JPS6143236A

JPS6143236A - 空燃比制御方法

Info

Publication number: JPS6143236A
Application number: JP16349984A
Authority: JP
Inventors: Nobuyuki Kobayashi; 伸行小林; Koji Hattori; 服部　好志
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-08-03
Filing date: 1984-08-03
Publication date: 1986-03-01
Also published as: JPH0555704B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、空燃比制御方法に関し、特に、電子制御燃料
噴射装置を有する車両用内燃機関に用いて好適な空燃比
制御方法に関するものである。

〔従来の技術〕

電子制御燃料噴射装置では、回転数センサによシ検出し
た機関回転数ＮＢと、吸入空気量センサによシ検出した
吸入空気量Ｑとに基づいて基本燃料噴射時間ＴＰを演算
し、機関の運転状態に応じて、その基本燃料噴射時間Ｔ
ＰＫ対して種々の補正を施すことによシ最終燃料噴射時
間τを演算し、その最終燃料噴射時間ｒだけ噴射弁を開
弁して燃料全噴射している。

一方、排気エミッション対策として三元触媒コンバータ
によシ排気ガス中のＣｏ、ＨＣ，Ｎｏｘを同時に除去す
るようにしたこの種の燃料噴射制御装置においては、上
記の三成分を効率よく除去する観点から、空燃比を理論
空燃比近傍に制御することが望まれている。そこで、排
気通路に酸素センサを設け、所定の条件下では、その酸
素センサからの空燃比信号に基づいて空燃比が理論空燃
比近傍になるようにフィードバック補正係数ＦＡＦｙ演
算して、空燃比のフィードバック制御を実行している。

このような空燃比フィードバック制御を行なう電子制御
燃料噴射装置においては、部品間のばらつきによる空燃
比の相違上補償し、高地走行による空燃比を補償し、お
よび吸入空気量センサの経時変化による空燃比の変化を
補償することを目的として、上記フィードバック制御中
の所定の条件下で空燃比を学習して学習補正係数ＦＧを
演算している。

そして、最終燃料噴射時間τは１例えば、τ＝ＴＰＸＦ
ＡＦＸＦＧＸＫの式によ９求められる。

ここで、Ｋは水温、吸気温等による補正係数である、〔発明が解決しようとする問題点〕かかる空燃比の学習に際しては、＃！！！料タンクで蒸
発してキャニスタに貯留された燃料（以下、蒸発燃料と
呼ぶ）が、少なくともスロットル弁が全閉していないこ
とを含む所定の条件下で燃焼室に供給され、これによシ
空燃比が一時的ＶＣＩＪラッチなることｔ考慮しなくて
はならない。このような蒸発燃料の空燃比への影響は、
第２図に示すようになシ、極端な場合には吸入空気量Ｑ
が１００ｒｒｌ／ｈ８度の高空気流量の領域でも約１０
％リッチとなる事がある。

従って、このような蒸発燃料による空燃比の変化上学習
した直後に車両の運転を停止すると、次に車両を始動す
るときに空燃比がリーンとなシすぎるので始動性が悪く
なる等の不具合を生ずる。

このため、蒸発燃料によシリツチとなっている空燃比に
ついては学習しないことが必要である。

上述した高地にオδける空燃比の補償は、空気密度が高
地はど小さくなシ、そのため、高地はど空燃比がリッチ
となるのｔ防止することｔ意味しているが、高地による
空燃比への影響は、第３図に示すように吸入空気量に拘
らずほぼ一定である。

このため、スロットル弁が全閉している領域以外では、
空燃比がリッチとなった五因が、蒸発燃料によるものか
高地走行によるものが判別しにくい。

一方、吸入空気量センサが経時変化によりつまった場合
には、第４図に示すよりに、吸入空気量が少ない領域は
ど空燃比に影響を及ぼす。そこで、スロットル弁全閉の
領域とそれ以外の領域との間で空燃比が例えば１．５％
以上相違する場合に、吸入空気量センサのつまりと判定
して空燃比がλ（空気過剰率）＝１となるように学習補
正係数を減算する従来の制御では、蒸発燃料による第２
図のような空燃比の影響の場合にも同様々学習を行なっ
てしまい、経時変化による空燃比の補償と蒸発燃料によ
る空燃比の補償とが重畳されて適正な空燃比補償が難し
い。更に、スロットル弁全閉のまま高地から降板する場
合、高地による影響によりつまり補償が正確に行なえな
い惧れもある。

〔問題点全解決するための手段作用〕

本以明は、フィードバック補正係数ＦＡＦの平均値ＦＡ
ＦＡＶＩが大きいときに大きくなるように学習され、小
さいときに小さくなるように学習されるエア７０−メー
タのつまり補償用学習補正係数ＤＦＣの学習条件として
、平均値ＦＡＦＡｖｌに関連した判定値ＦＡＦＡＶ２が
所定範囲にあることと定めるとともに、キャニスタ内の
蒸発燃料が吸気管内に吸込まれる条件下では判定値ＦＡ
ＦｋＶ２が平均値ＦＡＦＡＶＩに近づくようにしたもの
である。

〔第１の実施例〕第５図は本発明上適用した電子制御燃料噴射式内燃機関
の一例を示し、符号ｌＯは機関本体、１２は吸気通路、
１４は燃焼室、１６は排気通路をそれぞれ示している。

スロットル弁１８の上流の吸気通路１２に設けられてい
る吸入空気量センサ（エア７０メータ）２０は、信号線
Ｊｌｋ介して制御回路２２に接続され、吸入空気量に応
じた電圧を発生する。吸気温センサ２１はスロットル弁
１８の上流の吸気通路１２に設けられ、信号１ｓ７２葡
介して制御回路２２に接続されていて吸気温度に応じた
電圧を発生する。図示しないエアクリーナおよび吸入空
気量センサ２０を介して吸入され、図示しないアクセル
ペダルに連動するスロットル弁１８によって流量制御さ
れた吸入空気は、サージタンク２４及び吸気弁２５を介
して各気筒の燃焼室１４に導ゆれる。

燃料噴射弁２６は各気筒毎に設けられておシ、信号線ノ
３を介して制御回路２２から供給される電気的な駆動パ
ルスに応じて開閉制御され、図示しない燃料供給系から
送られる加圧燃料を吸気弁２５近傍の吸気通路１２内、
即ち吸気ボート部に間欠的に噴射する。燃焼室１４にお
いて燃焼した後の排気ガスは排気弁２８、排気通路１６
及び三元触媒コンバータ３０を介して大気中に排出され
る。

機関のディストリビュータ３２には、クランク角センサ
３４及び３６が取シ付けられておシ、これらのセンサ３
４．３６は信号線１４．１５”ｋ介して制御回路２２に
接続されている、これらのセンサ３４．３６は、クラン
ク軸が３０度、３６０度回転する毎にパルス信号ｔそれ
ぞれ出力し、これらのパルス信号は信号線／４．７５に
それぞれ介して制御回路２２に供給される。

ディストリビュータ３２はイグナイタ３８に接続され、
イグナイタ３８は信号線７６を介して制御回路２２に接
続されている。

符号４０は、スロットル弁１８と連動し、スロットル弁
１８が全閉したときに閉成されるアイドルスイッチ（Ｌ
Ｌスイッチ）であシ、信号線１７を介して制御回路２２
と接続されている、排気通路１６には、排気ガス中の酸
素濃度に応答した信号を出力する、即ち、空燃比が理論
空燃比會境にしてステップ状に出力電圧を発生する０２
セシサ４２が設仕られ、その出力信号拡信号線１８を介
して制御回路２２に接続されている。三元触媒コンバー
タ３０は、この０２センサ４２の下流に設けられておシ
、排気ガス中の三つの有害成分であるＩＣ，Ｃｏ、ＮＯ
ｘ成分を同時に浄化すする。

また、符号４４は機関の冷却水温度音検出し、その温度
に応じた電圧上発生する水温センサであシ、シリンダブ
ロック４６に取シ付けられていて、信号線１９に介して
制御回路２２に接続されている。

制御回路２２は、第６図に示すように、各種機器を制御
する中央演算処理装置（ＣＰＵ）２２ａ、予め各種の数
値やプログラムが書き込まれたＩＪ−ドオンリメモリ（
ＲＯＭ）２２ｂ、演算過程の数値やフラグが所定の領域
に書き込まれるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２２
ｃ、アナログマルチプレクサ機能を有し、アナログ入力
信号ｔディジタル信号に変換するＡ　／　Ｄコンバータ
（ＡＤＣ）２２ｄ、各種ディジタル信号が入力される入
出力インターフェイス＜１１０）ｚｚｅ、各種ディジタ
ル信号が出力される入出力インターフェイス（Ｉｌｏ）
２２ｆ、エンジン停止時に補助電源から給電されて記憶
を保持するバックアップメモリ（ＢＵ−ＲＡＭ）２２ｇ
、及びこれら各機器がそれぞれ接続されるパスライン２
２ｈ−６−ら構成されている。

ＲＯＭ２２ｂ内には、メイン処理ルーチンプログラム、
燃料噴射時間（パルス幅）演算用のプログラム、空燃比
フィードバック補正係数や後述の学習補正係数演算用の
プログラム、及びその他の各種プログラム、さらにそれ
らの演算処理に必要な種々のデータが予め記憶されてい
る。

そして、エアフロメータ２０、吸気温センサ２１．０２
センサ４２及び水温センサ４４はＡ／Ｄコンバータ２２
ｄと接続され、各センサからの電圧信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ
３、Ｓ４がＣＰＵ２２ａからの指示に応じて、順次、二
進信号に変換される。

クランク角センサ３４からのクランク角３０度毎のパル
ス信号Ｓ５、クランク角センサ３６からのクランク角３
６０度毎のパルス信号Ｓ６、アイドルスイッチ４０がら
のアイドル信号Ｓ７が、それぞれ、Ｉ　／　０２２　ｅ
　ｋ介して制御回路２２に取込まれる。パルス信号Ｓ５
に基づいてエンジン回転数を表わす二進信号が形成され
、ノ（ルス信号Ｓ５およびＳ６が協働して燃料噴射）く
ルス幅演算のための要求信号、燃料噴射開始の割込信号
および気筒判別信号などが形成される。また、アイドル
信号Ｓ７によシスロットル弁１８が略全閉しているが否
かが判定される。

Ｉｌｏ　２２　ｆからは、％種演算により形成された燃
料噴射信号Ｓ８および点火信号Ｓ９が、それぞれ燃料噴
射弁２６ａ〜２６ｄ、およびイグナイタ３８に出力され
る。

このように構成された内燃機関における燃料噴射時間（
噴射ｔ）は例えば次のようにして求められる。

ｆ＝’ｒＰＸＦＡＦＸＦＧＸＫ　　　・＝・・−・−（
１）ここで、 τ＝最終燃料噴射時間ＴＰ＝基本燃料噴射時間ＦＡＦ＝フィードバック補正係数ＦＧ＝学習補正係数に＝水温、吸気温等による補正係数基本燃料噴射時間ＴＰは、吸入空気量Ｑと機関回転数Ｎ
Ｅとに基づいて、予め定められたテーブルから読出し、
または計算によって求められる。

フィードバック補正係数ＦＡＦは、フィードバック制御
条件下において、０２センサ４２からの空燃比信号Ｓ３
により空燃比がリーンであると判定されれば、噴射量を
増量するような値、例えば１．０５となり、空燃比信号
Ｓ３によシ空燃比がリッチであると判定されれば、噴射
量上減量するような値、例えば、０．９５となシ、フィ
ードバック制御条件下でなければ、補正係数ＦＡＦが１
．０となる。

フィードバック補正係数ＦＡＦの演算手順の一例を第７
図に示す。

手順Ｓ１において、フィードバック条件が成立している
か否か會判断する。例えば、始動状態でなく、始動後項
量中でなく、エンジン水温ＴＨＷが５０℃以上であり、
パワー増量中でない時に、フィードバック制御の条件が
成立する。フィート。

パック制御の条件が成立していなければ、手順Ｓ２でフ
ィードバック補正係数ＦＡＦ’ｋ１．０としてフィード
バック？ｂ１］御が実行され力いようにして、こ−の手
順１ｃ終了する。榮件か成立し°Ｃい！”Ｌ　ｋｆ手順
Ｓ３に進む。手順Ｓ３では、空燃比信号Ｓ３’に読込む
。乎１ｒｊ　Ｓ　４−１では空燃比信号Ｓ３が表わす電
圧値ｅこ基ついて、リッチのときに“ｌ“、ＩＪ−ンの
ときに“０“となるように空燃比リーン１ノツチフラグ
髪形成し、手順８４−２において、フラグが１”の場合
には、空燃比が過濃でらると判断し“Ｃ空燃比を稀薄側
にす−くく手順を実行する。

すなわち、手順Ｓ５でフラグＣＡＦＬを零として＋１ｌ
ｉｌｓ６に進み、フラグＣＡＦＲが零−１１＞−否１−
を判断する。初めて過濃側へ移行した時にはフラグＣＡ
ＦＲが零であるので手順Ｓ８へ進み、ＲＡＭ２２ｂに格
納されている補正係数ＦＡＦ力菖ら所定の値αｌ’を減
じ、その結果を新たな補正係数ＦＡＦとする。手順Ｓ９
においては、フラグＣＡＦＲをｌとする。従って、手順
５４−２において連続して二回以上過濃と判断されれば
、二回目以降に通過する手順Ｓ６では必ず否定判定され
、手順Ｓ７において、補正係数ＦｉＦから所定の値βｉ
ｔ減じ、その結果を新たな補正係数ＦＡＦとしてＦムＦ
演算を終了する。

一方、＝ｆ−１臓５４−２で信号Ｓ３が表わす電圧値に
基づいたリーンリツチノラグが７０″の場合には、空燃
比が稀薄であると判断して空燃比を過濃側にすぺ〈手Ｊ
［’を実行する。すなわち、手順ＳｌＯに？いて、ノヅ
グＣＡ　Ｐ’　Ｒ會零として手順Ｓ１１に進み、フラグ
ＣＡＦＬが零か否かｔ判断する。初めて怖′４側′＼移
行した時にはフラグＣＡ　ＦＬが零でらるので乎埴８１
２に進み、補正係数ＦＡＦに所定の値α２を加算し、そ
の結果を新たな補正係数ＦＡｙとする。手順８１３にお
いて紘７ラグＣＡ　ｋ’　Ｌに１とする。従って、手順
８４−２において連続して二回以上稀薄と判断されれば
二回目以降に通過する手７１１８１１では必ず否定判定
され、手順８１４において、補正係数Ｆ’　Ａ　Ｆに所
定の値β２を加算し、その結果會新たな補正係数Ｐ”　
Ａ　Ｉ？’としてＦＡＦ演算’ｔＲ了する。

なお、手順Ｓ７、Ｓ８．５１２、Ｓ１４におけるα工、
α２、βｌおよびβ２は予め定められた値である。

この演算手段によ９求められるフィードバック備正係数
ＦＡＦ？］ｌ−空燃比信号Ｓ８が表わす電圧値ＶＣフィ
ルタｔかけ°Ｃ表わした空燃比Ａ　／　Ｆのリーンリッ
チフラグとともに第８図に示す。この１忙参照するに、
空燃比がリーン７Ｊｈらリッチｉたはリッチがらリーン
に切換わったときには、補正係数Ｆ　Ａ　ｌ”がαｌあ
るいはα２だけスキップされ、リーンのままなら逐次所
定数β２が加算され、リッチの筐まなら逐次所定数β１
が１ｋｊｃ算される。

本発明制御方法によシ定められる学習補正係数ＦＧは、
次式Ｖζよシ表わすことができる。

ここで、ＦＨＡＣ＝高度補償用学習補正係数ＤＦＣ＝エア７０メータのつオシ補償用学習補正係数Ｑ　に吸入空気量学習補正係数ＦＧは、第１図および第９図のルーチンに
従って演算される。

第１図に示す学習制御ルーチンｌは、前述の補正係数Ｆ
ＡＦがスキップされる度毎に起動されるもので、手順Ｓ
２１では、最新の補正係数ＦＡＦと前回の補正係数ＦＡ
ＦＯすなわち新旧二つの値の相加平均値ＦＡＦＡＶ１？
＋−計算する。手順Ｓ２２に進むと、平均値ＦＡＦＡＶ
Ｉが１以上か否か全判定し、１以下であれば、手順８２
３において、高度補償学習量ＧＫＦに“−０，００２“
會、つまり補償学習量ＧＫＤに”−０，００１“を設定
する。

平均値ＦＡＦＡＶＩが１以上であれば、手ＪＩ８２４　
Ｋオイテ、高度補償学習量ＧＫＦＫ“０．００２“會、
つまり補償学習１ＧＫＤに“０．００１”を設定する。

手順８２５においては、エバポが発生する条件（蒸発燃
料が吸い入まれ得る条件）か否か全判定する。例えば吸
入空気量Ｑが３０　ｍ’　／　ｈ以上が、またはスロッ
トル弁が全閉から２〜５度以上開いているか否かによっ
て判断できる。すなわち、吸気管にあけられているエバ
ポポート（不図示）にスロットル弁が完全にがかつてい
れば、キャニスタにたまった蒸発燃料が吸込まれるので
、そのような状態上判定する。肯定判定されると手順８
２６に進み、前述の平均値Ｆ’　Ａ　Ｆ　Ａ　Ｖ　１が
、横開始動時に“ｌ“が設定され所定の条件下で増減さ
れるつまり補償学習判足値ＦＡＦＡＶ２以上か否か全判
定し、平均値ＦＡＦＡＶＩが判定値ＦＡＦＡＶ２以上の
ときには、手順８２７において判定値ＦＡＦＡｖ２Ｋ“
０．００２“全加算し、平均値ＦＡＦＡＶＩが判定値Ｆ
ＡＦＡｖ２より小さいときには１８手順８２８において
判定値ＦＡＦＡＶ２から０．００２を減算する。

手順Ｓ２５で否定判定されたとき、または、手順８２７
および手順８２８’に終了したときに手順８２９に進む
。手順８２９においては、学習条件が満足されているか
否かを判定する。空燃比がフィードバック制御中である
こと拡必須の条件でちゃ、その他に、例えば機関冷却水
温が８０℃以上であるときに学習条件が満足される。手
順８２９が肯定判断されると手順Ｓ３０に進み、補正係
数ＦＡＦのスキップ数を計数するカウンタＣ８Ｋの計数
値が５以上か否かを判定する。手順８３０が肯定判定さ
れると手７１ｉ８３１で第９図に示す学習制御ルーチン
２を実行する。そして手順８３２でカウンタＣ３Ｋｉリ
セツトして“０“とする。

手順３３０で否定判定されたとき、または手順Ｓ３２が
終了したときに手１１１８３３に進み、カウンタＣＳ　
Ｋ１−１−１だけ歩進させ、手順８３４において、最新
の補正係数ＦＡＦを前回の補正係数ＦＡＦＯとしてこの
一連のルーチンを終了する。

次に、手Ｊ＠８３１　Ｋおける学習制御ルーチンについ
て第９図を参照して説明する。

このルーチンが起動されると、手順８４１でアイドル信
号Ｓ７によシスロットル弁１８が全閉しているか否かを
判定し、肯定判定されると手順Ｓ４２に進む。否定判定
されると手順８４７に進む。

手順８４２では、車速ＳＰＤが零が否が全判定し、肯定
判定されると手順８４３Ｋ、否定判定される表手順８４
７に進む。手順Ｓ４３では、平均値ＦＡＦＡＶＩが１．
０以上か否か全判定する。この判定は、補正係数ＦＨＡ
Ｃが空燃比ｔリッチ側にすべく学習されているが、リー
ン側にすべく学習されてしるかを判定するものであシ、
肯定判定された場合は空撚比會リーン側にするように学
習され、否定判定された場合は空燃比’ｋ　ＩＪラッチ
にするように学習されていることを示している。手順８
４３で肯定判定されると手順Ｓ４４に進み、否定判定さ
れると手順８４５に進む。手＠Ｓ４４では、補正係数Ｆ
ｌ（ＡＣ≧ガード基準値ＦＨＡＣＩｔ判定する。手順８
４４で肯定判定された場合、および手順８４５で肯定判
定された場合には手順８４６に進む。

手順８４６では、補正係数ＦＨＡＣおよびガード基準値
Ｆ）ｔｉｃ　Ｉの最新データを用いて、３ＸＦＨＡＣ＋
ＦＨＡＣＩの演算上実行し、その結果全最新のガード基準値ＦＨＡ
ＣＩとする。

手順８４７においては、手順８４６で求められた最新の
〃−ド基準値ＦＨＡＣＩから０．０３’に減算してその
結果ｉＡレジスタに格納し、次の手順８４８では、補正
係数ＦＨｋＣに、第１図のルーチンの手Ｊ＠　Ｓ　２３
または８２４で設定された学習１ＧＫＦを加算して最新
の補正係数Ｆ　ＩＩ　Ａ　Ｃとする。次すで手順Ｓ４９
において、その補正係数Ｆｌ（ＡＣが、Ａレジスタ内の
値以上か苦力）全判定し、否定判定されると手順Ｓ５０
に進み、肯定判定されると手順８５１に進む。すなわち
、補正係数ＦＨＡＣが（ガード基準値Ｆ　ＨＡ　ＣＩ　
−０，０３）よシ小さければ、手順８５０において補正
係数ＦＦ１Ａｃを（ガード基準値Ｆ　）（Ａ　ＣＩ−０
，０３）とする。

手順８５１では、補正係数ＦＨＡＣが、−０，２０以上
で０．１０以下か否かを判定し、その範囲内に入ってい
なければ手順８５２において、補正係数Ｆ　Ｔ（Ａ　Ｃ
を−０，２０またＦｉｏ、　ｉ　ｏでガードし、つまり
補償用学習補正係数ＤＦＣの学習會することなくこのル
ーチンを終了する。手順８５１において、補正係数Ｆ）
（ＡＣが範囲内に入っていれば手ｊＱ　Ｓ　５．９に進
む。手順８５３で値、スロットル弁１８が全閉している
か否が全判定し、全閉していれば、手順Ｓ５＋において
、判定値ＦＡＦＡＶ２が、０．９８以上で１６０２以下
か否か２判定する。

その範囲内に入っていれば、手順Ｓ５５において、つま
り補償用補正係数ＤＦＣに、舅１図のルーチンの手順Ｓ
２３または８２４において設定されている学習ｔｉｔＧ
　Ｋ　Ｄｋｋ加算る。そして手ＪＩＩＳ５６において、
判定値ＦＡＦＡＶ２に０．００２　ｋ加算してこの一連
のルーチンを終了する〇このようにして学習されるＦＨＡＣおよびＤＦＣＫ基づ
いて、第２式がら学習補正係数ＦＧが決定され、燃料唄
射時間τ會求める第１式に反映される。

本夾施例では、つまり補償用学習補正係数ＤＦｃ’ｌ学
習するために平均値ＦＡＦＡＶＩに関連した判定値ＦＡ
ＦＡＶ２を用いている。この判定値ＦＡＦＡＶ２は、キ
ャニスタからの蒸発燃料を吸気管内に吸込める栄件（エ
バポ発生条件）が満足されているときに、平均値ＦＡＦ
ＡＶＩに徐々に近づくようにされ、従ってエバポ発生下
では判定値は１．０よシ小さくなるようにされている。

また、高地登板中も１．０よシ小さくなることがある。

そして、この判定値ＦＡＦＡＶ２が所定の範囲内、例え
ば０．９８以上で１．０２以下の範囲内のように、エバ
ポ発生の影響がない運転条件下、あるいは高地登板中で
ないときに、つまり補償用学習補正係数ＤＦＣの学習を
行うようにした。従って、補正係数ＤＦＣの学習に際し
て、高地および蒸発燃料による影響全防止できる。特に
、第１図の手順Ｓ２５の判定は、アイドル信号がオフし
ているか否かによっても可能であるが、本例のようにエ
バポ発生条件か否かの判定を行うようにすることによシ
次のような効果が得られる。

今、第１Ｏ図（Ａ）に示すような状態で機関が運転され
ているものとする。ここで、アイドル信号がオンでエバ
が発生無しの条件は、スロットル弁がエバポボートにか
がらない程度に僅かに開かれている軽負荷時である。こ
のような場合、第１図の手順８２５にアイドル信号がオ
フしているか否かによシ判定すると次のような問題があ
る。第１０図（Ｂ）、（（１−参照するに、時点ｔｌ以
降は、エバポの影響によシフイードバック補正係数ＦＡ
Ｆが小さくなりその平均値ＦＡＦＡＶＩが小さくなるの
で１判定値ＦＡＦＡＶ２も小さくなるとともに、第９図
の手１１１８４８″ｆｔ、通過する度毎に補正係数ＰＨ
ＡＣが小さくなる。ＦＭ（ＡＣは第９図の手順８４７で
定められた下限値、例えば０．９７よシは小さくならな
い。従って、時点ｔ２−ｔ３の間は蒸発燃料が吸気管に
吸い込まれているのにも拘らず補正係数ＦＨＡＣは０．
９７’に維持するのでフィードバック補正係数ＦＡＦは
より一層小さくなる。

その結果判定値ＦＡＦＡＶ２も一層小さくなる、一方、
時点ｔ３以降は蒸発燃料が吸気管に吸込まれなくなシ、
既に小さな値となっているＦＡＦおよびＦＨＡＣの影響
で空燃比がリーンとなシ、その結果、フィードバック補
正係数ＦＡＦが大きくなるので判定値ＦＡＦＡＶ２も犬
きくなるとともに、補正係数Ｆ）ｉＡＣが大きくなる。

このように、時点ｔ３−ｔ４の間でＦＡＦＡ’Ｖ２お！
びＦＨＡＣが大きく々るが、ＦＨＡＣの更新はＦＡＦが
５回スキップする毎にされるようになっているので、判
定値ＦＡＦＡＶ２が早く大きくなるようになっている。

今、第１Ｏ図ＣＢ）　Ｋ示すように時点ｔ４でアイドル
信号がオン（スロットル弁が全閉）し、そのとき判定値
ＦＡＦＡｖ２が約１．０の値となっているものとすれば
、時点ｔ４では補正係数ＦＨＡＣは末だ１．０に戻らす
エバポの影＃を受けた小さな値となっている。ところが
、時点ｔ４以降においては、第９図の手順Ｓ５１、Ｓ５
３、Ｓ　５４が肯定判定されて、手順Ｓ５５でつまり補
慣用学習補正係数ＤＦＣが学習されてしまい、本来のエ
アフローメータのつま夛とは関係ない値を示すことにな
る。また、ＤＦＣの学習によシ、高度補償用学習補正係
数ＦＨＡＣ値がＤＦＣの学習分だけ小さくなり、その結
果、ＦＨｋＣの下限値の基準となるガード基準値ＦＨＡ
ＣＩが不所望に小さくなってしまう。

そこで、第１図の手順８２５において、エバポ発生東件
カ１否かを判定することによシ、第１θ図の時点ｔ３以
降は、第１図の手順８２６、Ｓ２７．８２８を通過しな
いようにし良。これにより、第１０図＠がられかるよう
に、時点ｔ３〜ｔ５の間は判定値ＦＡＦＡ４２が更新さ
れず、従って、第９図の手順８５４における１、０２２
０．９８　の判定が否定され、その結果、補正係数ＤＦ
Ｃの誤学習が防止される。

また、本実施例では、第９図の手順８４１−３５０によ
シ補正係数Ｆｌ（ＡＣの下限値を決定するようにしたの
で、平地走行時にエバポの影響によシ補正係数ＦＨＡＣ
が小さくなシすぎることがなく、エバポが発生していな
い運転時の学習によシ補正係数ＦＨＡＣが正規の値に早
く戻ｐ、従って、蒸発燃料による高度補償への影１を最
小限とすることができる。また、ガード基準値ＦＨＡＣ
Ｉの更新に際して、いわゆるベース空燃比奮示す平均値
ＦＡＦＡＶＩが１以下か否か全判定するとともに、その
判定の結果に従って、すなわち現在のベース空燃比がリ
ーン側のときには、Ｆ　ＨＡ　ｃ〉１’　ＨＡ　ＣＩの
とき、ベース空忰比がリッチ側のときには、ｐｕＡｃく
ｐａＡｃｘのときにのみ、ガード基準値ＦＨＡＣＩ１７
）更新を行うようにしたので、特定の運転状態、例えば
、米国におけるＬＡ４モード走行時にエバポが発生して
いる場合にも、補正係数ＦＨＡＣの下限値が正しいガー
ド基準値Ｆｌ（ＡＣＩに従って規制されるので、補正係
数ＦＨＡＣも正しく学習される。この点に関して第１１
図（Ｎ〜（Ｅ）　’に参照して詳述する。

今、第１１図（Ａ）に示すような状態で機関が運転され
ているものとする。ガード基準値ＦＩ（ＡＣＩｔアイド
ル信号がオンしていれば常時更新するようにした場合は
次のような問題がある。第１１図の）に示すように、ガ
ード基準値Ｆ　ｆ（Ａ　ＣＩは、時点ｔ１−ｔ２ではア
イドル信号がオフ、すなわち、スロットル弁が開弁して
いるので更新されず初期の値１．Ｏｋ保持する。′一方
、第１１図（Ｑに示すように、補正係数ＦＨＡＣは時点
ｔｌからエバポの影響を受ける。すなわち、エバポの発
生によシベース空燃比を示す平均値ＦＡＦＡＶｌが１．
０より小さくなったことに起因して、補正係数ＦＨＡＣ
は学習ルーチンの度毎に小さくなるが、第１の下限値が
（ガード基準値ＦＨＡＣＩ−０，０３）で定まっておシ
、その下限値０．９７よシは小さくならない。また、時
点ｔ２〜ｔ３では、アイドル信号がオン、すなわち、ス
ロットル弁が全閉したことに伴いエバポ発生が中止して
いる。従って、エバポ発生下で小さな値、第１１図（Ｑ
では０．９７まで学習されている補正係数ＦＨＡＣに起
因して平均値ＦＡＦＡＶＩが１．０よシ大きくなシ、こ
の結果、補正係数は学習ルーチンの度毎に大きくなる。

一方、時点ｔ２〜ｔ３では、ガード基準値ＦＨＡＣＩの
更新が可能となシ、補正係数ＦＨＡＣの値に従って徐々
に小さくなり、補正係数ＦＨＡＣとガード基準値ＦＨＡ
ＣＩとが接近するとそれ以降はガード基準値ＦＨＡＣＩ
が徐々に大きくなるが、ガード基準値ＦＨＡＣＩが１．
０に戻る面に時点ｔ３でアイドル信号がオフになると、
時点ｔ３の値０．９９が時点ｔ３〜ｔ４におけるガード
基準値ＦＨＡＣＩとなってしまう。従って、時点ｔ３〜
ｔ４では、補正係数ＦＨＡＣの下限値が第２の下限値０
．９６となる。このような運転状態が続けば、下限値は
更に小さくな夛、エバポ発生によシ補正係数ＦＨＡＣが
小さくなシすぎてしまい、本来の高度補償が難しくなる
。

も考慮するようにすることによシ、スロットル弁が全閉
していても時点ｔ２〜ｔ３の間でＦＨＡＣ）ＦＨＡＣＩ
とならない限シガード基準値ＦＨＡｃｒの更新が実行さ
れず（第１１図（２）参照）、従って第１１図（匂に示
すように、時点ｔ３〜ｔ４の間でも補正係数ＦＨＡＣの
下限値は０．９７の１まとなる。従って、このような運
転状態が続いたとしても、下限値は０．９７よシ極端に
小さくなることがなく、エバポの影４１’を受けること
なく本来の高度補償が確実に行ない得る。

〔発明の効果〕

本発明によれば、経時変化によるエアフローメータのつ
まりを補償するための補正係数ＤＦＣは、少なくζも、
フィードバック補正係数ＦＡＦの平均値ＦＡＦＡＶＩと
関連した判定値ＦＡＦＡＶ２か所定の範囲内にあるとき
にだけ更新されて学習されるようにし、キャニスタ内の
蒸発燃料が吸気管内に吸込まれる条件下（エバポ発生条
件下）でのみ、判定値ＦＡＦＡＶ２を平均値ＦＡＦＡＶ
Ｉに近づくようにしたので、エバポ発生条件下では判定
値ＦＡＦＡＶ２が小さ々値となシ上記範囲外の値となり
、従って、補正係数ＤＦＣの更新が禁示される。また、
エバポ発生条件は、少々くともＸＯットｙ＋・弁が吸気
管のエバポボート（キャニスタからの蒸発燃料が吸気管
に吸込まれるボート）にかかる程度に開かれていること
が必要であるが、スロットル弁がそのような開度以上に
開いた状態で高地へ登板した場合にも判定値ＦＡＦＡＶ
２が上記判定値から外れるので、この場合にも、エアフ
ローメータのつまり補償用の補正係数ＤＦＣの更新が禁
示される。従って、エアフローメータのつプシを補償す
るための補正係数Ｄ　Ｆ　Ｃは、エバポや高地の影＊Ｖ
受けることがなく、本来の目的に沿った学習がなされる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の−９１１！施例である学習制御ルーチ
ンを示すフローチャート、第２図は蒸発燃料による空燃
比の影響を示す図、第３図は高地による空燃比の影Ｉ＃
を示す図、第４図は吸入空気量のりまシによる空燃比の
影響を示す図、第５のは本発明方法が適用された内燃機
関の一例會示す栴成図、第６図はその制御回路の詳細例
會示すブロック図、第７図はフィードバック補正係数の
一例を示すフローチャート、第８図は空燃比信号Ｓ３に
応じたフラグと補正係数ＦＡＦを示すタイムチャート、
第９図は第１図のルーチンの学習制御ルーチン２の一例
ｔそれぞれ示すフローチャート、第１Ｏ図（に〜（ト）
は、それぞれ、アイドル信号、判定値ＦＡＦＡＶ２、補
正係数ｐＨｈｃ、ＷＲ正係数ＤＦＣｆ）タイムチャート
、第１１図（Ａ）〜ａｌｌ−）は、それぞれ。アイドル信号、カード基準値ＦＨＡＣＩ、補正係数ＦＨ
Ａｃのタイムチャートである。１０・・・機関本体、１８・・・スロットル弁、２０・
・・エアフロメータ、２２・・・制御回路、３４．３６
・・・クランク角センザ、４０・・・アイドルスイッチ
、４２・・・０２センサ。代理人　　　鵜　　沼　　辰　　２第２用第３図ＬＬネオン４図第６図第７ｒｆＲ第８図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）吸入空気量Ｑと機関回転数ＮＥとに基づいて基本
燃料噴射時間ＴＰを演算し、所定のフィードバック条件下で、空燃比が理論空燃比と
なるように、測定された空燃比に応じてフィードバック
補正係数ＦＡＦを演算し、測定された空燃比がリッチからリーンまたはリーンから
リッチへ変化するのに応答してフィードバック補正係数
ＦＡＦを所定数だけスキップし、フィードバック補正係
数ＦＡＦがスキップする直前または直後の新旧２つの値
の相加平均値ＦＡＦＡＶ１を演算し、キャニスタ内の蒸発燃料が吸気管内に吸込まれない条件
を判定し、前記条件が満足されているときに、判定値ＦＡＦＡＶ２
を平均値ＦＡＦＡＶ１と比較して、判定値ＦＡＦＡＶ２
が平均値ＦＡＦＡＶ１より大きければ判定値ＦＡＦＡＶ
２を小さくし、小さければ判定値ＦＡＦＡＶ２を大きく
し、アイドル時でありかつ前記判定値ＦＡＦＡＶ２が所定の
範囲内にあるときに、つまり補償用学習補正係数ＤＦＣ
の値を更新して学習し、少なくとも、前記基本燃料噴射時間ＴＰ、前記フィード
バック補正係数ＦＡＦおよび前記つまり補償用学習補正
係数ＤＦＣに基づいて、最終燃料噴射時間τを決定する
ことを特徴とする空燃比制御方法。