JP3014541B2 - 内燃機関の空燃比制御方法 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御方法Info
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- JP3014541B2 JP3014541B2 JP4162334A JP16233492A JP3014541B2 JP 3014541 B2 JP3014541 B2 JP 3014541B2 JP 4162334 A JP4162334 A JP 4162334A JP 16233492 A JP16233492 A JP 16233492A JP 3014541 B2 JP3014541 B2 JP 3014541B2
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、主として自動車用の内
燃機関において、空燃比が高いリーンバーン領域で運転
される場合の内燃機関の空燃比制御方法に関するもので
ある。
燃機関において、空燃比が高いリーンバーン領域で運転
される場合の内燃機関の空燃比制御方法に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】近年、燃費向上のため、エンジンの空燃
比を理論空燃比よりもリーン側にして運転する必要性が
急速に高まっている。このようなニーズに答えて、この
種の内燃機関の空燃比制御方法として、例えば特開昭６
２−１６２７４２号公報に記載の空燃比制御装置のよう
に、エンジンの負荷を検出し、エンジンが所定の過渡状
態にある場合には理論空燃比によるフィードバック制御
を行い、定常走行の場合にはその理論空燃比よりリーン
側に設定した空燃比にて燃料の供給量を制御するものが
知られている。そして、このようなリーン側での空燃比
の制御には、空燃比センサの出力を利用して目標とする
空燃比にＰＩＤ制御を行っている。
比を理論空燃比よりもリーン側にして運転する必要性が
急速に高まっている。このようなニーズに答えて、この
種の内燃機関の空燃比制御方法として、例えば特開昭６
２−１６２７４２号公報に記載の空燃比制御装置のよう
に、エンジンの負荷を検出し、エンジンが所定の過渡状
態にある場合には理論空燃比によるフィードバック制御
を行い、定常走行の場合にはその理論空燃比よりリーン
側に設定した空燃比にて燃料の供給量を制御するものが
知られている。そして、このようなリーン側での空燃比
の制御には、空燃比センサの出力を利用して目標とする
空燃比にＰＩＤ制御を行っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
構成において、定常走行における高負荷域までリーン側
にて運転を行うと、理論空燃比による運転の場合よりも
ＮＯｘの排出量が増加する。これは、リーンバーン領域
においては、特性上、三元触媒が理論空燃比における場
合のように作用せず、ＮＯｘを浄化しないままに排出す
るためである（図４）。このような背景を考慮して、高
負荷域ではエミッション規制を満足させるためにＮＯｘ
を浄化できるストイキ（空燃比１４．６付近）で運転を
行っているが、その際に、リーンバーン領域とストイキ
との制御切替時つまり空燃比がリーンバーン領域からス
トイキに移行するその間に、図５に示すように、ＰＩＤ
制御では中間空燃比が存在し、その部分でＮＯｘが発生
した。
構成において、定常走行における高負荷域までリーン側
にて運転を行うと、理論空燃比による運転の場合よりも
ＮＯｘの排出量が増加する。これは、リーンバーン領域
においては、特性上、三元触媒が理論空燃比における場
合のように作用せず、ＮＯｘを浄化しないままに排出す
るためである（図４）。このような背景を考慮して、高
負荷域ではエミッション規制を満足させるためにＮＯｘ
を浄化できるストイキ（空燃比１４．６付近）で運転を
行っているが、その際に、リーンバーン領域とストイキ
との制御切替時つまり空燃比がリーンバーン領域からス
トイキに移行するその間に、図５に示すように、ＰＩＤ
制御では中間空燃比が存在し、その部分でＮＯｘが発生
した。
【０００４】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。
とを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る内燃機関の空燃比制御方法
は、内燃機関の運転状態を検出し、検出した運転状態が
ストイキ制御領域とリーンバーン制御領域とのいずれで
あるかを検出し、ストイキ制御領域を検出した際には空
燃比を理論空燃比とするべく燃料噴射量制御を行い、リ
ーンバーン制御領域を検出した際には空燃比を理論空燃
比よりリーン側に設定した目標空燃比とするべく比例定
数と積分定数と微分定数とからなる空燃比補正係数によ
りＰＩＤ制御による燃料噴射量制御を行う内燃機関の空
燃比制御方法であって、ストイキ制御領域において理論
空燃比による制御中に運転状態がリーンバーン制御領域
に移行したことを検出した場合に積分定数に所定値を代
入してからＰＩＤ制御を開始し、リーンバーン制御領域
において目標空燃比による制御中に運転状態がストイキ
制御領域に移行したことを検出した場合に積分定数を初
期化してからＰＩＤ制御を実行した後理論空燃比による
制御を開始することを特徴とする。
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る内燃機関の空燃比制御方法
は、内燃機関の運転状態を検出し、検出した運転状態が
ストイキ制御領域とリーンバーン制御領域とのいずれで
あるかを検出し、ストイキ制御領域を検出した際には空
燃比を理論空燃比とするべく燃料噴射量制御を行い、リ
ーンバーン制御領域を検出した際には空燃比を理論空燃
比よりリーン側に設定した目標空燃比とするべく比例定
数と積分定数と微分定数とからなる空燃比補正係数によ
りＰＩＤ制御による燃料噴射量制御を行う内燃機関の空
燃比制御方法であって、ストイキ制御領域において理論
空燃比による制御中に運転状態がリーンバーン制御領域
に移行したことを検出した場合に積分定数に所定値を代
入してからＰＩＤ制御を開始し、リーンバーン制御領域
において目標空燃比による制御中に運転状態がストイキ
制御領域に移行したことを検出した場合に積分定数を初
期化してからＰＩＤ制御を実行した後理論空燃比による
制御を開始することを特徴とする。
【０００６】
【作用】このような構成のものであれば、ストイキ制御
領域におけるフィードバック制御からリーンバーン制御
領域におけるＰＩＤ制御に移行する場合には、積分定数
に所定値を代入してＰＩＤ制御を開始し、ＰＩＤ制御か
らフィードバック制御に移行する場合には、積分定数を
初期化してからストイキ制御に移行するので、補正され
た燃料噴射量は、それぞれ目標空燃比及び理論空燃比に
対応するものになる。つまり、それぞれの移行時点にお
いて、その時点の比例定数と積分定数と微分定数とを演
算して時間経過に追従して空燃比補正係数を決定するの
ではないため、燃料噴射量は、移行時点から短時間の内
にそれぞれの制御における空燃比に対応するものとな
る。したがって、フィードバック制御とＰＩＤ制御との
間に理論空燃比と目標空燃比との間の中間空燃比がごく
短時間しか存在せず、ＮＯｘが増加することがない。
領域におけるフィードバック制御からリーンバーン制御
領域におけるＰＩＤ制御に移行する場合には、積分定数
に所定値を代入してＰＩＤ制御を開始し、ＰＩＤ制御か
らフィードバック制御に移行する場合には、積分定数を
初期化してからストイキ制御に移行するので、補正され
た燃料噴射量は、それぞれ目標空燃比及び理論空燃比に
対応するものになる。つまり、それぞれの移行時点にお
いて、その時点の比例定数と積分定数と微分定数とを演
算して時間経過に追従して空燃比補正係数を決定するの
ではないため、燃料噴射量は、移行時点から短時間の内
にそれぞれの制御における空燃比に対応するものとな
る。したがって、フィードバック制御とＰＩＤ制御との
間に理論空燃比と目標空燃比との間の中間空燃比がごく
短時間しか存在せず、ＮＯｘが増加することがない。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。
説明する。
【０００８】図１に概略的に示したエンジン１００は自
動車用のもので、その吸気系１には図示しないアクセル
ペダルに応動して開閉するスロットルバルブ２が配設さ
れ、その下流側にはサージタンク３が設けられている。
サージタンク３に連通する吸気系１の吸気マニホルド４
の一方の端部近傍には、さらに燃料噴射弁５が設けてあ
り、この燃料噴射弁５を、電子制御装置６により制御す
るようにしている。また排気系２０には、排気ガス中の
酸素濃度を測定するためのリーンセンサ２１が、図示し
ないマフラに至るまでの管路に配設された三元触媒２２
の上流の位置に取り付けられている。このリーンセンサ
２１は、通常のＯ2 センサとほぼ同様の構造を有してお
り、大気側電極と排気側電極との間に一定電圧を印加す
ることによって、フィードバック制御時の理論空燃比の
場合からリーンバーン領域における空燃比の場合に亘っ
て、排気ガス中の酸素濃度に応じた電流を出力するもの
である。
動車用のもので、その吸気系１には図示しないアクセル
ペダルに応動して開閉するスロットルバルブ２が配設さ
れ、その下流側にはサージタンク３が設けられている。
サージタンク３に連通する吸気系１の吸気マニホルド４
の一方の端部近傍には、さらに燃料噴射弁５が設けてあ
り、この燃料噴射弁５を、電子制御装置６により制御す
るようにしている。また排気系２０には、排気ガス中の
酸素濃度を測定するためのリーンセンサ２１が、図示し
ないマフラに至るまでの管路に配設された三元触媒２２
の上流の位置に取り付けられている。このリーンセンサ
２１は、通常のＯ2 センサとほぼ同様の構造を有してお
り、大気側電極と排気側電極との間に一定電圧を印加す
ることによって、フィードバック制御時の理論空燃比の
場合からリーンバーン領域における空燃比の場合に亘っ
て、排気ガス中の酸素濃度に応じた電流を出力するもの
である。
【０００９】電子制御装置６は、中央演算処理装置７
と、記憶装置８と、入力インターフェース９と、出力イ
ンターフェース１１とを具備してなるマイクロコンピュ
ータシステムを主体に構成されており、その入力インタ
ーフェース９には、サージタンク３内の圧力を検出する
ための吸気圧センサ１３からの吸気圧信号ａ、エンジン
回転数ＮＥを検出するための回転数センサ１４からの回
転数信号ｂ、車速を検出するための車速センサ１５から
の車速信号ｃ、スロットルバルブ２の開閉状態を検出す
るためのアイドルスイッチ１６からのＬＬ信号ｄ、エン
ジンの冷却水温を検出するための水温センサ１７からの
水温信号ｅ、上記したリーンセンサ２１からの電圧信号
ｈなどが入力される。一方、出力インターフェース１１
からは、燃料噴射弁５に対して燃料噴射信号ｆが、また
スパークプラグ１８に対してイグニッションパルスｇが
出力されるようになっている。
と、記憶装置８と、入力インターフェース９と、出力イ
ンターフェース１１とを具備してなるマイクロコンピュ
ータシステムを主体に構成されており、その入力インタ
ーフェース９には、サージタンク３内の圧力を検出する
ための吸気圧センサ１３からの吸気圧信号ａ、エンジン
回転数ＮＥを検出するための回転数センサ１４からの回
転数信号ｂ、車速を検出するための車速センサ１５から
の車速信号ｃ、スロットルバルブ２の開閉状態を検出す
るためのアイドルスイッチ１６からのＬＬ信号ｄ、エン
ジンの冷却水温を検出するための水温センサ１７からの
水温信号ｅ、上記したリーンセンサ２１からの電圧信号
ｈなどが入力される。一方、出力インターフェース１１
からは、燃料噴射弁５に対して燃料噴射信号ｆが、また
スパークプラグ１８に対してイグニッションパルスｇが
出力されるようになっている。
【００１０】電子制御装置６には、吸気圧センサ１３か
ら出力される吸気圧信号ａと回転数センサ１４から出力
される回転数信号ｂとを主な情報とし、エンジン状況に
応じて決まる各種の補正係数で基本噴射時間を補正して
燃料噴射弁開成時間すなわちインジェクタ最終通電時間
Ｔを決定し、その決定された通電時間により燃料噴射弁
５を制御して、エンジン負荷に応じた燃料を該燃料噴射
弁５から吸気系１に噴射させるためのプログラムが内蔵
してある。このプログラムにおいては、内燃機関の運転
状態を検出し、検出した運転状態がストイキ制御領域と
リーンバーン制御領域とのいずれであるかを検出し、ス
トイキ制御領域を検出した際には空燃比を理論空燃比と
するべく燃料噴射量制御を行い、リーンバーン制御領域
を検出した際には空燃比を理論空燃比よりリーン側に設
定した目標空燃比とするべく比例定数と積分定数と微分
定数とからなる空燃比補正係数によりＰＩＤ制御による
燃料噴射量制御を行う内燃機関の空燃比制御方法であっ
て、ストイキ制御領域において理論空燃比による制御中
に運転状態がリーンバーン制御領域に移行したことを検
出した場合に積分定数に所定値を代入してからＰＩＤ制
御を開始し、リーンバーン制御領域において目標空燃比
による制御中に運転状態がストイキ制御領域に移行した
ことを検出した場合に積分定数を初期化してからＰＩＤ
制御を実行した後理論空燃比による制御を開始するよう
にプログラミングされているものである。
ら出力される吸気圧信号ａと回転数センサ１４から出力
される回転数信号ｂとを主な情報とし、エンジン状況に
応じて決まる各種の補正係数で基本噴射時間を補正して
燃料噴射弁開成時間すなわちインジェクタ最終通電時間
Ｔを決定し、その決定された通電時間により燃料噴射弁
５を制御して、エンジン負荷に応じた燃料を該燃料噴射
弁５から吸気系１に噴射させるためのプログラムが内蔵
してある。このプログラムにおいては、内燃機関の運転
状態を検出し、検出した運転状態がストイキ制御領域と
リーンバーン制御領域とのいずれであるかを検出し、ス
トイキ制御領域を検出した際には空燃比を理論空燃比と
するべく燃料噴射量制御を行い、リーンバーン制御領域
を検出した際には空燃比を理論空燃比よりリーン側に設
定した目標空燃比とするべく比例定数と積分定数と微分
定数とからなる空燃比補正係数によりＰＩＤ制御による
燃料噴射量制御を行う内燃機関の空燃比制御方法であっ
て、ストイキ制御領域において理論空燃比による制御中
に運転状態がリーンバーン制御領域に移行したことを検
出した場合に積分定数に所定値を代入してからＰＩＤ制
御を開始し、リーンバーン制御領域において目標空燃比
による制御中に運転状態がストイキ制御領域に移行した
ことを検出した場合に積分定数を初期化してからＰＩＤ
制御を実行した後理論空燃比による制御を開始するよう
にプログラミングされているものである。
【００１１】このフィードバック制御とＰＩＤ制御とか
らなる空燃比制御プログラムの概要は図２に示すような
ものである。ただし、種々の補正係数を考慮して有効噴
射時間ＴＡＵを算出し、その後インジェクタ最終通電時
間Ｔを演算するプログラムそれ自体は、従来知られてい
るものを利用できるので図示及び説明を省略する。
らなる空燃比制御プログラムの概要は図２に示すような
ものである。ただし、種々の補正係数を考慮して有効噴
射時間ＴＡＵを算出し、その後インジェクタ最終通電時
間Ｔを演算するプログラムそれ自体は、従来知られてい
るものを利用できるので図示及び説明を省略する。
【００１２】まず、ステップ５１では、フィードバック
制御により実際の空燃比が常時理論空燃比近傍になるよ
うにするストイキ制御領域におけるストイキ制御中であ
るか否かを判定し、ストイキ制御中であればステップ５
２に移行し、そうでなければステップ６１に進む。スト
イキ制御中及び後述するリーンバーン制御領域における
リーン制御中の判定は、リーンセンサ２１の出力電流に
より実際の空燃比を検出して判定すればよい。ステップ
５２では、その時点の運転状態が、リーンバーン制御領
域でＰＩＤ制御にて実際の空燃比が目標空燃比となるよ
うにするリーン制御の条件を満足するか否かを判定し、
その条件を満足している場合はステップ５３に移行し、
そうでない場合はサブルーチンに戻る。リーン制御条件
は、エンジン回転数、負荷の大小、及び冷却水温等によ
り決定すればよく、エンジンが始動中である、暖機運転
中で暖機増量を行っている、加速時等の過渡状態である
等の場合を除いて、エンジンが定常状態であることを判
定できるように設定する。リーン制御におけるストイキ
制御から移行した後のｘ番目の空燃比測定時の空燃比補
正係数ＦＬＡＦ（ｘ）は、下式（１）により計算する。
制御により実際の空燃比が常時理論空燃比近傍になるよ
うにするストイキ制御領域におけるストイキ制御中であ
るか否かを判定し、ストイキ制御中であればステップ５
２に移行し、そうでなければステップ６１に進む。スト
イキ制御中及び後述するリーンバーン制御領域における
リーン制御中の判定は、リーンセンサ２１の出力電流に
より実際の空燃比を検出して判定すればよい。ステップ
５２では、その時点の運転状態が、リーンバーン制御領
域でＰＩＤ制御にて実際の空燃比が目標空燃比となるよ
うにするリーン制御の条件を満足するか否かを判定し、
その条件を満足している場合はステップ５３に移行し、
そうでない場合はサブルーチンに戻る。リーン制御条件
は、エンジン回転数、負荷の大小、及び冷却水温等によ
り決定すればよく、エンジンが始動中である、暖機運転
中で暖機増量を行っている、加速時等の過渡状態である
等の場合を除いて、エンジンが定常状態であることを判
定できるように設定する。リーン制御におけるストイキ
制御から移行した後のｘ番目の空燃比測定時の空燃比補
正係数ＦＬＡＦ（ｘ）は、下式（１）により計算する。
【００１３】 ＦＬＡＦ（ｘ）＝Ｋｐ×ＤＡＦ（ｘ）＋Ｋｉ×ＤＡＦＴＯＴＡＬ（ｘ） ＋Ｋｄ×ＤＤＡＦ（ｘ）……（１） ただし、ＤＡＦ（ｘ）は、比例定数で、ｘ番目の空燃比
ＬＡＦ（ｘ）から目標空燃比ＬＡＦＴを減算した偏差
（＝ＬＡＦＴ−ＬＡＦ（ｘ））であり、ＤＡＦＴＯＴＡ
Ｌ（ｘ）は、積分定数で、移行当初（ｎ＝０）から経過
時間ｘまでの各偏差ＤＡＦ（０）〜ＤＡＦ（ｘ）を積算
した値（＝n=0 ΣX ＤＡＦ（ｎ））であり、ＤＤＡＦ
（ｘ）は、微分定数で、経過時間ｘとその直前の経過時
間（ｘ−１）との差（＝ＤＡＦ（ｘ）−ＤＡＦ（ｘ−
１））であり、Ｋｐ、Ｋｉ、Ｋｄは、それぞれ係数であ
る。
ＬＡＦ（ｘ）から目標空燃比ＬＡＦＴを減算した偏差
（＝ＬＡＦＴ−ＬＡＦ（ｘ））であり、ＤＡＦＴＯＴＡ
Ｌ（ｘ）は、積分定数で、移行当初（ｎ＝０）から経過
時間ｘまでの各偏差ＤＡＦ（０）〜ＤＡＦ（ｘ）を積算
した値（＝n=0 ΣX ＤＡＦ（ｎ））であり、ＤＤＡＦ
（ｘ）は、微分定数で、経過時間ｘとその直前の経過時
間（ｘ−１）との差（＝ＤＡＦ（ｘ）−ＤＡＦ（ｘ−
１））であり、Ｋｐ、Ｋｉ、Ｋｄは、それぞれ係数であ
る。
【００１４】ステップ５３では、積分定数ＤＡＦＴＯＴ
ＡＬ（ｘ）にストイキ制御からリーン制御への移行時に
おける所定値Ｉを代入する。この場合の所定値Ｉは、空
燃比が目標空燃比に達した場合の空燃比補正係数ＦＬＡ
Ｆが、式（１）において、 ＤＡＦ（ｎ）＝０ ……（２） ＤＡＦＴＯＴＡＬ（ｎ）＝n=0 ΣX ＤＡＦ（ｎ） ……（３） ＤＤＡＦ（ｎ）＝０ ……（４） となることから、n-0 ΣX ＤＡＦ（ｎ）とする。
ＡＬ（ｘ）にストイキ制御からリーン制御への移行時に
おける所定値Ｉを代入する。この場合の所定値Ｉは、空
燃比が目標空燃比に達した場合の空燃比補正係数ＦＬＡ
Ｆが、式（１）において、 ＤＡＦ（ｎ）＝０ ……（２） ＤＡＦＴＯＴＡＬ（ｎ）＝n=0 ΣX ＤＡＦ（ｎ） ……（３） ＤＤＡＦ（ｎ）＝０ ……（４） となることから、n-0 ΣX ＤＡＦ（ｎ）とする。
【００１５】ステップ５４では、積分定数ＤＡＦＴＯＴ
ＡＬ（ｘ）に所定値Ｉを代入した空燃比補正係数ＦＬＡ
Ｆにより有効噴射時間ＴＡＵを補正してリーン制御への
移行を行う。移行後は空燃比補正係数ＦＬＡＦを式
（１）により演算して求め、有効噴射時間ＴＡＵは、下
式（６）により演算する。
ＡＬ（ｘ）に所定値Ｉを代入した空燃比補正係数ＦＬＡ
Ｆにより有効噴射時間ＴＡＵを補正してリーン制御への
移行を行う。移行後は空燃比補正係数ＦＬＡＦを式
（１）により演算して求め、有効噴射時間ＴＡＵは、下
式（６）により演算する。
【００１６】 ＴＡＵ＝ＴＰ×ＦＡＦ×ＦＬＡＦ×α ただし、ＴＰは基本噴射時間、ＦＡＦはＡ／Ｆフィード
バック補正係数、αはＡ／Ｆ学習補正係数等を含むその
他の補正係数である。
バック補正係数、αはＡ／Ｆ学習補正係数等を含むその
他の補正係数である。
【００１７】ステップ６１では、リーン制御中か否かを
判定し、リーン制御中である場合はステップ６２に移行
し、そうでない場合はサブルーチンに戻る。ステップ６
２では、ステップ５２と同様に、リーン制御条件を満足
しているか否かを判定し、条件を満足している場合はサ
ブルーチンに戻り、満足していない場合はステップ６３
に進む。ステップ６３ではステップ５３で所定値Ｉを代
入した積分定数ＤＡＦＴＯＴＡＬ（ｘ）の値をクリア
（＝１）する。ステップ６４では、空燃比補正係数ＦＬ
ＡＦを１として、ストイキ制御に移行する。
判定し、リーン制御中である場合はステップ６２に移行
し、そうでない場合はサブルーチンに戻る。ステップ６
２では、ステップ５２と同様に、リーン制御条件を満足
しているか否かを判定し、条件を満足している場合はサ
ブルーチンに戻り、満足していない場合はステップ６３
に進む。ステップ６３ではステップ５３で所定値Ｉを代
入した積分定数ＤＡＦＴＯＴＡＬ（ｘ）の値をクリア
（＝１）する。ステップ６４では、空燃比補正係数ＦＬ
ＡＦを１として、ストイキ制御に移行する。
【００１８】このような構成において、ストイキ制御中
にリーン制御条件を満足する運転状態にエンジンがなっ
た場合、制御はステップ５１→５２→５３→５４と進
み、その後ＰＩＤ制御にて目標空燃比例えばＡ／Ｆ＝２
５となるように、制御がステップ５１→６１→６２→サ
ブルーチンと進む。この場合、図３に示すように、スト
イキ制御からリーン制御への移行時点Ｔ２直後に、ＮＯ
ｘの排出量が瞬間的にわずかだが目標空燃比の際のその
排出量よりも多くなることがあるが、その後瞬時に通常
の排出量に収束する。そして、リーン制御が行われてい
る際に、加速等によりリーン制御条件を満足しなくなる
と、制御はステップ５１→６１→６２→６３→６４→サ
ブルーチンと進み、ストイキ制御に移行する。この場合
にも、図３に示すように、移行時点Ｔ１直後において、
ＮＯｘの排出量が瞬間的にわずかだが目標空燃比の際の
その排出量よりも多くなることがあるが、その直後に三
元触媒２２に浄化された値となる。
にリーン制御条件を満足する運転状態にエンジンがなっ
た場合、制御はステップ５１→５２→５３→５４と進
み、その後ＰＩＤ制御にて目標空燃比例えばＡ／Ｆ＝２
５となるように、制御がステップ５１→６１→６２→サ
ブルーチンと進む。この場合、図３に示すように、スト
イキ制御からリーン制御への移行時点Ｔ２直後に、ＮＯ
ｘの排出量が瞬間的にわずかだが目標空燃比の際のその
排出量よりも多くなることがあるが、その後瞬時に通常
の排出量に収束する。そして、リーン制御が行われてい
る際に、加速等によりリーン制御条件を満足しなくなる
と、制御はステップ５１→６１→６２→６３→６４→サ
ブルーチンと進み、ストイキ制御に移行する。この場合
にも、図３に示すように、移行時点Ｔ１直後において、
ＮＯｘの排出量が瞬間的にわずかだが目標空燃比の際の
その排出量よりも多くなることがあるが、その直後に三
元触媒２２に浄化された値となる。
【００１９】このように、ストイキ制御からリーン制御
に移行する時点及びリーン制御からストイキ制御に移行
する時点で、目標空燃比及び理論空燃比の中間の値の空
燃比で制御される時間が非常に短く、エミッションが劣
化することがない。つまり、リーン制御に移行する際に
は、空燃比補正係数ＦＬＡＦの積分定数ＤＡＦＴＯＴＡ
Ｌに所定値Ｉを代入して、目標空燃比で制御している場
合の空燃比補正係数ＦＬＡＦの値に短時間の内にステッ
プ的に変更するためで、同様にして、ストイキ制御に移
行する際も、それまでのリーン制御時の空燃比補正係数
ＦＬＡＦの値に関係なくつまり空燃比補正係数ＦＬＡＦ
をクリアして理論空燃比で制御している場合の空燃比補
正係数ＦＬＡＦに変更するためである。したがって、排
気ガス中のＮＯｘは、移行する間の短時間にわずかだが
増加する傾向になるが、その後直ぐにそれぞれの制御に
おける平均的な値となるので、移行直後にＮＯｘの値が
急増することを防止できる。
に移行する時点及びリーン制御からストイキ制御に移行
する時点で、目標空燃比及び理論空燃比の中間の値の空
燃比で制御される時間が非常に短く、エミッションが劣
化することがない。つまり、リーン制御に移行する際に
は、空燃比補正係数ＦＬＡＦの積分定数ＤＡＦＴＯＴＡ
Ｌに所定値Ｉを代入して、目標空燃比で制御している場
合の空燃比補正係数ＦＬＡＦの値に短時間の内にステッ
プ的に変更するためで、同様にして、ストイキ制御に移
行する際も、それまでのリーン制御時の空燃比補正係数
ＦＬＡＦの値に関係なくつまり空燃比補正係数ＦＬＡＦ
をクリアして理論空燃比で制御している場合の空燃比補
正係数ＦＬＡＦに変更するためである。したがって、排
気ガス中のＮＯｘは、移行する間の短時間にわずかだが
増加する傾向になるが、その後直ぐにそれぞれの制御に
おける平均的な値となるので、移行直後にＮＯｘの値が
急増することを防止できる。
【００２０】なお、本発明は以上説明した実施例に限定
されるものではない。
されるものではない。
【００２１】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
【００２２】
【発明の効果】本発明は、以上に詳述したように、フィ
ードバック制御とＰＩＤ制御との制御移行時点におい
て、空燃比が理論空燃比と目標空燃比との間の中間値と
なる時間がごく限られた短時間のみにしか存在しないた
め、移行直後にＮＯｘが急増することを防止することが
でき、エミッションの劣化を防止することができる。
ードバック制御とＰＩＤ制御との制御移行時点におい
て、空燃比が理論空燃比と目標空燃比との間の中間値と
なる時間がごく限られた短時間のみにしか存在しないた
め、移行直後にＮＯｘが急増することを防止することが
でき、エミッションの劣化を防止することができる。
【図１】本発明の一実施例を示す概略構成説明図。
【図２】同実施例の制御手順を示すフローチャート図。
【図３】同実施例の作用説明図。
【図４】従来例のＮＯｘの排出量の空燃比に対する変化
を示すグラフ。
を示すグラフ。
【図５】従来例の作用説明図。
６…電子制御装置 ７…中央演算処理装置 ８…記憶装置 ９…入力インターフェース １１…出力インターフェース ２１…リーンセンサ
Claims (1)
- 【請求項１】内燃機関の運転状態を検出し、検出した運
転状態がストイキ制御領域とリーンバーン制御領域との
いずれであるかを検出し、ストイキ制御領域を検出した
際には空燃比を理論空燃比とするべく燃料噴射量制御を
行い、リーンバーン制御領域を検出した際には空燃比を
理論空燃比よりリーン側に設定した目標空燃比とするべ
く比例定数と積分定数と微分定数とからなる空燃比補正
係数によりＰＩＤ制御による燃料噴射量制御を行う内燃
機関の空燃比制御方法であって、ストイキ制御領域において理論空燃比による制御中に運
転状態がリーンバーン制御領域に移行したことを検出し
た場合に積分定数に所定値を代入してからＰＩＤ制御を
開始し 、リーンバーン制御領域において目標空燃比による制御中
に運転状態がストイキ制御領域に移行したことを検出し
た場合に積分定数を初期化してからＰＩＤ制御を実行し
た後理論空燃比による制御を開始する ことを特徴とする
内燃機関の空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4162334A JP3014541B2 (ja) | 1992-06-22 | 1992-06-22 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4162334A JP3014541B2 (ja) | 1992-06-22 | 1992-06-22 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH062590A JPH062590A (ja) | 1994-01-11 |
| JP3014541B2 true JP3014541B2 (ja) | 2000-02-28 |
Family
ID=15752578
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4162334A Expired - Fee Related JP3014541B2 (ja) | 1992-06-22 | 1992-06-22 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3014541B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103485910B (zh) * | 2013-10-15 | 2016-05-18 | 东北石油大学 | 一种改进的多工况pid控制的发动机控制方法 |
-
1992
- 1992-06-22 JP JP4162334A patent/JP3014541B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH062590A (ja) | 1994-01-11 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |