JPH0543547B2 - - Google Patents

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JPH0543547B2
JPH0543547B2 JP60260948A JP26094885A JPH0543547B2 JP H0543547 B2 JPH0543547 B2 JP H0543547B2 JP 60260948 A JP60260948 A JP 60260948A JP 26094885 A JP26094885 A JP 26094885A JP H0543547 B2 JPH0543547 B2 JP H0543547B2
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steering
wheel
vehicle
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control
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Katsumi Ishii
Kanae Hirayama
Yoshio Matsuoka
Takasada Takahashi
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Nissan Motor Co Ltd
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/18—Steering angle

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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、前輪及び後輪への動力配分を変更
可能な動力分配装置と、前輪及び後輪を共に操舵
可能な４輪操舵装置とを備えた４輪駆動・４輪操
舵車両に関する。
〔従来の技術〕
従来の４輪駆動車両としては、例えば特開昭58
−26634号公報に記載されているようなものがあ
る。
それは、自動変速機からの変速した動力を前、
後輪の一方へ直接伝達し、トランスフアークラツ
チの係合により上記前、後輪の他方へも伝達する
４輪駆動車において、上記自動変速機の各レンジ
を選択するセレクトレバーの個所に取付けてある
インヒビタスイツチ装置に、該セレクトレバーを
所定のレンジにセレクトした場合にオンするスイ
ツチを設け、該スイツチを２、４輪手動切換スイ
ツチに並列接続したことを特徴としており、エン
ジンブレーキを効かすため或いは高負荷での発進
や登坂時、セレクトレバーを「２」又は「１」の
レンジにセレクトすると手動による４輪駆動への
操作が行われなくとも、同時に自動的に４輪駆動
へ切換わるようにして、４輪駆動車としての性能
を確実に発揮し得るようにしている。
〔発明が解決しようとする問題点〕
しかしながら、このような従来の４輪駆動車両
にあつては、２輪駆動走行又は４輪駆動走行の何
れの走行状態であつても、所定のステアリングホ
イール操作量に対する後輪操舵制御量が不変な構
成となつていたため、２輪駆動走行時と４輪駆動
走行時とでは車両のステア特性が異なる（一般
に、フロント側２輪駆動の場合はアンダステア傾
向、リヤ側２輪駆動の場合はオーバステア傾向、
４輪駆動の場合はニユートラルステア傾向があ
る。）ことから、上記走行状態に応じてステアリ
ング操作量を意識的に変えなければならず、その
ようなステア特性の異なる車両の運転に慣れてい
ない人には運転がしづらく、余計な神経を使うと
いう問題点があつた。特に、この問題は高速にな
るほど顕著になる。
〔問題点を解決するための手段〕
この発明は、このような従来の問題点に着目し
てなされたものであり、第１図の基本構成図に示
すように、前輪及び後輪への動力分配の変更可能
な動力分配装置と、前輪及び後輪を共に操舵する
ことができ且つ少なくとも後輪は制御信号の入力
により操舵される４輪操舵装置と、を備えた４輪
駆動・４輪操舵車両において、前記動力分配の状
態を検出してその検出信号を出力する動力分配検
出手段と、この動力分配検出手段の検出信号に基
づき動力分配状態に応じて後輪操舵量の制御モー
ドを変更すると共に、各制御モードの後輪操舵量
を車速の増加に応じて大きくなるように補正して
車両のステア特性を動力分配状態の如何に拘わら
ず少なくともある車速以上で実質的に同一とする
ように前記制御信号を出力する操舵量制御手段
と、を設けて４輪駆動・４輪操舵車両を構成する
ことにより、上記問題点を解決することを特徴と
する。
〔作用〕
而して、この発明では、前後輪への動力分配を
行つている動力分配装置の動力分配状態を動力分
配検出手段で検出し、その動力分配状態と車速と
に基づいて操舵量制御手段から４輪操舵装置に、
所定のステアリングホイール操作量に対する後輪
操舵制御量の制御モードを変更すると共に、各制
御モードの後輪操舵量を車速の増加に応じて大き
くなるように補正して車両のステア特性を少なく
ともある車速以上で実質的に同一とする制御信号
を出力することにより、フロント側２輪駆動走
行、リヤ側２輪駆動走行又は４輪駆動走行の何れ
の状態であつても、実質的に同一のステア特性に
よつて運転できるようにする。
〔実施例〕
以下、この発明を図示実施例に基づいて説明す
る。
第２図乃至第４図は、この発明の一実施例を示
すもので、第２図は、機械式前輪操舵装置及び液
圧式後輪操舵装置を有する４輪操舵装置と、前後
輪への動力分配を行う動力分配装置を有する４輪
駆動装置と、を備えた車両の作動状態を示す概略
説明図である。
まず、構成を説明すると、第２図に示す１Ｌ及
び１Ｒが左右の前輪であり、車体に対して水平方
向に揺動可能に支持されたナツクル２，２にそれ
ぞれ回転自在に支持されていて、両ナツクル２，
２間を、それぞれタイロツド３，３を介してラツ
クアンドピニオン式ステアリングギヤのラツク軸
４が連結している。ラツク軸４に設けたラツク４
ａには、ステアリングシヤフト５の下端に設けた
ピニオン６が噛合しており、ステアリングシヤフ
ト５の上端に設けたステアリングホイール７を回
転させてピニオン６を回動させることにより、ラ
ツク軸４、タイロツド３，３及びナツクル２，２
の作動を介して左右の前輪１Ｌ，１Ｒがステアリ
ングホイール７の回転方向と同方向へ転舵され
る。
また、８Ｌ，８Ｒは左右の後輪であり、車体に
対して水平方向に揺動可能に支持されたナツクル
９，９にそれぞれ回転自在に支持されていて、両
ナツクル９，９間を、それぞれタイロツド１０，
１０を介して後輪操舵用の操舵ロツド１１が連結
している。操舵ロツド１１は、両ロツド形流体圧
シリンダ１２のピストンロツドを構成しており、
この操舵ロツド１１と一体のピストン１３によつ
て仕切られた左右の圧力室Ａ，Ｂが、それぞれ連
通路１４Ｌ，１４Ｒを介して４ポート３位置・ス
プリングオフセツト電磁方式の電磁切換弁からな
る制御バルブ１５に接続されている。
この制御バルブ１５の電磁ソレノイド１５ａに
は、後述する操舵量制御手段３０から出力される
励磁電流が供給され、その励磁電流の強さに応じ
て上記３位置が切り換えられる。かかる制御バル
ブ１５は、供給回路１６と戻り回路１７とを介し
て流体圧源１８に接続されていて、戻り回路１７
内にはリザーバタンク１９を設けている。流体圧
源１８は液圧ポンプ１８ａとモータ１８ｂとから
なり、操舵量制御手段３０の出力により供給され
る駆動電流によつてモータ１８ｂが駆動され、こ
のモータ１８ｂにより液圧ポンプ１８ａが回転駆
動されて作動液が吐出される。なお、２０は、供
給回路１６と戻り回路１７とを連通するバイパス
回路であり、これにはオリフイス２１を設けてい
る。
さらに、左右の前輪１Ｌ，１Ｒには前輪駆動軸
２２，２２が、また、左右の後輪８Ｌ，８Ｒには
後輪駆動軸２３，２３がそれぞれ揺動自在に連結
されていて、各前輪駆動軸２２，２２は動力分配
装置２４の前輪側出力軸２５，２５に前輪側終減
速装置２６Ａを介して直接揺動自在に接続されて
いると共に、各後輪駆動軸２３，２３は後輪側終
減速装置２６及び推進軸２７を介して動力分配装
置２４の後輪側出力軸２８に揺動自在に接続され
ている。
前記動力分配装置２４は、前輪１Ｌ，１Ｒと後
輪８Ｌ，８Ｒとへの動力分配が切換可能に構成さ
れていて、図示しない２−４切換レバーを手動で
操作することにより、前輪１Ｌ，１Ｒのみを駆動
する２輪駆動走行と、前輪１Ｌ，１Ｒ及び後輪８
Ｌ，８Ｒを共に駆動する４輪駆動走行との一方を
任意に選択することができる。かかる動力分配装
置２４は、エンジン４０と、クラツチ４１と、変
速機４２とに一体的に組立構成されていて、エン
ジン４０により発生してクラツチ４１を介して変
速機４２に伝達された駆動力が、この動力分配装
置２４によつて前輪１Ｌ，１Ｒと後輪８Ｌ，８Ｒ
とに分配される。
また、２９は、ステアリングシヤフト５に関連
設置された操舵角検出器であり、ステアリングシ
ヤフト５の回転変位を見ることで前輪１Ｌ，１Ｒ
の操舵角θとその操舵方向とを検出し、それに対
応した操舵角検出信号Dθを操舵量制御手段３０
に出力する。３１は車速検出器であり、例えば変
速機４２の出力軸の回転数を見ることで車速Ｖを
検出し、その車速に応じた車速検出信号DVを操
舵量制御手段３０に出力する。
３２は、後輪８Ｌ，８Ｒの転舵角φを検出する
後輪転舵角検出器であり、後輪転舵角φとその転
舵方向とに応じた後輪転舵角検出信号Dφを操舵
量制御手段３０に出力する。さらに、３３は、動
力配分検出手段としての２−４状態検出器であ
り、前記２−４切換レバーの位置を見ることで動
力配分状態、すなわち車両がフロント側２輪駆動
走行状態にあるか又は４輪駆動走行状態にあるか
を検出し、その２−４状態検出信号DSを操舵量
制御手段３０に出力する。なお、３８はバツテリ
ー等の電源である。
前記操舵量制御手段３０は、インタフエース回
路３０ａ、演算処理装置（CPU）３０ｂ，
RAM，ROM等の記憶装置３０ｃ等を具えたマ
イクロコンピユータと、図示しないＡ／Ｄ変換器
及び出力回路とを有し、前記操舵角検出器２９か
らの操舵角検出信号Dθと、車速検出器３１から
の車速検出信号DVと、後輪転舵角検出器３２か
らの後輪転舵角検出信号Dφと、２−４状態検出
器３３からの２−４状態検出信号DSとがＡ／Ｄ
変換器及びインタフエース回路３０ａを介して演
算処理装置３０ｂに供給される。そして、演算処
理装置３０ｂが記憶装置３０ｃに予め記憶された
プログラムに従つて作動され、その処理結果に基
づきインタフエース回路３０ａ及び出力回路を介
して、流体圧源１８のモータ１８ｂには駆動電流
を供給するための制御信号CMを、また制御バル
ブ１５の電磁ソレノイド１５には励磁電流を供給
するための制御信号CSをそれぞれ出力し、後輪
８Ｌ，８Ｒと前輪１Ｌ，１Ｒと同位方向へ最適量
転舵する。
なお、前記記憶装置３０ｃには、第４図に示す
グラフが記憶テーブルの形で所定の記憶領域に記
憶されている。この第４図に示すグラフに対応す
る記憶テーブルは前輪操舵量−後輪操舵制御量変
換テーブル３０ｄであり、横軸に示す前輪操舵量
θ（これはステアリングホイール７の操作量に対
応する。）を縦軸に示す後輪操舵制御量φ1又はφ2
に変換するものであつて、所定のステアリングホ
イール操作量に対する後輪操舵制御量の異なる２
つの基本的な制御モード及びを有する。これ
らの制御モード，は、車速に応じて無段階
に変化し、所定の前輪操舵量θに対する後輪操舵
制御量φ1，φ2は車速の増加に応じて大きくな
る。
上記演算処理装置３０ｂは、記憶装置３０ｃの
ROMに予め記憶された、例えば第３図に示す処
理プログラムに従つて、この発明に係わる後輪操
舵量制御処理を実行する。
すなわち、まず、ステツプでは、初期設定を
行い、続いて、ステツプに移行して、２−４状
態検出器３３からの２−４状態検出信号DSを読
み込み、車両の駆動走行状態に対応した所定値を
記憶装置３０ｃの所定の記憶領域に一時記憶す
る。
次いで、ステツプに移行して、上記ステツプ
で読み込んだ所定値を読み出し、車両の走行状
態が２輪駆動走行であるか４輪駆動走行であるか
を判定する。その判定の結果、車両が２輪駆動走
行状態にある時には、ステツプに移行して、記
憶装置３０ｃに記憶されている前輪操舵量−後輪
操舵制御量変換テーブル３０ｄから制御モード
を選択する。
次に、ステツプに移行して、車速検出器３１
の車速検出信号DVを読み込み、それに基づき車
速Ｖを算出し、これを車速検出値Ｖとして記憶装
置の所定の記憶領域に一時記憶する。
次いで、ステツプに移行して、ステツプで
読み込んだ車速検出値Ｖが予め記憶装置３０ｃの
所定記憶領域に記憶されている車速基準値V0以
下であるか否かを判定する。この場合の判定は、
前輪１Ｌ，１Ｒと後輪８Ｌ，８Ｒを同位相に操舵
する制御を禁止するか否かを見るものである。そ
の判定の結果、車速検出値Ｖが車速基準値V0以
下である場合（Ｖ≦V0）には、以後の処理を中
止してステツプに戻る一方、Ｖ＞V0である場
合には、ステツプに移行する。
このステツプでは、操舵角検出器２９の操舵
角検出信号Dθを読み込み、それに基づき前輪１
Ｌ，１Ｒの操舵角θを算出し、これを前輪操舵角
検出値θとして記憶装置の所定の記憶領域に一時
記憶する。
次に、ステツプに移行して、後輪転舵角検出
器３２の転舵角検出信号Dφを読み込み、それに
基づき後輪８Ｌ，８Ｒの現在の転舵角φを算出
し、これを後輪転舵角検出値φとして記憶装置の
所定の記憶領域に一時記憶する。
次いで、ステツプに移行して、前記ステツプ
で読み込まれた車速検出値Ｖとステツプで読
み込まれた前輪操舵角検出値θとに基づき前記ス
テツプで選択された制御モードを参照して、
後輪８Ｌ，８Ｒの目標転舵角φ0を算出し、その
目標転舵角φ0からステツプで読み込まれた後
輪８Ｌ，８Ｒの現在の転舵角φを減算して必要な
後輪操舵制御量φ1を算出する。
続いて、ステツプに移行して、ステツプで
算出された後輪操舵制御量φ1に応じた流体圧シ
リンダ１２の作動が得られるよう、それに対応し
た値の電磁ソレノイド１５ａへの制御信号CS及
びモータ１８ｂへの制御信号CMを出力し、これ
でステツプに戻つて上記処理を操り返す。
一方、ステツプの判定の結果、車両が４輪駆
動走行状態にある時には、ステツプに移行し
て、記憶装置３０ｃの前輪操舵量−後輪操舵制御
量変換テーブル３０ｄから制御モードを選択す
る。そして、前記ステツプ〜ステツプの処理
と同様のステツプ〜ステツプの処理を実行
（但し、ステツプでは４輪駆動走行時の後輪操
舵制御量φ2が得られ、このφ2に応じてステツプ
で制御信号が出力される。）してからステツプ
に戻る。
上記ステツプ〜ステツプ及びステツプ〜
ステツプの処理によつて操舵量制御手段を構成
し、特に、ステツプ，，及びの処理によ
つて制御禁止手段を構成している。
次に、作用について説明する。
(1) 車速が所定車速V0以下である場合 この場合には、２輪駆動走行状態であると４輪
駆動走行状態であるとを問わず、後輪８Ｌ，８Ｒ
を前輪１Ｌ，１Ｒの操舵方向と同位相に操舵する
制御が禁止されることになる。
これにより、車両のステア特性がアンダステア
に強められることがないから、低速走行時におけ
る車両の旋回性能を確保することができ、車庫入
れや幅寄せ等を容易に行うことができる。
(2) 車速が所定車速V0より大きく且つ２輪駆動
走行状態にある場合 この場合には、ステツプの判定を経てステツ
プで制御モードが選択される。これは、一般
に、フロント側２輪駆動走行ではアンダステア傾
向が強められるため、前輪操舵角θに対する後輪
操舵制御量の小さい制御モードを選択すること
により、アンダステアが過度に強められるのを防
止しようとするものである。
これにより、ステツプにおいて、制御モード
を基にして車速Ｖと前輪操舵角θとから後輪目
標転舵角φ0が検索されて決定され、その目標転
舵角φ0から現在の後輪操舵角φを減算すること
によつて、必要な後輪操舵制御量φ1が算出され、
その算出値に基づいてアンダステアを弱めるよう
に流体圧シリンダ１２が作動される。その結果、
車両のアンダステア傾向が過度に大きくなるのが
防止されるため、理想的な弱アンダステアを保持
した状態で旋回することができ、車両の旋回性能
を向上させることができる。
(3) 車速が所定車速V0より大きく且つ４輪駆動
走行状態にある場合 この場合には、ステツプの判定を経てステツ
プで制御モードが選択される。これは、一般
に、４輪駆動走行ではニユートラルステアに近い
状態となるため、前輪操舵量θに対する後輪操舵
制御量の大きい制御モードを選択することによ
り、前記フロント側２輪駆動走行時のアンダステ
アとステア特性が同一となるよう、アンダステア
を強めようとするものである。
これにより、ステツプにおいて、制御モード
を基にして車速Ｖと前輪操舵角θとから、フロ
ント側２輪駆動走行時のアンダステアとステア特
性が同一となるよう後輪目標転舵角φ0が検索さ
れて決定され、その目標転舵角φ0から現在の後
輪操舵角φを減算することによつて、必要な後輪
操舵制御量φ2が算出され、その算出値に基づい
てアンダステアを強めるように流体圧シリンダ１
２が作動される。
その結果、車両のニユートラル傾向が弱いアン
ダステアに修正されるため、理想的な弱アンダス
テアを保持した状態で旋回することができ、車両
の旋回性能を向上させることができる。しかも、
フロント側２輪駆動走行時と同一のステアリング
ホイール操作によつて４輪駆動車を同一に操舵す
ることができ、ステアリング操作を意識的に変え
る必要がないため、ステア特性の異なる車両の運
転に慣れていない人であつても、余計な神経を使
う必要がなくて安全に運転することができる。
なお、上記２輪駆動がリヤ側である場合には、
その後輪操舵制御量φ3は４輪駆動時の上記後輪
操舵制御量φ2より大きくする（φ3＞φ2）。
その場合、一般に、リヤ側２輪駆動走行ではオ
ーバステア傾向が強められるため、前輪操舵角θ
に対する後輪操舵制御量φ2の大きい制御モード
よりも更に後輪操舵制御量φ3の大きい第３の
制御モードを選択するようにする。そして、前
記フロント側２輪駆動走行時及び４輪駆動走行時
のアンダステアとステア特性が同一となるよう、
その後輪操舵制御量φ3を前記後輪操舵制御量φ1，
φ2と同様にして決定する。これにより、車両の
オーバステア傾向が弱いアンダステアに修正され
るため、理想的な弱アンダステアを保持した状態
で旋回することができると共に、前記フロント側
２輪駆動走行時及び４輪駆動走行時と同一の操舵
感覚によつて車両を運転することができる。
さらに、上記実施例では車両のステア特性が一
義的であつたが、よりアンダステア特性、よりニ
ユートラル特性、よりオーバステア特性となるよ
うなステア特性選択スイツチを設け、これらのス
テア特性選択スイツチの選択モードに応じて第４
図のモード、モードに示す特性線の傾きを変
えるようにすれば、２輪駆動、４輪駆動いずれの
場合も選択した車両ステア特性が変わることなく
車両を運転することができる。
また、上記実施例では、車速V0以下のときは
後輪操舵制御を禁止して車両の操舵レスポンス特
性を向上すると共にアクチユエータ類（流体圧シ
リンダや制御バルブなど）の耐久性を向上するよ
うにしているが、これは必ずしも必要ではない。
さらに、低車速では前後輪が逆位相となる制御
をし、中・高速で逆位相となる制御をしてもよい
ことは言うまでもない。
さらにまた、上記実施例では、動力分配装置と
して２輪駆動−４輪駆動を切換えるものを用いた
が、前輪と後輪とに任意に所望の比率で駆動力を
分配する装置でもよく、そ装置の例を第５図に示
す。
この動力分配装置は、油圧等の流体圧力を用い
て前後輪への動力配分を可変としたものであり、
その構成は特願昭60−147318号（特開昭62−6831
号参照）で詳細に説明しているため、ここではそ
の概略を簡単に述べるものとする。
すなわち、この動力分配装置は、ケーシング４
４内で変速機４２の出力軸に連結された入力軸４
５と、推進軸２７に連結された後輪側出力軸４６
とが略パイプ状をなす継手部材４７に同軸的にス
プライン結合されていて、これらを回転方向へ一
体的に構成している。さらに、入力軸４５には第
２中空軸４８が回転自在に外挿されていると共
に、この第２中空軸４８には第１中空軸４９がス
プライン結合によつて回転方向へ一体に外挿され
ている。この第１中空軸４９には、外周にドライ
ブギヤ４９ａが一体に形成されていて、このドラ
イブギヤ４９ａに、カウンタシヤフト５０に一体
に形成され且つ前輪側出力軸に設けられたドリブ
ンギヤ５１と噛合するカウンタギヤ５０ａが噛合
している。
また、前記第２中空軸４８の外周にはハブ４８
ａが一体に形成されていて、このハブ４８ａと前
記継手部材４７の外周に設けたドラム５２との間
には、液圧式の摩擦多板クラツチ５３を介挿して
いる。この摩擦多板クラツチ５３は、ドラム５２
の内周壁にスプライン結合した複数のドライブプ
レート５４と、ハブ４８ａにスプライン結合して
ドライブプレート５４と交互に配列された複数の
ドリブンプレート５５と、ドラム５２との間で液
圧室５６を画成して供給される液圧力によつて前
記ドライブプレート５４とドリブンプレート５５
間に摩擦力を付与するピストン５７と、前記摩擦
力を解除する方向へピストン５７を付勢するリタ
ーンスプリング５８と、を備えている。
６０は、高圧の液圧を発生する液圧源であり、
電磁弁６１を介して前記液圧室５６と連通されて
いて、そのソレノイド６１ａに供給される操舵量
制御手段３０からの制御信号を制御することによ
り、液圧室５６内の圧力が任意に制御される。ま
た、６２は、前輪側出力軸の回転速度を検出する
前輪回転速度検出器、６３は、後輪側出力軸４６
の回転速度を検出する後輪側回転速度検出器であ
る。
而して、前輪側出力軸の回転速度と後輪側出力
軸４６の回転速度を検出することで前輪と後輪へ
の動力配分を検出し、その動力配分に応じて後輪
操舵制御量を決定（第４図中、モード、モード
の特性線の傾きが駆動力に応じて可変となる。）
して４輪操舵装置を制御する。
なお、上記実施例では、操舵量制御手段として
マイクロコンピユータを用いた例について説明し
たが、これに限定されるものではなく、比較回
路、論理回路等の電子回路で構成することができ
ることは勿論である。
〔発明の効果〕
以上説明してきたように、この発明によれば、
動力分配装置と、４輪操舵装置と、を備えた４輪
操舵・４輪駆動車両において、前輪及び後輪への
動力の分配状態を検出する動力分配検出手段と、
その分配状態に応じて所定のステアリングホイー
ル操作量に対する後輪操舵量の制御モードを変え
ると共に、各制御モードの後輪操舵量を車速の増
加に応じて大きくなるように補正して車両のアン
ダステア特性、ニユートラルステア特性又はオー
バステア特性をフロント側２輪駆動走行、リヤ側
２輪駆動走行又は４輪駆動走行の如何に拘わらず
少なくともある車速以上で実質的に同一とする操
舵量制御手段と、を設ける構成したため、フロン
ト側又はリヤ側の２輪駆動走行時であると４輪駆
動走行時であるとに拘わらず、実質的に同一の操
舵感覚でステアリングホイール操作を行うことが
できる。従つて、ステア特性の異なる車両の運転
に慣れていない人でも安全に運転することがで
き、運転者がステアリング操作に余計な紳経を使
うことがないという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の基本構成を示すブロツク
図、第２図はこの発明の一実施例を示す概略構成
図、第３図はこの発明に係わる操舵量制御手段の
処理手順の一例を示すフローチヤート、第４図は
この発明を説明するための前輪操舵量θと後輪操
舵量φとの関係を示すグラフ、第５図はこの発明
に係わる動力分配装置の一具体例を示す断面図で
ある。 １Ｌ，１Ｒ……前輪、８Ｌ，８Ｒ……後輪、１
２……流体圧シリンダ、１５……制御バルブ、１
８……流体圧源、２４……動力分配装置、２５…
…前輪側出力軸、２８……後輪側出力軸、２９…
…操舵角検出器、３０……操舵量制御手段、３１
……車速検出器、３２……後輪操舵角検出器、３
３……２−４状態検出器（動力分配検出手段）、
４０……エンジン、４２……変速機。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 前輪及び後輪への動力分配の変更可能な動力
    分配装置と、前輪及び後輪を共に操舵することが
    でき且つ少なくとも後輪は制御信号の入力により
    操舵される４輪操舵装置と、を備えた４輪駆動・
    ４輪操舵車両において、前記動力分配の状態を検
    出してその検出信号を出力する動力分配検出手段
    と、この動力分配検出手段の検出信号に基づき動
    力分配状態に応じて後輪操舵量の制御モードを変
    更すると共に、各制御モードの後輪操舵量を車速
    の増加に応じて大きくなるように補正して車両の
    ステア特性を動力分配状態の如何に拘わらず少な
    くともある車速以上で実質的に同一とするように
    前記制御信号を出力する操舵量制御手段と、を設
    けたことを特徴とする４輪駆動・４輪操舵車両。
JP60260948A 1985-11-20 1985-11-20 ４輪駆動・４輪操舵車両 Granted JPS62120276A (ja)

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