状態が所定期
間継続した後であつても、該高負荷状態が解消し
空燃比フイードバツク条件が成立した時は、空燃
比フイードバツク制御を先に再開することによ
り、空燃比フイードバツク制御の実施領域を広げ
て、排気浄化性能を高めている。一方、空燃比フ
イードバツク制御開始後も、前記高負荷でない状
態が、酸素濃度センサの出力が正常となるまでの
所定期間継続して酸素濃度センサの温度が十分に
下がる迄は、空燃比補正値の学習禁止を継続する
ことにより、学習精度が損なわれて、その後の制
御に悪影響を及ぼすことがないようにしている。

【実施例】

以下図面を参照して、本発明に係る内燃機関の
空燃比学習制御方法が採用された、自動車用エン
ジンの吸入空気量感知式電子制御燃料噴射装置の
実施例を詳細に説明する。本実施例は、第１図に示す如く、エアクリーナ
（図示省略）により取り入れられた吸入空気の流
量を検出するためのエアフローメータ１２と、ス
ロツトルボデイ１４に配設され、運転席に配設さ
れたアクセルペダル（図示省略）と連動して開閉
するようにされた、吸入空気の流量を制御するた
めのスロツトル弁１６と、気筒間の吸気干渉を防
止するためのサージタンク１８と、吸気マニホー
ルド２０に配設された、エンジン１０の吸気ポー
トに向けて燃料を噴射するためのインジエクタ２
２と、排気マニホールド２４に配設された、排気
ガス中の存残酸素濃度から空燃比を検知するため
の酸素濃度センサ２６と、エンジン１０のクラン
ク軸の回転と連動して回転するデイストリビユー
タ軸を有するテイストリビユータ２８と、該デイ
ストリビユータ２８に内蔵された、前記デイスト
リビユータ軸の回転に応じて、それぞれ気筒判別
信号及び回転角信号を出力する気筒判別センサ３
０及び回転角センサ３２と、エンジンブロツクに
配設された、エンジン冷却水温を検知するための
冷却水温センサ３４と、前記エアフローメータ１
２出力の吸入空気量と前記回転角センサ３２出力
の回転角信号から求められるエンジン回転速度に
応じてエンジン１行程当りの基本噴射量を算出す
ると共に、これを前記冷却水温センサ３４出力の
エンジン冷却水温等に応じて補正し、更に、空燃
比フイードバツク条件成立時は、前記酸素濃度セ
ンサ２６を用いて検知される排気ガスの空燃比と
目標空燃比との偏差に応じて混合気の空燃比をフ
イードバツク制御することにより、三元触媒に流
入する排気ガスの空燃比を制御すると共に空燃比
補正値を学習記憶し、一方、所定負荷以上の高負
荷時を含む空燃比フイードバツク条件不成立時
は、前記空燃比フイードバツク制御及び空燃比補
正値の学習を禁止し、記憶されていた空燃比補正
値を用いて設定された空燃比により混合気の空燃
比フイードオフワード制御するような燃料噴射量
を決定して前記インジエクタ２２に開弁時間信号
を出力し、又、エンジン運転状態に応じて点火時
期を決定してイグナイタ付コイル３６に点火信号
を出力するデジタル制御回路３８とを備えた自動
車用エンジン１０の吸入空気量感知式電子制御燃
料噴射装置において、前記デジタル制御回路３８
内で、高負荷状態が所定時間継続した後に、該高
負荷状態が解消されて前記空燃比フイードバツク
条件が成立した時は、空燃比フイードバツク制御
を先に再開し、一方、前記高負荷でなくなつた状
態が所定時間継続する迄は、前記空燃比補正値の
学習禁止を継続するようにしたものである。前記デジタル制御回路３８は、第２図に詳細に
示す如く、各種演算処理を行うマイクロプロセツ
サからなる中央処理装置（以下、MPUと称する）
４０と、バツフア４２を介して入力される前記エ
アフローメータ１２出力、バツフア４４を介して
入力される前記冷却水温センサ３４出力等を順次
取り込むためのマスチプレクサ４６と、該マルチ
プレクサ４６出力のアナログ信号をデジタル信号
に変換するためのアナログ−デジタル変換器４８
と、該アナログ−デジタル変換器４８の出力を
MPU４０に取り込むための第１の入出力ポート
５０と、バツフア５２及びコンパレータ５４を介
して入力される前記酸素濃度センサ２６出力、整
形回路５６を介して入力される前記気筒判別セン
サ３０及び回転角センサ３２の出力等を前記
MPU４０に取り込むための第２の入出力ポート
５８と、プログラムあるいは各種定数等を記憶す
るためのリードオンリーメモリ（以下ROMと称
する）６０と、MPU４０における演算データ等
を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモ
リ（以下RAMと称する）６２と、クロツク６４
と、前記MPU４０における演算結果を、駆動回
路６６を介して所定のタイミングで前記インジエ
クタ２２に出力するための第１の出力ポート６８
と、同じく前記MPU４０における演算結果を、
駆動回路７０を介して所定のタイミングで前記イ
グナイタ付コイル３６に出力するための第２の出
力ポート７２と、から構成されている。以下、実施例の作用を説明する。本実施例におけるメインルーチンの流れを、第
３図に示す。本実施例のメインルーチンにおいては、まずス
テツプ101で、入出力ポートの初期設定が行われ、
次いで、ステツプ102で、RAM６２がクリアさ
れ、初期データがセツトされる。次いで、ステツプ103に進み、空燃比補正値
M_Ktの記憶を行うか否かの判定を行う。更に、ステツプ104に進み、前記エアフローメ
ータ１２の出力から吸入空気量Ｑを算出し、前記
回転角センサ３２出力の回転角信号からエンジン
回転数Ｎを算出し、更に、エンジン負荷を示すエ
ンジン１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎを計算す
る。次いで、ステツプ105に進み、点火時期を計算
する。更に、ステツプ106に進み、空燃比フイードバ
ツク条件が成立しているか否かを判定する。判定結果が正である場合には、ステツプ107に
進み、空燃比フイードバツク処理を行う。一方、ステツプ106の判定結果が否である場合
には、ステツプ108に進み、空燃比フイードバツ
ク補正係数K_tを、学習記憶されている空燃比補
正値M_Ktで置換える。ステツプ107あるいは108終了後、ステツプ109
に進み、例えば次式により、燃料噴射時間Ｔを算
出する。Ｔ＝（Ｑ／Ｎ）×K_B×K_t×（１＋K_P） ……(1) ここで、K_Bは、エンジン１回転当りの吸入空
気量Ｑ／Ｎに対して燃料噴射量を決めるための定
数、K_Pは、エンジン条件毎に定める燃料増量の
係数（空燃比フイードバツク制御中は０）であ
る。ステツプ109終了後、ステツプ103に戻り、ステ
ツプ103から109までを繰り返す。前記メインルーチンのステツプ１−３におけ
る、空燃比補正値M_Ktの記憶を行うか否かの判定
は、具体的には、第４図に示すようなルーチンに
従つて処理されている。即ち、まずステツプ201で、後出第５図に示す
ような４ミリ秒割込みルーチンで500ミリ秒毎に
立てられているフラグF₅₀₀が立つているか否かを
判定する。判定結果が正である場合には、ステツプ202に
進み、エンジン１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎが
所定値、例えば1.0／rev以上の高負荷状態であ
るか否かを判定する。判定結果が否である時、即ち、高負荷状態でな
いと判断される時には、ステツプ203に進み、エ
ンジン回転数Ｎが3000rpm以上であるか否かを判
定する。前出ステツプ202又は203における判定結果が正
である時、即ち、高負荷又は／及び高回転状態で
ある場合には、ステツプ204に進み、高回転又
は／及び高負荷状態の継続時間を計数するための
カウンタC₁を１だけカウントアツプする。次いでステツプ205に進み、カウンタC₁の計数
値が2400以上であるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即ち、高回転又は／
及び高負荷状態が20分以上継続した場合には、ス
テツプ206に進み、空燃比補正値の学習を禁止す
るための空燃比学習中止フラグF_MKTを立てる。ステツプ206終了後、あるいは、前出ステツプ
205の判定結果が否である場合には、ステツプ207
に進み、酸素濃度センサ２６が正常に帰する迄の
時間に応じて決められた、空燃比学習再開までの
遅延時間（例えば10分間）を得るためのカウンタ
C₂に1200を入れる。一方、前出ステツプ203の判定結果が否である
時、即ち、高負荷状態、高回転状態のいずれでも
ない時には、ステツプ208に進み、空燃比学習中
止フラグF_MKTをおろすまでの時間を計数している
カウンタC₂を１だけカウントダウンする。次いでステツプ209に進み、カウンタC₂の計数
値が０以下となつたか否かを判定する。判定結果が正である時、即ち、空燃比学習再開
までの遅延時間が経過した時には、ステツプ210
に進み、カウンタC₁、C₂に０を入れ、次の高負
荷又は高回転状態に備えて、カウンタC₁をクリ
アすると共に、カウンタC₂がマイナス値に増大
するのを防ぐ。次いでステツプ211に進み、空燃比学習中止フ
ラグF_MKTをおろす。前出ステツプ207あるいは211終了後、あるい
は、前出ステツプ209における判定結果が否であ
る時には、ステツプ212に進み、フラグF₅₀₀をお
ろす。ステツプ212終了後、あるいは前出ステツプ201
の判定結果が否である時には、このルーチンを抜
けて次のルーチンに進む。前記フラグF₅₀₀は、第５図に示すような４ミリ
秒毎の割込みルーチンにより、500ミリ秒毎に立
てられている。即ち、ステツプ301で、経過時間を計数してい
るカウンタC₅₀₀を１だけカウンタアツプする。次いで、ステツプ302に進み、カウンタC₅₀₀の
計数値が125未満であるか否かを判定する。判定結果が否である時、即ち、500ミリ秒経過
した時には、ステツプ303に進み、カウンタC₅₀₀
をクリヤすると共に、ステツプ304でフラグF₅₀₀
を立てる。ステツプ304終了後、あるいは、前出ステツプ
302の判定結果が正である時には、このルーチン
を抜ける。前出第３図に示したメインルーチンのステツプ
106における、空燃比フイードバツク条件が成立
しているか否かの判定は、具体的には、第６図に
示すようなルーチンに従つて処理されている。即ち、まずステツプ401で、前記冷却水温セン
サ３４の出力に応じて、エンジン冷却水温が、所
定値、例えば70℃以上であるか否がを判定する。判定結果が正である場合には、ステツプ402に
進み、エンジン回転数Ｎが所定値、例えば
5500rpm以下であるか否かを判定する。判定結果が正である場合には、ステツプ403に
進み、エンジン１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎ
が、所定値、例えば0.7／rev以下であるか否か
を判定する。判定結果が正である時、即ち、エンジンの暖機
が終了しており、低中回転域であり、低中負荷域
ある時には、ステツプ405に進み、空燃比フイー
ドバツク処理を実行する。一方、前出ステツプ401〜403のいずれかの判定
結果が否である時、即ち、エンジン冷却水温が70
℃未満で燃料が空気と混合し難く、空燃比を理論
空燃比よりリツチにする必要がある時、エンジン
回転数Ｎが5500rpmを越えた高回転域にある時、
エンジン１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎが0.7
／revを越えた高負荷域にある時は、ステツプ
406に進み、予め学習記憶されている空燃比補正
値M_Ktを、前出(1)式の計算で用いられている空燃
比フイードバツク補正係数K_tに入れる。前出ステツプ405あるいは406終了後、このルー
チンを抜ける。前出第６図に示したルーチンのステツプ405に
おける空燃比フイードバツク処理は、具体的に
は、第７図に示すような、メインルーチン中の空
燃比フイードバツク処理ルーチン、及び、第８図
に示すような、４ミリ秒毎の割込みルーチンによ
つて処理される。即ち、第７図の示したような空燃比フイードバ
ツク処理ルーチンにおいては、まず、ステツプ
501で、リーンフラグFLが１であるか否かが判定
される。判定結果が正である時には、ステツプ502に進
み、リツチフラグFRが０であるか否かを判定す
る。判定結果が否である場合には、ステツプ503に
進み、遅延カウンタCdが２以上であるか否かを
判定する。判定結果が正である場合には、ステツプ504に
進み、リツチフラグFRをリセツトし、次いで、
ステツプ505で、空燃比フイードバツク補正係数
K_tを比較的大きな値Ｂだけ増大する。一方、前出ステツプ501の判定結果が否である
時には、ステツプ506に進み、リツチフラグFRが
１であるか否かを判定する。判定結果が否である時には、ステツプ507に進
み、遅延カウンタCdの計数値が20以上であるか
否かを判定する。該ステツプ507の判定結果が否である時、又は
前出ステツプ502の判定結果が正である時には、
ステツプ508に進み、空燃比フイードバツク補正
係数K_tを比較的小さい値ａだけ増大する。又、前出ステツプ506の判定結果が正であるか、
あるいは、前出ステツプ503の判定結果が否であ
る場合には、ステツプ509に進み、空燃比フイー
ドバツク補正係数K_tをａだけ減少する。又、前出ステツプ507の判定結果が正である場
合には、ステツプ510に進み、リツチフラグFRを
立てると共に、ステツプ511で、空燃比フイード
バツク補正係数K_tを比較的大きな値Ａだけ減少
させる。次いでステツプ512に進み、空燃比学習中止フ
ラグF_MKTが０であるか否かを判定する。判定結果が正である時、即ち、空燃比学習中止
フラグがおりている時には、ステツプ513に進み、
前出ステツプ511で大幅にＡだけ減らした値を
Ａ／２だけ元へ戻した値（空燃比補正値の振動の
中央値をとるため）を用いて、次式に示す如く、
空燃比補正値M_Ktを1/100の重みをつけて修正し、
学習記憶する。 M_Kt←［99×M_Kt＋｛K_t ＋（Ａ／２）｝］／100 ……(2) 一方、ステツプ512の判定結果が否であり、空
燃比学習中止フラグが立つている時には、空燃比
補正値M_Ktを修正することなく、第７図のルーチ
ンを抜ける。又、第８図に示した４ミリ秒毎の割込みルーチ
ンでは、まずステツプ601で、前記酸素濃度セン
サ２６の出力に応じて、該酸素濃度センサ２６の
出力電圧が高いか否か、即ち、空燃比がリツチで
あるか否かが判定される。判定結果が正である場合には、ステツプ602に
進み、リーンフラグFLをリセツトする。次いでステツプ603に進み、リツチフラグFRが
０であるか否かを判定する。一方、前出ステツプ601の判定結果が否である
時には、ステツプ604の進み、リーンフラグFLを
セツトする。次いでステツプ605に進み、リツチフラグFRが
０であるか否かを判定する。該ステツプ605の判定結果が否であるか、ある
いは前出ステツプ603の判定結果が正である時に
は、ステツプ606に進み、遅延カウンタCdを１だ
けカウントアツプする。一方、前出ステツプ605の判定結果が正である
か、あるいは、前出ステツプ603の判定結果が否
である時には、ステツプ607に進み、遅延カウン
タCdをクリヤする。ステツプ606あるいは607終了後、このルーチン
を抜け、例えば、前出第５図に示したルーチンを
経て、メインルーチンに戻る。具体的には、例えば前記酸素濃度センサ２６の
出力が高電圧であり、空燃比がリツチである場
合、ステツプ602に進み、リーンフラグFLをリセ
ツトする。この時、リツチフラグFRが０であれば、空燃
比がリーンからリツチに変つた直後であるので、
遅延カウンタCdは０になつており、ステツプ606
で遅延カウンタCdをカウントアツプする。この状態で第７図に示すメインルーチン中の空
燃比フイードバツク処理ルーチンに入れると、リ
ーンフラグFLは０であるので、ステツプ506に流
れ、又、リツチフラグFRも０であるので、遅延
カウンタCdの計数値を判別し、計数値が20未満
である時には、ステツプ508で空燃比フイードバ
ツク補正係数K_tを小さな値ａだけ増加して、空
燃比を更にリツチとする。一方、遅延カウンタCdの計数値が20になつた
時には、ステツプ510に進み、リツチフラグFRを
立てると共に、ステツプ511で、空燃比フイード
バツク補正係数K_tを比較的大きな値Ａで大きく
減少させて、空燃比を強制的にリーンにした後、
空燃比学習中止フラグが立つていなければ、ステ
ツプ513で、大幅に減らしたＡを1/2だけ元に戻し
た値で空燃比補正値M_Ktを1/100の重みづけをつ
けて修正する。一方、酸素濃度センサ２６の出力が、リツチか
らリーンに変つたときは上記の動作が逆に行われ
る。ここで、遅延カウンタCdを用いているのは、
酸素濃度センサ２６に乗る雑音による誤動作を防
止するためであり、又、制御をリツチからリーン
又はリーンからリツチに変える際に、通常の値ａ
より大きな値Ａ、Ｂで空燃比フイードバツク補正
係数K_tを大きく動かすようにしているのは、酸
素濃度センサ２６の出力が、リツチ、リーンに切
換わる付近の空燃比で制御する時間を短くして、
燃料供給量の細かなばらつきを酸素濃度センサ２
６が検出して、不安定な制御になるのを防ぐため
である。本実施例における空燃比フイードバツク補正係
数K_tの変化状態の一例を第９図に示す。前記実施例は、本発明を吸入空気量感知式電子
制御燃料噴射装置を備えた自動車用エンジンに適
用したものであるが、本発明の適用範囲はこれに
限定されず、吸気管圧力感知式電子制御燃料噴射
装置を備えた自動車用エンジン、あるいは、一般
の電子制御気化器を備えた内燃機関にも同様に適
用できることは明らかである。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、空燃比補
正値の学習精度を損なうことなく、空燃比フイー
ドバツク制御の実施領域を拡げて、排気浄化性能
を高めることができる。又、酸素濃度センサの温
度が十分に下がつてから空燃比補正値の学習が再
開されるようにするため、学習精度が損なわれ
て、その後の制御に悪影響が及ぶことを確実に防
止でき、従つて、空燃比フイードバツク制御を確
実に精度良く行えるようにして、排気浄化性能を
高めることができる等の優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る内燃機関の空燃比学習
制御方法が採用された、自動車用エンジンの吸入
空気量感知式電子制御燃料噴射装置の実施例の構
成を示す、一部ブロツク線図を含む断面図、第２
図は、前記実施例で用いられているデジタル制御
回路の構成を示すブロツク線図、第３図は、前記
実施例におけるメインルーチンの全体構成を示す
流れ図、第４図は、同じくメインルーチンの、空
燃比補正値の記憶を行うか否かの判定を行う部分
を詳細に示す流れ図、第５図は、前記実施例にお
ける４ミリ秒毎の割込みルーチンの一部を示す流
れ図、第６図は、前記実施例におけるメインルーチン
の、空燃比フイードバツク条件が成立しているか
否かを判定する部分を詳細に示す流れ図、第７図
は、同じくメインルーチンの、空燃比フイードバ
ツク処理部分を詳細に示す流れ図、第８図は、前
記実施例における４ミリ秒毎の割込みルーチの一
部を示す流れ図、第９図は、前記実施例における
空燃比フイードバツク補正係数の変化状態の一例
を示す線図である。１０……エンジン、１２……エアフローメー
タ、２２……インジエクタ、２６……酸素濃度セ
ンサ、３２……回転角センサ、３４……冷却水温
センサ、３８……デジタル制御回路。

Claims

【特許請求の範囲】１空燃比フイードバツク条件成立時は、酸素濃
度センサを用いて検知される排気ガスの空燃比と
目標空燃比との偏差に応じて、混合気の空燃比を
フイードバツク制御することにより三元触媒に流
入する排気ガスの空燃比を制御すると共に空燃比
補正値を学習記憶し、一方、高負荷時を含む空燃比フイードバツク条
件不成立時は、前記空燃比フイードバツク制御及
び空燃比補正値の学習を禁止し、記憶されていた
空燃比補正値を用いて設定された空燃比により混
合気の空燃比をフイードフオワード制御するよう
にした内燃機関の空燃比学習制御方法において、高負荷状態が所定期間継続した後に、該高負荷
状態が解消されて前記空燃比フイードバツク条件
が成立した時は、空燃比フイードバツク制御を先に再開し、一方、前記高負荷でなくなつた状態が、酸素濃
度センサの出力が正常となるまでの所定期間継続
するまでは、前記空燃比補正値の学習禁止を継続
することを特徴とする内燃機関の空燃比学習制御
方法。