JPH0539014A - 電気制御式ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の前進時にも後進時にもブレーキ操作部
材の操作量に対応する減速度を得ることができる電気制
御式ブレーキ装置を提供する。 【構成】 減速度は車両前進時に正の値として検出さ
れ、後進時に負の値として検出される（Ｓ１）。ブレー
キぺダルの踏込み力に基づいて目標減速度Ｇ_Tを正の値
で求め（Ｓ２）、実減速度Ｇの絶対値と目標減速度Ｇ_T
とが比較され、ホイールシリンダの制動液圧Ｐは、実減
速度Ｇが０．９５Ｇ_T より大きく１．０５Ｇ_T より小さ
い場合には一定の値とされ、０．９５Ｇ_T 以下の場合に
は増大させられ、１．０５Ｇ_T 以上の場合には減少させ
られる。実減速度Ｇの絶対値と目標減速度Ｇ_T との比較
により実減速度Ｇの過不足量が求められ、前進時にも後
進時にもブレーキ操作部材の操作量に対応する減速度を
得ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は電気制御式ブレーキ装置
に関するものであり、特に、車両の進行方向を考慮した
車輪回転の抑制制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車を減速，停止させるためのブレー
キ装置としては、従来、ブレーキペダル等のブレーキ操
作部材の操作によりマスタシリンダに液圧を発生させ、
その液圧でホイールシリンダを作動させて、摩擦部材を
回転体に押し付ける液圧式ブレーキ装置が用いられてい
る。しかし、近年、ブレーキ操作部材の操作力や操作ス
トローク等の操作量を電気的に検出し、その検出結果に
見合った大きさの減速度を生じさせる電気制御式のブレ
ーキが提案されている。この電気制御式ブレーキ装置
は、一般に、（ａ）ブレーキ操作部材と、（ｂ）そのブ
レーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、
（ｃ）車輪の回転を抑制するブレーキを有する車輪回転
抑制手段と、（ｄ）車体の減速度を検出する減速度検出
手段と、（ｅ）操作量検出手段の検出結果に基づいて決
まる目標減速度と減速度検出手段により検出された実減
速度とが一致するように車輪回転抑制手段を制御する制
御手段とを含むように構成される。特開昭６３−２０２
５６号公報に記載の電気制御式ブレーキ装置はその一例
であり、この装置は、ブレーキ操作部材の操作量の電気
的な検出に基づいて所定の減速度が得られるようにホイ
ールシリンダの液圧が制御されるようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
電気制御式ブレーキ装置においては、減速度検出手段が
車両前進時においても後進時においても同じ方向性を以
て減速度を検出するように構成されていたため、前進時
においては適正な制動が行われるが、後進時には適正な
制動が行われない問題があった。後進時には車両の減速
があたかも加速であるように検出されるため、制動力が
不足であると判定されて、ブレーキの作動力が必要以上
に大きくされてしまうのである。本発明は、車両の前進
時にも後進時にもブレーキ操作部材の操作量に対応した
適正な減速度を得ることができる電気制御式ブレーキ装
置を提供することを課題として為されたものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記の課題を
解決するために、前記（ａ）ブレーキ操作部材，（ｂ）
操作量検出手段，（ｃ）車輪回転抑制手段，（ｄ）減速
度検出手段および（ｅ）制御手段を含む電気制御式ブレ
ーキ装置の減速度検出手段を、車両の前進時と後進時と
のいずれか一方で減速度を正の値として検出し、他方で
負の値として検出するものとし、制御手段を、目標減速
度を正の値に設定するとともに、実減速度の絶対値と目
標減速度とが一致するように車輪回転抑制手段を制御す
るものとしたことを要旨とするものである。

【０００５】

【作用】このように構成された電気制御式ブレーキ装置
においては、車両の前進時と後進時とで減速度が正負の
異なる値として出力されるが、この実減速度の絶対値と
目標減速度の正の値とが比較されるため、減速度の量同
士が比較されることとなり、前進時にも後進時にも実減
速度の目標減速度に対する過不足量がわかり、その過不
足を解消すべく車輪回転抑制手段が適正に制御されるこ
ととなる。

【０００６】

【発明の効果】したがって、本発明の電気制御式ブレー
キ装置によれば、車両の前進時にも後進時にもブレーキ
操作部材の操作量に対応する減速度を得ることができ
る。車両の進行方向によって減速度を正負の異なる値と
して出力する場合、車両が前進中であるか後進中である
かを判定する進行方向判定手段を設け、その判定結果に
基づいて減速度検出手段の出力信号あるいは目標減速度
の符号を反転させれば、実減速度と目標減速度との比較
を適正に行うことができるのであるが、この場合には、
進行方向判定手段を設けるとともに進行方向に合わせて
符号を反転させることが必要であって面倒である。それ
に対し、本発明の電気制御式ブレーキ装置によれば、実
減速度は進行方向に応じて正負の異なる値として出力さ
れるが、目標減速度と比較される場合には絶対値とされ
るため、目標減速度を車両の進行方向に関係なく正とす
ればよく、制御が簡単となる効果が得られる。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。図２において１０はブレーキ操作部材とし
てのブレーキペダル１０である。ブレーキぺダル１０は
マスタシリンダ１２に接続されており、マスタシリンダ
１２の２個の加圧室にそれぞれ、ブレーキペダル１０の
踏力に対応する液圧が発生させられる。マスタシリンダ
１２の一方の加圧室は、液通路１４，１６および分岐通
路１８，２０により、左右前輪２２，２４にそれぞれ設
けられたブレーキのフロントホイールシリンダ２６，２
８に接続されており、他方の加圧室は、液通路３０，３
２および分岐通路３４，３６により、左右後輪３８，４
０にそれぞれ設けられたブレーキのリヤホイールシリン
ダ４２，４４に接続されている。４６は後輪３８，４０
用の液通路３２に設けられたプロポーショニングバルブ
である。

【０００８】上記分岐通路１８，２０，３４，３６には
それぞれ、電磁方向切換弁５０，５２，５４，５６が設
けられ、液圧制御弁５８，６０，６２，６４が接続され
ている。電磁方向切換弁５０〜５６のソレノイドは常に
は消磁されて図に示す原位置にあり、ホイールシリンダ
２６，２８，４２，４４を液圧制御弁５８〜６４に連通
させているが、ソレノイドが励磁されれば反対側の位置
に切り換えられ、ホイールシリンダ２６，２８，４２，
４４をマスタシリンダ１２に連通させる。

【０００９】液圧制御弁５８〜６４はそれぞれ、アキュ
ムレータ７０とリザーバ７２とに液通路７４，７６によ
り接続されており、アキュムレータ７０にはリザーバ７
２の液がポンプ８０によって汲み上げられ、一定の範囲
で蓄えられる。液圧制御弁５８〜６４は、ソレノイドの
励磁電流の制御により、アキュムレータ７０の液圧を車
輪の回転を抑制するために必要な高さに制御してホイー
ルシリンダ２６，２８，４２，４４に供給し、その液圧
に基づいてブレーキが作動し、車輪の回転が抑制され
る。本実施例においては、ホイールシリンダ２６，２
８，４２，４４で作動する図示しないブレーキと、ポン
プ８０，アキュムレータ７０，液圧制御弁５８〜６４等
とが車輪回転抑制手段を構成しているのである。

【００１０】前記マスタシリンダ１２とフロントホイー
ルシリンダ２６，２８とを接続する液通路１４と１６と
の間、およびマスタシリンダ１２とホイールシリンダ４
２，４４とを接続する液通路３０と３２との間にはそれ
ぞれ電磁方向切換弁８４，８６が設けられ、ストローク
シュミレータ８８，９０が接続されている。ストローク
シュミレータ８８，９０は、マスタシリンダ１２から排
出されるブレーキ液を収容してブレーキペダル１０の踏
込みを許容するとともに、踏込みストロークに応じた反
力をブレーキペダル１０に与えるものである。車輪の回
転が液圧制御弁５８〜６４によって制御された液圧に基
づいて抑制される状態においては、電磁方向切換弁８
４，８６のソレノイドが消磁されてマスタシリンダ１２
がストロークシュミレータ８８，９０に連通させられ、
運転者にあたかもホイールシリンダ２６，２８，４２，
４４に接続されているかのような操作フィーリングを与
えるようにされているのである。

【００１１】本ブレーキ装置は制御装置１００によって
制御される。制御装置１００はＣＰＵ１０２，ＲＯＭ１
０４，ＲＡＭ１０６，入力部１０８，出力部１１０およ
びバスを含んでいる。制御装置１００の入力部１０８に
は、ブレーキぺダル１０の踏込みを検出するブレーキス
イッチ１１２、ブレーキぺダル１０の踏込み力を検出す
る操作量検出手段としての踏力検出装置１１４、アキュ
ムレータ７０の液圧を検出する液圧センサ１１６、ホイ
ールシリンダ２６，２８，４２，４４の液圧を検出する
液圧センサ１１８，１２０，１２２，１２４，左右の前
輪２２，２４および後輪３８，４０の各回転速度を検出
する車輪速センサ１２６，１２８，１３０，１３２，各
輪における車体の高さを検出する車高センサ１３４，１
３６，１３８，１４０および車体の前後方向の減速度を
検出する前後Ｇセンサ１４４が接続されている。

【００１２】前後Ｇセンサ１４４は、軸受により車両の
左右方向の軸線まわりに回動可能に支持された扇形の錘
を有する。この錘には、その回動軸線を中心とする円弧
上に微小間隔を隔てて多数のスリットが形成されるとと
もに、比較的大きい間隔を隔てた２個の切欠が形成され
ており、これらスリットおよび切欠が光電的に検出され
ることによって、錘の原点，回動方向および回動角度を
検出し、前後方向の減速度が検出される。この前後Ｇセ
ンサ１４４は、減速度を車両前進時には正の値として出
力し、後進時には負の値として出力するものとされてい
る。

【００１３】出力部１１０には、液圧制御弁５８〜６４
および電磁方向切換弁５０，５２，５４，５６，８４，
８６が接続されている。また、ＲＯＭ１０４には、図３
にグラフで示すブレーキぺダル１０の踏込み力と目標減
速度Ｇ_T との関係を規定するマップおよび図１にフロー
チャートで示す車輪回転抑制ルーチンが格納されてい
る。以下、このフローチャートに基づいて車輪回転の抑
制について説明する。

【００１４】本液圧ブレーキ装置による制動は、通常は
液圧制御弁５８〜６４により制御された液圧に基づいて
行われるのであって、電磁方向切換弁５０〜５６，８
４，８６は常には消磁され、ホイールシリンダ２６，２
８，４２，４４は液圧制御弁５８〜６４に連通させら
れ、マスタシリンダ１２はストロークシュミレータ８
８，９０に連通させられている。そして、イグニッショ
ンスイッチがＯＮにされると同時に図示しないメインル
ーチンが実行され、その初期設定においてブレーキの摩
擦材の摩擦係数μが基本値μ_B に設定されてＲＡＭ１０
６に設けられた摩擦係数記憶エリアに格納される。基本
値μ_B は設計上定められ、あるいは乾燥状態の摩擦材の
常温における実測値である。

【００１５】ブレーキぺダル１０が踏み込まれれば、ま
ず、ステップＳ１（以下、Ｓ１と略記する）が実行さ
れ、ブレーキぺダル１０の踏込み力，車体の減速度Ｇお
よび車高が読み込まれた後、Ｓ２において目標減速度Ｇ
_T が演算される。ブレーキぺダル１０の踏込み力と目標
減速度Ｇ_T との関係を規定する前記マップから目標減速
度Ｇ_T が演算されるのである。

【００１６】次いでＳ３〜Ｓ７が実行され、ホイールシ
リンダの制動液圧を決定するために摩擦材の摩擦係数μ
が決定される。この決定は、実減速度Ｇの絶対値の目標
減速度Ｇ_T に対する割合に応じて行われる。目標減速度
Ｇ_T は正に設定されているため、目標減速度Ｇ_T に対す
る実減速度Ｇの過不足の量を求めるためには実減速度Ｇ
を正の値とすることが必要であり、実減速度Ｇの絶対値
と目標減速度Ｇ_T とが比較されるのである。

【００１７】Ｓ３においては実減速度Ｇの絶対値が目標
減速度Ｇ_T の９５％以下であるか否かの判定が行われ、
９５％以下であればＳ３の判定結果がＹＥＳとなってＳ
６が実行され、摩擦係数μが０．９９μに決定されて、
それまで摩擦係数記憶エリアに格納されていた摩擦係数
μと置き換えられる。また、実減速度Ｇの絶対値が目標
減速度Ｇ_T の９５％より大きい場合にはＳ４が実行さ
れ、実減速度Ｇの絶対値が目標減速度Ｇ_T の１０５％以
上であるか否かの判定が行われる。目標減速度Ｇ_T の１
０５％以上であればＳ４の判定がＹＥＳとなってＳ７が
実行され、摩擦係数μが１．０１μに決定される。さら
に、実減速度Ｇの絶対値が目標減速度Ｇ_T の９５％より
大きく、１０５％より小さい場合にはＳ５が実行され、
摩擦係数μはそれまで通りの値に決定される。これによ
って、実減速度Ｇの絶対値が目標減速度Ｇ_Tの９５％以
下である間は、車輪回転抑制ルーチンの１実行サイクル
毎に摩擦係数μが１％ずつ減じられ、１０５％以上であ
る間は１％ずつ増やされ、９５％と１０５％との間では
変更されないこととなる。

【００１８】次いで、Ｓ８において左右の前輪２２，２
４および後輪３８，４０の各車輪荷重が決定される。４
輪の各荷重の大きさは車両の構造や制動時に生ずる車両
後方から前方への荷重移動によって異なり、同じ制動力
では４輪が同時にロックするように車輪の回転を抑制す
ることができないため、各輪毎に適切な制動力が得られ
るように車輪荷重を決定するのである。左前輪２２の荷
重Ｆ_FLは次式に従って決定される。 Ｆ_FL＝Ｗ_FL＋｛（Ｈ・Ｇ_X ）／２Ｌ−（Ｈ・Ｒ_F ・Ｇ_Y ）／Ｔ｝・Ｍ ただし、 Ｗ_FL：停車状態において左前輪２２にかかる車両重量 Ｈ：車両の重心高さ Ｇ_X ：前後加速度 Ｌ：ホイールベース Ｒ_F ：前輪のロール剛性配分 Ｇ_Y ：横加速度 Ｔ：トレッド Ｍ：車両の質量

【００１９】制動時には、前後加速度Ｇ_X に車両の重心
の高さＨおよび車両の質量Ｍを掛けた大きさのモーメン
ト（Ｍ・Ｈ・Ｇ_X ）が生じ、このモーメントは前輪に地
面から加えられる反力ＦにホイールベースＬを掛けたモ
ーメント（Ｆ・Ｌ）と釣り合うことからＦ＝（Ｍ・Ｈ・
Ｇ_X ）／Ｌが得られ、さらに、この反力Ｆは左右の前輪
２２，２４に加えられるのであるから、左前輪２２の荷
重は（Ｍ・Ｈ・Ｇ_X ）／２Ｌだけ増大することとなる。

【００２０】また、車両旋回時には車両の左右方向に荷
重移動が生ずる。車両旋回時には横加速度Ｇ_Y に重心高
さＨを掛けた大きさのモーメント（Ｍ・Ｈ・Ｇ_Y ）が生
じ、トレッドＴに左の前後輪に地面から加えられる反力
Ｆを掛けたモーメントＦ・Ｔと釣り合うことからＦ＝
（Ｍ・Ｈ・Ｇ_Y ）／Ｔが得られる。この力Ｆは前輪と後
輪とがそのロール剛性配分Ｒ_F，Ｒ_R の大きさに応じて
分担する。ロール剛性配分は、車両が前後方向の軸線ま
わりに回動する際に、懸架装置からばね上重量に伝えら
れる復元モーメントの前輪と後輪との配分比率であり、
（Ｍ・Ｈ・Ｇ_Y ）／Ｔに前輪２２，２４のロール剛性配
分Ｒ_F を掛けた値が旋回に伴う左前輪２２の荷重の変化
量である。左旋回時における横加速度Ｇ_Y を正で表すと
すれば、左前輪２２の場合、車両の左旋回時には荷重移
動により荷重が減少するため、上記式において（Ｍ・Ｈ
・Ｒ_F ・Ｇ_Y ）／Ｔが引かれ、右旋回時にはＧ_Y が負の
値となり、荷重が増大することとなる。

【００２１】また、右前輪２４の荷重Ｆ_FRは次式によっ
て求められる。 Ｆ_FR＝Ｗ_FR＋｛（Ｈ・Ｇ_X ）／２Ｌ＋（Ｈ・Ｒ_F ・Ｇ_Y ）／Ｔ｝・Ｍ ただし、 Ｗ_FR＝停車状態において右前輪２４にかかる車両重量 右前輪２４の場合、車両の左旋回時には横方向の荷重移
動により荷重が大きくなり、これを加えることにより荷
重Ｆ_FRが求められ、右旋回時にはＧ_Y の値が負になるた
め、荷重が減少する。

【００２２】さらに、左後輪３８および右後輪４０の各
荷重Ｆ_RL，Ｆ_RRは次式によって求められる。 Ｆ_RL＝Ｗ_RL−｛（Ｈ・Ｇ_X ）／２Ｌ＋（Ｈ・Ｒ_R ・Ｇ_Y ）／Ｔ｝・Ｍ Ｆ_RR＝Ｗ_RR−｛（Ｈ・Ｇ_X ）／２Ｌ−（Ｈ・Ｒ_R ・Ｇ_Y ）／Ｔ｝・Ｍ ただし、 Ｗ_RL：停車状態において左後輪３８にかかる車両重量 Ｒ_R ：後輪のロール剛性配分 Ｗ_RR：停車状態において右後輪４０にかかる車両重量 制動に伴う前後方向の荷重移動により後輪の荷重は減少
するため、（Ｍ・Ｈ・Ｇ_X ）／２Ｌを引くのである。ま
た、左右方向の移動荷重は（Ｍ・Ｈ・Ｇ_Y ）／Ｔに後輪
のロール剛性の分担率Ｒ_R を掛けることにより求めら
れ、この値を左後輪３８の場合には引き、右後輪４０の
場合には加えることとなる。

【００２３】このように左右の前輪２２，２４および後
輪３８，４０の荷重が求められたならばＳ９が実行さ
れ、荷重の大きさに応じた制動力が得られるように、各
輪のホイールシリンダ２６，２８，４２，，４４に供給
される制動液圧Ｐ_FL，Ｐ_FR，Ｐ_RL，Ｐ_RRが次式により算
出される。 Ｐ_FL＝（Ｆ_FL・Ｇ_T ）／（μ・ｂ_F ） Ｐ_FR＝（Ｆ_FR・Ｇ_T ）／（μ・ｂ_F ） Ｐ_RL＝（Ｆ_RL・Ｇ_T ）／（μ・ｂ_R ） Ｐ_RR＝（Ｆ_RR・Ｇ_T ）／（μ・ｂ_R ） ただし、ｂ_F は前輪のブレーキファクタ、ｂ_R は後輪の
ブレーキファクタであり、ｂ_F ，ｂ_R はそれぞれ次式に
よって表わされる。 ｂ_F ＝２・Ａ_F ・（ｒ／Ｒ） ｂ_R ＝２・Ａ_R ・（ｒ／Ｒ） ただし、 Ａ_F ：左右前輪２２，２４のブレーキのピストン断面積 Ａ_R ：左右後輪３８，４０のブレーキのピストン断面積 ｒ：ディスクロータの有効半径 Ｒ：タイヤの有効半径

【００２４】したがって、実減速度Ｇが目標減速度Ｇ_T
の９５％以下であって摩擦係数μが減少させられれば、
制動液圧Ｐが高められることとなる。この場合には車輪
回転の抑制量が不足しているため、制動液圧Ｐが高く決
定され、車輪回転の抑制量が大きくなるようにされるの
である。また、実減速度Ｇが目標減速度Ｇ_T の１０５％
以上の場合には、車輪回転の抑制が過大なのであるか
ら、摩擦係数が増大させられて制動液圧Ｐが低く決定さ
れ、車輪回転の抑制量が小さくされる。

【００２５】そして、Ｓ９において、算出された制動液
圧が各ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供給
されるように液圧制御弁５８〜６４のソレノイドの励磁
電流の大きさが制御される。液圧センサ１１８〜１２４
によって検出されるホイールシリンダ２６，２８，４
２，４４に供給される液圧と設定された制動液圧Ｐとが
比較され、制動液圧Ｐが得られるように電流がフィード
バック制御されるのである。

【００２６】このようにブレーキぺダル１０の踏込み力
に対応する目標減速度Ｇ_T を得るために、実減速度Ｇの
絶対値の目標減速度Ｇ_T に対する割合によって制動液圧
Ｐの高さが変えられる。実減速度Ｇの絶対値が目標減速
度Ｇ_T の９５％以下である間はＳ６が実行される毎に摩
擦係数μが１％ずつ小さくされ、制動液圧Ｐが増大させ
られるのであり、実減速度Ｇの絶対値が目標減速度Ｇ_T
の１０５％以上である間はＳ７が実行される毎に摩擦係
数μが１％ずつ大きくされ、制動液圧Ｐが減少させられ
る。そして、実減速度Ｇの絶対値が目標減速度Ｇ_T の９
５％より大きく、１０５％より小さくなれば摩擦係数μ
は一定値に保たれ、実減速度Ｇの絶対値が目標減速度Ｇ
_T と正確に一致しなくても、その範囲内では制動液圧Ｐ
が一定に保たれる。そのため、電磁液圧制御弁５８〜６
４が増圧状態と減圧状態に頻繁に切り換えられることが
なく、振動を生ずることなく車輪の回転が抑制される。

【００２７】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、前後Ｇセンサ１４４が減速度検出手段を構
成し、ＲＯＭ１０４のＳ１〜Ｓ９を記憶する部分ならび
にＣＰＵ１０２およびＲＡＭ１０６のそれらステップを
実行する部分が制御手段を構成している。

【００２８】本発明の別の実施例を図４〜図６に示す。
本実施例は、前後Ｇセンサ１４４により検出された実減
速度Ｇを車体の路面に対する傾斜および路面の勾配に基
づいて補正するようにしたものである。前後Ｇセンサ１
４４は、車両の左右方向の軸線まわりに回動する錘の回
動角度および方向を検出することにより減速度を検出す
るセンサであるため、減速度が生じた場合の他、車体が
路面に対して傾斜している場合および路面が傾斜してい
る場合にも回動し、出力が得られる。そのため、前後Ｇ
センサ１４４の出力値には減速度，路面の勾配角度およ
び車体の傾斜角度が含まれ、車体や路面に傾斜がある場
合には実際の減速度とは異なる値となり、この出力値を
そのまま目標減速度Ｇ_T と比較して制動液圧を決定すれ
ば、ブレーキぺダル１０の踏込み力に対応する減速度が
得られないため、補正するのである。

【００２９】路面の勾配角度θは、図４に示す路面勾配
角度演算用コンピュータ１５０によって演算される。こ
のコンピュータ１５０には、車輪速センサ１２６〜１３
２，車高センサ１３４〜１４０，前後Ｇセンサ１４４お
よびピッチレイトセンサ１５２が接続され、各検出値が
入力されるようになっている。ピッチレイトセンサ１５
２は、コリオリ力を利用して車両の垂直軸線まわりの回
動角速度を検出するヨーレイトセンサ（トヨタソアラ新
型車解説書１９９１年５月３−１２６〜３−１２７頁に
記載されている）と同様のセンサを、センサ軸が車体の
左右方向の軸に平行となる姿勢で使用し、ピッチレイ
ト、すなわち車体のその左右方向の軸線まわりの回動角
速度ωを検出するものである。また、コンピュータ１５
０のＲＯＭには図６に示す路面勾配角度演算ルーチンが
格納されており、このルーチンに基づいて路面勾配角度
θが演算され、車輪回転抑制用の前記制御装置１００に
供給される。

【００３０】路面勾配角度θの演算時には、まず、Ｓ１
２１において車輪速，前後Ｇ，車高およびピッチレイト
の各センサ１２６〜１３２，１４４，１３４〜１４０，
１５２の出力値がそれぞれ読み込まれる。次いでＳ１２
２が実行され、車体速度が一定であるか否かの判定が行
われる。前回Ｓ１２２の判定が行われたときの車体速度
と、今回Ｓ１２２の判定が行われるときの車体速度とが
比較され、今回の車体速度が前回の車体速度に対して設
定範囲内にあれば一定であると判定されるのである。

【００３１】車体速度が一定の場合にはＳ１２２の判定
がＹＥＳとなり、Ｓ１２３においてカウンタのカウント
値Ｃが１増加させられた後、Ｓ１２４においてカウント
値Ｃが設定値Ｃ₀ 以上であるか否かにより、車速が設定
時間以上一定であったか否かが判定される。Ｓ１２４の
判定は当初はＮＯであり、Ｓ１２９が実行され、ピッチ
レイトセンサ１５２の出力値に基づいて車体の前後方向
の回動角度の変化量Δθが演算される。ピッチレイトセ
ンサ１５２が検出するのは回動角速度ωであり、路面勾
配角度演算ルーチンの１回の実行サイクルタイムΔｔを
掛けることにより変化量Δθが算出され、Ｓ１３０にお
いて路面勾配角度θにΔθが加えられる。このθについ
ては後に説明する。

【００３２】車体速度がＣ₀ 時間一定であればＳ１２４
の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２５において前後Ｇセンサ
１４４の出力値から車体の前後方向の傾斜角度θ_A が算
出される。車体速度が一定の場合には減速度は０であ
り、前後Ｇセンサ１４４の出力値は車体の前後方向の傾
斜角度θ_A に対応した値となるため、前後方向傾斜角度
θ_A を算出することができるのであり、この前後方向傾
斜角度θ_A は車体の路面に対する傾斜角度と路面の勾配
角度との和である。したがって、次いでＳ１２６におい
て車高センサ１３４〜１４０の出力に基づいて路面に対
する車体の相対傾斜角度θ_B が算出された後、Ｓ１２７
において車体の前後方向傾斜角度θ_A から車体の相対傾
斜角度θ_B を引くことにより、路面勾配角度θが求めら
れる。

【００３３】車体速度が一定の間はＳ１２２〜Ｓ１２７
が繰り返し実行され、路面勾配角度θが更新される。車
体速度が一定でなくなればＳ１２２の判定がＮＯとな
り、Ｓ１２８においてカウント値Ｃがリセットされた
後、Ｓ１２９において車体の前後方向角度の変化量Δθ
が演算され、Ｓ１３０において路面勾配角度θに加えら
れ、この値が路面勾配角度θとされる。減速度が生じ、
車体速度が一定でなくなれば、前後Ｇセンサ１４４の出
力値には減速度が含まれることとなるため、Ｓ１２５〜
Ｓ１２７の実行によっては路面勾配角度θを演算するこ
とはできない。したがって、車体速度が一定でない間
は、ピッチレイトセンサ１５２の検出値に基づいて得ら
れる車体の前後方向の回動角度の変化量Δθが求めら
れ、先に求められている路面勾配角度θに加えられるこ
とにより、現在の路面勾配角度θが求められるのであ
る。

【００３４】車体速度が一定でも、一定でなくても、ピ
ッチレイトセンサ１５２が検出する車体の前後方向の回
動角速度ωにより、車体の前後方向の回動角度の変化量
Δθを求め、路面勾配角度θを求めることはできるので
あるが、ピッチレイトセンサ１５２の出力値のみに基づ
いて路面勾配角度θを求めれば、ピッチレイトセンサ１
５２の出力値の誤差が累積して路面勾配角度θに含まれ
ることとなる。それに対し、本実施例におけるように車
体速度が一定の間は前後Ｇセンサ１４４の出力値と車体
傾斜角度とに基づいて路面勾配角度θを求め、車体速度
が一定でなくなったときにピッチレイトセンサ１５２の
出力値に基づいて路面勾配角度θを求めるようにすれ
ば、ピッチレイトセンサ１５２の検出誤差の累積が車体
速度が一定になる毎に解消されることとなり、路面勾配
角度を精度良く求めることができる。

【００３５】このように路面勾配角度演算ルーチンにお
いては、車体速度が一定の間はＳ１２５〜Ｓ１２７の実
行により、一定でない間はＳ１２９およびＳ１３０の実
行により路面勾配角度θが演算されるのであり、その演
算結果は制御装置１００のコンピュータに出力される。
制御装置１００のコンピュータのＲＯＭには図５に示す
車輪回転抑制ルーチンが格納されており、Ｓ１０１にお
いてブレーキぺダルの踏込み力，車体の実減速度Ｇ，路
面勾配角度θおよび車高が読み込まれ、Ｓ１０２におい
て目標減速度Ｇ_T が演算された後、Ｓ１０３において実
減速度Ｇが路面勾配角度θおよび車体傾斜角度θ_B に基
づいて補正される。路面の勾配および車体の路面に対す
る傾斜の影響が除去されるのであり、Ｓ１０４〜Ｓ１１
０においては真の実減速度Ｇの絶対値に基づいてホイー
ルシリンダの制動液圧Ｐが決定されることとなり、車両
は正確にブレーキぺダル１０の踏力に応じた減速度で制
動されることとなる。

【００３６】なお、上記実施例では電気・マニュアル２
系統式のブレーキ液圧装置に本発明を適用した場合を例
に取って説明したが、本発明は、電気制御系統のみのブ
レーキ装置や、電気的に検出されたブレーキ操作部材の
操作量に基づいてブレーキパッドのブレーキディスクへ
の押圧が電気的に行われるブレーキ装置等にも適用する
ことができる。

【００３７】その他、特許請求の範囲を逸脱することな
く、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した
態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である電気制御式液圧ブレー
キ装置の制御装置の主体を成すコンピュータのＲＯＭに
格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフローチャート
である。

【図２】上記液圧ブレーキ装置の系統図である。

【図３】上記ＲＯＭに格納されたブレーキぺダルの踏込
み力と目標減速度との関係を示すグラフである。

【図４】本発明の別の実施例である電気制御式液圧ブレ
ーキ装置の路面勾配角度演算用コンピュータを車輪回転
抑制用の制御装置と共に示す図である。

【図５】図４に示す制御装置の主体を成すコンピュータ
のＲＯＭに格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図６】上記路面勾配角度演算用コンピュータのＲＯＭ
に格納された路面勾配角度演算ルーチンを示すフローチ
ャートである。

【符号の説明】

１０ ブレーキペダル ２２ 左前輪 ２４ 右前輪 ２６ フロントホイールシリンダ ２８ フロントホイールシリンダ ３８ 左後輪 ４０ 右後輪 ４２ リヤホイールシリンダ ４４ リヤホイールシリンダ ５８ 液圧制御弁 ６０ 液圧制御弁 ６２ 液圧制御弁 ６４ 液圧制御弁 ７０ アキュムレータ ７２ リザーバ ８０ ポンプ １００ 制御装置 １５０ 路面勾配角度演算用コンピュータ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作部材と、 そのブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手
   段と、 車輪の回転を抑制するブレーキを有する車輪回転抑制手
   段と、 車体の減速度を検出する減速度検出手段と、 前記操作量検出手段の検出結果に基づいて決まる目標減
   速度と前記減速度検出手段により検出された実減速度と
   が一致するように前記車輪回転抑制手段を制御する制御
   手段とを含む電気制御式ブレーキ装置において、 前記減速度検出手段を、車両の前進時と後進時とのいず
   れか一方で減速度を正の値として検出し、他方で負の値
   として検出するものとし、前記制御手段を、前記目標減
   速度を正の値に設定するとともに、実減速度の絶対値と
   前記目標減速度とが一致するように前記車輪回転抑制手
   段を制御するものとしたことを特徴とする電気制御式ブ
   レーキ装置。