JPH0539014A - 電気制御式ブレーキ装置 - Google Patents
電気制御式ブレーキ装置Info
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- JPH0539014A JPH0539014A JP22106291A JP22106291A JPH0539014A JP H0539014 A JPH0539014 A JP H0539014A JP 22106291 A JP22106291 A JP 22106291A JP 22106291 A JP22106291 A JP 22106291A JP H0539014 A JPH0539014 A JP H0539014A
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- deceleration
- vehicle
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- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の前進時にも後進時にもブレーキ操作部
材の操作量に対応する減速度を得ることができる電気制
御式ブレーキ装置を提供する。 【構成】 減速度は車両前進時に正の値として検出さ
れ、後進時に負の値として検出される(S1)。ブレー
キぺダルの踏込み力に基づいて目標減速度GTを正の値
で求め(S2)、実減速度Gの絶対値と目標減速度GT
とが比較され、ホイールシリンダの制動液圧Pは、実減
速度Gが0.95GT より大きく1.05GT より小さ
い場合には一定の値とされ、0.95GT 以下の場合に
は増大させられ、1.05GT 以上の場合には減少させ
られる。実減速度Gの絶対値と目標減速度GT との比較
により実減速度Gの過不足量が求められ、前進時にも後
進時にもブレーキ操作部材の操作量に対応する減速度を
得ることができる。
材の操作量に対応する減速度を得ることができる電気制
御式ブレーキ装置を提供する。 【構成】 減速度は車両前進時に正の値として検出さ
れ、後進時に負の値として検出される(S1)。ブレー
キぺダルの踏込み力に基づいて目標減速度GTを正の値
で求め(S2)、実減速度Gの絶対値と目標減速度GT
とが比較され、ホイールシリンダの制動液圧Pは、実減
速度Gが0.95GT より大きく1.05GT より小さ
い場合には一定の値とされ、0.95GT 以下の場合に
は増大させられ、1.05GT 以上の場合には減少させ
られる。実減速度Gの絶対値と目標減速度GT との比較
により実減速度Gの過不足量が求められ、前進時にも後
進時にもブレーキ操作部材の操作量に対応する減速度を
得ることができる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は電気制御式ブレーキ装置
に関するものであり、特に、車両の進行方向を考慮した
車輪回転の抑制制御に関するものである。
に関するものであり、特に、車両の進行方向を考慮した
車輪回転の抑制制御に関するものである。
【0002】
【従来の技術】自動車を減速,停止させるためのブレー
キ装置としては、従来、ブレーキペダル等のブレーキ操
作部材の操作によりマスタシリンダに液圧を発生させ、
その液圧でホイールシリンダを作動させて、摩擦部材を
回転体に押し付ける液圧式ブレーキ装置が用いられてい
る。しかし、近年、ブレーキ操作部材の操作力や操作ス
トローク等の操作量を電気的に検出し、その検出結果に
見合った大きさの減速度を生じさせる電気制御式のブレ
ーキが提案されている。この電気制御式ブレーキ装置
は、一般に、(a)ブレーキ操作部材と、(b)そのブ
レーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、
(c)車輪の回転を抑制するブレーキを有する車輪回転
抑制手段と、(d)車体の減速度を検出する減速度検出
手段と、(e)操作量検出手段の検出結果に基づいて決
まる目標減速度と減速度検出手段により検出された実減
速度とが一致するように車輪回転抑制手段を制御する制
御手段とを含むように構成される。特開昭63−202
56号公報に記載の電気制御式ブレーキ装置はその一例
であり、この装置は、ブレーキ操作部材の操作量の電気
的な検出に基づいて所定の減速度が得られるようにホイ
ールシリンダの液圧が制御されるようになっている。
キ装置としては、従来、ブレーキペダル等のブレーキ操
作部材の操作によりマスタシリンダに液圧を発生させ、
その液圧でホイールシリンダを作動させて、摩擦部材を
回転体に押し付ける液圧式ブレーキ装置が用いられてい
る。しかし、近年、ブレーキ操作部材の操作力や操作ス
トローク等の操作量を電気的に検出し、その検出結果に
見合った大きさの減速度を生じさせる電気制御式のブレ
ーキが提案されている。この電気制御式ブレーキ装置
は、一般に、(a)ブレーキ操作部材と、(b)そのブ
レーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、
(c)車輪の回転を抑制するブレーキを有する車輪回転
抑制手段と、(d)車体の減速度を検出する減速度検出
手段と、(e)操作量検出手段の検出結果に基づいて決
まる目標減速度と減速度検出手段により検出された実減
速度とが一致するように車輪回転抑制手段を制御する制
御手段とを含むように構成される。特開昭63−202
56号公報に記載の電気制御式ブレーキ装置はその一例
であり、この装置は、ブレーキ操作部材の操作量の電気
的な検出に基づいて所定の減速度が得られるようにホイ
ールシリンダの液圧が制御されるようになっている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
電気制御式ブレーキ装置においては、減速度検出手段が
車両前進時においても後進時においても同じ方向性を以
て減速度を検出するように構成されていたため、前進時
においては適正な制動が行われるが、後進時には適正な
制動が行われない問題があった。後進時には車両の減速
があたかも加速であるように検出されるため、制動力が
不足であると判定されて、ブレーキの作動力が必要以上
に大きくされてしまうのである。本発明は、車両の前進
時にも後進時にもブレーキ操作部材の操作量に対応した
適正な減速度を得ることができる電気制御式ブレーキ装
置を提供することを課題として為されたものである。
電気制御式ブレーキ装置においては、減速度検出手段が
車両前進時においても後進時においても同じ方向性を以
て減速度を検出するように構成されていたため、前進時
においては適正な制動が行われるが、後進時には適正な
制動が行われない問題があった。後進時には車両の減速
があたかも加速であるように検出されるため、制動力が
不足であると判定されて、ブレーキの作動力が必要以上
に大きくされてしまうのである。本発明は、車両の前進
時にも後進時にもブレーキ操作部材の操作量に対応した
適正な減速度を得ることができる電気制御式ブレーキ装
置を提供することを課題として為されたものである。
【0004】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記の課題を
解決するために、前記(a)ブレーキ操作部材,(b)
操作量検出手段,(c)車輪回転抑制手段,(d)減速
度検出手段および(e)制御手段を含む電気制御式ブレ
ーキ装置の減速度検出手段を、車両の前進時と後進時と
のいずれか一方で減速度を正の値として検出し、他方で
負の値として検出するものとし、制御手段を、目標減速
度を正の値に設定するとともに、実減速度の絶対値と目
標減速度とが一致するように車輪回転抑制手段を制御す
るものとしたことを要旨とするものである。
解決するために、前記(a)ブレーキ操作部材,(b)
操作量検出手段,(c)車輪回転抑制手段,(d)減速
度検出手段および(e)制御手段を含む電気制御式ブレ
ーキ装置の減速度検出手段を、車両の前進時と後進時と
のいずれか一方で減速度を正の値として検出し、他方で
負の値として検出するものとし、制御手段を、目標減速
度を正の値に設定するとともに、実減速度の絶対値と目
標減速度とが一致するように車輪回転抑制手段を制御す
るものとしたことを要旨とするものである。
【0005】
【作用】このように構成された電気制御式ブレーキ装置
においては、車両の前進時と後進時とで減速度が正負の
異なる値として出力されるが、この実減速度の絶対値と
目標減速度の正の値とが比較されるため、減速度の量同
士が比較されることとなり、前進時にも後進時にも実減
速度の目標減速度に対する過不足量がわかり、その過不
足を解消すべく車輪回転抑制手段が適正に制御されるこ
ととなる。
においては、車両の前進時と後進時とで減速度が正負の
異なる値として出力されるが、この実減速度の絶対値と
目標減速度の正の値とが比較されるため、減速度の量同
士が比較されることとなり、前進時にも後進時にも実減
速度の目標減速度に対する過不足量がわかり、その過不
足を解消すべく車輪回転抑制手段が適正に制御されるこ
ととなる。
【0006】
【発明の効果】したがって、本発明の電気制御式ブレー
キ装置によれば、車両の前進時にも後進時にもブレーキ
操作部材の操作量に対応する減速度を得ることができ
る。車両の進行方向によって減速度を正負の異なる値と
して出力する場合、車両が前進中であるか後進中である
かを判定する進行方向判定手段を設け、その判定結果に
基づいて減速度検出手段の出力信号あるいは目標減速度
の符号を反転させれば、実減速度と目標減速度との比較
を適正に行うことができるのであるが、この場合には、
進行方向判定手段を設けるとともに進行方向に合わせて
符号を反転させることが必要であって面倒である。それ
に対し、本発明の電気制御式ブレーキ装置によれば、実
減速度は進行方向に応じて正負の異なる値として出力さ
れるが、目標減速度と比較される場合には絶対値とされ
るため、目標減速度を車両の進行方向に関係なく正とす
ればよく、制御が簡単となる効果が得られる。
キ装置によれば、車両の前進時にも後進時にもブレーキ
操作部材の操作量に対応する減速度を得ることができ
る。車両の進行方向によって減速度を正負の異なる値と
して出力する場合、車両が前進中であるか後進中である
かを判定する進行方向判定手段を設け、その判定結果に
基づいて減速度検出手段の出力信号あるいは目標減速度
の符号を反転させれば、実減速度と目標減速度との比較
を適正に行うことができるのであるが、この場合には、
進行方向判定手段を設けるとともに進行方向に合わせて
符号を反転させることが必要であって面倒である。それ
に対し、本発明の電気制御式ブレーキ装置によれば、実
減速度は進行方向に応じて正負の異なる値として出力さ
れるが、目標減速度と比較される場合には絶対値とされ
るため、目標減速度を車両の進行方向に関係なく正とす
ればよく、制御が簡単となる効果が得られる。
【0007】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。図2において10はブレーキ操作部材とし
てのブレーキペダル10である。ブレーキぺダル10は
マスタシリンダ12に接続されており、マスタシリンダ
12の2個の加圧室にそれぞれ、ブレーキペダル10の
踏力に対応する液圧が発生させられる。マスタシリンダ
12の一方の加圧室は、液通路14,16および分岐通
路18,20により、左右前輪22,24にそれぞれ設
けられたブレーキのフロントホイールシリンダ26,2
8に接続されており、他方の加圧室は、液通路30,3
2および分岐通路34,36により、左右後輪38,4
0にそれぞれ設けられたブレーキのリヤホイールシリン
ダ42,44に接続されている。46は後輪38,40
用の液通路32に設けられたプロポーショニングバルブ
である。
に説明する。図2において10はブレーキ操作部材とし
てのブレーキペダル10である。ブレーキぺダル10は
マスタシリンダ12に接続されており、マスタシリンダ
12の2個の加圧室にそれぞれ、ブレーキペダル10の
踏力に対応する液圧が発生させられる。マスタシリンダ
12の一方の加圧室は、液通路14,16および分岐通
路18,20により、左右前輪22,24にそれぞれ設
けられたブレーキのフロントホイールシリンダ26,2
8に接続されており、他方の加圧室は、液通路30,3
2および分岐通路34,36により、左右後輪38,4
0にそれぞれ設けられたブレーキのリヤホイールシリン
ダ42,44に接続されている。46は後輪38,40
用の液通路32に設けられたプロポーショニングバルブ
である。
【0008】上記分岐通路18,20,34,36には
それぞれ、電磁方向切換弁50,52,54,56が設
けられ、液圧制御弁58,60,62,64が接続され
ている。電磁方向切換弁50〜56のソレノイドは常に
は消磁されて図に示す原位置にあり、ホイールシリンダ
26,28,42,44を液圧制御弁58〜64に連通
させているが、ソレノイドが励磁されれば反対側の位置
に切り換えられ、ホイールシリンダ26,28,42,
44をマスタシリンダ12に連通させる。
それぞれ、電磁方向切換弁50,52,54,56が設
けられ、液圧制御弁58,60,62,64が接続され
ている。電磁方向切換弁50〜56のソレノイドは常に
は消磁されて図に示す原位置にあり、ホイールシリンダ
26,28,42,44を液圧制御弁58〜64に連通
させているが、ソレノイドが励磁されれば反対側の位置
に切り換えられ、ホイールシリンダ26,28,42,
44をマスタシリンダ12に連通させる。
【0009】液圧制御弁58〜64はそれぞれ、アキュ
ムレータ70とリザーバ72とに液通路74,76によ
り接続されており、アキュムレータ70にはリザーバ7
2の液がポンプ80によって汲み上げられ、一定の範囲
で蓄えられる。液圧制御弁58〜64は、ソレノイドの
励磁電流の制御により、アキュムレータ70の液圧を車
輪の回転を抑制するために必要な高さに制御してホイー
ルシリンダ26,28,42,44に供給し、その液圧
に基づいてブレーキが作動し、車輪の回転が抑制され
る。本実施例においては、ホイールシリンダ26,2
8,42,44で作動する図示しないブレーキと、ポン
プ80,アキュムレータ70,液圧制御弁58〜64等
とが車輪回転抑制手段を構成しているのである。
ムレータ70とリザーバ72とに液通路74,76によ
り接続されており、アキュムレータ70にはリザーバ7
2の液がポンプ80によって汲み上げられ、一定の範囲
で蓄えられる。液圧制御弁58〜64は、ソレノイドの
励磁電流の制御により、アキュムレータ70の液圧を車
輪の回転を抑制するために必要な高さに制御してホイー
ルシリンダ26,28,42,44に供給し、その液圧
に基づいてブレーキが作動し、車輪の回転が抑制され
る。本実施例においては、ホイールシリンダ26,2
8,42,44で作動する図示しないブレーキと、ポン
プ80,アキュムレータ70,液圧制御弁58〜64等
とが車輪回転抑制手段を構成しているのである。
【0010】前記マスタシリンダ12とフロントホイー
ルシリンダ26,28とを接続する液通路14と16と
の間、およびマスタシリンダ12とホイールシリンダ4
2,44とを接続する液通路30と32との間にはそれ
ぞれ電磁方向切換弁84,86が設けられ、ストローク
シュミレータ88,90が接続されている。ストローク
シュミレータ88,90は、マスタシリンダ12から排
出されるブレーキ液を収容してブレーキペダル10の踏
込みを許容するとともに、踏込みストロークに応じた反
力をブレーキペダル10に与えるものである。車輪の回
転が液圧制御弁58〜64によって制御された液圧に基
づいて抑制される状態においては、電磁方向切換弁8
4,86のソレノイドが消磁されてマスタシリンダ12
がストロークシュミレータ88,90に連通させられ、
運転者にあたかもホイールシリンダ26,28,42,
44に接続されているかのような操作フィーリングを与
えるようにされているのである。
ルシリンダ26,28とを接続する液通路14と16と
の間、およびマスタシリンダ12とホイールシリンダ4
2,44とを接続する液通路30と32との間にはそれ
ぞれ電磁方向切換弁84,86が設けられ、ストローク
シュミレータ88,90が接続されている。ストローク
シュミレータ88,90は、マスタシリンダ12から排
出されるブレーキ液を収容してブレーキペダル10の踏
込みを許容するとともに、踏込みストロークに応じた反
力をブレーキペダル10に与えるものである。車輪の回
転が液圧制御弁58〜64によって制御された液圧に基
づいて抑制される状態においては、電磁方向切換弁8
4,86のソレノイドが消磁されてマスタシリンダ12
がストロークシュミレータ88,90に連通させられ、
運転者にあたかもホイールシリンダ26,28,42,
44に接続されているかのような操作フィーリングを与
えるようにされているのである。
【0011】本ブレーキ装置は制御装置100によって
制御される。制御装置100はCPU102,ROM1
04,RAM106,入力部108,出力部110およ
びバスを含んでいる。制御装置100の入力部108に
は、ブレーキぺダル10の踏込みを検出するブレーキス
イッチ112、ブレーキぺダル10の踏込み力を検出す
る操作量検出手段としての踏力検出装置114、アキュ
ムレータ70の液圧を検出する液圧センサ116、ホイ
ールシリンダ26,28,42,44の液圧を検出する
液圧センサ118,120,122,124,左右の前
輪22,24および後輪38,40の各回転速度を検出
する車輪速センサ126,128,130,132,各
輪における車体の高さを検出する車高センサ134,1
36,138,140および車体の前後方向の減速度を
検出する前後Gセンサ144が接続されている。
制御される。制御装置100はCPU102,ROM1
04,RAM106,入力部108,出力部110およ
びバスを含んでいる。制御装置100の入力部108に
は、ブレーキぺダル10の踏込みを検出するブレーキス
イッチ112、ブレーキぺダル10の踏込み力を検出す
る操作量検出手段としての踏力検出装置114、アキュ
ムレータ70の液圧を検出する液圧センサ116、ホイ
ールシリンダ26,28,42,44の液圧を検出する
液圧センサ118,120,122,124,左右の前
輪22,24および後輪38,40の各回転速度を検出
する車輪速センサ126,128,130,132,各
輪における車体の高さを検出する車高センサ134,1
36,138,140および車体の前後方向の減速度を
検出する前後Gセンサ144が接続されている。
【0012】前後Gセンサ144は、軸受により車両の
左右方向の軸線まわりに回動可能に支持された扇形の錘
を有する。この錘には、その回動軸線を中心とする円弧
上に微小間隔を隔てて多数のスリットが形成されるとと
もに、比較的大きい間隔を隔てた2個の切欠が形成され
ており、これらスリットおよび切欠が光電的に検出され
ることによって、錘の原点,回動方向および回動角度を
検出し、前後方向の減速度が検出される。この前後Gセ
ンサ144は、減速度を車両前進時には正の値として出
力し、後進時には負の値として出力するものとされてい
る。
左右方向の軸線まわりに回動可能に支持された扇形の錘
を有する。この錘には、その回動軸線を中心とする円弧
上に微小間隔を隔てて多数のスリットが形成されるとと
もに、比較的大きい間隔を隔てた2個の切欠が形成され
ており、これらスリットおよび切欠が光電的に検出され
ることによって、錘の原点,回動方向および回動角度を
検出し、前後方向の減速度が検出される。この前後Gセ
ンサ144は、減速度を車両前進時には正の値として出
力し、後進時には負の値として出力するものとされてい
る。
【0013】出力部110には、液圧制御弁58〜64
および電磁方向切換弁50,52,54,56,84,
86が接続されている。また、ROM104には、図3
にグラフで示すブレーキぺダル10の踏込み力と目標減
速度GT との関係を規定するマップおよび図1にフロー
チャートで示す車輪回転抑制ルーチンが格納されてい
る。以下、このフローチャートに基づいて車輪回転の抑
制について説明する。
および電磁方向切換弁50,52,54,56,84,
86が接続されている。また、ROM104には、図3
にグラフで示すブレーキぺダル10の踏込み力と目標減
速度GT との関係を規定するマップおよび図1にフロー
チャートで示す車輪回転抑制ルーチンが格納されてい
る。以下、このフローチャートに基づいて車輪回転の抑
制について説明する。
【0014】本液圧ブレーキ装置による制動は、通常は
液圧制御弁58〜64により制御された液圧に基づいて
行われるのであって、電磁方向切換弁50〜56,8
4,86は常には消磁され、ホイールシリンダ26,2
8,42,44は液圧制御弁58〜64に連通させら
れ、マスタシリンダ12はストロークシュミレータ8
8,90に連通させられている。そして、イグニッショ
ンスイッチがONにされると同時に図示しないメインル
ーチンが実行され、その初期設定においてブレーキの摩
擦材の摩擦係数μが基本値μB に設定されてRAM10
6に設けられた摩擦係数記憶エリアに格納される。基本
値μB は設計上定められ、あるいは乾燥状態の摩擦材の
常温における実測値である。
液圧制御弁58〜64により制御された液圧に基づいて
行われるのであって、電磁方向切換弁50〜56,8
4,86は常には消磁され、ホイールシリンダ26,2
8,42,44は液圧制御弁58〜64に連通させら
れ、マスタシリンダ12はストロークシュミレータ8
8,90に連通させられている。そして、イグニッショ
ンスイッチがONにされると同時に図示しないメインル
ーチンが実行され、その初期設定においてブレーキの摩
擦材の摩擦係数μが基本値μB に設定されてRAM10
6に設けられた摩擦係数記憶エリアに格納される。基本
値μB は設計上定められ、あるいは乾燥状態の摩擦材の
常温における実測値である。
【0015】ブレーキぺダル10が踏み込まれれば、ま
ず、ステップS1(以下、S1と略記する)が実行さ
れ、ブレーキぺダル10の踏込み力,車体の減速度Gお
よび車高が読み込まれた後、S2において目標減速度G
T が演算される。ブレーキぺダル10の踏込み力と目標
減速度GT との関係を規定する前記マップから目標減速
度GT が演算されるのである。
ず、ステップS1(以下、S1と略記する)が実行さ
れ、ブレーキぺダル10の踏込み力,車体の減速度Gお
よび車高が読み込まれた後、S2において目標減速度G
T が演算される。ブレーキぺダル10の踏込み力と目標
減速度GT との関係を規定する前記マップから目標減速
度GT が演算されるのである。
【0016】次いでS3〜S7が実行され、ホイールシ
リンダの制動液圧を決定するために摩擦材の摩擦係数μ
が決定される。この決定は、実減速度Gの絶対値の目標
減速度GT に対する割合に応じて行われる。目標減速度
GT は正に設定されているため、目標減速度GT に対す
る実減速度Gの過不足の量を求めるためには実減速度G
を正の値とすることが必要であり、実減速度Gの絶対値
と目標減速度GT とが比較されるのである。
リンダの制動液圧を決定するために摩擦材の摩擦係数μ
が決定される。この決定は、実減速度Gの絶対値の目標
減速度GT に対する割合に応じて行われる。目標減速度
GT は正に設定されているため、目標減速度GT に対す
る実減速度Gの過不足の量を求めるためには実減速度G
を正の値とすることが必要であり、実減速度Gの絶対値
と目標減速度GT とが比較されるのである。
【0017】S3においては実減速度Gの絶対値が目標
減速度GT の95%以下であるか否かの判定が行われ、
95%以下であればS3の判定結果がYESとなってS
6が実行され、摩擦係数μが0.99μに決定されて、
それまで摩擦係数記憶エリアに格納されていた摩擦係数
μと置き換えられる。また、実減速度Gの絶対値が目標
減速度GT の95%より大きい場合にはS4が実行さ
れ、実減速度Gの絶対値が目標減速度GT の105%以
上であるか否かの判定が行われる。目標減速度GT の1
05%以上であればS4の判定がYESとなってS7が
実行され、摩擦係数μが1.01μに決定される。さら
に、実減速度Gの絶対値が目標減速度GT の95%より
大きく、105%より小さい場合にはS5が実行され、
摩擦係数μはそれまで通りの値に決定される。これによ
って、実減速度Gの絶対値が目標減速度GTの95%以
下である間は、車輪回転抑制ルーチンの1実行サイクル
毎に摩擦係数μが1%ずつ減じられ、105%以上であ
る間は1%ずつ増やされ、95%と105%との間では
変更されないこととなる。
減速度GT の95%以下であるか否かの判定が行われ、
95%以下であればS3の判定結果がYESとなってS
6が実行され、摩擦係数μが0.99μに決定されて、
それまで摩擦係数記憶エリアに格納されていた摩擦係数
μと置き換えられる。また、実減速度Gの絶対値が目標
減速度GT の95%より大きい場合にはS4が実行さ
れ、実減速度Gの絶対値が目標減速度GT の105%以
上であるか否かの判定が行われる。目標減速度GT の1
05%以上であればS4の判定がYESとなってS7が
実行され、摩擦係数μが1.01μに決定される。さら
に、実減速度Gの絶対値が目標減速度GT の95%より
大きく、105%より小さい場合にはS5が実行され、
摩擦係数μはそれまで通りの値に決定される。これによ
って、実減速度Gの絶対値が目標減速度GTの95%以
下である間は、車輪回転抑制ルーチンの1実行サイクル
毎に摩擦係数μが1%ずつ減じられ、105%以上であ
る間は1%ずつ増やされ、95%と105%との間では
変更されないこととなる。
【0018】次いで、S8において左右の前輪22,2
4および後輪38,40の各車輪荷重が決定される。4
輪の各荷重の大きさは車両の構造や制動時に生ずる車両
後方から前方への荷重移動によって異なり、同じ制動力
では4輪が同時にロックするように車輪の回転を抑制す
ることができないため、各輪毎に適切な制動力が得られ
るように車輪荷重を決定するのである。左前輪22の荷
重FFLは次式に従って決定される。 FFL=WFL+{(H・GX )/2L−(H・RF ・GY )/T}・M ただし、 WFL:停車状態において左前輪22にかかる車両重量 H:車両の重心高さ GX :前後加速度 L:ホイールベース RF :前輪のロール剛性配分 GY :横加速度 T:トレッド M:車両の質量
4および後輪38,40の各車輪荷重が決定される。4
輪の各荷重の大きさは車両の構造や制動時に生ずる車両
後方から前方への荷重移動によって異なり、同じ制動力
では4輪が同時にロックするように車輪の回転を抑制す
ることができないため、各輪毎に適切な制動力が得られ
るように車輪荷重を決定するのである。左前輪22の荷
重FFLは次式に従って決定される。 FFL=WFL+{(H・GX )/2L−(H・RF ・GY )/T}・M ただし、 WFL:停車状態において左前輪22にかかる車両重量 H:車両の重心高さ GX :前後加速度 L:ホイールベース RF :前輪のロール剛性配分 GY :横加速度 T:トレッド M:車両の質量
【0019】制動時には、前後加速度GX に車両の重心
の高さHおよび車両の質量Mを掛けた大きさのモーメン
ト(M・H・GX )が生じ、このモーメントは前輪に地
面から加えられる反力FにホイールベースLを掛けたモ
ーメント(F・L)と釣り合うことからF=(M・H・
GX )/Lが得られ、さらに、この反力Fは左右の前輪
22,24に加えられるのであるから、左前輪22の荷
重は(M・H・GX )/2Lだけ増大することとなる。
の高さHおよび車両の質量Mを掛けた大きさのモーメン
ト(M・H・GX )が生じ、このモーメントは前輪に地
面から加えられる反力FにホイールベースLを掛けたモ
ーメント(F・L)と釣り合うことからF=(M・H・
GX )/Lが得られ、さらに、この反力Fは左右の前輪
22,24に加えられるのであるから、左前輪22の荷
重は(M・H・GX )/2Lだけ増大することとなる。
【0020】また、車両旋回時には車両の左右方向に荷
重移動が生ずる。車両旋回時には横加速度GY に重心高
さHを掛けた大きさのモーメント(M・H・GY )が生
じ、トレッドTに左の前後輪に地面から加えられる反力
Fを掛けたモーメントF・Tと釣り合うことからF=
(M・H・GY )/Tが得られる。この力Fは前輪と後
輪とがそのロール剛性配分RF,RR の大きさに応じて
分担する。ロール剛性配分は、車両が前後方向の軸線ま
わりに回動する際に、懸架装置からばね上重量に伝えら
れる復元モーメントの前輪と後輪との配分比率であり、
(M・H・GY )/Tに前輪22,24のロール剛性配
分RF を掛けた値が旋回に伴う左前輪22の荷重の変化
量である。左旋回時における横加速度GY を正で表すと
すれば、左前輪22の場合、車両の左旋回時には荷重移
動により荷重が減少するため、上記式において(M・H
・RF ・GY )/Tが引かれ、右旋回時にはGY が負の
値となり、荷重が増大することとなる。
重移動が生ずる。車両旋回時には横加速度GY に重心高
さHを掛けた大きさのモーメント(M・H・GY )が生
じ、トレッドTに左の前後輪に地面から加えられる反力
Fを掛けたモーメントF・Tと釣り合うことからF=
(M・H・GY )/Tが得られる。この力Fは前輪と後
輪とがそのロール剛性配分RF,RR の大きさに応じて
分担する。ロール剛性配分は、車両が前後方向の軸線ま
わりに回動する際に、懸架装置からばね上重量に伝えら
れる復元モーメントの前輪と後輪との配分比率であり、
(M・H・GY )/Tに前輪22,24のロール剛性配
分RF を掛けた値が旋回に伴う左前輪22の荷重の変化
量である。左旋回時における横加速度GY を正で表すと
すれば、左前輪22の場合、車両の左旋回時には荷重移
動により荷重が減少するため、上記式において(M・H
・RF ・GY )/Tが引かれ、右旋回時にはGY が負の
値となり、荷重が増大することとなる。
【0021】また、右前輪24の荷重FFRは次式によっ
て求められる。 FFR=WFR+{(H・GX )/2L+(H・RF ・GY )/T}・M ただし、 WFR=停車状態において右前輪24にかかる車両重量 右前輪24の場合、車両の左旋回時には横方向の荷重移
動により荷重が大きくなり、これを加えることにより荷
重FFRが求められ、右旋回時にはGY の値が負になるた
め、荷重が減少する。
て求められる。 FFR=WFR+{(H・GX )/2L+(H・RF ・GY )/T}・M ただし、 WFR=停車状態において右前輪24にかかる車両重量 右前輪24の場合、車両の左旋回時には横方向の荷重移
動により荷重が大きくなり、これを加えることにより荷
重FFRが求められ、右旋回時にはGY の値が負になるた
め、荷重が減少する。
【0022】さらに、左後輪38および右後輪40の各
荷重FRL,FRRは次式によって求められる。 FRL=WRL−{(H・GX )/2L+(H・RR ・GY )/T}・M FRR=WRR−{(H・GX )/2L−(H・RR ・GY )/T}・M ただし、 WRL:停車状態において左後輪38にかかる車両重量 RR :後輪のロール剛性配分 WRR:停車状態において右後輪40にかかる車両重量 制動に伴う前後方向の荷重移動により後輪の荷重は減少
するため、(M・H・GX )/2Lを引くのである。ま
た、左右方向の移動荷重は(M・H・GY )/Tに後輪
のロール剛性の分担率RR を掛けることにより求めら
れ、この値を左後輪38の場合には引き、右後輪40の
場合には加えることとなる。
荷重FRL,FRRは次式によって求められる。 FRL=WRL−{(H・GX )/2L+(H・RR ・GY )/T}・M FRR=WRR−{(H・GX )/2L−(H・RR ・GY )/T}・M ただし、 WRL:停車状態において左後輪38にかかる車両重量 RR :後輪のロール剛性配分 WRR:停車状態において右後輪40にかかる車両重量 制動に伴う前後方向の荷重移動により後輪の荷重は減少
するため、(M・H・GX )/2Lを引くのである。ま
た、左右方向の移動荷重は(M・H・GY )/Tに後輪
のロール剛性の分担率RR を掛けることにより求めら
れ、この値を左後輪38の場合には引き、右後輪40の
場合には加えることとなる。
【0023】このように左右の前輪22,24および後
輪38,40の荷重が求められたならばS9が実行さ
れ、荷重の大きさに応じた制動力が得られるように、各
輪のホイールシリンダ26,28,42,,44に供給
される制動液圧PFL,PFR,PRL,PRRが次式により算
出される。 PFL=(FFL・GT )/(μ・bF ) PFR=(FFR・GT )/(μ・bF ) PRL=(FRL・GT )/(μ・bR ) PRR=(FRR・GT )/(μ・bR ) ただし、bF は前輪のブレーキファクタ、bR は後輪の
ブレーキファクタであり、bF ,bR はそれぞれ次式に
よって表わされる。 bF =2・AF ・(r/R) bR =2・AR ・(r/R) ただし、 AF :左右前輪22,24のブレーキのピストン断面積 AR :左右後輪38,40のブレーキのピストン断面積 r:ディスクロータの有効半径 R:タイヤの有効半径
輪38,40の荷重が求められたならばS9が実行さ
れ、荷重の大きさに応じた制動力が得られるように、各
輪のホイールシリンダ26,28,42,,44に供給
される制動液圧PFL,PFR,PRL,PRRが次式により算
出される。 PFL=(FFL・GT )/(μ・bF ) PFR=(FFR・GT )/(μ・bF ) PRL=(FRL・GT )/(μ・bR ) PRR=(FRR・GT )/(μ・bR ) ただし、bF は前輪のブレーキファクタ、bR は後輪の
ブレーキファクタであり、bF ,bR はそれぞれ次式に
よって表わされる。 bF =2・AF ・(r/R) bR =2・AR ・(r/R) ただし、 AF :左右前輪22,24のブレーキのピストン断面積 AR :左右後輪38,40のブレーキのピストン断面積 r:ディスクロータの有効半径 R:タイヤの有効半径
【0024】したがって、実減速度Gが目標減速度GT
の95%以下であって摩擦係数μが減少させられれば、
制動液圧Pが高められることとなる。この場合には車輪
回転の抑制量が不足しているため、制動液圧Pが高く決
定され、車輪回転の抑制量が大きくなるようにされるの
である。また、実減速度Gが目標減速度GT の105%
以上の場合には、車輪回転の抑制が過大なのであるか
ら、摩擦係数が増大させられて制動液圧Pが低く決定さ
れ、車輪回転の抑制量が小さくされる。
の95%以下であって摩擦係数μが減少させられれば、
制動液圧Pが高められることとなる。この場合には車輪
回転の抑制量が不足しているため、制動液圧Pが高く決
定され、車輪回転の抑制量が大きくなるようにされるの
である。また、実減速度Gが目標減速度GT の105%
以上の場合には、車輪回転の抑制が過大なのであるか
ら、摩擦係数が増大させられて制動液圧Pが低く決定さ
れ、車輪回転の抑制量が小さくされる。
【0025】そして、S9において、算出された制動液
圧が各ホイールシリンダ26,28,42,44に供給
されるように液圧制御弁58〜64のソレノイドの励磁
電流の大きさが制御される。液圧センサ118〜124
によって検出されるホイールシリンダ26,28,4
2,44に供給される液圧と設定された制動液圧Pとが
比較され、制動液圧Pが得られるように電流がフィード
バック制御されるのである。
圧が各ホイールシリンダ26,28,42,44に供給
されるように液圧制御弁58〜64のソレノイドの励磁
電流の大きさが制御される。液圧センサ118〜124
によって検出されるホイールシリンダ26,28,4
2,44に供給される液圧と設定された制動液圧Pとが
比較され、制動液圧Pが得られるように電流がフィード
バック制御されるのである。
【0026】このようにブレーキぺダル10の踏込み力
に対応する目標減速度GT を得るために、実減速度Gの
絶対値の目標減速度GT に対する割合によって制動液圧
Pの高さが変えられる。実減速度Gの絶対値が目標減速
度GT の95%以下である間はS6が実行される毎に摩
擦係数μが1%ずつ小さくされ、制動液圧Pが増大させ
られるのであり、実減速度Gの絶対値が目標減速度GT
の105%以上である間はS7が実行される毎に摩擦係
数μが1%ずつ大きくされ、制動液圧Pが減少させられ
る。そして、実減速度Gの絶対値が目標減速度GT の9
5%より大きく、105%より小さくなれば摩擦係数μ
は一定値に保たれ、実減速度Gの絶対値が目標減速度G
T と正確に一致しなくても、その範囲内では制動液圧P
が一定に保たれる。そのため、電磁液圧制御弁58〜6
4が増圧状態と減圧状態に頻繁に切り換えられることが
なく、振動を生ずることなく車輪の回転が抑制される。
に対応する目標減速度GT を得るために、実減速度Gの
絶対値の目標減速度GT に対する割合によって制動液圧
Pの高さが変えられる。実減速度Gの絶対値が目標減速
度GT の95%以下である間はS6が実行される毎に摩
擦係数μが1%ずつ小さくされ、制動液圧Pが増大させ
られるのであり、実減速度Gの絶対値が目標減速度GT
の105%以上である間はS7が実行される毎に摩擦係
数μが1%ずつ大きくされ、制動液圧Pが減少させられ
る。そして、実減速度Gの絶対値が目標減速度GT の9
5%より大きく、105%より小さくなれば摩擦係数μ
は一定値に保たれ、実減速度Gの絶対値が目標減速度G
T と正確に一致しなくても、その範囲内では制動液圧P
が一定に保たれる。そのため、電磁液圧制御弁58〜6
4が増圧状態と減圧状態に頻繁に切り換えられることが
なく、振動を生ずることなく車輪の回転が抑制される。
【0027】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、前後Gセンサ144が減速度検出手段を構
成し、ROM104のS1〜S9を記憶する部分ならび
にCPU102およびRAM106のそれらステップを
実行する部分が制御手段を構成している。
においては、前後Gセンサ144が減速度検出手段を構
成し、ROM104のS1〜S9を記憶する部分ならび
にCPU102およびRAM106のそれらステップを
実行する部分が制御手段を構成している。
【0028】本発明の別の実施例を図4〜図6に示す。
本実施例は、前後Gセンサ144により検出された実減
速度Gを車体の路面に対する傾斜および路面の勾配に基
づいて補正するようにしたものである。前後Gセンサ1
44は、車両の左右方向の軸線まわりに回動する錘の回
動角度および方向を検出することにより減速度を検出す
るセンサであるため、減速度が生じた場合の他、車体が
路面に対して傾斜している場合および路面が傾斜してい
る場合にも回動し、出力が得られる。そのため、前後G
センサ144の出力値には減速度,路面の勾配角度およ
び車体の傾斜角度が含まれ、車体や路面に傾斜がある場
合には実際の減速度とは異なる値となり、この出力値を
そのまま目標減速度GT と比較して制動液圧を決定すれ
ば、ブレーキぺダル10の踏込み力に対応する減速度が
得られないため、補正するのである。
本実施例は、前後Gセンサ144により検出された実減
速度Gを車体の路面に対する傾斜および路面の勾配に基
づいて補正するようにしたものである。前後Gセンサ1
44は、車両の左右方向の軸線まわりに回動する錘の回
動角度および方向を検出することにより減速度を検出す
るセンサであるため、減速度が生じた場合の他、車体が
路面に対して傾斜している場合および路面が傾斜してい
る場合にも回動し、出力が得られる。そのため、前後G
センサ144の出力値には減速度,路面の勾配角度およ
び車体の傾斜角度が含まれ、車体や路面に傾斜がある場
合には実際の減速度とは異なる値となり、この出力値を
そのまま目標減速度GT と比較して制動液圧を決定すれ
ば、ブレーキぺダル10の踏込み力に対応する減速度が
得られないため、補正するのである。
【0029】路面の勾配角度θは、図4に示す路面勾配
角度演算用コンピュータ150によって演算される。こ
のコンピュータ150には、車輪速センサ126〜13
2,車高センサ134〜140,前後Gセンサ144お
よびピッチレイトセンサ152が接続され、各検出値が
入力されるようになっている。ピッチレイトセンサ15
2は、コリオリ力を利用して車両の垂直軸線まわりの回
動角速度を検出するヨーレイトセンサ(トヨタソアラ新
型車解説書1991年5月3−126〜3−127頁に
記載されている)と同様のセンサを、センサ軸が車体の
左右方向の軸に平行となる姿勢で使用し、ピッチレイ
ト、すなわち車体のその左右方向の軸線まわりの回動角
速度ωを検出するものである。また、コンピュータ15
0のROMには図6に示す路面勾配角度演算ルーチンが
格納されており、このルーチンに基づいて路面勾配角度
θが演算され、車輪回転抑制用の前記制御装置100に
供給される。
角度演算用コンピュータ150によって演算される。こ
のコンピュータ150には、車輪速センサ126〜13
2,車高センサ134〜140,前後Gセンサ144お
よびピッチレイトセンサ152が接続され、各検出値が
入力されるようになっている。ピッチレイトセンサ15
2は、コリオリ力を利用して車両の垂直軸線まわりの回
動角速度を検出するヨーレイトセンサ(トヨタソアラ新
型車解説書1991年5月3−126〜3−127頁に
記載されている)と同様のセンサを、センサ軸が車体の
左右方向の軸に平行となる姿勢で使用し、ピッチレイ
ト、すなわち車体のその左右方向の軸線まわりの回動角
速度ωを検出するものである。また、コンピュータ15
0のROMには図6に示す路面勾配角度演算ルーチンが
格納されており、このルーチンに基づいて路面勾配角度
θが演算され、車輪回転抑制用の前記制御装置100に
供給される。
【0030】路面勾配角度θの演算時には、まず、S1
21において車輪速,前後G,車高およびピッチレイト
の各センサ126〜132,144,134〜140,
152の出力値がそれぞれ読み込まれる。次いでS12
2が実行され、車体速度が一定であるか否かの判定が行
われる。前回S122の判定が行われたときの車体速度
と、今回S122の判定が行われるときの車体速度とが
比較され、今回の車体速度が前回の車体速度に対して設
定範囲内にあれば一定であると判定されるのである。
21において車輪速,前後G,車高およびピッチレイト
の各センサ126〜132,144,134〜140,
152の出力値がそれぞれ読み込まれる。次いでS12
2が実行され、車体速度が一定であるか否かの判定が行
われる。前回S122の判定が行われたときの車体速度
と、今回S122の判定が行われるときの車体速度とが
比較され、今回の車体速度が前回の車体速度に対して設
定範囲内にあれば一定であると判定されるのである。
【0031】車体速度が一定の場合にはS122の判定
がYESとなり、S123においてカウンタのカウント
値Cが1増加させられた後、S124においてカウント
値Cが設定値C0 以上であるか否かにより、車速が設定
時間以上一定であったか否かが判定される。S124の
判定は当初はNOであり、S129が実行され、ピッチ
レイトセンサ152の出力値に基づいて車体の前後方向
の回動角度の変化量Δθが演算される。ピッチレイトセ
ンサ152が検出するのは回動角速度ωであり、路面勾
配角度演算ルーチンの1回の実行サイクルタイムΔtを
掛けることにより変化量Δθが算出され、S130にお
いて路面勾配角度θにΔθが加えられる。このθについ
ては後に説明する。
がYESとなり、S123においてカウンタのカウント
値Cが1増加させられた後、S124においてカウント
値Cが設定値C0 以上であるか否かにより、車速が設定
時間以上一定であったか否かが判定される。S124の
判定は当初はNOであり、S129が実行され、ピッチ
レイトセンサ152の出力値に基づいて車体の前後方向
の回動角度の変化量Δθが演算される。ピッチレイトセ
ンサ152が検出するのは回動角速度ωであり、路面勾
配角度演算ルーチンの1回の実行サイクルタイムΔtを
掛けることにより変化量Δθが算出され、S130にお
いて路面勾配角度θにΔθが加えられる。このθについ
ては後に説明する。
【0032】車体速度がC0 時間一定であればS124
の判定がYESとなり、S125において前後Gセンサ
144の出力値から車体の前後方向の傾斜角度θA が算
出される。車体速度が一定の場合には減速度は0であ
り、前後Gセンサ144の出力値は車体の前後方向の傾
斜角度θA に対応した値となるため、前後方向傾斜角度
θA を算出することができるのであり、この前後方向傾
斜角度θA は車体の路面に対する傾斜角度と路面の勾配
角度との和である。したがって、次いでS126におい
て車高センサ134〜140の出力に基づいて路面に対
する車体の相対傾斜角度θB が算出された後、S127
において車体の前後方向傾斜角度θA から車体の相対傾
斜角度θB を引くことにより、路面勾配角度θが求めら
れる。
の判定がYESとなり、S125において前後Gセンサ
144の出力値から車体の前後方向の傾斜角度θA が算
出される。車体速度が一定の場合には減速度は0であ
り、前後Gセンサ144の出力値は車体の前後方向の傾
斜角度θA に対応した値となるため、前後方向傾斜角度
θA を算出することができるのであり、この前後方向傾
斜角度θA は車体の路面に対する傾斜角度と路面の勾配
角度との和である。したがって、次いでS126におい
て車高センサ134〜140の出力に基づいて路面に対
する車体の相対傾斜角度θB が算出された後、S127
において車体の前後方向傾斜角度θA から車体の相対傾
斜角度θB を引くことにより、路面勾配角度θが求めら
れる。
【0033】車体速度が一定の間はS122〜S127
が繰り返し実行され、路面勾配角度θが更新される。車
体速度が一定でなくなればS122の判定がNOとな
り、S128においてカウント値Cがリセットされた
後、S129において車体の前後方向角度の変化量Δθ
が演算され、S130において路面勾配角度θに加えら
れ、この値が路面勾配角度θとされる。減速度が生じ、
車体速度が一定でなくなれば、前後Gセンサ144の出
力値には減速度が含まれることとなるため、S125〜
S127の実行によっては路面勾配角度θを演算するこ
とはできない。したがって、車体速度が一定でない間
は、ピッチレイトセンサ152の検出値に基づいて得ら
れる車体の前後方向の回動角度の変化量Δθが求めら
れ、先に求められている路面勾配角度θに加えられるこ
とにより、現在の路面勾配角度θが求められるのであ
る。
が繰り返し実行され、路面勾配角度θが更新される。車
体速度が一定でなくなればS122の判定がNOとな
り、S128においてカウント値Cがリセットされた
後、S129において車体の前後方向角度の変化量Δθ
が演算され、S130において路面勾配角度θに加えら
れ、この値が路面勾配角度θとされる。減速度が生じ、
車体速度が一定でなくなれば、前後Gセンサ144の出
力値には減速度が含まれることとなるため、S125〜
S127の実行によっては路面勾配角度θを演算するこ
とはできない。したがって、車体速度が一定でない間
は、ピッチレイトセンサ152の検出値に基づいて得ら
れる車体の前後方向の回動角度の変化量Δθが求めら
れ、先に求められている路面勾配角度θに加えられるこ
とにより、現在の路面勾配角度θが求められるのであ
る。
【0034】車体速度が一定でも、一定でなくても、ピ
ッチレイトセンサ152が検出する車体の前後方向の回
動角速度ωにより、車体の前後方向の回動角度の変化量
Δθを求め、路面勾配角度θを求めることはできるので
あるが、ピッチレイトセンサ152の出力値のみに基づ
いて路面勾配角度θを求めれば、ピッチレイトセンサ1
52の出力値の誤差が累積して路面勾配角度θに含まれ
ることとなる。それに対し、本実施例におけるように車
体速度が一定の間は前後Gセンサ144の出力値と車体
傾斜角度とに基づいて路面勾配角度θを求め、車体速度
が一定でなくなったときにピッチレイトセンサ152の
出力値に基づいて路面勾配角度θを求めるようにすれ
ば、ピッチレイトセンサ152の検出誤差の累積が車体
速度が一定になる毎に解消されることとなり、路面勾配
角度を精度良く求めることができる。
ッチレイトセンサ152が検出する車体の前後方向の回
動角速度ωにより、車体の前後方向の回動角度の変化量
Δθを求め、路面勾配角度θを求めることはできるので
あるが、ピッチレイトセンサ152の出力値のみに基づ
いて路面勾配角度θを求めれば、ピッチレイトセンサ1
52の出力値の誤差が累積して路面勾配角度θに含まれ
ることとなる。それに対し、本実施例におけるように車
体速度が一定の間は前後Gセンサ144の出力値と車体
傾斜角度とに基づいて路面勾配角度θを求め、車体速度
が一定でなくなったときにピッチレイトセンサ152の
出力値に基づいて路面勾配角度θを求めるようにすれ
ば、ピッチレイトセンサ152の検出誤差の累積が車体
速度が一定になる毎に解消されることとなり、路面勾配
角度を精度良く求めることができる。
【0035】このように路面勾配角度演算ルーチンにお
いては、車体速度が一定の間はS125〜S127の実
行により、一定でない間はS129およびS130の実
行により路面勾配角度θが演算されるのであり、その演
算結果は制御装置100のコンピュータに出力される。
制御装置100のコンピュータのROMには図5に示す
車輪回転抑制ルーチンが格納されており、S101にお
いてブレーキぺダルの踏込み力,車体の実減速度G,路
面勾配角度θおよび車高が読み込まれ、S102におい
て目標減速度GT が演算された後、S103において実
減速度Gが路面勾配角度θおよび車体傾斜角度θB に基
づいて補正される。路面の勾配および車体の路面に対す
る傾斜の影響が除去されるのであり、S104〜S11
0においては真の実減速度Gの絶対値に基づいてホイー
ルシリンダの制動液圧Pが決定されることとなり、車両
は正確にブレーキぺダル10の踏力に応じた減速度で制
動されることとなる。
いては、車体速度が一定の間はS125〜S127の実
行により、一定でない間はS129およびS130の実
行により路面勾配角度θが演算されるのであり、その演
算結果は制御装置100のコンピュータに出力される。
制御装置100のコンピュータのROMには図5に示す
車輪回転抑制ルーチンが格納されており、S101にお
いてブレーキぺダルの踏込み力,車体の実減速度G,路
面勾配角度θおよび車高が読み込まれ、S102におい
て目標減速度GT が演算された後、S103において実
減速度Gが路面勾配角度θおよび車体傾斜角度θB に基
づいて補正される。路面の勾配および車体の路面に対す
る傾斜の影響が除去されるのであり、S104〜S11
0においては真の実減速度Gの絶対値に基づいてホイー
ルシリンダの制動液圧Pが決定されることとなり、車両
は正確にブレーキぺダル10の踏力に応じた減速度で制
動されることとなる。
【0036】なお、上記実施例では電気・マニュアル2
系統式のブレーキ液圧装置に本発明を適用した場合を例
に取って説明したが、本発明は、電気制御系統のみのブ
レーキ装置や、電気的に検出されたブレーキ操作部材の
操作量に基づいてブレーキパッドのブレーキディスクへ
の押圧が電気的に行われるブレーキ装置等にも適用する
ことができる。
系統式のブレーキ液圧装置に本発明を適用した場合を例
に取って説明したが、本発明は、電気制御系統のみのブ
レーキ装置や、電気的に検出されたブレーキ操作部材の
操作量に基づいてブレーキパッドのブレーキディスクへ
の押圧が電気的に行われるブレーキ装置等にも適用する
ことができる。
【0037】その他、特許請求の範囲を逸脱することな
く、当業者の知識に基づいて種々の変形,改良を施した
態様で本発明を実施することができる。
く、当業者の知識に基づいて種々の変形,改良を施した
態様で本発明を実施することができる。
【図1】本発明の一実施例である電気制御式液圧ブレー
キ装置の制御装置の主体を成すコンピュータのROMに
格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフローチャート
である。
キ装置の制御装置の主体を成すコンピュータのROMに
格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフローチャート
である。
【図2】上記液圧ブレーキ装置の系統図である。
【図3】上記ROMに格納されたブレーキぺダルの踏込
み力と目標減速度との関係を示すグラフである。
み力と目標減速度との関係を示すグラフである。
【図4】本発明の別の実施例である電気制御式液圧ブレ
ーキ装置の路面勾配角度演算用コンピュータを車輪回転
抑制用の制御装置と共に示す図である。
ーキ装置の路面勾配角度演算用コンピュータを車輪回転
抑制用の制御装置と共に示す図である。
【図5】図4に示す制御装置の主体を成すコンピュータ
のROMに格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
のROMに格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
【図6】上記路面勾配角度演算用コンピュータのROM
に格納された路面勾配角度演算ルーチンを示すフローチ
ャートである。
に格納された路面勾配角度演算ルーチンを示すフローチ
ャートである。
10 ブレーキペダル 22 左前輪 24 右前輪 26 フロントホイールシリンダ 28 フロントホイールシリンダ 38 左後輪 40 右後輪 42 リヤホイールシリンダ 44 リヤホイールシリンダ 58 液圧制御弁 60 液圧制御弁 62 液圧制御弁 64 液圧制御弁 70 アキュムレータ 72 リザーバ 80 ポンプ 100 制御装置 150 路面勾配角度演算用コンピュータ
Claims (1)
- 【請求項1】 ブレーキ操作部材と、 そのブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手
段と、 車輪の回転を抑制するブレーキを有する車輪回転抑制手
段と、 車体の減速度を検出する減速度検出手段と、 前記操作量検出手段の検出結果に基づいて決まる目標減
速度と前記減速度検出手段により検出された実減速度と
が一致するように前記車輪回転抑制手段を制御する制御
手段とを含む電気制御式ブレーキ装置において、 前記減速度検出手段を、車両の前進時と後進時とのいず
れか一方で減速度を正の値として検出し、他方で負の値
として検出するものとし、前記制御手段を、前記目標減
速度を正の値に設定するとともに、実減速度の絶対値と
前記目標減速度とが一致するように前記車輪回転抑制手
段を制御するものとしたことを特徴とする電気制御式ブ
レーキ装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22106291A JPH0539014A (ja) | 1991-08-06 | 1991-08-06 | 電気制御式ブレーキ装置 |
US07/923,493 US5333944A (en) | 1991-08-06 | 1992-08-03 | Electrically controlled vehicle brake system having means for controlling braking based on detected actual braking effect and determined target value |
DE69200652T DE69200652T2 (de) | 1991-08-06 | 1992-08-05 | Elektrisch geregeltes Fahrzeugbremssystem, das die Bremsung auf Grund der gemessenen tatsächlichen Bremswirkung und der als Ziel vorgegebenen Bremswirkung regelt. |
EP92113330A EP0526882B1 (en) | 1991-08-06 | 1992-08-05 | Electrically controlled vehicle brake system having means for controlling braking based on detected actual braking effect and determined target braking effect |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22106291A JPH0539014A (ja) | 1991-08-06 | 1991-08-06 | 電気制御式ブレーキ装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0539014A true JPH0539014A (ja) | 1993-02-19 |
Family
ID=16760897
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22106291A Pending JPH0539014A (ja) | 1991-08-06 | 1991-08-06 | 電気制御式ブレーキ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0539014A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6079793A (en) * | 1996-10-18 | 2000-06-27 | Tokico Ltd. | Brake control system |
JP2007245885A (ja) * | 2006-03-15 | 2007-09-27 | Toyota Motor Corp | ブレーキ制御装置 |
-
1991
- 1991-08-06 JP JP22106291A patent/JPH0539014A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6079793A (en) * | 1996-10-18 | 2000-06-27 | Tokico Ltd. | Brake control system |
JP2007245885A (ja) * | 2006-03-15 | 2007-09-27 | Toyota Motor Corp | ブレーキ制御装置 |
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